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Des routes et des hommes : la construction des échanges par les itinéraires et les transports

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Nicole Lemaitre

Introduction 

Nicole Lemaitre

Texte intégral

1Le 142e Congrès national des sociétés historiques et scientifiques, tenu à Pau en 2017, a voulu travailler sur les circulations montagnardes, leurs difficultés mais aussi leur réalité. Comment passe-t-on des circulations à la route, des cheminements humains irréguliers à un milieu qui assure la matérialité du passage et l'inscrit dans un paysage ? Tel est l'objet du thème ici présenté. Le passage des hommes est d'abord la quête du meilleur des cheminements pour effacer l'obstacle du versant. Il devient construction de plus en plus sophistiquée pour être plus rapide et plus sûr.

2Dans les conditions particulières du milieu montagnard, les routes de terre, d'eau, de fer, voire de fil, ont tissé des écheveaux pérennes, parfois oubliés mais inscrits pourtant dans le peuplement des piémonts et plateaux intermédiaires, ces espaces de transition entre plaine et montagne. Ces chemins empruntés à dos d'homme puis de mulet avant les moteurs, ces itinéraires humains depuis longtemps reconnus et pratiqués, dessinent l'histoire et les modalités de la construction d'un espace. Les itinéraires immatériels puis matérialisés sont en effet les squelettes de la construction de nos paysages. Face à une nature obsédante et dangereuse, ils sont les premiers vecteurs de culture, voire de civilisation.

3Même quand ils ont été oubliés après l'occupation romaine, ces chemins sont lisibles par LiDAR capable de retrouver les traces de piétinement et de roulage, comme dans la haute-chaîne jurassienne, étudiée par Vincent Bichet et son équipe d'archéologues. Cette route, présente sur la table de Peutinger, est ainsi retracée de façon précise, et cartographiée au cœur même de notre système de circulation actuel. Mais les techniques archéologiques classiques mises en œuvre par Christophe Landry sont aussi efficaces pour rendre évidente la voie de la Doie à Thonon en Chablais.

4Ces chemins anciens sont le plus souvent légion, et ce sont les étapes et le temps qu'il fera qui déterminent le choix des voyageurs, comme le montrent Jean-Loup Lemaitre et Françoise Bayard entre Alpes et Apennins. Dans tous les cas, l'aller et le retour forment couple, pour les bergers, les commerçants, les ambassadeurs amis ou les militaires ambigus, comme le montrent à la fois les sanctuaires de la vallée de la Roya romaine de Paola Puppo, les chemins cévenols des bêtes, des marchandises et de l'emploi de Franck Brechon et la distribution des noms de famille navarrais de Susana Herreros Lopetegui et Eloísa Ramírez Vaquero.

5La construction matérielle de ces chemins représente toujours une saga dans ces milieux naturels hostiles ; les hommes de la route forment des communautés à part, que ce soit dans l'aménagement systématique des torrents pour le flottage à billes perdues sur la Garonne, inventorié par Anh Linh François, ou pour les rêves d'amélioration du cours de la Loire vers le ponant suivis par Florent Godelaine. La mise en place des chemins de fer fut plus encore une lourde et dangereuse opération, favorisée ou non par les politiques nationales et l'organisation des travailleurs manœuvres, comme on le mesure dans le cas du transpyrénéen en vallée d'Aspe, retracé par Régine Péhau-Gerbet, et son équivalent côté espagnol par Javier Mur Royo.

6Quand les problèmes techniques s'ajoutent aux problèmes humains, économiques et nationaux, on arrive à ce site de Canfranc, aujourd'hui improbable marché du tabac, dérisoire à l'échelle de l'Europe : une gare fantôme au patrimoine architectural désormais reconnu, qui s'est voulue le nœud d'un itinéraire qui n'a pas su se faire, et dont les deux vallées attendent la solution. Celle-ci est pourtant à la fois écologique et économique, elle serait un mieux pour tous les montagnards, mais elle n’est pas agréée par les maraîchers des plaines du sud-ouest de la France, qui craignent à juste titre de ne pouvoir faire face à la chute des prix imposée par le dumping social espagnol.

  • 1 B. Debarbieux, « La montagne : un objet géographique ? » , dans Y. Veyret (dir.), Les montagnes : (...)

7Pas de franchissement sans assurance qu'on peut franchir les passages : les cartographes pyrénéens et alpins sont nés de ce besoin, comme le redisent Suzanne Débarbat et Annie Lagarde-Fouquet. Si l'on ajoute que « l'étude des montagnes a constitué une voie d'accès privilégiée à la connaissance du monde1 » au xixe siècle, en permettant la mise en place d'une cartographie scientifique en Grèce et ailleurs, on comprend alors à la fois l'attirance scientifique, ésotérique ou spirituelle pour les sommets et tout autant ses valeurs de dépassement physique et sportif. Effacer les versants et l'altitude est aussi un chemin, pour les raids, un moyen de récuser l'influence trop grande des téléphériques étudiés par Michel Tinet qui, pour être des vecteurs d'exploitation des denrées et du tourisme, n'en rejettent pas moins dans l'ombre l'espace d'aventure qui habite toute montagne et qui doit se mériter par la contemplation ou la compétition.

8Derrière les incohérences de l'aménagement contemporain des itinéraires de montagne, il faut comprendre que seuls des intérêts puissants peuvent engager des communautés à tracer un chemin à grand coût d'hommes et d'argent. Les montagnes n'ont plus rien de redoutable quand les circuits économiques s'en emparent, comme c'était le cas des laines peignées de toutes qualités transformées en drap, un commerce au succès international décrit par Jean-Michel Minovez. C'est parce que plusieurs chemins de la Mesta et plusieurs bassins de transformation des laines lointaines ou locales ont pu se mettre en synergie que ce commerce a duré si longtemps, au bénéfice de tous les acteurs. D'autres systèmes ont pu naître de la frontière et de la contrebande, de la guerre ou du tourisme, mais jamais sans ce complexe humain, financier et idéologique qui unit dans la différence utile aux autres.

9L'obstacle montagnard n'en est pas un tant qu'il y a des hommes pour aller au-delà des crêtes et des cols et des communautés d'habitants pour relever le défi d'une transmission des secrets de la route niant l'évidence visuelle ou nationale de la barrière. Canfranc est la deuxième plus grande gare d'Europe aujourd'hui et les communautés frontalières en négociation ont peut-être trouvé désormais les chemins politiques indispensables pour y faire renaître la circulation, preuve que si l'utopie montagnarde reste vivante, tout est possible, y compris le rêve d'une route ferrée propre et sûre pour échanger hommes, biens et idées au profit de tous.

Notes

1 B. Debarbieux, « La montagne : un objet géographique ? » , dans Y. Veyret (dir.), Les montagnes : discours et enjeux géographiques, Paris, SEDES, 2001.

© Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques, 2019

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