1De la fin du xvi^e siècle au xviii^e siècle, la Loire et ses affluents représentent une alternative sérieuse à un vaste projet de rapprochement du Levant et du Ponant afin de faciliter les échanges. À la « remonte » (en direction de l’amont), la haute société nantaise et angevine remonte la Loire jusqu’à Bourbon-L’Archambault. Ils vont prendre les eaux. Des trains de bateaux chargés de « l’or blanc », le sel, si nécessaire à la conservation alimentaire, remontent régulièrement le fleuve depuis le port fluviomaritime vers le Bourbonnais, l’Auvergne et le Forez. Il s’agit de cartographier les échanges depuis le Forez, le Bourbonnais et l’Auvergne. De quelle manière le fret peut-il être quantifié ? Enfin, il convient de vérifier l’implication des marchands et des voituriers par eau du Massif central jusqu’en Basse-Loire. Au xvii^e siècle, les ports de Nantes et d’Angers sont engorgés de marchandises en attente de chargement ou suite à leur déchargement. Comment se traduit dans les ports de la Basse-Loire l’arrivée du fret auvergnat ?

2L’abord d’une telle problématique implique la consultation de différentes sources. Les marchés de voiture ou les contrats de fret entre les négociants, marchands et les bateliers sont au xvii^e siècle souvent des documents écrits. Au siècle suivant, ils sont soit rédigés sous seing privé, soit oraux. Les certificats de paiement aux péages se révèlent également riches d’enseignements. Ces archives précisent les transporteurs, les origines géographiques, les marchandises transportées (nature, origine, quantité), les départs et les destinations, les droits à acquitter. Les procès verbaux de naufrage, souvent rédigés à la demande des mariniers qui entendent faire reconnaître les responsabilités lors de l’avarie, sont aussi révélateurs. Ces sources notariées indiquent les départs, les conditions du fret, de l’avarie, la(es) destination(s) et le(s) destinataire(s). Enregistrés sur l’ensemble de la Loire depuis 1703, ces actes s’avèrent aléatoires aux xvi^e et xvii^e siècles. Au début du xviii^e siècle, Louis XIV fait promulguer une déclaration « servant de nouveau règlement pour la navigation de la rivière de Loire1 ».

3Le fret ligérien revêt un champ lexical diversifié. Le terme de « marchand » retrouvé dans les actes notariaux est très clair. Les marchands assurent le transport du fret d’une destination à l’autre. Pour ce faire, ils fonctionnent en réseau avec d’autres marchands ligériens ou nationaux. Ils recourent aux transporteurs et contractent des marchés de voiture. Fort souvent, des commissionnaires et des facteurs relayent leur fret jusqu’à destination. La correspondance entre les expéditeurs et les destinataires est assidue. Celle-ci mentionne – lorsque les fonds d’archives existent – les conditions du transport (jours, météorologie…) et le nom du transporteur.

4Si à l’inverse, le terme de « batelier » présente une connotation sociologique, celui de « voiturier par eau » renvoie au professionnel du transport. Il est à rapprocher de celui de « voiturier par terre ». Enfin, le terme de « marinier » est né des classes suite aux décisions royales de 1780 d’enrôlement des bateliers pour le service de l’État sur les vaisseaux de la marine nationale.

Le dynamisme du maillage portuaire des pays hauts en connexion avec la Basse-Loire

La notion de Basse-Loire vue des pays hauts

« La rivière de Loire comprend plus de 160 lieues depuis son embouchure dans la mer entre Le Croisic et le Bourgneuf jusqu’à Roanne. Sa source est au mont Gerbier de Jonx dans le Vivarais et elle reçoit dans un cours la Sèvre dite nantaise à Nantes, la Mayenne à Angers dans laquelle se jettent la Sart[h]e et le Loir2. »

5Le champ spatial de l’étude porte sur la Basse-Loire, de Nantes à Angers / Les Ponts-de-Cé. À l’ouest, Nantes, port fluviomaritime (fig. 1), présente une interface entre le fret maritime et sa redistribution ligérienne et inversement. À l’est, Les Ponts-de-Cé reçoivent et redistribuent le fret ligérien provenant de l’amont et de la Basse-Loire. Or au xvii^e siècle, l’influence de Nantes se ressent jusque dans le Bourbonnais, d’une part par le fret régulier du sel et des voitures des curistes vers les stations thermales, d’autre part par un fret proto-industriel régulier de planches de sapin et de bois de marine. Le présent article tentera de retracer les relations entre les pays hauts et la Basse-Loire.

Fig. 1. – Vue du port de Nantes au milieu du xvii^e siècle.

Un réseau portuaire dense sur l’Allier

6Le fret des marchandises et le transport des voyageurs nécessitent des agencements portuaires adaptés. Les ports ligériens sont en réalité, jusqu’au milieu du xviii^e siècle, de simples berges, hormis quelques exceptions notables comme le port Maillard à Nantes, ou le port d’Angers. Ces aménagements remontent au xvi^e siècle. Des bandes de terre rendent le transbordement des marchandises plus aisé.

7Nevers a pourtant des quais structurés depuis 17323. Sur l’Allier, les premiers quais sont construits à partir des années 1750-604. Ceux de Vichy sont « appareillés » (aménagés avec des pierres de taille) en 1775, et sont restaurés en 17805. Les principaux ports fluviaux sur l’Allier dans les pays hauts sont Le Veurdre, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Vichy, Maringues, Pont-du-Château6. Le Bourbonnais compte dix-huit ports. Trois sont dans le Berry. Au total, trente-quatre ports de commerce sont desservis par la batellerie.

8Très actif, le port du Veurdre apporte la prospérité à la cité dès la fin du xv^e siècle. Pourtant, des quais bien appareillés y sont absents jusqu’au xviii^e siècle. En réalité, il s’agit du premier port de la province en venant de la Basse-Loire, ce qui explique son engorgement7. À la remonte, les sels y sont déchargés afin de fournir différents greniers8. Les curistes de la haute société nantaise y descendent9. Situé à quatre lieues de la station thermale10, l’ensemble portuaire du Veurdre est le plus proche de Bourbon-l’Archambault. Le port sera aménagé en 183311.

Fig. 2. – L’Allier au Veurdre, août 2015.

9Les quais de Moulins sont structurés entre 1753 et 176312. Des magasins en plein air sont installés sur la rive gauche, jusque-là réservé aux bois de chauffage et au charbon. Au xvii^e siècle, le paysage de Moulins est dénué de moulins. Il s’agit d’un vaste entrepôt rassemblant les marchandises des pays hauts en attente de rediffusion. Comme Le Veurdre, la capitale ducale reçoit les sels provenant de la côte atlantique. Ceux-ci sont engrangés dans le grenier de la ville ou redistribués dans les autres greniers du Bourbonnais13.

10Du xvi^e à la seconde moitié du xvii^e siècle, le port de Maringues est le véritable poumon de la province. Les échanges avec Nantes sont réguliers. Il décline à compter de la seconde moitié du xvii^e siècle14. À la fin du Grand Siècle, ses échanges avec Nantes et Angers disparaissent dans les actes.

La Dore, artère fluviale d’importance du centre urbain thiernois

11Puy-Guillaume est le réceptacle de marchandises provenant d’une zone plus lointaine et de Thiers. À la fin du xvii^e siècle, Guillaume de Nevrézé, sire de Boutisse, accorde une grande importance à la Dore. Elle lui est indispensable pour diffuser et recevoir ses marchandises. Aussi entreprend-il, à la suite de la politique de grands travaux sur l’Allier initiée par Jean-Baptiste Colbert, de construire des quais le long de la rivière15. Ballainvilliers estime que « La partie de Dore depuis Puy-Guillaume jusqu’à son confluent avec l’Allier est toujours navigable16. »

12La Dore offre un cours très sinueux. Le développement industriel de Thiers et ses implications commerciales dès 153717 confortent le port dans son dynamisme. Ses échanges s’intensifient grâce à André Ruiz, négociant espagnol installé à Nantes. Le port fluviomaritime offre un débouché idéal. Cependant, au xvii^e siècle, hormis le sel, la Basse-Loire exporte peu vers l’Auvergne, le Bourbonnais et le Forez.

Les conditions de navigation sur la Basse-Loire et ses affluents

Une navigation adaptée à un fleuve aléatoire

13En 1795, un mémoire précise la navigation de la Loire dans le département du Maine-et-Loire. Elle y est « navigable toute l’année excepté dans les basses eaux et dans les crues extraordinaires18 ». Dans la province, le fleuve est navigable sur cent quatorze kilomètres. Les bateaux le remontent par le vent de galerne (vent de nord-ouest) et avalent (descendent vers l’aval) le fleuve grâce au courant. Néanmoins, « la vitesse du courant est très variable19 ». À la remonte, si le vent fait défaut, les bateliers se désespèrent ; cela ralentit le fret.

14En Anjou, les périodes d’eaux pleines durent en moyenne 108 jours par an. La période d’eaux moyennes s’étend sur 141 jours20. À l’inverse, les eaux basses durent 112 jours par an. Les bateliers doivent tenir compte de cette saisonnalité. L’hiver est redouté à cause des embâcles et débâcles21 et par voie de conséquence des crues. L’été, on craint la sécheresse, avec son corollaire de basses eaux. Les épaves, les pieux, les troncs d’arbres et les bâtons de quartiers laissés à la dérive ou fichés dans le lit du fleuve sont légion malgré le balisage22. Les voituriers par eau redoutent ces obstacles à fleur de l’eau. Ce sont autant de sources de naufrages.

15Sur la Loire, le chaland mesure de 29 à 31 mètres de long pour 4 à 5 mètres de large avec un enfoncement d’un mètre. À la remontée, le fret est effectué par trains de bateaux de cinq à six bateaux afin de mieux répartir les coûts de transport et les diminuer. Comme les havriers, ce sont des bateaux à fond plat, construits en chêne, chevillés en bois et calfatés à la mousse. Les futreaux mesurent 13 à 20 mètres de long pour 2 à 3 mètres de large. La toue est plus trapue et élancée. Souvent elle porte une cabane : il s’agit d’une toue cabanée23.

Les péages en Basse-Loire

16En 1722, la Loire compte encore une cinquantaine de péages24. L’arrêt du Conseil du 29 août 1724 crée une commission chargée de la vérification des droits ancestraux des seigneurs. Elle vise à « procéder à l’examen et la vérification des titres de droits et péages qui se perçoivent sur les rivières navigables et ruisseaux y affluans de toutte l’étendue du royaume25 ». Les péages sont sources de lenteurs. Les bateliers sont exposés aux bonnes volontés des commis.

17Dans un mémoire de 1784, Trudaine explique les conditions de passage :

« Lorsqu’ils [les bateliers] sont abordés aux bureaux des péages, il faut qu’ils souffrent la visite des marchandises dont ils sont chargés. […] ils sont obligés de les découvrir entièrement et de les laisser quelquefois exposées aux injures de l’air pendant un très longtemps que les commis font durer leur visite ; ce qui cause presque toujours du deperissement qui leur attire des reproches des marchands […]. Il y a plus, ces commis en voulant exiger les droits […] donnent lieu à des débats et à des contestations qui causent des retards si considérables26. »

18Les commis immobilisent les bateaux. Les mariniers doivent présenter leurs lettres de voitures. Ils déclinent également les marchandises transportées. Les commis sont en droit de procéder à la visite des embarcations et à la vérification des cargaisons.

19En pleine guerre de Cent Ans, en 1339, le roi décide la création de cet impôt. La cloison doit durer six ans. Il s’agit de lever des fonds afin de consolider les remparts de la ville d’Angers. Charles V le déclare ensuite permanent. La cloison le devient à partir de 1378. En 1596, à la demande de la ville d’Angers, l’impôt est doublé pour sept ans. Le 21 juin 1651, la cloison est triplée. En 1663, la double et la triple cloison sont unies sous l’égide de la régie de la Ferme des aides. La simple reste à la ville. La pancarte de 1657 officialise les produits tarifés soumis à la cloison. Elle est refondue à la demande de la ville. Plusieurs bureaux de perception sanctuarisent l’exigence de ce droit : Ingrandes, La Pointe, Bouchemaine, Angers (Haute et Basse-Chaîne) et enfin Les Ponts-de-Cé27.

20Né au xvi^e siècle, à la demande de Charles V, le trépas de Loire vise au financement du départ des troupes anglaises. En 1653, une pancarte certifie les différents droits sur les marchandises passant par le fleuve. À la fin du xviii^e siècle, le péage est confié à des engagistes. Le droit est perçu dans cinq bureaux : Ingrandes, La Pointe, Angers, Les Ponts-de-Cé et Saumur28.

21Cette barrière administrative verrouille la Bretagne et le royaume de France au travers de sa première province ligérienne : l’Anjou. Les voituriers par eau doivent y acquitter cinq premiers droits. Le trépas de Loire, les cloisons, la prévôté d’Angers (relevant de l’évêque d’Angers), la prévôté de Saumur et le droit de boîte (relevant de la compagnie des marchands fréquentant la rivière de Loire et ses affluents pour l’entretien et le balisage du fleuve) constituent six autres petits droits à acquitter. Au total, les mariniers acquittent onze droits29.

Le fret à la remonte

22La remonte par le halage est la seule possibilité sur la Loire, vers les pays hauts depuis le coude orléanais (fig. 3). Sur l’Allier, le fonctionnement est similaire. En aval de Vichy, trente haleurs sont nécessaires pour une équipe de deux bateaux30. Le chemin de halage doit par conséquent être régulièrement entretenu. L’ordonnance du 22 novembre 1775 reprend les prescriptions de l’ordonnance des Eaux et forêts de 166931.

Fig. 3. – Graffiti d’un train de bateau au château d’Amboux, au Veurdre sur l’Allier. Le cliché (août 2015) indique le chaland mère, suivi d’un second et d’un tirot dénué de mât.

L’or blanc

23Récolté sur la côte atlantique et principalement dans la baie de Bourgneuf, le sel prend la direction de Nantes. Après une première rupture de charge où il est entreposé dans une salorge, une seconde a lieu lors de la redistribution du sel vers les greniers du royaume via le réseau hydrographique ligérien. À la fin du xviii^e siècle, le réseau fluvial dessert 110 greniers sur les 253 des pays de grande gabelle. Le Bourbonnais relève de ce découpage administratif.

Fig. 4. – Fret remontant et avalant la Loire et l’Allier vers Nantes et le Forez, le Bourbonnais et l’Auvergne au xviii^e siècle.

24Une véritable entreprise de voiture des sels redistribue « l’or blanc ». Le fret est régulier. Un marché structure la redistribution. Il est adjugé tous les six ans. Ces voitures sont sources de profits pour les marchands voituriers. À raison de 9 muids par bateaux de contenance moyenne, le fret mobilise près de 639 bateaux32. Le sel est conditionné sous forme de sacs plombés et fleurdelisés. La figure 5 indique le nombre de muids de sel voiturés sur la Loire depuis Nantes jusqu’à sa destination dans les greniers du Forez, de l’Auvergne et du Bourbonnais.

Fig. 5. – Nombre de muids de sels voiturés depuis Nantes en Auvergne et Bourbonnais (1629-1687) selon des sources notariées.

25En tant que capitale du duché du Bourbonnais, Moulins reçoit de 1683 à 1687 entre 135 et 155 muids par an. Une telle quantité concerne bien sûr le grenier à sel de la ville. Le Veurdre confirme bien sa seconde place dans la grande province bourbonnaise.

26Le fret du sel est saisonnier (fig. 6). En réalité, les greniers des pays hauts les plus éloignés sont chargés au départ de Nantes entre octobre et décembre33. La voiture par terre est le relais de fret fluvial. Les greniers en bout de chaîne sont ainsi desservis.

Fig. 6. – Saisonnalité des voitures des sels voiturés depuis Nantes en Auvergne et Bourbonnais (1683-1687) selon des sources notariées.

Suivre la mode : prendre les eaux

27Depuis Henri IV, la prise des eaux est en vogue. Boileau se déplace à Bourbon-L’Archambault34. En 1687, tout comme Athénaïs de Rochechouart, marquise de Montespan, la marquise de Sévigné s’y rend aussi35. Bourbon-L’Archambault est une station thermale très prisée de la haute société nantaise et angevine entre 1660 et 1700. À la remonte, les marchands voituriers aisés empruntent depuis Nantes les voitures de « l’or blanc ». En parallèle, des bateliers nantais et quelques Angevins embarquent la haute société à la découverte d’une pratique à la mode : les cures. Cette frange de la société découvre le tourisme thermal. Les voyageurs, qu’ils soient prêtres, seigneurs, marchands ou parlementaires36 remontent la Loire et ses affluents en voyageant dans une toue cabanée37.

Le fret à la baisse sur la Loire et sur l’Allier

Un fret civil diversifié

28Les registres de contagion conservés aux archives municipales de Nantes indiquent également le fret auvergnat et bourbonnais en direction de Nantes. Le 14 octobre 172138 arrivent à Nantes vingt-trois balles de drap de Lyon, un tonneau et une caisse de quincaille de Saint-Étienne. Guillaume Delanoue, voiturier par eau d’Orléans, assure le fret de ce convoi à bord d’un bateau. La main levée est accordée entre le 17 et le 22 octobre 1721. Le même jour39, François Gandon, également voiturier par eau d’Orléans, voiture une caisse et une balle de quincaille stéphanoise et une caisse de chapeaux de Lyon. Ce même jour arrivent aussi à Nantes deux tonneaux et deux caisses de quincaille de Saint-Étienne-du-Forez. Dans la première moitié du xvii^e siècle, le fret de papier est important. De 1633 à 1650, trois actes notariés indiquent le fret de 140 balles40, de 1 000 rames41 et 170 rames42 de papier à destination de Nantes. Puis les traces de ces échanges s’estompent.

29Le Bourbonnais possède 79 000 hectares de bois domaniaux. La forêt du Tronçais couvre 10 435 hectares, celle de Grosbois 1 758 hectares, celle des Colettes 3 959 hectares. Au xvii^e siècle, les bois du Tronçais prennent majoritairement la direction de Paris. Les sondages effectués entre 1643 et 1671 mentionnent le bois comme fret majoritaire de la province. Dans la seconde moitié du xvii^e siècle, il prend prioritairement la direction d’Orléans lorsqu’il s’agit de bois ou de planches. Orléans est la plaque tournante redistributrice de la capitale via le port de Briarre, tout juste mis en eau43. Moulins exporte également des planches vers la Basse-Loire. Les essences voiturées sont essentiellement le sapin. De 1604 à 1607, 3 440 planches de sapin avalent l’Allier puis la Loire. Ces planches sont déchargées sur le port Ligny, à Angers. Cette ville est la principale destination en Basse-Loire des planches de sapin.

30En 1753, 2 000 voies de charbon sont exportées de Brassac vers Orléans, Tours, Angers et Nantes. L’exportation annuelle de minerais de Brassac monte à 9 500 voies. Avant l’exploitation des mines de charbon de Basse-Loire à compter de la seconde moitié du xviii^e siècle44, la voiture du charbon est du ressort quasi exclusif de la province de Saint-Étienne. Ce charbon provient des carrières de Saint-Étienne en Forez. Elles relèvent du baron de Vaux ; un commis réside à Roanne.

31À partir de la seconde moitié du xviii^e siècle, les charbons du Bourbonnais et de l’Auvergne prennent majoritairement la direction de Paris.

32Sur l’ensemble des procès verbaux de naufrage survenus vers Nantes, deux concernent la famille Berry-La Barre. Le 17 décembre 173145, Antoine Berry-La Barre, marchand voiturier par eau de Roanne perd une sapine. L’embarcation coule aux Ponts-de-Cé.

Un fret dense à destination des arsenaux, voituré par des bateliers auvergnats

33Avec la reprise des commandes de la marine nationale, les transports vers les arsenaux ponantais s’emballent. En 1734, Antoine Gros de Maringues expédie 1 612 balles de chanvre à Nantes. En moyenne, chaque année, quinze à vingt bateaux chargés de chanvre avalent la Loire et l’Allier46. D’ailleurs, le 9 avril 1734, Philibert Guillermin et Jacques Collas, voituriers par eau de Vichy, voiturent en cinq bateaux du chanvre couvert de paille à destination du port fluviomaritime nantais. Ils évitent de peu de faire naufrage à Varennes-sur-Allier47.

34Au xviii^e siècle, les arsenaux sollicitent l’ensemble des forêts du royaume. La zone d’approvisionnement des arsenaux ponantais s’étend48. Les actes font abstraction de la source d’approvisionnement en bois de mâture. En 1760, le marquis de Broglie vend ses domaines d’Auvergne à l’État. La forêt de Besse-en Chandesse offre 1 000 bois pour la mâture49. À partir des années 1780-1782, les forêts du Nivernais et du Bourbonnais sont mises à contribution. Celle du Tronçais est certainement assujettie à l’approvisionnement des arsenaux ponantais50.

35Dès 166551, sur ordre de Colbert, des commissaires chargés de vérifier les essences de bois des forêts dépendantes de l’État parcourent le haut Forez et l’Auvergne. Ils repèrent différentes essences utiles à la marine. Le ministre donne ainsi un nouvel élan à l’Allier comme voie fluviale. Il s’agit de chênes et de sapins. Après la sélection, ils sont voiturés vers les arsenaux du Ponant52.

36Le 18 juillet 170553, le père Truchet rend son rapport à Jérôme Phélypeaux, comte de Pontchartrain, secrétaire d’État de la Marine. Selon son enquête, la Dordogne, la Trentaine et la Rue peuvent être rendues navigables. Il estime les travaux à 336 662 livres.

37En 1746, 120 mâts sont abattus dans la forêt de La Chaise-Dieu. En 1750, 222 mâts sont à nouveau tirés des forêts de La Marue et de Guilli. Un autre marché est contracté pour 100 mâts. Ils doivent être embarqués à La Mothe « sous réserve qu’il ne s’écoulera pas plus de huit mois entre le jour de la coupe et l’arrivée à Brest54 ».

38Un fret civil composé majoritairement de planches de bois et de quincaille se mêle au fret « militaire » composé de bois de marine, chanvre, charbon ou canons. La Dore, l’Allier et la Loire charrient ces marchandises à destination de la Basse-Loire.

Marchands et voituriers par eau

Les marchands d’Auvergne et du Bourbonnais et la Basse-Loire

39De 1640 à 1732, 34 actes notariés sur 4 323 enregistrés mentionnent des marchands du Forez et du Bourbonnais en relation avec d’autres de la Basse-Loire. Cela représente 0,78 % des actes. Ceux-ci indiquent une quasi-absence de naufrages de ces acteurs commerciaux ou du fret expédié à la baisse. Ces chiffres bas représentent un gage de sécurité pour la voiture des marchandises dans de bonnes conditions.

40Le recrutement des voituriers par eau est bien souvent fondé sur un « clientélisme » de réseau, ou à défaut d’hommes en attente de contrats ou/et référencés. Le petit nombre de naufrages des bateliers des pays hauts au xviii^e siècle dans la section de la Basse-Loire conforte la confiance contractuelle accordée par les marchands aux voituriers recrutés. Les marchands voituriers par eau ligériens, aux relations régulières entre des villes pourtant distantes, en l’occurrence Orléans et Moulins, s’associent. Ils relient des cités lointaines : Maringues et Nantes55.

Les réseaux de diffusion du fret entre Thiers et Nantes

41Implantés à Nantes dès la seconde moitié du xvi^e siècle, les Ruiz règnent sur le fret des importations espagnoles en France et profitent dans une moindre mesure du fret fluvial du papier, qui arrive à Nantes du plus profond de l’Auvergne56. André Ruiz entre en contact avec les Fedit, Ossandon, Chassaigne et surtout les Neureze57, marchands installés à Thiers. La Loire, avec son réseau hydrographique, est le vecteur tout indiqué. Le fret est conséquent. Dans la première moitié du xvi^e siècle, les marchands thiernois expédient à André Ruiz « des quantités qualifiées de considérables de papier et de mercerie provenant de leurs manufactures et de celles d’Ambert58 ». Les marchands thiernois essayent d’être compétitifs afin d’obtenir des marchés avec les Espagnols nantais.

42En 1594, Névrézé expédie à André Ruiz 800 balles de papier59. Antoine Chassaigne, marchand de Thiers, tient un journal de comptes qui indique en 1693 et 1694 différentes expéditions. Si en 1693, l’exportation porte plus sur Montargis, l’année 1694 concerne des expéditions de coutellerie pour Angers60.

Les voituriers par eau de l’Auvergne, du Berry, du Forez, du Bourbonnais et la Basse-Loire

43De 1604 à 1754, 106 actes sur les 4 323 enregistrés à ce jour mentionnent des bateliers auvergnats ou berrichons. D’autres sont du Forez et du Bourbonnais. Cela représente 2,45 % des acteurs économiques en Basse-Loire, où les voituriers par eau de ces provinces sont finalement assez peu représentés.

44Dès la fin du xvi^e siècle, à l’avalaison, bois, quincaille, chanvre, papier, canons côtoient les frets issus des autres provinces ligériennes. À la remonte, le transport du sel et des passagers curistes de la haute société nantaise, bretonne et angevine se mêle à ce fret proto-industriel. La Loire, le plus long fleuve d’Europe, et ses affluents sont émaillés de réseaux d’échanges économiques où les marchands et les négociants correspondent entre eux. Une clientèle de bateliers les rapproche. Les marchands voituriers des pays hauts se mêlent aux autres. Au xviii^e siècle, leur réseau s’étend à tous les mariniers ligériens, au point de se vendre mutuellement des embarcations.