La voie de la Doie à Thonon-les-Bains : un témoin de la circulation entre Bas et Haut-Chablais aux premiers temps de l’occupation romaine
Résumé
Des sondages récents ont permis de mettre au jour les vestiges d’une voie romaine au débouché des vallées d’Abondance, d’Aulps et de Bellevaux. Le mobilier découvert dans les premiers comblements du fossé drainant sud permet d’envisager une construction au cours du ier siècle av. J.-C. Son itinéraire à travers le Bas-Chablais pourrait conduire vers les quartiers artisanaux de l’agglomération antique de Thonon. Cette découverte revêt un intérêt certain dans le cadre de la réflexion sur l’existence d’un itinéraire empruntant la rive lémanique méridionale pendant le Haut-Empire. En effet, si aucun chemin antique traversant le massif du Chablais n’est pour l’heure attesté archéologiquement, la voie de la Doie permet de proposer un itinéraire alternatif et plus court que le bord de lac pour rejoindre l’agglomération de FORVM CLAVDII VALLENSIVM, actuelle Martigny.
Texte intégral
1Un diagnostic mené par l’Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP) en 2016 a permis de réaliser dix sondages sur une surface de 4 658 mètres carrés à Thonon-les-Bains, avant la construction d’un immeuble en bordure de l’avenue de la Dranse, et de mener la première étude archéologique d’un tronçon de voie romaine dans le Chablais français. Le site se trouve dans le Bas-Chablais, en rive sud du lac Léman, au nord du département de la Haute-Savoie (fig. 1). Cette microrégion est occupée tout d’abord par une plaine littorale, très large au niveau de Genève, et qui se rétrécit fortement une quarantaine de kilomètres plus à l’est, au niveau de Saint-Gingolph. En amont s’étagent des terrasses formées par le glacier du Rhône contre le versant nord du massif du Chablais. Ce dernier culmine aux Hauts-Forts (2 466 m) et aux Cornettes de Bise (2 432 m). Il est délimité au sud par les vallées de l’Arve et du Giffre et les massifs du Haut-Giffre et des Bornes, tandis que son cœur correspond au bassin versant de la rivière Dranse : vallées de Morzine, Abondance et Bellevaux.
2Dans l’état actuel des connaissances, l’agglomération antique de Thonon-les-Bains semble se développer sur les terrasses glaciaires à partir de la seconde moitié du ier siècle de notre ère, et perdurer jusqu’au ive siècle. Les sources, et notamment l’épigraphie, ne nous renseignent pas sur le statut de cette agglomération, où aucune infrastructure publique n’a encore été mise au jour. Une seule inscription est connue, découverte ancienne qui mentionne un préteur de Pont et Bithynie (Rémy 2005, p. 811).
3Le cœur de l’agglomération a pu être partiellement appréhendé dans les années 1970, grâce aux travaux de rénovation urbaine qui ont révélé des ateliers de potiers des iie et iiie siècles (Broise et Périllat 1970, GRAT 1978, Ticon et Crola 2012, Berman 2015). Un quartier artisanal se développe dans la moitié orientale de la ville actuelle, dont l’activité dans la seconde moitié du ier siècle commence à être perçue grâce aux fouilles et sondages préventifs de ces dernières années. L’intérêt porte également sur les hameaux périphériques que la tradition considère comme les héritiers de villae suburbaines (Marteaux 1918). Les résultats ne permettent pas pour l’heure de confirmer ces hypothèses traditionnelles (Landry 2014, 2015 et à paraître), même si une fouille ancienne avait permis en 1902 de repérer près du château de Ripaille un vaste et luxueux édifice conduisant à envisager l’existence d’une aristocratie qui aurait tiré une partie de sa fortune des productions artisanales de l’agglomération, sur le modèle de Lezoux (Segard 2009).
4Le site qui nous intéresse se trouve au débouché de la vallée de la Dranse, entre l’ancien hameau de Tully et le quartier de la Fontaine Couverte, qui marque la frontière orientale du territoire communal de Thonon-les-Bains. Le lieu-dit s’appelait anciennement Clos de la Doie, à l’est de la maison de Branlecul, tenue de l’autre côté de l’actuelle route des vallées, et qui marque encore la toponymie.
5À Tully, plusieurs opérations préventives ont eu lieu ces dernières années (fig. 2), permettant notamment d’appréhender avenue de Champagne une petite occupation antique, à quelques mètres au nord de l’église médiévale (Landry 2014). Un petit tronçon empierré s’y apparente à un vague chemin reliant pendant le Haut-Empire le secteur à l’agglomération. Non loin de là, le Clos des Tissottes est resté célèbre localement grâce à la découverte en 1875 dans une vigne d’un trésor de plus de deux mille monnaies du iiie siècle, enfoui dans un vase métallique et aujourd’hui disparu (Bertrandy et al. 1999, p. 347). Un aqueduc traverse en outre le secteur : plusieurs tronçons, souterrains ou à ciel ouvert, repérés depuis le xixe siècle, permettent de restituer son parcours sur plusieurs centaines de mètres (Bertrandy et al. 1999, Guffond et al. 2008).
6La découverte à la Doie de cette portion de voirie antique soulève la question de la circulation des Romains, au moment des conquêtes, entre la Savoie d’une part, peuplée d’Allobroges, et le Bas-Valais d’autre part, occupé par les Nantuates, les Véragres et les Sédunes. Elle est l’occasion de rouvrir le dossier de l’itinéraire reliant le col du Grand Saint-Bernard à Genève par la rive gauche du Rhône et du Léman, et d’aborder celui de la traversée des vallées et Préalpes du Haut-Chablais.
Les vestiges de la voie de la Doie
Présentation du tronçon
7Cette voirie a pu être étudiée dans six sondages, sur 70 mètres linéaires (fig. 3), et son tracé restitué sur 110 mètres. L’ensemble est constitué d’une chaussée et de deux fossés drainants, qui suivent une orientation globalement est-ouest (fig. 4). La voie suit en réalité une légère courbe, sans doute pour s’adapter au relief général de la terrasse. Une anomalie était encore lisible dans le paysage avant l’ouverture des sondages, sans qu’il soit possible de supposer l’existence d’une voie : la chaussée suit en effet sur la moitié occidentale de l’emprise la limite supérieure d’un talus.
8Cette rupture de pente au nord du chemin est assez marquée puisque 0,60 m d’épaisseur de terres disparaissent subitement en 1,50 m de distance. Il s’agit d’un décaissement anthropique datant de la réorganisation parcellaire du quartier, après la construction de l’avenue de la Dranse en 1850 et des maisons qui la bordent. Les parcelles ainsi terrassées sont alors exploitées en jardins vivriers. Ce décaissement a entamé la partie nord de la voirie : le fossé drainant nord n’est ainsi plus conservé sur la moitié occidentale de l’emprise.
9Les abords de la voie n’ont pas livré de vestiges antiques, et l’on constate que la chaussée traverse de petites dolines périglaciaires qui ont fragilisé le substrat.
10Sa surface suit un pendage déclinant d’est en ouest, entre 442,7 et 441,4 mètres d’altitude, soit une déclivité de 1,86 %.
Mode de construction de la bande de roulement
11La voie a été aménagée selon un mode de construction (fig. 5) que l’on observe souvent pendant l’Antiquité sur les axes secondaires ou de moindre importance (Chevallier 1972) mais qui sera employé jusqu’à l’époque contemporaine. Les matériaux employés pour la chaussée proviennent du substrat local, rendant nécessaire un nettoyage fin si l’on veut distinguer les premiers niveaux des graves de la terrasse glaciaire en place.
12Un premier décaissement (US 27) est tout d’abord opéré dans les colluvions des US 2 et 3 afin de venir fonder la structure dans les graviers grossiers de la terrasse glaciaire (US 4). Seule la partie centrale est fondée au plus profond, par un creusement à fond plat sur 3,66 m de largeur.
13Deux radiers d’installation sont alors mis en place pour fonder la partie centrale :
- 1er niveau : compact, épais de 0,20 m ; argile verdâtre + graviers + cailloutis + galets (5-10 cm) + très rares gros galets ;
- 2e niveau : moins compact, épais de 0,26 m ; mélange de matrice de la terrasse US 4 + sable gris + cailloutis + galets (5-12 cm). Les gros galets sont plus nombreux en bordure sud de la voie (à l’amont donc).
Un troisième radier est ensuite installé sur toute la largeur de la chaussée, soit 6,65 m : - 3e niveau : compact, épais de 0,15 m ; argile verdâtre + gravier + cailloutis + galets (5-10 cm). Dans la partie centrale sont présents de très nombreux gros galets (10-25 cm), afin de renforcer la bande centrale de la structure.
Ces radiers constituent la couche de forme, sur laquelle est posée la couche d’assise composée de trois autres niveaux et destinée à préparer la surface de circulation (dont le revêtement n’est pas conservé) : - 4e niveau : plus fin, épais de 0,08 m ; argile verdâtre + graviers + cailloutis + galets (5-10 cm). Les gros galets sont plus nombreux en bordure sud de la voie, en amont.
- 5e niveau : plus fin, épais de 0,06 m ; argile verdâtre + graviers + cailloutis.
- 6e niveau : plus épais, 0,15 m ; argile verdâtre + graviers + cailloutis.
14La surface d’origine n’est donc plus conservée, mais deux ornières ont entaillé le 6e niveau. Elles sont conservées sur 5-10 cm et présentent un profil en « V » à fond plat. Ces traces suggèrent la circulation de véhicules ayant un écartement des roues de l’ordre de 1,45 m.
15Un rechapage est visible sur la frange sud de la chaussée, qui épouse un bombement assez marqué : le sommet de la chaussée présente une différence altimétrique positive de 0,36 m par rapport aux bordures (fig. 6). Cette forme caractéristique permet aux eaux de pluie de s’évacuer latéralement, en direction des fossés drainants.
Les fossés drainants
16Le fossé nord n’est conservé que dans le sondage 6 (fig. 5) : ses niveaux de remplissage traduisent un comblement lent par écoulement depuis la chaussée. Il n’est conservé que sur 0,30 m de profondeur, mais mesure encore 0,80 m de largeur.
17Le fossé sud VO9 a lui été suivi sur toute la longueur du tracé. Il mesure en moyenne 2,50 m de largeur à l’ouverture. Il présente un profil en « V » à parois obliques et fond concave peu large. Trois phases de comblement ont été mises en évidence (fig. 5). Assez brutaux, ces apports sédimentaires sont intervenus depuis le sud, et s’étagent sur 1 m de profondeur.
18Le premier apport (US 32) est un limon sablo-argileux brun moyen, compact et hétérogène, contenant de nombreux graviers et cailloutis, et quelques galets (5-10 cm). Au fond, sur une des parois, un fragment de céramique non tournée a été mis au jour.
19Le second (US 33) est constitué de nombreux galets hétérométriques dans une matrice limono-sableuse brun clair, très compacte et hétérogène, et contenant de nombreuses poches de graviers et de cailloutis. Cette couche, s’il s’agit bien d’un apport anthropique et non pas d’un colluvionnement, ne constitue pas un remblai destiné à fermer le fossé, mais bel et bien un aménagement supposé drainer les eaux pluviales.
20Le remblai suivant (US 34), en revanche, semble bien sceller la structure. Il s’agit d’un limon sablo-argileux brun foncé, compact et hétérogène, contenant de très nombreux graviers et cailloutis, avec quelques galets de moyen et gros modules.
21Le pendage du fossé suit celui du terrain naturel, tout comme la chaussée, de l’est vers l’ouest.
Un exemple de résilience d’une route antique
22En surface de la chaussée, dans le sondage 3, trois artefacts d’époque contemporaine (fin xixe-début xxe siècle) ont été prélevés. La présence de ce mobilier démontre que l’US 24, qui scelle la voie, n’a pas été déposée avant le xxe siècle : la voie était encore découverte à la fin du xixe siècle.
23Elle apparaît en effet, au milieu des vignes, sur la Mappe sarde établie dans les années 1730, mais qui ne hiérarchise pas les différents chemins (fig. 7). Le parcellaire y est organisé selon l’axe de la voie que reprend également un autre chemin rejoignant Tully, possible itinéraire de dédoublement plus proche de la rive de la Dranse. Cette dernière est réputée pour avoir toujours fortement érodé ses rives, certaines crues ayant même emporté des sites entiers au Moyen Âge, comme au pont de Dranse, vers Vongy. Sur le cadastre français de 1873, alors que l’avenue de la Dranse est déjà en service, le tronçon mis au jour lors du diagnostic archéologique existe toujours, désigné sous le nom de « Vieux Chemin » (fig. 8). Ce tronçon survit alors parce qu’il forme une légère courbe au sud de son axe principal, que reprend la route des Vallées, actuelle avenue de la Dranse. Ailleurs cette dernière se superpose vraisemblablement au « Vieux Chemin ».
24Dès lors, à quand peut remonter la création de cette voie ? Son mode de construction et sa morphologie font entrevoir une origine antique. La largeur de la chaussée, de l’ordre de 6 mètres, s’insère tout à fait dans les moyennes rencontrées pour des itinéraires secondaires, même si ce critère n’est pas toujours déterminant puisque le statut d’un chemin varie grandement d’un siècle à l’autre. Toutefois, des voiries de ce gabarit ont été étudiées récemment dans le suburbium de Boutae à Annecy (Gabayet et al. 2015). L’espacement des ornières observé dans le sondage 6 peut en outre fort bien correspondre à la largeur de chariots antiques comme médiévaux : les largeurs généralement constatées sur les pavements antiques varient de 1 m à 1,85 m (Chevallier 1972).
25Le mobilier mis au jour dans les comblements du fossé drainant VO9 constitue au final l’indicateur le plus pertinent. En effet, aucun mobilier postérieur au Haut-Empire n’y a été découvert, et compte tenu de l’absence d’occupation antique structurée dans les environs immédiats, il est peu probable que les artefacts prélevés soient intrusifs.
26Le remblai initial US 32 n’a livré qu’un fragment de paroi de four et un tesson de céramique non tournée ubiquiste, mais qui peut tout à fait dater de la fin de la période laténienne. Le mobilier issu de la couche postérieure US 33 tend à confirmer la précocité du creusement. En effet, un fragment de jatte en céramique tournée grise et un tesson d’amphore italique identifiés par Christine Bonnet, céramologue de l’INRAP Auvergne-Rhône-Alpes, constituent des marqueurs du ier siècle av. J.-C., tandis qu’un fragment d’amphore hispanique peut tout à fait être attribué à la période augustéenne. En outre, deux cruches en céramique commune claire apportent un terminus post quem se situant quelque part entre le ier siècle av. et le iie siècle ap. J.-C. Des fragments de tegula et d’imbrex viennent compléter ce corpus de mobilier gallo-romain.
27Les itinéraires routiers aménagés dans la province de Narbonnaise ne sont pas tous créés ex nihilo et reprennent souvent des tracés de chemins protohistoriques existants. Des voiries aménagées existent donc bien avant la création du réseau d’Agrippa, et on peut envisager la construction de la voie de la Doie au cours du ier siècle av. J.-C. Un horizon augustéen semble donc se dessiner, même s’il faut bien admettre que l’indigence du corpus demeure un frein à la démonstration. Cette pauvreté en mobilier reste le lot commun de nombreux tronçons de voiries rencontrés en fouille, et seule la relation avec un aménagement mieux daté pourrait fournir un terminus plus précis.
28La voie de la Doie constitue néanmoins un nouvel exemple de route antique maintenue jusqu’à l’époque moderne – voir notamment le cas du tronçon du Cendre, dans le Puy-de-Dôme, entre les oppida de Gondole et Gergovie (Deberge et al., 2015) –, mais à quel itinéraire faut-il la rattacher ?
La route de la rive sud du Léman
Que disent les sources ?
29Si l’existence d’un itinéraire antique reliant Seyssel (Savoie) à Thonon par Genève, et au-delà jusqu’à Massongex, est souvent mentionnée dans la littérature, la question n’est pourtant pas si simple. Nombre de nos prédécesseurs se sont penchés sur ce problème, et non des moindres, depuis les érudits savoyards du xixe siècle comme Claude-Antoine Ducis et Charles Marteaux, puis les historiens suisses Louis Blondel, Paul Collart, Gerold Walser, François Mottas et Denis Van Berchem, jusqu’aux Savoyards à nouveau, Pierre Broise et François Bertrandy, repris par Maxence Segard (Ducis 1861, 1871 et 1894, Marteaux 1918, 1928 et 1929, Blondel 1939, Collart 1978, Walser 1984 et 1986, Mottas 1980, Van Berchem 1982 et 1987, Broise 1963 et 1974, Bertrandy 2003 et et al. 1999, Segard 2009).
30Le silence des sources au sujet de cet itinéraire est assourdissant. L’itinéraire d’Antonin et la Table de Peutinger ne le mentionnent pas, alors qu’ils sont bien postérieurs aux premières suggestions historiographiques. Les historiens antiques, de Strabon, César et Pline l’Ancien à Ammien Marcellin, ignorent délibérément les rivages du Léman, bien qu’ils évoquent le cours du Rhône, qui débouche après la traversée du Léman en territoire allobroge. Cette omission a conduit Pierre Broise à parler pour cette région d’« annales sans historiens » (Broise 1963, p. 40).
« L’un des cols qui permettent de passer d’Italie en Celtique transalpine et septentrionale est celui qui conduit à Lugdunum par le pays des Salasses. Il comporte deux itinéraires, l’un praticable aux chars sur la plus grande partie du parcours, l’autre par le Poenin, étroit et raide, mais court » (Strabo, IV 6, 11).
31L’analyse du texte de Strabon par Denis Van Berchem (1987) demeure pertinente : il en ressort que la route de Genava, après la traversée du col du Grand Saint-Bernard, n’a nul besoin de franchir le Rhône.
32L’autre texte ayant inspiré durablement les historiens concerne un épisode conté par César, au sujet d’une légion qu’il envoya à l’automne 57 av. J.-C. hiverner dans le Bas-Valais et assurer à Rome le contrôle du trafic du Grand Saint-Bernard. Son commandant, Servius Sulpicius Galba, installa deux cohortes chez les Nantuates et s’établit avec le reste des troupes chez les Véragres, dans le bourg d’Octodurus, près de Martigny. Mais une attaque brutale des Véragres et des Sédunes le contraignit à la retraite et à retourner en Gaule transalpine, chez les Allobroges : « […] qui a finibus Allobrogum et lacu Lemanno et flumine Rhodano ad summas Alpes pertinent » (Caesar, B.G. III 1-6 : « […] dont le territoire s'étend depuis le pays des Allobroges, le lac Léman et le fleuve du Rhône jusqu'aux hautes Alpes »). Ce récit n’évoque pas de traversée du Rhône, et suppose l’existence d’une route suffisamment large et carrossable pour faire circuler la cavalerie et un convoi lourd.
33Ainsi, les sources antiques ne sont pas incompatibles avec l’idée de l’aménagement au cours de la Guerre des Gaules d’une route reprenant une ancienne piste transalpine pré- ou protohistorique au sud du Léman.
Les indices fournis par l’archéologie
34Les premiers arguments utilisés par les historiens pour tenter de matérialiser l’itinéraire sud sont les bornes milliaires : trois inscriptions ont servi dans cette démarche. La première, découverte en remploi dans le porche de l’église de Messery, provient en réalité de la rive nord. La seconde est celle du milliaire découvert au lieu-dit de Crévy, dans la commune de Veigy. Anciennement désigné à tort comme « milliaire d’Hermance », il est daté des années 305-306 ap. J.-C. Le dernier milliaire est celui de Monthey, qu’il faut situer à 17 milles de Martigny, donc en aval de Massongex, et dater des années 293-305 (Van Berchem 1987). Toutefois, il est aujourd’hui acté que cette borne n’appartient pas à la route de Martigny à Genève, et qu’il faut situer son emplacement d’origine à Saint-Tryphon, en rive droite du Rhône (Mottas 1980, Bertrandy 2003, Christol 2010). Néanmoins, les fouilles à Massongex ont permis de mettre en évidence un carrefour routier, dont l’un des embranchements se dirige vers l’ouest, potentiellement vers la rive sud ou en direction du pas de Morgins (Wiblé 1998). Il apparaît finalement que le seul milliaire pouvant être rattaché à l’itinéraire sud date de la seconde tétrarchie, et ne nous renseigne donc pas sur l’existence d’une route entretenue en rive sud pendant le Haut-Empire.
35En dehors de cet indice matériel, les hypothèses des historiens savoyards reposent sur des interprétations fort discutables du chanoine Ducis faites au xixe siècle, à partir de niveaux caillouteux observés lors de terrassements. Ces faits ne sont bien entendu pas étudiés : ni coupe stratigraphique, ni mobilier datant. Il en est de même pour les passages taillés dans le rocher que Ducis aurait vus au-dessus de Meillerie ou sur le plateau de Gaviot, en direction de la vallée d’Abondance, mais que personne n’a jamais retrouvés. Charles Marteaux mentionne également des tronçons qu’on lui aurait signalés à Margencel et à Massongy, sans données vérifiables (Marteaux 1928 et 1929). Les démonstrations des érudits savoyards reposent en outre sur la reconstruction de tracés à partir de routes modernes, sur la répartition de vestiges médiévaux et sur l’onomastique appliquée aux dérivés du terme Estraz / Etraz, hérités du latin via strata.
36La démarche scientifique ne peut aujourd’hui se fonder uniquement sur de telles constructions indémontrables, et requiert des preuves archéologiques, dont la découverte de la voie de la Doie constitue un premier jalon.
Hypothèse actuelle
37Sans gloser sur son tracé, que peut-on dire désormais au sujet de la voie sud à la lumière des textes et des milliaires ? Le consensus s’établit autour de la théorie d’une route transalpine césarienne, puis augustéenne, reprenant une possible piste protohistorique. Au cours du Haut-Empire, cette route serait peu à peu désaffectée, suite à la conquête de la Grande-Bretagne par l’empereur Claude, et l’aménagement de la voie reliant le Grand Saint-Bernard à la Manche, avec des itinéraires secondaires, dont celui de la rive nord du Léman par Lausanne, Nyon et Genève. Cette dernière route, comportant de nombreux ouvrages d’art, serait dès lors préférée pour le grand trafic à l’ancienne route du sud, pourtant plus directe (Van Berchem 1987).
38Ce ne serait qu’après les troubles venus du nord-est au milieu du iiie siècle, alors que la Tétrarchie réaménage le réseau routier, que des routes négligées par l’administration seraient remises en état. Les bornes milliaires l’attestent, la voie sud, désormais plus sûre, reprit du service. Ainsi, au cours du Haut-Empire, au moment où se développe l’agglomération de Thonon, cette dernière semble souffrir d’un certain isolement par rapport aux principaux axes de circulation transalpins contournant le massif du Chablais par la vallée de l’Arve ou par le Valais. Cette impression est d’autant plus prégnante que si les échanges translémaniques existent forcément, l’état de la recherche côté français ne permet pas de les caractériser, en l’absence notamment de vestiges d’installations portuaires. Les seuls vestiges d’un ponton proches de l’agglomération thononaise, où le port n’a toujours pas pu être appréhendé, sont datés de l’époque augustéenne et se trouvent à Anthy-sur-Léman (Marguet 1997, Nieloud-Muller à paraître), à presque 6 kilomètres à l’ouest. Néanmoins, l’hypothèse d’un transport par voie d’eau, contrôlé par une corporation de nautes du Léman, entre Genève et Massongex, doit être prise en compte (Tarpin et al. 1999).
39Le tronçon de voirie de la Doie accrédite quoi qu’il en soit l’existence d’un itinéraire sud passant par le site de Thonon aux alentours du changement d’ère, même si rien ne permet de rattacher ces vestiges avec certitude au grand itinéraire secondaire restauré par la Tétrarchie.
Des itinéraires traversant le Haut-Chablais ?
40Néanmoins, l’économie du Bas-Chablais devait forcément dépendre aussi de ses relations avec les vallées internes du massif et ses territoires d’altitude. La voie de la Doie constitue ainsi un parfait point de départ vers l’est pour la vallée de la Dranse. Peut-on proposer des itinéraires régionaux, à l’échelle du massif, qu’il s’agirait de vérifier sur le terrain par un véritable programme de prospections et de sondages, comme l’a fait Marion Dacko dans le Massif central (Dacko 2016) ?
Les faiblesses topographiques du massif
41La vallée de la Dranse est subdivisée en trois rivières, dont le cours supérieur emprunte le val d’Abondance (Dranse d’Abondance), et les deux affluents proviennent de la vallée d’Aulps (Dranse de Morzine) et du Roc d’Enfer par la vallée de Bellevaux (Brevon ou Dranse de Bellevaux). La route des Vallées, construite en 1850, remonte la vallée d’Aulps pour rejoindre Tanninges et la vallée du Giffre au sud. Mais le val d’Abondance permet de rejoindre la vallée du Rhône à l’est par le pas de Morgins.
42Le débouché de la Dranse à l’est du quartier de la Doie est toutefois très étroit, et la rive gauche est abrupte, si bien que la route des Vallées a dû être taillée dans le versant et traverse rapidement en rive droite. Les plans anciens montrent que les chemins antérieurs ne suivaient pas la rivière à cet endroit, et la route actuelle Armoy-Le Lyaud-Reyvroz emprunte un itinéraire plus en amont sur le versant sud de la vallée. La confluence des trois rivières se trouve un peu à l’est de Reyvroz, constituant un carrefour naturel. Cette route contourne aujourd’hui la carrière de la Doie, mais le cadastre de 1873 montre qu’un autre chemin traçait droit dans la pente vers l’est, prolongeant l’axe du tronçon mis au jour cette année. Le chemin menait à la vallée d’Aulps par Le Lyaud, Reyvroz, Bioge, La Vernaz, Le Biot.
Les cols de Jambaz, Joux et Morgins
43Aucun itinéraire antique n’est pour l’heure attesté archéologiquement dans les trois vallées, si l’on excepte l’évocation de l’improbable mansio de Miolène à La Chapelle-d’Abondance (Serralongue 1999, p. 76). Elles sont néanmoins fréquentées, et pour l’heure seules quelques monnaies nous le rappellent : une monnaie de Caligula à Abondance, une de Constantin à Vacheresse (Bertrandy 2003), et un dépôt de trente-sept monnaies de Constantin au col de Coux (Wiblé 1998). Ainsi Pierre Broise avait émis l’hypothèse en 1963 d’un chemin antique qui aurait emprunté la vallée du Brevon en passant par Le Lyaud, Lullin et le col de Jambaz (Broise 1963) (fig. 9).
44En outre, un indice peut conforter l’idée de la relation de ces vallées avec le Bas-Chablais : une monnaie de Trajan émise entre 113 et 117 a été découverte en mai 1994 sur le chemin moderne reliant Le Lyaud à Reyvroz (Berman et Crola 1994). Les données sont maigres, mais il conviendra de garder en mémoire l’hypothèse d’une origine antique pour ce chemin.
45Ce dernier est d’autant plus stratégique qu’il pourrait connecter la voie de la Doie avec le val d’Abondance et le pas de Morgins, col aisément franchissable et d’altitude modeste (1 369 mètres), et constituer ainsi un itinéraire alternatif à celui du bord de lac pour rejoindre Massongex et Martigny (fig. 10). La traversée de la Dranse au niveau de Thonon n’est pas des plus aisées, et le passage par Meillerie demeure très étroit. Les distances se valent sensiblement, de l’ordre de 66 kilomètres, et si on comprend aisément que le dénivelé plus important puisse rallonger le temps de parcours, d’autres avantages peuvent exister, comme par exemple celui d’éviter l’insalubrité estivale des rives lacustres, qui peuvent toutefois être privilégiées pendant la période d’enneigement. Le passage par le col de Coux et Champéry a été évoqué dans le passé (Bertrandy 2003), mais l’itinéraire est rallongé d’une quinzaine de kilomètres et le col est plus élevé (1 921 mètres). Quant au passage par le col de Joux Plane, s’il permet de rejoindre la haute vallée du Giffre, il ne correspond à l’évidence pas à un itinéraire de statut important. Les routes traversant le massif pouvaient tout à fait correspondre à de simples chemins muletiers (Mannoni 2004), mais l’itinéraire principal de l’administration impériale à partir du iiie siècle se devait d’aller au plus court, et le tronçon de la Doie peut s’apparenter morphologiquement à une route entretenue pour la circulation des fonctionnaires de l’Empire.
46La découverte de la voie de la Doie permet ainsi de renforcer l’hypothèse de la route de la rive sud du Léman aux époques césarienne et augustéenne, comme suggéré par Strabon et César. Son tracé exact avant et après Thonon demeure incertain et appelle des vérifications sur le terrain. L’idée d’un itinéraire vers Massongex et Martigny par le pas de Morgins semble intéressante. Cet axe Genève-Martigny est toutefois négligé pendant le Haut-Empire, ne constituant qu’un itinéraire secondaire, avant d’être revalorisé par la Tétrarchie, stimulant probablement l’économie de l’agglomération thononaise. En définitive, on peut considérer que pour les déplacements d’ordre privé ou économique, trois parcours pouvaient être empruntés entre Thonon et Martigny de façon concomitante, ou en fonction des saisons : celui de la vallée d’Abondance et du pas de Morgins ; le bord du lac par Meillerie ; et la voie maritime avec une rupture de charge à Thonon. En revanche, l’identification de l’itinéraire officiel entretenu après la Tétrarchie nécessitera d’autres découvertes.
47En outre, la présente étude souligne d’une part que les modèles basés sur les observations de surface (prospections, cartographie, onomastique, etc.) ne sont pas toujours vérifiés par l’archéologie de terrain, et d’autre part que quand les vestiges de voirie existent, la datation fine des différentes phases d’utilisation est loin d’être évidente, surtout en zone rurale et en l’absence de relations avec des structures connexes. Enfin, cette découverte permet d’introduire la problématique de la traversée du massif du Chablais à l’époque romaine, notamment par les cols de Joux et de Jambaz, traversée étroitement liée aux relations économiques entre les territoires d’altitude et les terrasses littorales.
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Auteur
Chargé d’opération et de recherche à l’INRAP et au laboratoire Archéologie et archéométrie (« ArAr », UMR 5138), CNRS / université Lumière – Lyon II
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Signes et communication dans les civilisations de la parole
Olivier Buchsenschutz, Christian Jeunesse, Claude Mordant et al. (dir.)
2016