La mise en périphérie du Briançonnais
Résumé
De 1343 à 1713, le Briançonnais s’étendait sur le versant occidental des Alpes, vers la Durance et le Rhône et sur le versant oriental, vers le Pô. Un réseau dense de sentiers et de chemins faisait communiquer entre eux les divers mandements, qui étaient unis par les mêmes lois, une même langue, une histoire commune. Grâce au creusement, en 1480, du tunnel frontalier de la Traversette, la route commerciale entre Briançon et Gênes a été raccourcie de deux jours et une nouvelle route commerciale a été établie entre la Provence, le sud du Dauphiné et le marquisat de Saluces. Mais, au début du xviie siècle, la Savoie a fait obstruer ce tunnel et, en 1713, le traité d’Utrecht a imposé pour frontière, entre le royaume de France et le duché de Savoie, la ligne de crête, dite crête des eaux pendantes. Ce fut la fin de l’entité politique du Grand Escarton du Briançonnais. La route d’Italie a emprunté le Mont Cenis et traversé la Savoie. Le Briançonnais et le Queyras se sont retrouvés à l’extrême périphérie d’un royaume centralisé, loin des grands axes de communication. Les routes construites au xixe siècle vont faire de ces vallées des culs-de-sac. La lente mise en périphérie du Briançonnais a été le fait des hommes et de l’État – en bref, de l’histoire.
Texte intégral
1Au cours du xviiie siècle, le Briançonnais, qui s’étendait jusque-là sur les versants occidental et oriental des Alpes, s’est retrouvé isolé aux limites extrêmes de la France. L’objet de cette étude est de montrer comment la multiplication des forteresses à la frontière, la construction de routes le reliant à Gap, Grenoble, Valence ou Marseille, le prolongement de la voie ferrée de la Durance ont contribué à sa mise en périphérie.
2Le 29 août 1926, après avoir inauguré un monument aux morts de la guerre de 1914-1918 érigé à Château-Queyras, près d’un col, dans un site remarquable, Maurice Toy-Riont1 a évoqué au cours du banquet qui a suivi, devant une centaine de convives, dont des notables Italiens qui ont assisté à la cérémonie, des réalités anciennes et disparues, où prévalait une unité entre les vallées qui s’étendent sur les deux versants des Alpes, de part et d’autre de « la crête des eaux pendantes2 » qui fait la frontière entre la France et l’Italie :
« Les populations des deux versants désirent ardemment renouer les relations économiques qui furent autrefois si étroites et qui ont laissé, au sein même des familles, par les nombreuses alliances qu’elles suscitaient, des traces si profondes dans les vallées italiennes et françaises en Piémont et en Dauphiné. Les conditions économiques d’alors permettaient d’assurer ces relations par les sentiers qui franchissent nos cols. L’hivernage des troupeaux dans les plaines du Piémont, leur retour l’été à la montagne était l’occasion de ces rencontres. Les circonstances ont interrompu, hélas depuis de trop longues années, ces heureuses relations. Seuls quelques touristes franchissent aujourd’hui nos cols des deux côtés, mais les rapports éloignés que peuvent faire naître des circonstances aussi rares sont hélas bien éphémères3. »
3Les temps des relations heureuses ne sont pas datés : autrefois, alors, depuis de trop longues années. Cependant, deux faits ont une valeur de repère historique : les échanges par les sentiers et les cols et l’hivernage des troupeaux. Les sentiers étaient fréquentés jusqu’à l’ouverture en 1855 de la route reliant le Queyras à la vallée de la Durance. L’hivernage des troupeaux que les géographes nomment « transhumance inverse » s’est affaibli au xviiie siècle et a disparu au siècle suivant. En 1713, le Briançonnais, dont le Queyras fait partie, a été démembré : trois vallées ont été cédées à la Savoie (fig. 1). Le Briançonnais, devenu une zone frontière, s’est retrouvé à la périphérie d’un royaume centralisé et les vallées situées à proximité de la nouvelle frontière ont été pourvues de forteresses.
Fig. 1. – Frontières entre le Dauphiné et les États de Savoie (1685-1713).

Bellon Eugen, Dispersés à tous vents. L’exode en Allemagne des familles protestantes du Queyras.
4Le Briançonnais fut une principauté de l’empire de Charlemagne attribuée à Lothaire lors du partage de 843. Il a été inclus dans le Dauphiné au milieu du xie siècle et rattaché, avec le Dauphiné, au royaume de France en 1349. Il formait alors un ensemble uni et cohérent de cinq mandements : Briançon et le Queyras à l’ouest ; Oulx (vallée des Doire), Fenestrelle (vallée du Cluson ou Chisone), Château-Dauphin (Casteldelfino aujourd’hui, vallée Varaïta), à l’est. Les montagnes n’étaient pas des barrières : y pâturaient les troupeaux de chacun des mandements. Au lieu de séparer les hommes, comme elles le font actuellement, elles les unissaient. Vers Briançon convergent des vallées (Durance, Clarée, Guisane, Cerveyrette) et à proximité commencent d’autres vallées : le Guil, la Doire, le Cluson, le Pô, la Varaita et la Vallouise. Ces vallées sont barrées vers l’aval par des bancs de roches ou verrous, Pertuis Rostang sur la Durance, la combe du Queyras (le Guil), le défilé de la Doire en amont de Susa, qui renforcent en amont l’unité du Briançonnais :
« Il est facile de comprendre que, partout où ils se trouvaient, ces barrages naturels [id est les verrous] constituaient pour le Briançonnais de véritables frontières ; aussi, personne n’eût songé à chercher ailleurs les limites du pays et en particulier sur les lignes de crête […], où les troupeaux des deux versants se mêlaient pour se nourrir de la même pâture, où les bergers parlaient la même langue et où s’établirent les premières relations entre voisins4. »
5L’unité politique est la conséquence des transactions passées en 1343 entre le Dauphin et les quelque cinquante communautés du Briançonnais, à qui le Dauphin a cédé, contre un capital de 12 000 florins d’or et une rente annuelle de 4 000 ducats d’or5, ses droits et devoirs féodaux et seigneuriaux, la fixation et le recouvrement de l’impôt, la création de charges publiques, celles de procureurs nommés plus tard consuls, de secrétaire de communauté, de garde-notes, de bannier, de champier, de garde-canal et de soldat de milice. Dès lors, les communautés ont détenu le pouvoir exécutif, le pouvoir législatif ou réglementaire, le pouvoir judiciaire, ayant la compétence de sanctionner les auteurs de délits. De fait, les communautés du Briançonnais ont connu pendant près de cinq siècles une réelle autonomie, à laquelle la Révolution a mis fin en 1789 en abolissant les privilèges.
« Le Briançonnais comptait donc, en 1343, près d’un demi-siècle d’étonnante activité commerciale […] En bons commerçants qui connaissent la puissance de l’argent, les Briançonnais pensèrent qu’en y mettant le prix, ils pourraient s’affranchir complètement des servitudes féodales qui, à vrai dire, n’avaient jamais pesé très lourdement sur le pays. Ils proposèrent de les racheter6. »
6Dans cet ensemble, les voies de communication ont joué un rôle essentiel : chacun des cinq mandements, dits aussi escartons7 est pourvu d’un réseau dense de sentiers et de chemins muletiers, reliant les communautés entre elles et les mandements entre eux. Cela a facilité l’élevage (ovin), la transhumance inverse et le commerce, à l’origine de la prospérité du Briançonnais. L’établissement des papes à Avignon a fait du col du Montgenèvre (un peu plus de 1 800 m d’altitude) la voie de passage entre les États de l’Italie, l’Autriche et Avignon. Il était plus rapide d’aller de Briançon à Oulx par le Montgenèvre que de Briançon à Embrun, siège de l’archevêché ou à Gap, où se trouvait l’élection ; plus rapide d’aller des villages du haut-Queyras (Ristolas, Abriès) à Torre Pellice ou à Luserna, dans la plaine du Pô, que d’aller de ces villages à Embrun ou à Gap.
7Le percement en 1480, d’un tunnel sous le col de la Traversette entre le Queyras et la haute vallée du Pô, dans le marquisat de Saluces (Saluzzo) s’est fait dans le cadre des tensions et des conflits entre le Dauphiné, puis le royaume de France, et le duché de Savoie. Le marquisat de Saluces était allié à la France contre la Savoie. En 1503, Louis II, marquis de Saluces, commandait une armée française en campagne à Naples. La raison d’être de ce tunnel de 70 m de long environ, à 2 800 m d’altitude, était de favoriser le commerce entre les deux versants des Alpes, entre Saluces, le Dauphiné et la Provence ou la Méditerranée.
« Il n’est pas difficile de se convaincre de l’utilité de ce chemin par la percée du Mont Viso, où était introduit tout le sel qui se consommait non seulement dans le pays de Saluces, mais encore le Montferrat8 et encore en d’autres localités du Piémont. De là, on amenait aussi des étoffes, des draps, des meubles, des chevaux, du gros bétail. Par ce même chemin, les marchands saluciens transportaient dans le Dauphiné et jusqu’en Provence du riz, de l’huile, du chanvre, des laines, des peaux et d’autres objets9 […] »
8Le Marquisat de Saluces, possession pendant quelques décennies au xvie siècle du royaume de France, a été échangé en 1601 contre le pays de Gex, le Bugey et le Valromey, possessions du duché de Savoie. Saluces passé sous la souveraineté de la Savoie, le tunnel de la Traversette a été fermé. Deux documents attestent l’intensité des échanges entre les deux versants, même après le traité d’Utrecht qui, en 1713, a transformé la ligne des crêtes en une frontière qui s’est étanchéifiée à la fin du xviiie siècle. En 1720, les autorités du Queyras, à savoir le châtelain de la vallée et les deux consuls de la communauté d’Abriès, qui était frontalière avec la Savoie (devenue le royaume de Sardaigne en 1720) et qui comptait 1 600 habitants environ, ont procédé à la vérification des poids et des mesures chez les hôtes de la communauté, c’est-à-dire chez « celui ou celle qui tient cabaret et qui donne à manger et à loger pour de l’argent10 », autrement dit les hôteliers et les aubergistes. La communauté en comptait alors quatorze11.
9À la fin du xixe siècle, ils n’étaient plus que trois. Ce très grand nombre d’aubergistes, cabaretiers, hôteliers s’explique par l’intensité des échanges : d’Abriès partent des sentiers qui, par divers cols, accèdent aux vallées de la Doire, du Cluson, de Saint-Martin, du Pellice, du Pô, les deux premières faisant partie du Briançonnais, les trois autres de la Savoie. En 1732, les consuls d’Abriès ont décidé d’un ban du bétail12. Ils ont dressé la liste des animaux (mulets, ânes, chèvres, moutons, vaches) possédés par chaque famille, et cela village par village ou hameau par hameau. Dans ces listes sont indiquées les activités exercées par les chefs de famille : laboureurs pour la plupart, mais aussi artisans, marchands, bourgeois. Deux activités sont singulières : messagers et voituriers. Un messager était « établi pour porter ordinairement les lettres, paquets et hardes d’une ville à l’autre13 ». La profession d’un voiturier est de transporter « des marchandises, des voyageurs, par un mode, un moyen quelconque14 ». En montagne, le voiturage se faisait à dos de mulet. Abriès comptait alors 246 chefs de famille, parmi lesquels 42 exerçaient l’activité de « messagers », soit un sur six, et portaient, contre rémunération, des messages ou des paquets d’un village à un autre ou d’un versant à l’autre de la chaîne. Sur les 24 chefs de famille du hameau, aujourd’hui en ruines, de La Montette (1 900 m d’altitude), construit sur le versant du Bric Froid (3 300 m d’altitude) et sur les chemins qui mènent aux cols des Thures, de la Mayt, de Saint-Martin, et aux vallées piémontaises, le document dénombre 7 messagers ; à Pra Roubaud (vers le col Saint-Martin), 3 messagers sur 22 chefs de famille ; à Valpréveyre (vers le col Bouchet et le col Urine), 3 sur 24 ; au Varenc (vers le col Lacroix), 5 sur 18 ; au Malrif (vers Aiguilles et Cervières), 4 sur 21. En outre, cette même communauté comptait sept voituriers établis soit au chef-lieu, soit dans un village ou hameau d’altitude, sur les chemins conduisant aux cols : à Valpréveyre, Pra Roubaud, au Villard, au Tirail, à Malrif.
10En 1713 et en 1714, les traités ont mis fin à la guerre de Succession d’Espagne. À partir du 11 avril 1713, à Utrecht, la France a signé six traités : deux avec la Grande-Bretagne, un avec les États généraux ou Provinces unies (futurs Pays-Bas), la Prusse, le Portugal et la Savoie. Pour que son second petit-fils, Philippe, duc d’Anjou, soit reconnu comme roi d’Espagne, Louis XIV a dû consentir à de nombreuses concessions, dont le démembrement du Briançonnais. En échange, la France a hérité de la vallée de Barcelonnette. Barcelonnette comptait six communautés ; à elles trois, les vallées cédées en avaient près de trente. De plus, dans l’article X de ce traité, a été confirmé le tracé de la route d’Italie par la Savoie :
« Le commerce ordinaire d’Italie se fera et maintiendra comme il était établi du temps de Charles Emmanuel II [1634-1675, duc de Savoie de 1638 à 1675], père de Son Altesse Royale [Victor-Amédée II, 1666-1732], et l’on fera observer et pratiquer, en tout et partout, entre le Royaume et toutes les parties des États de Sa Majesté et ceux de Son Altesse Royale ce qui se faisait, observait et pratiquait en tout du vivant dudit Charles Emmanuel II par le chemin de Suse, la Savoie et Pont de Beau-Voisin, et par Ville Franche, chacun payant les droits et douanes de part et d’autre […] Les courriers et les ordinaires de France passeront comme auparavant par les États de Son Altesse Royale et, en observant le règlement, payeront les droits pour les marchandises dont ils seront chargés15. »
11Le duché de Savoie est devenu le royaume de Sicile de 1713 à 1720, puis le royaume de Sardaigne. De duché à royaume, la promotion est forte. Les droits de douane ont été augmentés ; les échanges ont ralenti, puis, peu à peu, se sont arrêtés. La frontière a été matérialisée par des bornes :
« Une croix de bois domine la ligne de partage et indique le faîte. À côté est la borne frontière qui porte, comme toutes celles des Alpes, le millésime 1823, date de la délimitation définitive après les traités de 181516. »
12Au fil des ans, certaines bornes se sont dégradées. L’État a veillé à ce qu’elles soient restaurées :
« Nous avons constaté que la borne servant de limite sur le col entre la France et l’Italie n’existe plus ou du moins en est réduite à un tronçon de pierre de 20 cm de haut, que nous avons trouvé couché sur un tas de pierres, mais que nous avons pu cependant reconnaître comme ayant fait partie de la sus dite borne, pour y avoir encore d’un côté une fleur de lys et de l’autre la croix de Savoie. Il serait urgent je crois qu’elle fût remplacée au plus tôt pour éviter cet été tout malentendu au moment des manœuvres de troupes sur le col, où, me dit-on, beaucoup d’Italiens viennent avec des lorgnettes suivre les opérations en s’avançant beaucoup sur le territoire français17. »
13Aux xviiie, xixe et xxe siècles, jusque dans les années 1970, Briançon s’est transformée en une ville de garnison, conséquence de la multiplication des forteresses et des casernements. Entre 1692 et 1713, les armées de France et de Savoie se sont affrontées pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, puis pendant la guerre de Succession d’Espagne. Pour protéger Briançon, Vauban a fait transformer les vieux remparts de la ville en forteresse et fait construire de nouvelles forteresses bastionnées : sur une hauteur, entre 1709 et 1712, le fort des Salettes, agrandi entre 1845 et 1850 ; sur un plateau dominant la Durance, près de Guillestre, la forteresse de Mont-Dauphin ; et, à Château-Queyras, un vieux château féodal a été transformé en forteresse militaire. Après 1713, ces forteresses ont été multipliées sur les hauteurs qui dominent Briançon : le fort des Trois Têtes (1713-1734) ; le pont d’Asfeld, construit entre 1720 et 1731 pour relier la ville fortifiée de Briançon au fort des Trois Têtes ; le fort Dauphin, construit entre 1724 et 1734 pour protéger le fort des Trois Têtes ; le fort du Randouillet, entre 1724 et 1734, modernisé entre 1833 et 1850 ; la Communication Y, entre 1724 et 1734, pour mettre à couvert la liaison entre le fort des Trois Têtes et le fort du Randouillet.
14Dans la France centralisée, le risque était que des forces centrifuges ne suscitent dans les zones périphériques un isolement croissant, voire des ruptures ou des sécessions, d’autant plus qu’aucune route ne reliait au début du xixe siècle le Briançonnais au reste de la France, à partir de Grenoble ou de la vallée du Rhône. Au xixe siècle, au moment où l’Italie, en 1882, s’est alliée aux empires allemand et autrichien, la frontière a été surveillée par l’armée et les allées et venues dans les villages proches ont été contrôlées par des inspecteurs de police. Dans le Queyras, un commissaire spécial était chargé d’informer le ministre de l’Intérieur des allées et venues d’étrangers et de tout mouvement suspect par les cols. Ce commissaire était un fervent républicain, suspicieux, voire paranoïaque. Le 16 juillet 1887, il note que, dans le Queyras, le 14 juillet n’a pas été célébré avec ferveur :
« Partout, les populations sont restées froides et indifférentes à cette manifestation nationale. Il ressort de ce que j’ai pu me convaincre de visu et des appréciations qui m’avaient déjà été fournies par diverses personnes, fonctionnaires ou autres, que les populations de cette contrée, dont la plupart ont des attaches avec l’Italie, ne possèdent aucun sentiment patriotique. Aucune fibre française ne fait battre leur cœur. Nous sommes convaincus par ce que nous avons vu qu’en cas de guerre avec l’Italie, il n’y aurait rien à attendre de ces populations et qu’elles leur [aux Italiens] tendraient plutôt les bras18. »
15Non seulement le Briançonnais et même le département des Hautes-Alpes étaient éloignés des grands axes, mais en plus ils étaient isolés. Pendant tout le xixe siècle s’est posée la question des routes carrossables, routes destinées au roulage, c’est-à-dire au transport des marchandises. Le citoyen Bonnaire (1766-1844) a été en 1800 le premier préfet des Hautes-Alpes. Il déplore l’absence de routes dans le département et il en constate les effets :
« Il n’y a pas d’améliorations à espérer, tant que ce pays n’aura pas de communications faciles avec le reste de la France […] Il y a cinquante ans, ces vallées ne communiquaient presque point avec les pays voisins : un homme de Gap partant pour Paris prenait plus de précautions, faisait plus de dispositions qu’un commerçant qui s’embarque pour la Chine. Depuis ce temps, une route a été ouverte de Grenoble à Gap au nord ; et, au midi, de Gap à Sisteron et de là à Manosque, Aix et Marseille […] Ce qu’il y a de déplorable, c’est que les habitants du pays sont menacés d’être, sous peu de temps, plus que jamais abandonnés à eux-mêmes […] Il faut nécessairement imaginer, au moins pour ce département, un autre moyen de faire réparer les routes ou consentir à le voir bientôt totalement séquestré du reste de la France19 […] »
16La grande affaire des autorités au xixe siècle a été de relier par un réseau de routes le Briançonnais à la France : à la Provence par la route de la Durance, au Rhône par la route de Valence à Gap et par celle de Pont-Saint-Esprit à Gap, à Grenoble et au Dauphiné historique par le col du Lautaret. En juin 1796, l’ingénieur en chef du département des Hautes-Alpes expose la nécessité :
« D’ouvrir une communication accessible aux voitures pour passer de France en Piémont, par Briançon et Turin, laquelle serait faite avec les routes qu’il est indispensable d’ouvrir, d’un côté, de Valence à Gap, et de l’autre, du Pont-Saint-Esprit à Gap, au moyen desquelles le département se trouverait traversé dans sa plus grande longueur par la grande route de France en Italie20. »
17En novembre 1855 est publié dans L’Illustration le récit de l’inauguration de la route du Queyras.
« Il y avait matière à réjouissances, car ce pays allait être définitivement ouvert à la circulation ; il allait vivre d’une nouvelle vie. Une belle et magnifique route s’ouvrait au milieu de ses rochers, jadis infranchissables, et derrière lesquels le Queyras était comme séparé du monde entier. Il n’y a pas longtemps encore qu’un voyage dans cette vallée était regardé comme une excursion dans un pays inconnu21. »
18Une fois achevées, ces routes sont devenues des culs-de-sac. Elles s’arrêtent au pied de la chaîne frontière. Du côté français, la route du Queyras s’arrête à Fontgillarde et à Ristolas ; celle de la vallée de la Guisane à Cervières, celle de la Clarée à Névache ou à Val-des-Prés. De la même manière, dans le Piémont, les routes construites au xixe siècle se sont arrêtées au pied de la ligne des crêtes dans la vallée de la Varaita, dans la haute vallée du Pô, dans la vallée du Pellice, dans la vallée de la Germanasque, dans la vallée du Chisone.
19Malgré la route ou à cause de la route, le Queyras a été coupé de son arrière-pays piémontais, comme le constate un historien qui cherchait à accéder au tunnel de la Traversette et à la haute vallée du Pô :
« […] Nous arrivons à l’Echalp, où la voiture nous laisse ne pouvant nous porter plus loin faute de route carrossable. Il est près de cinq heures quand nous prenons d’un pas allègre le sentier muletier qui conduit à la Traversette22. »
20La seule route qui ait été continuée vers le Piémont est celle du col de Montgenèvre. Au tout début du xixe siècle, elle a relié Briançon à Oulx, Suse et Turin. Ce n’était pas pour reconstituer le Briançonnais historique du xive siècle à 1713, mais pour se plier aux impératifs militaires et géopolitiques d’alors qui exigeaient d’arrimer à la France les nouvelles Républiques italiennes incluses dans l’empire. Les avantages d’une telle route étaient connus depuis longtemps. À la fin du xviiie siècle, le ministre de l’Intérieur déclarait que la route du Genèvre par Oulx établissait une :
« Communication beaucoup plus facile, épargnant cinq journées de marche sur l’espace à parcourir et par conséquent beaucoup plus économique que celle qui passe par Chambéry et le Mont Cenis. Le passage du mont Genèvre est assez doux pour qu’il ne soit pas nécessaire de doubler les attelages au lieu qu’on ne peut en aucun temps franchir le Mont Cenis sans être obligé de démonter les voitures et de les faire transporter à dos de mulets pendant sept heures de marche et d’embarras23. »
21Pendant tout le xixe siècle et jusqu’à une date récente, la volonté des Briançonnais a été de briser la mise en périphérie commencée en 1713, et cela, en établissant des voies de communication avec les vallées cédées ou avec les vallées piémontaises. À cet effet, ils ont multiplié en vain les projets de route, pourvues ou non d’un tunnel, reliant les villes et villages des deux versants de la chaîne. Entre 1860 et 1990, pour ce qui est des seules vallées du Queyras et du Pellice, près de dix projets ont été soutenus par les autorités locales. Dans une monographie de la commune d’Abriès écrite dans les années 1930, un curé érudit évoque l’un de ces projets :
« Il est sérieusement question de relier la vallée piémontaise de Torre Pellice à la vallée française du Queyras par une route carrossable qui serait ouverte entre La Monta et l’Echalp au bas de Combe Morelle et continuée sous tunnel jusqu’à la rencontre de la route italienne. L’exécution de ce projet, comme celle d’un projet de chemin de fer entre Briançon et Oulx, supprimerait les détours, les contours, l’accès bien long par ailleurs des villes de Turin et de Marseille. Nos vallées seraient de ce fait plus fréquentées. De nouveau, le marché d’Abriès prendrait de l’importance par l’apport des denrées italiennes. Que les deux nations s’entendent, affectent à cette réalisation les sommes voulues demandées par les chambres de commerce et bientôt seront supprimés ces passages longs et pénibles des cols ou, du moins, rendus plus rares24. »
22De même, dans la vallée de la Clarée, le projet de route reliant Val-des-Prés à Bardonnèche par le col de l’Échelle a dû être abandonné dans les années 1970, tant les opposants étaient nombreux. À la place a été aménagée une route touristique ouverte à la circulation pendant la belle saison. Il en est allé de même dans le Queyras où, à partir des années 1980, une route touristique, fermée aux premières chutes de neige, a relié par le col Agnel (2 744 m d’altitude) le village de Fontgillarde à celui de Chianale.
23Aux projets avortés de routes se sont ajoutés des projets de lignes de chemin de fer, qui n’ont pas connu de réalisation. À Briançon se termine la ligne de chemin de fer qui, depuis 1884, relie le nord des Hautes-Alpes à Marseille et à la Provence d’une part et, d’autre part, à Valence et à la vallée du Rhône. De ce point de vue, Briançon est un cul-de-sac ferroviaire. De nombreux projets ont vu le jour, à peine la ligne terminée, pour poursuivre la ligne jusqu’en Italie et relier Briançon à Oulx et au réseau ferré italien par un tunnel. Ces projets n’ont pas abouti. Un autre projet a été présenté par des notables français et italiens et soutenu par la chambre de commerce de Marseille, dont l’intérêt était de relier le port de Marseille aux grandes villes de la plaine du Pô et de l’Europe centrale pour affronter la concurrence de Gênes : une liaison ferroviaire entre la gare de Mont-Dauphin, dans la vallée de la Durance, et celle de Torre Pellice, dans la plaine du Pô, par la vallée du Queyras et par la vallée du Pellice. La ligne empruntait un tunnel sous la chaîne frontière25. L’idée de relier les deux réseaux est ancienne. Ce qui a changé en 1900, c’est la double volonté des Italiens et des Français de créer une liaison26. De nombreux journaux, tant italiens que français, ont soutenu le projet et les habitants du Queyras, lors d’une réunion solennelle, l’ont approuvé27.
24Revenons au discours prononcé par Maurice Toy-Riont en 1926. L’objet de ce discours n’était pas d’évoquer les temps heureux où les habitants des deux versants de la chaîne frontière étaient unis par des liens étroits, mais de défendre le projet de route, avec tunnel, reliant le Queyras au Val Pellice et le projet de voie ferrée entre Briançon et Suse :
« Au cours de la Grande Guerre, en 1916, un comité d’action créé à Gap entre en rapport avec la Chambre des communes de Turin pour tâcher d’obtenir la mise en étude d’une communication par voie ferrée entre la vallée de la Durance et le Piémont. Deux projets se trouvaient en présence : le Briançon-Oulx moins coûteux, la voie à construire étant plus courte, le Mont-Dauphin-Torre Pellice par le Queyras, voie plus directe, mais représentant une dépense deux fois plus importante. Une réunion a lieu sous les auspices de la Chambre des communes de Turin, qui nomme une commission appelée à choisir entre les deux tracés. Cette commission obtient que les communes du Val Pellice renoncent au projet Mont-Dauphin-Torre Pellice sous la condition formelle que les vallées du Pellice et du Queyras soient dotées d’une route carrossable par le col Lacroix. Cet accord est sanctionné en 1919 par le congrès franco-italien tenu au mois de mars sous les auspices de la chambre de commerce de Marseille. À cette date, les deux gouvernements, animés du même désir de voir se resserrer les liens qui nous unissaient étaient prêts à réaliser ce projet de route dont la dépense totale avait été estimée par les deux pays en 1914 à 5 millions de francs28. »
25Les dérives du régime institué par Mussolini ont empêché la réalisation de ces deux projets. Aujourd’hui encore, ils restent dans les tiroirs des administrations respectives. Aucun de ces deux projets ne verra le jour à moyen terme, même si la ligne SNCF entre Valence, Gap et Briançon est en très mauvais état. Les stations de sports d’hiver du Briançonnais, Montgenèvre, Briançon, Serre-Chevalier, ont trouvé une parade : elles font venir les skieurs de Paris par le TGV de Paris à Modane et à Bardonnèche, puis par des cars jusqu’aux stations, et cela plus rapidement que par les trains de nuit de Paris à Briançon.
Bibliographie
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Gondret Jacques (abbé), Mémoires historiques sur le Queyras, ca année 1858, Éditions Transhumances, Val-des-Prés, 2022.
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Sclafert Thérèse, Le Haut-Dauphiné au Moyen Âge, (thèse pour le doctorat ès lettres), Paris, 1926.
Toy-Riont Maurice, discours tapé à la machine et prononcé le 29 août 1926 à Château-Queyras, collection familiale.
Traité de cessation d’armes générale entre le Roi et M. le duc de Savoie, conclu à Utrecht le 4 mars 1713, Paris, François Fournier libraire, 1713, Gallica, IFN-8602335.
Notes de bas de page
1Maurice Toy-Riont a été conseiller général de la vallée du Queyras de 1919 à 1945, député (1910-1914) et sénateur (1930-1945).
2« Le pendant des eaux se dit, dans quelques traités de paix ou de partage, de toutes les terres adjacentes aux eaux qui coulent d’un certain côté », Émile Littré, Dictionnaire de la Langue française, 1872.
3M. Toy-Riont, discours du 29 août 1926.
4Th. Sclafert, Le Haut-Dauphiné au Moyen Âge, p. 585.
5Le florin, monnaie de Florence, pesait environ 3,50 grammes d’or, comme le ducat, monnaie du duché de Milan. La rente a été payée jusqu’en 1789.
6Th. Sclafert, Le Haut-Dauphiné au Moyen Âge, p. 127.
7Il s’y faisait l’escartonnement, c’est-à-dire la répartition, des charges, taxes et impôts entre les communautés et, l’intérieur de chacune d’elles, entre les caput domus ou « chefs d’exploitation ».
8Ancien duché indépendant (aujourd’hui dans les provinces d’Asti et d’Alessandria) et prospère qui a fait l’objet de guerres entre la France et la Savoie (guerres de succession du Montferrat et de Mantoue).
9J. Gondret, Mémoires historiques sur le Queyras, p. 231-232.
10Dictionnaire de l’Académie française, 1762.
11P. Berge, Monographie d’Abriès, p. 123 à 125.
12Ibidem, p. 26 à 39.
13Dictionnaire de l’Académie française, 1694.
14F. Godefroy, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle.
15Traité de cessation d’armes entre le Roi et M. le duc de Savoie, 1713, article X.
16R. Rey, « Deux jours sur la frontière », p. 44.
17Archives départementales des Hautes-Alpes, 4 M 308, rapport de police du 21 juin 1887.
18Arch. dép. des Hautes-Alpes, 4 M 308.
19F. Bonnaire, Mémoire sur la statistique du département des Hautes-Alpes, p. 43-44.
20G. Manteyer, « Les origines de la route nationale no 94 d’Espagne en Italie », p. 62.
21E. Guigues, « Excursion dans le Queyras (Hautes-Alpes). Inauguration de la route du Queyras », 10 novembre 1855.
22R. Rey, « Deux jours sur la frontière », p. 28.
23G. Manteyer, « Les origines de la route nationale no 94 d’Espagne en Italie », p. 62-63.
24P. Berge, Monographie d’Abriès, p. 263-264.
25M. Maritan, Avant-projet du chemin de fer de Mont-dauphin à Torre Pellice, p. 5.
26Il Comitato promotore, Per la ferrovia internazionale Torre Pellice-Mont-Dauphin, 1911, et Chemin de fer direct Turin-Marseille (Torre Pellice-Mont-Dauphin), 1920, Arch. dép. des Hautes-Alpes, 4° PIECE 261.
27Arch. dép. des Hautes-Alpes, S 3917, Avant-projet.
28M. Toy-Riont, discours du 29 juin 1926.
Auteur
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Jean-Gérard Lapacherie
Professeur émérite, Société d’études des Hautes-Alpes (SEHA), Quey’racines
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2016
