1L’Exposition hispano-française à Saragosse se termina le samedi 5 décembre 1908, et de nombreux Aragonais se hâtèrent aussitôt vers le col du Somport, car ils ne voulaient pas manquer l’inauguration des travaux qui allaient percer les Pyrénées centrales et permettre la réalisation d’un tunnel ferroviaire sous le col. Routes et chemins se remplirent de voitures à moteur, de charrettes, de diligences et tous autres moyens de transport pour aboutir à Canfranc. La plupart de ces curieux arrivèrent le lendemain : un dimanche exceptionnellement ensoleillé pour cet endroit montagneux, alors que l’automne était précoce1.

2C’est en cette même année 1908 que commencèrent les travaux destinés à relier Canfranc à Jaca, situé au pied des Pyrénées. Le train était arrivé pour la première fois à Jaca le premier mars 1893, et depuis lors rien n’avait avancé vers la France. Comme nous allons le voir, l’histoire de cette ligne ferroviaire a été très lente et sinueuse, à l’image de son tracé à travers, par exemple, les gorges du Gállego, qu’elle parcourt dans son tronçon intermédiaire en franchissant le système des pré-Pyrénées de la région de Huesca.

3Cette singulière ligne ferroviaire est constituée de trois tronçons ; chacun d’eux a sa propre histoire et sa longue chronologie, à partir desquelles nous comprendrons comment on est venu à bout de ce projet depuis sa première présentation publique en 1853.

« Como dato curioso para el viajero y amante del ferrocarril, resalta la forma inicial que mantiene la kilometración de la línea, al hallarse denominada en función de los tramos que comprende; esto es, una kilometración para el tramo de Tardienta a Huesca, otra para Huesca a Jaca y una tercera para Jaca a Canfranc-Frontera, como si de tres líneas independientes se tratara2. »

« Pour le voyageur amateur de chemin de fer, le kilométrage de la ligne se présente comme une curiosité, du fait de dépendre des divers tronçons qu’elle comporte ; c’est-à-dire un kilométrage pour le tronçon de Tardienta à Huesca, un autre de Huesca à Jaca et un troisième de Jaca à Canfranc-frontière, comme s’il s’agissait de trois lignes indépendantes. »

Construire malgré la frontière : 1853-1864

4En effet, les efforts pour amener le train de Saragosse jusqu’en France en traversant les Pyrénées aragonaises ont une très longue histoire, qui commence avec la publication le 19 novembre 1853, par un groupe de notables de la Real Sociedad Económica aragonesa de Amigos del País (Société royale économique aragonaise des amis du pays), d’un bulletin intitulé « Los Aragoneses á la Nación Española: consideraciones sobre las ventajas del ferrocarril del Norte por Zaragoza y Canfranc » (« Des Aragonais à la nation espagnole : considérations sur les avantages du chemin de fer du Nord via Saragosse et Canfranc »). Le document, tout au long de ses 31 pages — emplies d’argumentations techniques et économiques — sollicite l’appui, entre autres, du recteur de la faculté des lettres de Saragosse, du maire de la ville, Eusebio Lera, et d’autre part, de Luis Franco y López. La fièvre ferroviaire bouillonnait dans toute l’Espagne quand les Aragonais présentèrent cette étude bien construite sur la connexion Paris-Madrid via Saragosse et Pau3.

5Les solides argumentations de ce bulletin portèrent leurs fruits et, le 25 novembre 1853, le ministère du Développement constitua une commission chargée d’étudier ce tracé. Le train de Canfranc prolongerait la ligne qui relierait Madrid à Saragosse et, ensuite, les « douze lieues » de celle qui devait relier Saragosse à Barcelone4. On fut si complètement persuadé de l’adéquation de cette solution que, par ordre royal du 24 décembre 1853, on décida d’arrêter la reconnaissance de l’autre tracé envisagé, vers Irun via Valladolid et Burgos, et de poursuivre les études de celle de Canfranc, travail dont on chargea l’ingénieur Jacobo Arnao5. Mais la joie fut de courte durée en Aragon, car l’armée espagnole s’opposa à toute connexion internationale ; position qu’elle maintint, comme nous le verrons, jusqu’au xx^e siècle. De fait, la gare internationale de Canfranc a été installée à Los Arañones et non à Villanúa – bénéficiant pourtant d’une altitude inférieure et d’un climat plus doux – afin de satisfaire aux exigences militaires espagnoles6.

6D’un autre côté, les relations entre les États espagnol et français ont toujours été très compliquées quand il s’agissait de trouver un accord au sujet des communications à travers les Pyrénées centrales, car chacun des deux pays doutait que son voisin respectât ses engagements ; par conséquent, un coûteux investissement aurait pu engendrer une dépense peu rentable s’il n’y avait pas eu de suite de l’autre côté de la frontière. L’initiative du Canfranc a soulevé beaucoup d’enthousiasme dans les départements français des Hautes et Basses-Pyrénées (Pyrénées-Atlantiques depuis 1969).

« Le choix d’une ligne ferroviaire [Paris-Madrid] par le Somport est émis publiquement en 1853 par le Béarn et l’Aragon. Le vœu du conseil municipal d’Oloron date du 13 juin 18537. »

7Cependant, la France avait d’autres intérêts stratégiques. Ils se sont déplacés peu à peu dans la seconde moitié du xix^e siècle et orientés vers la construction d’un chemin de fer transversal qui, grâce à un tunnel entre l’Ariège et la province de Lérida, pénètrerait en Espagne et la parcourrait perpendiculairement jusqu’aux ports d’Alicante et de Carthagène, étroitement reliés aux possessions françaises de l’Oranais8.

8En résumé : les objections militaires, la méfiance des deux États au moment d’entreprendre d’amener une ligne jusqu’au Somport sans avoir la certitude d’une réciprocité sur le versant voisin, les intérêts d’autres régions espagnoles (Catalogne et provinces basques, désireuses comme l’Aragon d’être reliées à l’Europe) et enfin ceux de la France (et ses vues sur l’Espagne comme tremplin vers l’Algérie où elle s’était établie depuis 1830) ont favorisé la loi sur les chemins de fer de 1855, qui marginalisa la ligne de Canfranc pendant longtemps.

Défendre la voie par Canfranc : 1864-1893

9Onze ans plus tard, le 22 avril 1864, l’Espagne et la France furent reliées par le chemin de fer pour la première fois, grâce à un pont qui franchissait la Bidassoa entre Irun et Hendaye. En 1876, à l’autre extrémité des Pyrénées, là où elles s’enfoncent dans la Méditerranée, on mènera à bien la seconde liaison, matérialisée par un tunnel international sous le col des Balistres, entre Portbou (province de Gérone) et Cerbère (Pyrénées-Orientales). La première connexion internationale par ce tunnel a eu lieu le 23 janvier 1878. Entre ces deux événements, la loi générale des Transports ferroviaires de 1870 a voulu déterminer le lieu de passage d’un train à travers les Pyrénées centrales et confié l’étude de ce projet à une commission d’experts.

10Malgré le perpétuel ajournement du projet de passage par Canfranc, l’idée de cette ligne de chemin de fer avait intégré fortement les mentalités dans la région et était considérée comme faisant partie du patrimoine local ; ainsi la revendication par les Aragonais de la construction de la ligne par Canfranc devint récurrente, et toute position défavorable des pouvoirs publics à son sujet considérée comme une offense faite à la région.

11Certes, pendant ce temps d’autres lignes furent ouvertes en Aragon. Le train arriva à Saragosse le 16 septembre 1861, alors qu’on inaugurait simultanément les lignes qui reliaient Saragosse à Barcelone et Pampelune. Le prince consort Francisco de Asis, mari d’Isabelle II, arriva à Saragosse en provenance de Barcelone le 16 septembre afin d’inaugurer le lendemain la ligne qui reliait les capitales de l’Aragon et de la Navarre. Le 22 juin 1865, on ouvrait au trafic une ligne secondaire qui reliait, via Irurzun, Pampelune et Alsasua : un nœud ferroviaire qui se connectait à la ligne Madrid-Irun. C’est ainsi que, pour la première fois, Saragosse était reliée à la France grâce au train.

12La liaison capitale aragonaise-Madrid eut lieu le 16 mai 1863. Saragosse devienait ainsi un nœud ferroviaire de premier ordre. Huesca – éloignée de la ligne Saragosse-Barcelone – fut rattachée au réseau ferroviaire grâce à une déviation de 21,654 kilomètres qui la relia à Tardienta le 12 septembre 1864. Cette déviation constituera le premier des trois tronçons de la ligne de Canfranc (Tardienta-Huesca : 1864 ; Huesca-Jaca : 1893 ; Jaca-frontière française : 1928). La liaison Zuera-Turuñana sur le territoire municipal d’Ayerbe est oubliée ; elle sera construite en dernier lieu et répondra à l’exigence française de communiquer plus directement avec Saragosse, laissant de côté la capitale, Huesca, comme cela était arrivé lors la construction de la ligne Saragosse-Barcelone.

13La revendication en faveur de la ligne de Canfranc restait cependant très vive, et la région se mobilisait autour de cet axe de communication, toutes classes sociales et tendances politiques confondues. C’est la raison pour laquelle il fut demandé à tous les habitants de se manifester et de signer le cahier de doléances auprès du préfet lorsque celui-ci avança des raisons stratégiques pour se désintéresser du projet.

14Le roi Alphonse XII vint en visite à Saragosse en octobre 1878 ; on lui réclama la construction de la ligne de Canfranc. Quelques mois plus tôt, en effet, la France, par une note diplomatique, avait annoncé discrètement sa préférence pour une traversée des Pyrénées sous le col de Salau (Lérida), en continuant par la vallée de la Noguera Pallaresa. Cette idée française de train transpyrénéen, qui ne verra jamais le jour, faisait partie d’un projet ferroviaire transversal prétendant relier la capitale de la France le plus directement possible aux ports espagnols situés face à sa colonie algérienne. Deux ans plus tard, la Junta Consultiva de Guerra (« Conseil consultatif de la guerre ») émit, pour des raisons stratégiques, un avis défavorable au sujet du passage par Canfranc, mais aussi du train de la Noguera Pallaresa, ce qui hérissa l’opinion publique aragonaise.

15La fermeté de la société aragonaise porta ses fruits et la loi du Canfranc fut signée le 6 octobre 1882. Le projet de loi fut présenté devant le Congrès le 14 octobre 1881 par le ministre du Développement, José Luis Albareda Sezde, et défendu par le député de Saragosse, Tomás Castellano Villarroya. Le 20 octobre, Alphonse XII, fils de la reine Isabelle II, vint à Saragosse et à Huesca pour inaugurer symboliquement la ligne, accompagné par le président du Conseil des ministres, Práxedes Mateo Sagasta, et par le ministre du développement, José Luis Albareda. Deux jours après, une compagnie régionale appelée Sociedad Anonima Aragonesa (Société anonyme aragonaise) constituée ex professo pour la construction du chemin de fer vers la France en passant par Canfranc, commença les travaux du tronçon entre Huesca et Jaca.

16Elle en avait obtenu l’adjudication le 3 septembre, lors d’un appel d’offres public auquel ne participèrent pas d’autres compagnies ferroviaires. Cette société commerciale aragonaise ne disposait ni de la solvabilité ni de l’expérience nécessaires pour entrer dans le négoce ferroviaire, qui en Espagne était déjà bien implanté et aux mains de grandes compagnies d’origine étrangère. En Aragon, la ligne Barcelone-Lérida-Tardienta-Saragosse-Pampelune-Alsasua était entre les mains de la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE, « Compagnie des chemins de fer du Nord de l’Espagne »), dominée par le capital des Français Émile et Isaac Pereire. D’un autre côté, la ligne Madrid-Saragosse finit par être adjugée à la Compañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA, « Compagnie des chemins de fer de Madrid à Saragosse et Alicante »), alliée à la famille Rothschild, établie au Royaume-Uni. Lorsque le chemin de fer commença à se développer en Espagne, les Pereire et les Rothschild transférèrent en Espagne la rivalité qu’ils avaient déjà en France pour contrôler les compagnies ferroviaires. Cette concurrence aboutit au fait que l’Aragon bénéficia du financement par la MZA d’une nouvelle ligne entre Saragosse et Barcelone, via Caspe, inaugurée le 15 juillet 1894. La MZA parvint ainsi à disposer de sa propre ligne entre Madrid-Barcelone et Portbou. La CCHNE, elle, contrôlait du point de vue ferroviaire la frontière Irun-Hendaye.

17Les gérants de la Sociedad Anonima Aragonesa négocièrent la cession de l’exploitation à la puissante CCHNE. Ces négociations furent connues sous le nom de « Pactes du monastère de Piedra », d’après le nom du lieu où elles se déroulèrent9. Pendant dix ans, la compagnie aragonaise agit en tant que filiale et prête-nom de la CCHNE. L’année précédant l’arrivée du train à Jaca en 1893, elle fut dissoute et les intérêts de la ligne du Canfranc passèrent après ceux de la CCHNE10. Le bilan de cette société anonyme locale sera peut-être considéré comme une victoire à la Pyrrhus, car il ne semble pas qu’elle ait été rentable pour ses actionnaires ; mais elle parvint à matérialiser l’élan « aragoniste » en faveur du Canfranc suscité en 1880. Le résultat de sa gestion fut la réalisation du second tronçon de Canfranc, entre Huesca et Jaca.

Des aléas de construction

18Analysons ensuite la façon dont ces travaux furent dirigés au long des 110,214 kilomètres. Ils furent réalisés en deux parties à la topographie très différente. La première section – dénuée de difficultés techniques – parcourait les grandes plaines entre Huesca et Ayerbe sur un total de 34,96 kilomètres.

19La seconde tranche, entre Ayerbe et Jaca (75,254 kilomètres), terminée en 1893, présenta de nombreux défis techniques au moment de franchir les chaînes prépyrénaïques de Loarre et de La Peña, en longeant le défilé du Gállego entre les Mallos de Riglos et Agüero, pour arriver enfin à Santa María, où la vallée s’élargit à nouveau. Il fallut réaliser dix tunnels pour atteindre Sabiñánigo11. Les travaux jusqu’à Jaca furent achevés le 1^er mars 1893 par la CCHNE – après liquidation de la Sociedad Anonima Aragonesa – et ils en restèrent là, paralysés pendant quinze ans. Cette décision fut motivée par le manque de détermination de la France à l’heure de s’engager à continuer la ligne de l’autre côté de la chaîne des Pyrénées12. Ce manque de détermination de la part de la France s’était manifesté par l’absence d’un traité international qui l’aurait obligée à relier son propre réseau ferroviaire au réseau espagnol au travers du Canfranc.

20Le 13 février 1885, pendant la construction du deuxième tronçon, le président de la République française Jules Grévy signa un compromis avec Alphonse XII, où l’on se préoccupait davantage des intérêts centralistes de la France que des souhaits aragonais et béarnais. Le compromis subordonnait la construction de la ligne de Canfranc à la réalisation d’un second chemin de fer transpyrénéen qui unirait Saint-Girons à Lérida en suivant la vallée de la Noguera Pallaresa. En outre, il imposait la connexion directe de Zuera avec Ayerbe, en laissant de côté celle de Canfranc à la ville de Huesca. L’accord fut signé par Alphonse XII douze jours avant qu’il ne décède de tuberculose et trois jours avant qu’il n’atteigne ses 28 ans. Il ne fut pas ratifié par les chambres – ni espagnoles, ni françaises – et il n’eut donc pas caractère de traité international et force d’exécution. Il servit, cependant, de référence pour les accords ultérieurs, alors que le xx^e siècle était déjà entamé. Quant au second Transpyrénéen, seul le tronçon entre Lérida et La Pobla de Segur parviendrait à être réalisé du côté espagnol ; il est encore en service de nos jours.

21En 1894, un document de 39 pages élaboré par l’ingénieur Joaquín Bellido présenta les solutions techniques pour le tunnel du Somport et la gare internationale13. Le document fut jugé conforme par les ingénieurs français ; il composait avec les objections émises par les militaires espagnols en proposant le transfert de la gare de Villanúa à Los Arañones, bien située, juste à l’entrée du tunnel, et dominée par le fort du Coll de Ladrones. L’accord se concrétisa par un protocole diplomatique signé en 1895. L’Espagne proposa de l’élargir en un traité international, mais la France refusa, doutant de la capacité financière des Espagnols. Malgré tout, les caractéristiques techniques du tunnel et l’emplacement de la gare internationale étaient enfin définis. Dans cet accord diplomatique, la France exigeait à nouveau l’engagement de l’Espagne dans le projet qui l’intéressait le plus, celui du chemin de fer de la Noguera Pallaresa, grâce auquel elle souhaitait atteindre les ports de la région du Levant connectés avec l’Algérie.

22Devant la passivité espagnole, les Français proposent en 1903 une troisième voie transpyrénéenne, qui relierait Ax-les-Thermes à Ripoll pour atteindre Barcelone sans avoir besoin de contourner les Pyrénées. Les diplomates français furent alors disposés à signer un traité international qui assurerait la construction des trois trains transpyrénéens et une liaison directe entre Zuera et Ayerbe.

23Le traité fut signé à Paris le 18 août 1904 et ratifié par les Chambres d’Espagne et de France.

« Llegaron las dos naciones a una inteligencia y en 18 de agosto de 1904 firmábase en París el nuevo Convenio internacional por los señores León y Castillo y Delcassé, canjeándose las ratificaciones y el Protocolo adicional el 28 de enero de 1907 afectando a las tres líneas de Ax-les-Thermes-Ripoll, Zuera-Olorón y Noguera Pallaresa, teniendo las dos últimas una sola estación internacional, en España la del Canfranc, y en Francia la del Noguera, mientras que en la de Ax-les-Thermes a Ripoll serán una en España y otra en Francia y por lo que se refiere a nuestra línea en el particular de su construcción, debía durar diez años a contar desde la fecha de la ratificación del Convenio y empezar la explotación el 28 de enero de 191714. »

« Les deux nations sont arrivées à un accord et le Sr. León y Castillo et M. Delcassé signèrent la nouvelle convention, le 18 août 1904, à Paris. Le 28 janvier 1907, furent échangés les ratifications et le protocole additionnel concernant les trois lignes : Ax-les-Thermes-Ripoll, Zuera-Olorón et Noguera Pallaresa. Ces deux dernières n’ayant qu’une seule gare internationale prévue dans chacun des deux pays : celle de Canfranc en Espagne et celle de la ligne de Lérida à Saint-Girons (appelée Noguera Pallaresa) en territoire français. Cependant, pour la ligne de Ax-les-Thermes à Ripoll, deux gares étaient prévues, une de chaque côté de la frontière. En ce qui concerne la construction de la ligne Zuera–Oloron, elle devait se réaliser en dix ans à compter de la date de ratification de la convention pour commencer son exploitation le 28 janvier 1917. »

24Une fois résolus les problèmes diplomatiques, les travaux du tunnel du Somport et du troisième et dernier tronçon du Canfranc, entre Jaca et le tunnel, commencèrent en décembre 1908. Ce troisième tronçon se heurta aux plus grandes difficultés d’ordre orographique – le creusement de dix-neuf tunnels fut nécessaire du côté espagnol –, et les travaux ont duré vingt ans. Parmi les principaux événements de ces deux décennies, on peut mentionner la jonction en 1912 des équipes qui avaient entrepris le percement du tunnel du côté français et du côté espagnol, et l’arrivée de la ligne à Los Arañones en 1922.

25L’inauguration du Canfranc eut lieu le 18 juillet 1928. Le roi Alphonse XIII et le président Gaston Doumergue présidèrent la cérémonie. La liaison directe entre Zuera et Turuñana (Ayerbe) – 39,315 kilomètres – s’ouvrit au trafic le 5 mars 1929, répondant enfin à l’exigence française15. Soixante-seize ans avaient passé depuis que Juan Bruil avait dirigé la commission aragonaise qui, pour la première fois, demanda au gouvernement espagnol la réalisation de ce chemin de fer. En 1928, dans un article bilingue, l’ingénieur français Albert Mathieu soulignait :

« Chose digne de remarque, c’est sans accord préalable avec la France, sur l’initiative de personnalités aragonaises, en communion d’idées avec des notabilités de notre pays qui avaient la claire vision de l’avenir, que le gouvernent espagnol amorça la ligne transpyrénéenne du Somport16. »

26En conclusion, la ligne de Canfranc, qui était devenu un vecteur identitaire de « l’aragonisme », structura les communications ferroviaires entre le nord et le sud de la région. Durant sa construction, on conçut aussi l’idée de relier Saragosse à Valence (via Teruel), et celle-ci à la France par le tunnel du Somport. Cinq ans après l’inauguration du Canfranc, cet axe ferroviaire sud-nord, plus connu populairement sous le nom de « Caminreal » dans son parcours sud, devint une réalité. En toute logique, nous pouvons penser qu’une voie directe pour l’exportation des agrumes de la région du Levant vers l’Europe renforcerait la rentabilité du « Canfranero ».

27À l’issue des éléments présentés, nous pouvons considérer que la réalisation de la ligne du Canfranc fut un succès à mettre au compte de la société aragonaise, qui cherchait à se régénérer en essayant de se montrer de l’autre côté de la frontière. Elle fera date dans le processus de dynamisation des relations entre Français et Espagnols, séparés puis unis par les Pyrénées.