Introduction
Texte intégral
1La formation des périphéries urbaines est consubstantielle du processus d’urbanisation, quelle que soit la taille des villes considérées. Il s’agit d’un phénomène mondial, qui s’inscrit lui-même dans une dynamique de développement économique et de croissance démographique. Les territoires périphériques jouent des rôles variés, qui évoluent au fil du temps. En effet, au fil de la croissance urbaine, ce qui était périphérique se trouve progressivement intégré aux espaces centraux, avec des phénomènes de densification, des mutations socio-économiques et des changements de fonctions. Parallèlement, l’auréole d’urbanisation s’étend et touche de nouveaux territoires jusque-là ruraux, qui changent de statut et se retrouvent intégrés à un fonctionnement en réseau, qui repose de plus en plus sur la vitesse des flux et sur des phénomènes de spécialisation et de ségrégation socio-spatiale. Les périphéries ne sont en rien des marges : elles contribuent au fonctionnement des organismes urbains tant par leur population active que par les activités qui ont pu s’y développer.
2Les relations entre espaces centraux et périphériques sont avant tout des relations de complémentarité, pour ne pas dire de dépendance. Ces relations ne sont pas à sens unique : si les périphéries sont dépendantes des services et des emplois de la zone centrale, cette dernière compte pour son fonctionnement sur des ressources de toutes natures (humaines, industrielles, alimentaires, etc.) largement issues des périphéries. Cette interdépendance repose sur un partage des tâches largement encouragé par la montée des valeurs foncières dans les centres (les activités les plus consommatrices d’espace et les moins rentables doivent s’éloigner), mais aussi sur des échanges qui doivent être les plus fluides possibles. Ainsi, la logistique urbaine repose sur des réseaux de distribution issus de zones d’entreposage périphériques. La congestion devient l’ennemie du fonctionnement urbain et les restrictions de circulation source de grogne sociale, surtout au sein des populations périphériques astreintes à de longs et chronophages déplacements.
3Ce schéma de principe peut souffrir des exceptions, notamment du fait de développement d’activités innovantes. Les périphéries peuvent s’autonomiser et devenir des relais de la centralité principale. C’est le cas notamment des villes nouvelles qui sécrètent leur propre attractivité et génèrent des bassins de vie dont on ne ressent pas forcément le besoin de sortir pour rejoindre le centre initial de la métropole. Les périphéries peuvent donc être des lieux dynamiques, des territoires créatifs et attractifs, à toutes les époques.
4Le présent volume d’actes entend développer pour partie ces aspects à travers trois approches complémentaires1 :
- les périphéries au service du développement urbain ;
- les mutations des périphéries ;
- l’image des périphéries et ses transformations.
Les périphéries au service du développement urbain
5Cette vision de territoires-ressources à différentes échelles a été développée dans quatre contributions. Celle de Jean-Pierre Gély et du regretté Marc Viré, porte sur le rôle des carrières du Sud parisien (l’actuel quartier de Montparnasse), proches de la ville en construction, mais dont l’exploitation a pu se prolonger jusqu’au xviiie siècle du fait d’un Clos dit des Chartreux dont l’emprise faisait écran et empêchait l’urbanisation de se développer dans cette direction. Elle nous décrit une périphérie agricole et de carrières dont les productions alimentaient la capitale. Une fois le processus d’urbanisation engagé avec le percement de grands boulevards, ces activités ont dû se développer plus au sud, déplaçant ainsi la périphéricité au profit d’une centralité étendue.
6La contribution de Cyril Lachèze couvre une périphérie bien plus vaste de la même agglomération sur une longue période qui court du Moyen Âge au xixe siècle. La production de terres cuites architecturales a commencé aux abords immédiats du centre de Paris (actuels Faubourgs Saint-Honoré et Saint-Germain-des-Prés) avant de se délocaliser progressivement dans des périphéries de plus en plus éloignées. En fin de période, le développement et la fiabilisation des transports (fluviaux, puis ferroviaires) permettent de compter sur des usines situées au plus près des gisements d’argile produisant les qualités les plus prisées et concurrençant des usines plus proches, mais dont les productions étaient jugées moins qualitatives. Ce qui a pu faire la fortune d’ateliers implantés à Melun, Montereau, voire bien plus loin en Bourgogne ou sur le territoire de l’actuelle région Centre. Pendant ce temps, les implantations au plus près du cœur d’agglomération étaient découragées par la pression immobilière et par une acceptabilité sociale de plus en plus faible de la part des populations riveraines… Un phénomène somme toute comparable à celui décrit précédemment pour les carrières, mais à une échelle différente du fait du caractère un peu moins pondéreux des terres cuites.
7Les deux contributions suivantes, celles de Christiane Cheneaux-Berthelot et d’Isabelle Chiavassa, s’intéressent aux évolutions de deux périphéries urbaines qui ont changé assez brutalement de statut, Aubervilliers pour la première et les Paluns (Marignane) pour la seconde. La question de l’identité des périphéries se forge du fait de leurs évolutions successives qui démontrent qu’elles ont une histoire et que des cultures spécifiques ont pu s’y développer. Le cas d’Aubervilliers est éclairant à ce sujet, car on part d’une origine agricole et maraîchère aujourd’hui difficile à détecter pour passer à des activités industrielles, à la banlieue-dortoir avec des cités propices à la relégation de certaines populations, puis à de nouvelles mutations vers le tertiaire et des fonctions intellectuelles plutôt inédites (campus Condorcet notamment). Christiane Cheneaux-Berthelot s’est intéressée à l’apogée de l’activité maraîchère à la charnière entre les xixe et xxe siècles, avec des rendements records et des productions diversifiées, au moment même où l’industrie commence à déborder du quartier de La Villette. Le cas des marais des Paluns, au sud de Marignane et en bordure de l’étang de Berre, est significatif d’un territoire répulsif car insalubre, mais rémunérateur du fait de sa fonction d’hivernage des troupeaux et de production de fourrage, devenant en quelques années un site industriel recherché du fait de sa localisation le long du canal du Rove, qui met en relation l’étang de Berre avec la mer Méditerranée et le port de Marseille. Isabelle Chiavassa met l’accent sur le jeu des acteurs, soucieux de ne pas être à la traîne du développement du grand port maritime de Fos-sur-Mer. Elle démontre que, quelle que soit la période considérée, la zone des Paluns est avant tout au service du développement de Marignane.
Les mutations des périphéries
8Les quartiers périphériques sont soumis à des évolutions d’ordre économique, mais aussi social, au fil du temps. La composition des populations concernées évolue, la nature des activités également. Des mutations majeures peuvent résulter d’innovations technologiques qui modifient radicalement les conditions d’accès ou la nature des activités.
9Le cas lyonnais, étudié par Justine Tentoni, montre les conséquences des évolutions sociales engendrées par l’industrialisation dans les années 1830-1850, au sein de deux faubourgs (La Croix-Rousse, La Guillotière). Ces quartiers ouvriers sont perçus très négativement par les populations bourgeoises du centre ancien, alors que leur présence est la condition même du développement très important que connaît l’agglomération durant la période. Il est vrai que cette dernière débute par la révolte des Canuts de 1831, qui crée un climat de peur, et que les évènements de 1848 ne font rien pour arranger les choses. Justine Tentoni s’intéresse aux conséquences concrètes de ces peurs sur la vie politique locale et les découpages communaux.
10Dans un tout autre registre, mais à la même époque (1837), Ludovic Decock s’intéresse à l’arrivée d’une des toutes premières lignes de chemin de fer implantées en France à son premier terminus du Pecq (Yvelines). Il appuie son propos sur les fouilles archéologiques réalisées sur le site de la première gare de voyageurs du Pecq en 2017. Le bâtiment a été arasé lors du prolongement de la ligne à Saint-Germain-en-Laye qui a emprunté un tracé différent. Les vestiges démontrent une volonté de grandeur qui s’explique à la fois par l’innovation technique mise ainsi en valeur, mais aussi par son pouvoir urbanisant, notamment au profit des territoires des communes voisines de Chatou et du Vésinet.
L’image des périphéries et ses transformations
11Comme nous avons pu le voir précédemment, l’image que renvoient les périphéries urbaines peut être positive, notamment si elles sont associées à la modernité ou si elles contribuent à la richesse de la ville, ou au contraire répulsive si elles se transforment en exutoire des laissés-pour-compte du développement urbain, si elles se dégradent ou si elles nuisent globalement à l’image de la ville. Il ne faut pas non plus éluder les périphéries non bâties, éventuellement protégées, qui constituent des aménités ou qui personnalisent le cadre global de l’agglomération. La contribution de Sandra Acosta porte sur ce dernier type d’espace récréatif aux paysages inspirants, un massif montagneux situé aux portes de Bogota (Colombie). Ces montagnes sont constitutives du cadre paysager de l’agglomération. Elles ne sont pas totalement préservées : l’urbanisation et les carrières les grignotent. Pour autant, elles ont inspiré un grand nombre d’artistes qui les ont représentées avec un certain nombre de constantes identifiées par l’auteure à partir d’un corpus varié et étoffé.
12Pour sa part, Brigitte Bertoncello, spécialiste de l’aménagement urbain, montre l’évolution de l’image des grands ensembles en périphérie des grandes villes françaises, passés du statut d’icône de la modernité urbaine à celui de quartiers repoussoirs, en crise et profondément dégradés. Revaloriser l’image des plus atteints d’entre eux passe par des politiques publiques volontaristes initiées dès 1983, à la suite de la parution du rapport Dubedout. Brigitte Bertoncello raconte l’histoire de ces politiques de la Ville, fondées dans un premier temps sur des solutions radicales (démolitions, désenclavement) avant de tenter de recréer des morceaux de ville davantage mixtes dans leurs usages, et plus attractifs. La question de la patrimonialisation des grands ensembles s’invite dans le débat, un certain nombre d’opérations ayant été conçues par de grands noms de l’architecture du xxe siècle comme Émile Aillaud ou Georges Candilis. Se pose également la question des limites de l’efficacité de la seule transformation urbaine, qui ne peut traiter à elle seule l’ensemble des problèmes, notamment sociaux, des populations concernées…
13La dernière contribution, signée Florie Colin, s’intéresse à l’impact d’un projet immobilier de densification sur des périphéries pavillonnaires dans l’agglomération de Québec (Canada). Ce projet dit du Phare se situe à l’entrée ouest de Québec, comprend quatre tours et de nombreux équipements, dont un pôle d’échanges autour du futur tramway. Ce méga-projet à l’échelle de Québec suscite de nombreuses réactions négatives, notamment parce qu’il a été négocié de gré à gré sans consultation du public, qu’il paraît intrusif au sein d’un territoire marqué par l’horizontalité pavillonnaire, et qu’il n’est pas le reflet de ce qu’est au fond l’urbanité québécoise. Ce dernier argument entre dans le registre de la représentation de la ville par ses habitants. L’auteure a choisi de se concentrer sur cette vision spécifique et de mener une enquête auprès des parties prenantes sur l’attachement aux lieux, et l’alimentation des craintes qui se sont exprimées.
Notes de bas de page
1Afin de respecter les modalités bibliographiques inhérentes à chaque « champ », deux systèmes bibliographiques ont été acceptés pour la réalisation de ce livre électronique.
Auteur
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Pierre Zembri
Professeur des universités en urbanisme et transport, université Gustave-Eiffel, École d’urbanisme de Paris (EUP), membre du Laboratoire ville, mobilité, transport (LVMT, UMR T 9403), président du CTHS
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Signes et communication dans les civilisations de la parole
Olivier Buchsenschutz, Christian Jeunesse, Claude Mordant et al. (dir.)
2016
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