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Saint-Nazaire, les Américains et la guerre totale

 | 
Erwan Le Gall

I. Vers la guerre totale

Chapitre 3 : L’Oncle Sam entre dans la danse

Texte intégral

  • 1  Drieu La Rochelle, Pierre, La Comédie de Charleroi, Paris, Gallimard, 1934.

1Dans un texte qui n’est pas sans faire songer à la Comédie de Charleroi de Pierre Drieu La Rochelle 1, le célèbre journaliste Alexander Woollcott publie un article évoquant, à la troisième personne, le pèlerinage qu’il effectue sur ces terres où il sert au sein des American Expeditionary Forces pendant la Première Guerre mondiale :

  • 2  Woolcott, Alexander, « Back in Brittany », The North American Review, mars 1921, p. 362.

« Il était de retour en France, de retour à Paris et sur l’une de ces terrasses de café où l’on peut s’asseoir toute la journée et ne faire que regarder le monde aux alentours.
Quand il était revenu à la maison, il s’était dit qu’il ferait un jour ce voyage, comme une sorte de pèlerinage, qu’il retournerait à La Ferté là où il avait vu pour la première fois les Marines en action, qu’il retrouverait ce bois d’où l’infanterie en lambeaux mais triomphante revenait après une offensive dans les environs de Soissons, qu’il rendrait visite à ce vieil ami et remarquable prêtre qui avait su garder la foi durant la longue épreuve de Saint-Mihiel, qu’il ne ferait pas demi-tour à Varennes (comme avait pu le faire un jour un timide fugueur) mais pousserait jusqu’en Argonne explorer ce champ de bataille revenu à la vie qu’il connaissait si bien.
Par-dessus tout, il retournerait à Savenay, ce petit village où il est resté cantonné pendant tant de mois, pour revoir la silhouette de cette cathédrale décharnée et ces moulins à vents semblables à de colorées libellules insomniaques » 2.

  • 3  Bourlet, Michaël, L’Armée américaine dans la Grande Guerre 1917-1919, Rennes, Éditions Ouest-Franc (...)

2Fort poétiques, ces quelques lignes peinent néanmoins à dire l’ampleur de l’effort militaire fourni par Washington entre 1917 et 1919. L’entrée en Première Guerre mondiale des États-Unis entraîne en effet l’envoi en France d’un corps expéditionnaire de grande importance – deux millions de soldats – et de l’ensemble du matériel et des vivres nécessaires à une telle troupe. Ceci constitue un défi d’autant plus difficile à relever que les Américains ne disposent en 1917 que d’un embryon d’armée, aucunement préparé à un conflit aussi moderne que celui qui se déroule sur les champs de bataille s’étendant entre France et Belgique, des Vosges à la Mer du nord. L’expédition menée en 1916 sur la frontière mexicaine contre Pancho Villa s’est soldée par un demi-échec et, le 10 mai 1917, lorsqu’il est nommé à la tête du corps expéditionnaire américain par le président Woodrow Wilson, le général John J. Pershing commande, en réalité, une vaste coquille vide. Si la conscription, instaurée huit jours plus tard, se charge de rapidement garnir les rangs, encore faut-il équiper et, plus délicat encore, instruire ces hommes pour en faire de véritables soldats 3.

  • 4  Andriot, Lieutenant-Colonel M., « Les transports par voie ferrée de l’Armée américaine en France ( (...)

3On mesure donc l’ampleur de l’effort consenti par Washington mais également les difficultés logistiques qu’implique cette entrée en guerre. Ainsi, le choix des ports de débarquement résulte moins d’une sélection rigoureuse que d’un froid réalisme. Les installations du bord de la Manche – le binôme Le Havre / Rouen tout particulièrement – sont en effet déjà saturées par la présence du corps expéditionnaire britannique et seuls Brest, Nantes, La Pallice, Rochefort, Bordeaux, Bassens et, bien entendu Saint-Nazaire, sont susceptibles à l’été 1917 d’accueillir les doughboys. Ultérieurement, d’autres ports de second rang seront sollicités, notamment Saint-Malo, Cherbourg, Caen, Honfleur, Les Sables d’Olonne ou encore Bayonne 4. Cette débauche de moyens concourt assurément à construire l’idée d’une guerre totale, où toutes les ressources sont mobilisées pour vaincre l’Allemagne et sa « barbarie ».

4Dans ce dispositif, Saint-Nazaire tient néanmoins une place si ce n’est à part, du moins essentielle. Le port ligérien est en effet au cœur d’un flux ayant pour but le retour à la guerre de mouvement, en terrain ouvert. Et ce mouvement, c’est pour partie dans l’estuaire de la Loire qu’il se prépare et s’entretient.

Saint-Nazaire : au cœur du flux

  • 5  Kniptash, Vernon E. (edited by Geelhoed, Bruce E.), On the Western Front with The Rainbow Division (...)

5Le premier transport américain de troupes arrive le 26 juin 1917 à Saint-Nazaire. Il ne s’agit pas à proprement parler des premiers Doughboys à fouler le sol français puisqu’on sait que quelques éléments du Medical Corps débarquent en toute discrétion, quelques jours plus tôt, au Havre. C’est néanmoins l’amorce d’un flux dont Saint-Nazaire est, de même que Brest ou encore La Rochelle, un des nombreux cœurs. Ce mouvement ne s’interrompt qu’à l’automne 1918, pour immédiatement s’inverser et aller cette fois-ci en sens opposé, à destination des États-Unis, afin de ramener les Doughboys dans leur mère-patrie. Pour beaucoup, le voyage jusqu’aux côtes bretonnes est une véritable souffrance, entre angoisse des sous-marins allemands et terribles douleurs du mal de mer. Les carnets de Vernon E. Kniptash sont à cet égard particulièrement intéressants. Traversant l’Atlantique en octobre 1917 à bord du USS President Lincoln, un ancien paquebot allemand transformé en transport de troupes et pouvant embarquer 6 000 soldats, il explique souffrir du confinement et du manque de ventilation dans des cabines surchargées. Pourtant, il fait partie des rares à ne pas souffrir du mal de mer : un comble pour un soldat originaire de l’Indiana, cet état rural des grandes plaines du midwest ! À l’en croire, 70% de ses compagnons d’armes sont malades et ceux-ci « sont plus faibles que des chatons et gémissent d’une manière effroyable » 5. Si la traversée dure en général une quinzaine de jours, on imagine sans peine qu’elle puisse paraître durer bien plus longtemps aux yeux – et aux estomacs – des Sammies

  • 6  Lagadec, Yann, « 1917. Au Cœur du conflit mondial », ArMen, n°217, mars-avril 2017, p. 62.

6Rappelons également que les troupes qui débarquent à Saint-Nazaire le 26 juin 1917 ne sont nullement prêtes à combattre. Peu entraînée, la 1e division d’infanterie américaine (1re DIUS) doit patienter de longs mois avant d’être engagée, à la fin du mois d’avril 1918, en première ligne. À l’été 1917, la mission de celle qui est surnommée la Big Red One est avant tout d’ordre « diplomatique », pour reprendre les termes employés par l’historien Y. Lagadec : « montrer aux Alliés comme à l’ennemi, au lendemain de l’échec de l’offensive Nivelle, que les États-Unis entendent tenir leur place dans le conflit européen » 6. On comprend dès lors l’importance des opérations qui se trament à Saint-Nazaire, le port ligérien n’étant qu’un maillon d’une vaste chaine dont la moindre rupture pourrait avoir des conséquences catastrophiques pour la suite des événements. L’arrivée des Américains est en effet une question particulièrement sensible et, le 30 janvier 1918, le ministère de la Guerre diffuse une note qui dit bien les conséquences de ce retard, réaction en chaîne par ailleurs parfaitement symptomatique du processus de totalisation en cours :

  • 7  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, renseignements fournis aux Allemands sur les effectifs américains (...)

« Les services d’information austro-allemands ont reçu l’ordre de recueillir toutes les informations possibles sur la présence des troupes américaines en France, effectifs par armes, etc…
Ces services auraient des informations à Marseille, Toulon, Bordeaux, Saint-Nazaire et Brest, qui semblent avoir, jusqu’à présent, fourni des renseignements exacts sur le chiffre des arrivées dans ces ports respectifs.
De l’ensemble des informations reçues, les services austro-allemands déduisent qu’il n’y a actuellement en France que 60 000 américains combattants, les autres étant employés aux voies de communication ou dans les bureaux.
Ces informations seraient corroborées par les calculs qu’auraient faits les commandants de sous-marins dans l’Atlantique.
L’exactitude du chiffre ci-dessus présente une particulière importance en ce moment, il influe sur les décisions qui seront prises quant à l’offensive projetée sur le front occidental et il semble que les allemands s’attendaient à un nombre plus grand de combattants américains en France » 7.

  • 8  Porte, Rémy, Joffre, Paris, Perrin, 2014.
  • 9  Clark, Edward B., William L. Sibert, The Army Engineer, Philadelphia, Dorrance & Company, 1930.

7Un officier mieux que quiconque incarne cette impréparation des États-Unis à la réalité de la Grande Guerre, le général William L. Sibert commandant cette 1e division américaine dont les premiers éléments débarquent à Saint-Nazaire le 26 juin 1917. Né le 12 octobre 1860 en Alabama, il intègre la prestigieuse académie militaire de West Point, dont il sort diplômé en 1884, et débute une belle carrière dans le génie. À la manière du polytechnicien Joseph Joffre à Madagascar 8, il pose des rails aux Philippines pendant la guerre qu’y mènent, de 1899 à 1902, les États-Unis puis, à partir de 1907, il est envoyé au Panama où il prend une part déterminante dans la réalisation du canal. En récompense de ses bons services, il est élevé au généralat, distinction qui néanmoins peine à masquer la faiblesse des forces armées américaines. En effet, le corps du génie ne peut, traditionnellement, disposer que d’un seul officier général, poste qui est alors pourvu. Aussi est-ce pourquoi Sibert est finalement nommé par le Congrès… dans l’infanterie de ligne, sans même avoir jamais servi dans cette arme. Pourtant, c’est bien cette promotion, alliée à une solide réputation, qui le désigne à la tête de la 1re DIUS envoyée en juin 1917 en France, en attendant que puissent débarquer de plus amples troupes. Aussi le général Sibert est-il à l’image de ce corps expéditionnaire américain de 1917, c’est-à-dire complètement ignorant des réalités du combat moderne, même s’il se trouve être doté de réelles compétences en termes d’ingénierie 9. Ajoutons d’ailleurs qu’il en est pleinement conscient puisque, dans une lettre rédigée le 18 juillet 1917, il expose :

  • 10  Stone III, Major Edwin S., Training the First American Division for Combat in France, 1917-1918, M (...)

« Plus de 50% des soldats de la division sont des recrues n’ayant reçu pratiquement aucun entrainement. Pratiquement tous les officiers en dessous du grade de capitaine ont reçu leur commandement depuis moins de six mois. Certains d’ailleurs ne disposent que d’une expérience de simple homme du rang. Certains des sous-officiers n’ont pas plus de deux ans d’expérience. Les états-majors de régiments, brigades et division de la 1re DIUS se sont rencontrés pour la première fois en débarquant à Saint-Nazaire » 10.

Illustration 5 : Le général Sibert débarquant à Saint-Nazaire.

Illustration 5 : Le général Sibert débarquant à Saint-Nazaire.

National Archives at College Park, MD : 111-SC-59693

  • 11  « Tentative de débarquement des Anglo-Américains par air et par mer en plusieurs endroits de la cô (...)
  • 12  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, la direction de la Sûreté générale au sous-préfet de Saint-Nazaire (...)
  • 13  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, le sous-préfet de Saint-Nazaire au préfet de Loire-Inférieure, 20  (...)
  • 14  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, le préfet de Loire-Inférieure au ministre de l’intérieur, 2 juille (...)
  • 15  Marshall, George C., Memoirs of My Services in the World War, 1917-1918, Boston, Houghton Mifflin (...)

8L’arrivée de ces premiers soldats du corps expéditionnaire américain doit néanmoins appeler deux remarques. En premier lieu, il importe de noter que les représentations mentales liées à ce débarquement sont bien souvent modifiées par celles d’un second, survenu le 6 juin 1944 et qui agit la plupart du temps à la manière d’un miroir déformant. Ainsi, il convient de rappeler que, contrairement à ce qui se passe en Normandie, le plus grand secret entoure les opérations de juin 1917, même après que le premier Américain eut posé le pied sur le sol français. Si l’édition du 7 juin 1944 de L’Ouest-Éclair publiée à Nantes annonce en première page, et ce conformément à la rhétorique vichysso-collaborationniste adoptée par ce quotidien, que « l’assaut de l’Europe occidentale, attendu depuis longtemps, a débuté », le même journal ne dit en revanche pas le moindre mot de l’arrivée des Doughboys dans son numéro du 26 juin 1917 11. Dès le 9 juin 1917, le ministère de l’Intérieur, mis dans la confidence de l’arrivée à Saint-Nazaire d’un « contingent de 30 000 soldats américains » demande que des mesures soient prises « en vue de protéger ces militaires contre les indiscrétions » 12. On peut toutefois douter de l’efficacité du dispositif déployé par le sous-préfet Roland Gaignerot puisque celui-ci confesse, le 20 juin 1917, ne rien savoir du débarquement du corps expéditionnaire 13. Cette situation est confirmée quelques jours plus tard, le 2 juillet 1917, par son supérieur hiérarchique, le préfet de Loire-Inférieur, dans un courrier qu’il adresse au ministre de l’Intérieur et où il confesse avoir « été d’ailleurs assez mal renseigné sur ces différents détails d’arrivée, car les autorités maritimes et militaires gardent un secret absolu sur ces débarquements [américains] et le sous-préfet de Saint-Nazaire lui-même, qui est sur place cependant, obtient non sans difficulté d’être tenu au courant de ce qui se passe ». En conséquence, l’arrivée des premiers Doughboys s’effectue dans la plus complète discrétion et seules quelques autorités civiles et militaires – le sous-préfet et son secrétaire général, le capitaine de vaisseau Gilly comandant la marine à Saint-Nazaire… – mises dans la confidence sont présentes pour, à 7 heures du matin, accueillir le Ténadores, premier navire du corps expéditionnaire à toucher les côtes bretonnes. Pas averti, le maire et président de la chambre de la commerce, Louis Brichaux, est absent, à l’image d’ailleurs de la population du port ligérien. De l’aveu même du préfet, l’accueil réservé aux Doughboys est ce jour-là « très réservé ». Pas un cri, pas un bravo, pas un drapeau, pas un hourrah ! 14 Côté américain, le ressenti est exactement le même et le jeune capitaine George Marshall, celui dont un plan reconstruisant l’Europe occidentale portera le nom après la Seconde Guerre mondiale, se rappelle dans ses mémoires que l’ambiance est alors celle d’un enterrement, les rares femmes présentes portant le deuil de proches tués au combat 15.

9En second lieu, il importe de rappeler que si le D-Day consiste à établir une tête de pont en un territoire alors occupé par l’ennemi, le débarquement du 26 juin 1917 s’effectue dans un pays allié. Il n’est, de surcroît, que la prémisse d’un flux ininterrompu de transports américains apportant en France les soldats du corps expéditionnaire. Là se distingue pour le coup un point commun avec le débarquement de Normandie puisque, si la mémoire tend à réduire cette opération à la seule date du 6 juin 1944, le débarquement de soldats alliés s’effectue en réalité sur plusieurs semaines. On voit là toute la différence entre une représentation mentale qui s’apparente à une sorte de millésime 1917 du soldat Ryan et la réalité d’une opération militaire qui s’effectue en goutte-à-goutte continu pendant des mois, le 26 juin ne constituant qu’une amorce.

  • 16  Ayres, Leonard P., The War with Germany. A Statistical Summary, Washington, Government Printing Of (...)

10Il est important d’avoir ces modalités de débarquement à l’esprit car, au final, elles disent l’importance stratégique d’un port tel que celui de Saint-Nazaire. Au total, 2 millions de Doughboys débarquent en France pendant la Première Guerre mondiale, 500 000 d’entre eux au cours des 13 premiers mois de l’intervention américaine (mai 1917-mai 1918), 1,5 million lors des 6 derniers (juin 1918-novembre 1918). De juillet à octobre 1918, les États-Unis acheminent plus de 10 000 hommes par jour en France 16.

Figure 8 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919

Figure 8 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919

Ayres, Leonard P., The War with Germany. A Statistical Summary, Washington, Government Printing Office, 1919, p. 37.

  • 17  Ibid., p. 43-44 ; Russel, James C. and Moore, William E. (with the commendation and approval of Ho (...)
  • 18  The Hamden War Bureau (Information Collected and Compiles by), History of Hamden Men in the War. W (...)

11Les points de départ des transports de troupes sont essentiellement les ports de New-York (plus de 75%, chiffre comprenant Hoboken dans le New Jersey) et Hampton Roads, en Virginie. Quatre ports canadiens sont également utilisés. Environ la moitié de ces transports transite par l’Angleterre avant d’arriver en France et de repartir, à vide, vers les États-Unis, pour s’engager dans une nouvelle rotation transatlantique. La fréquence de ces traversées varie au cours de la période 1917-1919 en fonction, notamment, de l’intensité de la guerre sous-marine, et donc des mesures prises pour se prémunir des méfaits des submersibles allemands, ainsi que des conditions météorologiques. Les glaces, particulièrement nombreuses pendant le rigoureux hiver 1917-1918, contribuent à considérablement rallonger le voyage : parfois jusqu’à 109 jours ! De manière générale, on assiste à une intensification du rythme de ces croisières, la rotation s’effectuant en moyenne en 52 jours au printemps 1917, en environ 35 à l’été 1918. Le record est détenu par l’USS Leviathan, un paquebot allemand réquisitionné à New York en 1914, qui parvient à revenir à son point de départ en 27 jours 17. Le chef-machiniste de l’USS Housatonic dit bien l’intensité de ce trafic transatlantique. Initialement affecté à la flotte de l’Atlantique, ce cargo mixte réquisitionné par la marine américaine lors de l’entrée en guerre des États-Unis est d’abord affecté à la pose de mines sous-marines puis, dans la seconde partie de l’année 1918, est reconverti en transport de troupes dans le cadre du rembarquement du corps expéditionnaire. Ainsi, celui qui dans le civil est mécanicien pour la compagnie d’ascenseurs Otis dans le Connecticut, effectue cinq allers-retours transatlantiques en dix mois : de Newport à Invergordon en Écosse en mai 1918, de Boston à Saint-Nazaire en avril 1919, de Hoboken à Saint-Nazaire le mois suivant puis deux traversées entre Norfolk et Bordeaux en juin et juillet 1919. Et ce n’est pas un cas exceptionnel. Simple matelot sur l’USS Pocahontas, Milton Mac Easlin effectue des traversées vers Saint-Nazaire mais aussi la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas et même les Açores 18. L’intensité des rotations est ici non seulement un facteur d’accélération du temps mais peut se conjuguer à un sentiment de raccourcissement des distances, le tout participant de l’idée de totalisation du conflit.

Figure 9 : Ports de départ et d’arrivée des transports de troupes du corps expéditionnaire américain

Figure 9 : Ports de départ et d’arrivée des transports de troupes du corps expéditionnaire américain

Ayres, Leonard P., The War with Germany... op. cit., p. 42.

  • 19  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire 1917-1919, Paris, Les Belles Lettr (...)
  • 20  Cette idée est développée par Babcock, W. B., « When American Industrial Magic Felt the Stimulus o (...)

12Saint-Nazaire n’est donc qu’un des engrenages du gigantesque pont maritime transatlantique qui s’établit entre 1917 et 1919 à la faveur de la participation des États-Unis à la Première Guerre mondiale. Pas moins de 198 000 Doughboys arrivent en France par la sous-préfecture de Loire-Inférieure tandis que, pour la seule année 1918, ce sont 1 600 000 tonnes de matériel américain qui y sont débarquées 19. Mais plus que ces valeurs brutes, déjà très impressionnantes, c’est la dynamique des flux qui y sont associés qui disent l’importance du débarcadère ligérien. Saint-Nazaire, de même que les autres ports utilisés par le corps expéditionnaire du reste, est en effet le pivot d’une complexe valse logistique à trois temps dont les deux autres notes sont constituées, d’une part de la côte est des États-Unis, d’où partent les Doughboys, d’autre part du front, où ils doivent être acheminés 20. Ajoutons de surcroît que cette position est encore renforcée après l’Armistice signé le 11 novembre 1918, la sous-préfecture de Loire-Inférieure devenant un important point de rembarquement vers la mère-patrie.

Figure 10 : Le déploiement du corps expéditionnaire américain, une valse à trois temps

Figure 10 : Le déploiement du corps expéditionnaire américain, une valse à trois temps
  • 21  « That whole St. Nazaire area was one hell of a mess. » Wise, Frederic May (as told by to Frost, M (...)
  • 22  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 82.

13Le rôle du port ligérien est donc essentiel. Toute défaillance peut en effet potentiellement empêcher l’arrivée des Sammies dans les tranchées, ou leur retour vers la mère patrie. C’est en conséquence sous l’angle de la mécanique des fluides qu’il faut envisager bon nombre de travaux entrepris à Saint-Nazaire. À en croire le lieutenant-colonel du 5th Marines Frederic M. Wise, la situation n’est en effet pas brillante à l’été 1917 et le débarquement du fret est des plus difficiles. Son jugement est d’ailleurs sans appel puisque, à l’en croire, « toute cette zone de Saint-Nazaire était une sacrée pagaille » 21. C’est donc pour empêcher toute saturation des installations portuaires, ce qui aurait pour conséquence le blocage plus ou moins durable du trafic, que le port est doté de nouveaux entrepôts, de nouveaux quais et est desservi par de nouvelles voies ferrées. Nous y reviendrons. C’est également dans cette optique qu’est érigé le gigantesque camp de Montoir, destiné à délester les quais de Saint-Nazaire mais également de Nantes. En quelques semaines, à partir de mars 1918, les Américains construisent sur plus de 650 hectares une immense plateforme logistique comptant, au moment de l’Armistice, 138 magasins où peuvent être conservées 600 000 tonnes de marchandises. Pas moins de 6 millions de mètres cubes de remblais sont nécessaires pour faire sortir de terre ces installations 22.

Figure 11 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919

Figure 11 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919

Ayres, Leonard P., The War with Germany... op. cit., p. 39.

14Celles-ci sont desservies par un immense terminal ferroviaire : la gare Wilgus, du nom de l’ingénieur américain qui préside à sa construction. En effet, entreposer le matériel et les denrées débarquées des navires en provenance des États-Unis est une chose, pouvoir ensuite les acheminer vers les unités au front en est une autre. Le réseau ferroviaire français est trop congestionné pour pouvoir supporter le trafic lié à l’armée française et au corps expéditionnaire américain – sans oublier les Britanniques au nord du pays – sans que l’effort de guerre d’un – ou plusieurs – alliés s’en trouve entravé. Traversé par une sorte d’effet papillon, le chemin de fer dit bien cette dimension totale de la première Guerre mondiale où tout, ou presque, est finalement interdépendant. Aussi est-ce pourquoi les États-Unis posent en France des centaines de kilomètres de rails, composant un réseau dont l’un des terminus les plus importants est Saint-Nazaire.

Figure 12 : Tableau synthétique du réseau ferroviaire utilisé par le corps expéditionnaire à partir de ses principaux ports de la façade atlantique

Figure 12 : Tableau synthétique du réseau ferroviaire utilisé par le corps expéditionnaire à partir de ses principaux ports de la façade atlantique

Andriot, Lieutenant-colonel M., « Les transports par voie ferrée de l’armée américaine en France (1917-1919) », op. cit, p. 69.

  • 23  Nennig, Jean-Pierre, Les Chemins de fer de Nantes et Châteaubriant à Saint-Nazaire. Deux siècles d (...)
  • 24  Nennig, Jean-Pierre, Un chemin de fer d’intérêt local en Loire-Inférieure, Guérande, JPN Éditions, (...)

15L’historiographie, et tout particulièrement Y.-H. Nouailhat, a bien insisté sur l’ampleur des travaux ferroviaires réalisés dans l’estuaire de la Loire par le corps expéditionnaire américain. Ceux-ci, il est vrai, disent magnifiquement l’ampleur de l’investissement des États-Unis dans le conflit et rappellent qu’il s’agit là d’une guerre éminemment industrielle. Pour autant, l’impact des Doughboys ne saurait se limiter à ces seules, quoique remarquables, réalisations. L’exploitation du réseau est elle aussi largement impactée par la présence américaine. Celui-ci est d’ailleurs à la veille du conflit d’une remarquable complexité. À Saint-Nazaire, la compagnie du Paris-Orléans exploite en effet les gares de voyageurs et de marchandises ainsi que les voies desservant le bassin éponyme, tandis que la Compagnie de l’Ouest dispose de sa propre gare de marchandises et des rails du bassin de Penhoët 23. À ces deux entreprises, piliers du réseau principal, il convient d’ajouter une multitude de lignes secondaires irriguant les marais de Brière ou reliant le port ligérien à Guérande, à l’instar de celle utilisée par la Compagnie du Morbihan. Or si le tracé de ces voies secondaires n’est pas modifié par la présence du corps expéditionnaire américain, son exploitation change à partir de 1917. Déjà, preuve d’un trafic assez soutenu, la ligne à petite vitesse est autorisée, en 1916, à fonctionner le dimanche. Mais l’implantation d’un camp américain à Meucon, au nord de Vannes, contribue à augmenter encore les flux circulant sur la voie exploitée au départ de Saint-Nazaire par la Compagnie du Morbihan 24. On le voit, c’est bien l’ensemble du réseau ferroviaire de l’estuaire de la Loire qui se trouve impacté par l’arrivée des Doughboys.

  • 25  Schlichting, Kurt C., Grand Central’s Engineer. William J. Wilgus and the Planning of Modern Manha (...)

16Ces considérations ferroviaires sont essentielles pour comprendre la dimension logistique de la Première Guerre mondiale, ce conflit auquel prennent part les États-Unis et qui, pour une part non négligeable, se joue dans la région de Saint-Nazaire. Le parcours du colonel William J. Wilgus en charge des travaux de la gare qui prendra son nom est à cet égard particulièrement significatif. Directeur du train militaire au sein de l’état-major du général Pershing, il n’est pas un militaire de carrière mais un ingénieur réputé à qui l’on doit notamment la célèbre Grand Central Station de New York, inaugurée en 1913. Engagé volontaire, il est en réalité contacté dès 1916, c’est-à-dire avant l’entrée en guerre des États-Unis, par le département américain de la guerre. Convaincu de l’importance des transports, celui-ci cherche en effet un ingénieur ferroviaire chevronné et capable de déployer un réseau de chemin de fer permettant le ravitaillement d’un corps expéditionnaire alors hypothétique mais qui serait engagé dans le conflit qui ravage l’Europe 25.

  • 26  Harter, Hélène, Les États-Unis dans la Grande Guerre, op. cit., p. 103.

17La figure du colonel Wilgus est particulièrement intéressante. Elle rappelle en effet que si les modalités de l’entrée en guerre des États-Unis répondent à une temporalité resserrée liée notamment au fameux télégramme Zimmerman, elle a aussi des causes plus structurelles, s’intégrant dans un temps plus long. La réalité des échanges commerciaux est de ce point de vue éclairante puisque si les états-Unis ne sont que le troisième fournisseur de la France et de la Grande-Bretagne avant la guerre, ils deviennent le premier à partir de 1914. Washington fournit ainsi 50% des céréales, 22% de la viande, 91% du sucre, 77% du coton, 90% du pétrole ou encore 54% des machines-outils que l’hexagone consomme. À la fin de l’année 1916, Paris affiche vis-à-vis de Washington une balance commerciale déficitaire de 3,5 millions de dollars 26. Autant dire que l’économie américaine aurait grandement à perdre avec une victoire de l’Allemagne. On comprend dès lors mieux pourquoi le département américain de la guerre anticipe le déploiement d’un éventuel corps expéditionnaire en Europe et s’intéresse dès 1916 aux compétences de William Wilgus. Une trajectoire telle que la sienne – qui à bien y réfléchir s’intègre dans un cadre assez classique de mobilisation intellectuelle et scientifique, incarnée en France notamment par des figures comme Marie Curie ou Henri Bergson – dit enfin l’importance du train au sein d’une armée moderne. De ce point de vue, l’action du corps expéditionnaire américain s’insère donc plus dans une certaine continuité qu’elle ne marque une franche rupture. Son caractère massif et l’ampleur des travaux réalisés affirment encore l’image d’un investissement total dans le conflit.

Vers la guerre de mouvement

  • 27  Sur cette question on renverra au stimulant Porte, Rémy, Rompre le front ? op. cit., 2016.
  • 28  Sur cette question on se permettra de renvoyer à Le Gall, Erwan, Une Entrée en guerre, op. cit. et (...)

18Les unités du corps expéditionnaire cherchent à tout prix à sortir de la guerre de positions née, à l’automne 1914 de la fin de la Course à la mer et de l’enlisement dans les tranchées. Il s’agit là d’une véritable équation tactique que les belligérants ne parviennent pas à résoudre, comme le prouve tragiquement en avril 1917 l’échec sur le Chemin des Dames 27. L’Oncle Sam, dans une posture intellectuelle qui n’est d’ailleurs pas sans faire penser à l’entrée en guerre des troupes françaises, à l’été 1914, lorsqu’elles privilégiaient la force du choc sur celle du feu 28, mise sur la volonté, sur les qualités morales et sur l’allant des Doughboys pour aller au-delà des lignes allemandes et retrouver le mouvement.

  • 29  Écomusée de Saint-Nazaire : NUM 4395.

19Or ce mouvement, c’est pour partie à Saint-Nazaire qu’il s’organise. En effet, le port ligérien est d’une certaine manière l’un des cœurs qui irrigue les artères conduisant à l’acmé de l’action du corps expéditionnaire américain, à savoir le champ de bataille. Les travaux qu’effectuent les Doughboys dans l’estuaire de la Loire s’insèrent en effet tous dans cette dynamique et ce sont, au final, des centaines de kilomètres de voies ferrées qui sont posées et des milliers de mètres carrés de hangars qui sont construits. Nous aurons l’occasion d’y revenir mais mentionnons toutefois, parmi maints engins de levage érigés sur le port de Saint-Nazaire, les trois grues de type Broadway montées sur des berges flottantes et construites par la compagnie newyorkaise James Stewart 29. Ces machines disent bien la recherche de vitesse des Américains puisque désormais les navires peuvent être déchargés par le bord à quai et par celui qui demeure libre. Ici, c’est la vitesse qui est garantie de mouvement ce qui, à n’en pas douter, conduit à renforcer cette idée de guerre totale.

  • 30  Richard, René et Roignant, Jacques, Les Navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par fa (...)
  • 31  Jégu, Madeleine, « Un sous-marin allemand envoyé par le fond. L’exploit d’Arsène Hervy en 1917 », (...)
  • 32  Foulonneau, Alain et Meignen, André, Naufrages dans l’estuaire de la Loire, Nantes, Coiffard éditi (...)
  • 33  Le Roy, Thierry, Les Bretons et l’aéronautique des origines à 1939, Rennes, Presses universitaires (...)

20Mais, à dire vrai, c’est avant même la jetée du port que les efforts américains portent. La première des protections à assurer pour garantir le mouvement du corps expéditionnaire est en effet la maîtrise des mers, la Manche et plus encore pour ce qui nous intéresse ici l’Océan Atlantique étant devenus à la faveur de la guerre sous-marine à outrance le terrain de jeu favori, si ce n’est exclusif, des U-Boot allemands. En 1917, quatre navires armés à Saint-Nazaire sont envoyés par le fond : le Cygne est coulé au large de Belle-Île le 24 janvier, la goélette Eugène Robert l’est au nord-ouest de l’île d’Yeu le 15 mars 1917, de même que le chalutier à vapeur Keryado le 2 mai 1917, tandis que le cargo Député Pierre Goujon, du nom d’un parlementaire mort pour la France en août 1914, est frappé entre les phares des Poulains et d’Eckmühl. À ce lourd bilan il convient d’ajouter le vapeur de la Compagnie générale transatlantique La Rance, affecté exceptionnellement à la ligne Marseille-Alger et coulé le 2 décembre 1917 sous l’île du Planier 30. Les marins nazairiens sont donc aux premières loges sur ce champ de bataille et certains y livrent même de rudes combats, à l’instar du capitaine au long cours Arsène Hervy qui, le 22 janvier 1917, à bord du navire poudrier Guyane, parvient à couler un submersible allemand 31. Plongeurs passionnés d’épaves, A. Foulonneau et A. Meignen recensent pour leur part 17 naufrages liés directement à la guerre sous-marine dans l’estuaire de la Loire. Il faut dire que les parages de l’embouchure du fleuve royal sont notamment fréquentés par l’enseigne de vaisseau Reinhold Saltzwedel, véritable As de la guerre sous-marine allemande, totalisant à son palmarès 111 bâtiments envoyés par le fond, soit plus de 170 500 tonnes de jauge ! Le 15 mars 1917, autrement dit moins de trois semaines avant l’entrée en guerre des États-Unis, c’est ainsi le Frimaire, un cargo tout juste parti de Saint-Nazaire pour Bayonne, qui succombe à l’assaut de ses torpilles. Le 28 juin 1917, soit deux jours seulement après que ne débarquent les premiers Doughboys, le Marne n°1, un cargo flambant neuf, est coulé au large de Noirmoutier 32. On comprend donc que Saint-Nazaire soit au cœur de la guerre aéronavale menée contre les sous-marins allemands. C’est ce qu’illustrent le Centre d’aviation maritime (CAM) du Croisic, la station de ballons dirigeables de Paimboeuf et celle d’aérostats militaires de Saint-Nazaire. Leur mission est principalement d’assurer la sécurité des convois américains se dirigeant vers le port ligérien. Créées par l’armée française, ces structures passent progressivement sous le contrôle des États-Unis, Washington étant soucieux d’assurer par ses propres moyens la sécurité de ses convois 33.

  • 34  Sur cet établissement et sous réserve d’une monographie plus détaillée, se reporter à Pauvert, Pat (...)
  • 35  Milhaud, Claude, 1914-1918 L’autre hécatombe. Enquête sur la perte de 1 140 000 chevaux et mulets, (...)
  • 36  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 95-101.

21Pour autant, on se rappelle qu’à l’instar de tous les belligérants de la Grande Guerre, le corps expéditionnaire américain est encore largement dépendant de la force hippomobile. Saint-Nazaire illustre du reste parfaitement cette réalité puisque le casino des mille colonnes 34 est transformé en dépôt de remonte pendant le conflit et passe à l’été 1917 sous commandement américain. Ce sont donc des milliers de chevaux et mulets qui y transitent, animaux qu’il faut nourrir et abreuver. Or ces bêtes ont besoin quotidiennement de 15 à 20 litres d’eau 35, dimension qu’il convient de souligner dans une ville comme Saint-Nazaire puisque le déficit hydrique y est chronique et de surcroît accentué par la présence des Doughboys. Si Y.-H. Nouailhat a parfaitement insisté sur l’ampleur des travaux réalisés par les Américains pour assurer l’approvisionnement en eau du secteur, entre pompages sur le canal de Nantes à Brest, construction de barrages sur le Brivet et réalisation de la retenue d’eau du Bois Joalland 36, ces travaux sont toujours compris par le prisme de la présence des soldats du corps expéditionnaire. S’il ne s’agit nullement pour nous de remettre en cause cette grille de lecture, rappelons toutefois qu’à cette dimension s’ajoute une autre, équine, essentielle à la guerre de mouvement qu’entendent mener les Américains.

  • 37  Twentieth Engineers France 1917-1918-1919, Portland, OR, Twentieth Engineers Publishing Associatio (...)
  • 38  Dethloff, Henry C. (with Adams, John À Jr.), Texas Aggies go to War in Service of Their Country, C (...)

22Le recrutement des unités du génie américain qui restent basées à Saint-Nazaire pendant la période 1917-1919 témoigne de cette quête. Le 17th Engineers arrive dans l’estuaire de la Loire dès le mois d’août 1917 et ne tarde pas à s’installer au camp n°3, situé à Sautron, sur le boulevard de l’Océan 37. Parmi les officiers qui servent au sein de cette unité on retrouve notamment le major Edward B. Cushing. Ancien étudiant de la prestigieuse université technologique Texas A&M – pour Agricultural and Mechanical – il est âgé d’une cinquantaine d’années lors de l’entrée en guerre des États-Unis mais travaille depuis une trentaine d’années à différents postes d’ingénieur pour la compagnie ferroviaire Southern Pacific Railroad 38. Un parcours professionnel qui n’est bien entendu pas anodin.

  • 39  Arch. Dép. Loire-Inf. : 8 R 16, Opérations entreprises dans le département de la Loire-Inférieure (...)
  • 40  Frederic Todd, Lieutenant W., « 19th Engineers (Railway) », in The Philadelphia War History Comitt (...)
  • 41  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 40-42.

23À Saint-Nazaire, le camp n°9, situé sur ce qui est alors le boulevard des chantiers, est dévolu, selon les archives françaises, au 19th Engineers 39. La réalité est toutefois plus complexe puisque seul l’état-major de l’unité, ainsi que celui du 1er bataillon, et la compagnie À s’y trouvent, les autres éléments du régiment étant en poste à Nevers, Bordeaux, Rennes ou encore Saint-Pierre-des-Corps. Cette dernière commune laisse d’ailleurs entrevoir la spécialité du 19th Engineers : le train. L’histoire de ce régiment, dont la garnison se trouve à Philadelphie, y est effectivement étroitement associée puisque l’idée de sa création remonte à l’été 1916, alors que l’opération lancée par les États-Unis au Mexique contre Pancho Villa rend nécessaire un vaste plan ferroviaire permettant de projeter rapidement et en masse des troupes 40. À Saint-Nazaire, les éléments de ce régiment fournissent « une activité particulièrement remarquable » en montant entre septembre 1917 et juillet 1919 1 800 locomotives transportées en pièces détachées des États-Unis 41. On voit donc combien la recherche du mouvement est l’essence même du 19th Engineers.

  • 42  Nennig, Jean-Pierre, Le Chemin de fer Nantes-Le Croisic et Guérande (1885-2001), Nantes, Ouest Édi (...)
  • 43  Frederic Todd, Lieutenant W., « 19th Engineers (Railway) », op. cit., p. 159.
  • 44  Sur la notion de stratégie d’évitement, se reporter à Rousseau, Frédéric, « De l’élan patriotique (...)

24Cette quête dépasse en réalité de très loin le simple cadre nazairien, et de cette unité du reste, même si elle s’appuie, de manière assez paradoxale, sur une solide assise territoriale. C’est en effet tout un secteur d’activité de la Pennsylvanie qui est mobilisé au service de l’effort de guerre. Ainsi, les locomotives assemblées par le corps expéditionnaire américain à Saint-Nazaire sont des Consolidation de type B, B comme Baldwin, du nom des ateliers de Philadelphie où elles sont conçues et où le 19th Engineers puise ses racines 42. Conscient des besoins très particuliers en termes de recrutement qu’exige la mission assignée à cette unité, William W. Atterbury, le vice-président de la compagnie de chemin de fer de l’état de Pennsylvanie et futur général en charge du transport au sein du corps expéditionnaire, déploie tout son entregent pour favoriser l’engagement de volontaires qualifiés. Et le résultat est sans appel : environ 600 hommes portant l’uniforme de ce régiment travaillent dans le civil dans le secteur des chemins de fer 43. Certes, il est évident que la perspective de servir dans une telle unité a tout de la stratégie d’évitement pour ces Doughboys 44. Il n’en demeure pas moins que le 19th Engineers témoigne de l’implication de tout un secteur d’activité dans l’effort de guerre conduit par les États-Unis.

  • 45  Nennig, Jean-Pierre, Le Chemin de fer Nantes-Le Croisic et Guérande…, op. cit., p. 68 et Andriot, (...)
  • 46  Nennig, Jean-Pierre, Les Chemins de fer de Nantes et Châteaubriant à Saint-Nazaire…, op. cit., p.  (...)

25L’illusion d’un investissement total dans le conflit est d’autant plus forte que ces lourdes machines se révèlent être gourmandes en charbon, comme si l’impératif de mouvement primait tout 45. Ici, la question est d’autant plus sensible que la houille est une ressource devenue rare du fait de la géographie même des tranchées. En se stabilisant à l’automne 1914 au cœur du bassin minier, le front prive, on l’a vu, la France d’une partie importante de ses ressources en houille, forçant Paris à importer. Mais la qualité n’est pas toujours au rendez-vous et le surplus de cendres n’est pas sans éprouver les locomotives Baldwin 46.

Entretenir une dynamique complexe

  • 47  Ball, Gregory Wayne, Soldier Boys of Texas : the Seventh Texas Infantry in World War I, Dissertati (...)
  • 48  Une division américaine a un effectif théorique de 28 000 hommes. Et encore puisque la 3e n’attein (...)

26C’est néanmoins pour préserver le mouvement et éviter que rien ne l’entrave que de nombreuses unités arrivent disséminées, telle compagnie à Brest, telle autre à Saint-Nazaire, telle autre encore dans un port de l’estuaire de la Seine. Le 142e régiment d’infanterie, qui dépend de la 36e division d’infanterie et traverse l’Atlantique à l’été 1918, en est un bon exemple. L’état-major de l’unité, la compagnie de mitrailleuse, les services de l’intendance et de santé ainsi que les compagnies E, F, G et H embarquent à bord de l’USS Rijndam, un ancien paquebot reliant en temps normal la Hollande aux États-Unis. Le IIe bataillon prend place sur le USS Maui, navire effectuant habituellement la traversée entre Hawaï et San Francisco, tandis que le IIIe bataillon ainsi que les compagnies I, K, L, et M sont acheminés sur le USS Lenape, bâtiment qui avant la guerre croise entre New-York et la Floride. Après un voyage sans encombre, à l’exception d’une alerte aux sous-marins, la 36e division arrive en France. Mais si l’USS Rijndam débarque à Saint-Nazaire le 12 août 1918, l’USS Maui accoste le même jour à Brest, soit deux semaines après l’USS Lenape arrivé dans le port du Ponant le 31 juillet 1918 47. Ce n’est donc qu’une fois au front, après avoir parfait leur instruction, que les différentes divisions – entités regroupant près de 1 000 officiers et environ 27 000 soldats et sous-officiers, soit une masse considérable d’individus 48 – sont « physiquement » constituées, avant de prendre leur place en tranchées. Une telle dissémination ne doit pas surprendre. D’un point de vue logistique, pour ne pas parler de mécanique des fluides, Saint-Nazaire n’est pour les troupes combattantes qu’une étape, qu’il convient de franchir le plus rapidement possible, afin de ne pas obstruer le flux de l’arrivée continuelle de Doughboys.

Illustration 6 : Soldats américains à Saint-Nazaire.

Illustration 6 : Soldats américains à Saint-Nazaire.

Bibliothèque nationale de France : Agence Rol, GG14182

  • 49  War Department, Manual for Non-Commissioned Officers and Privates of Field Artillery of the Army o (...)
  • 50  Ball, Gregory Wayne, Soldier Boys of Texas…, op. cit., p. 280.
  • 51  Écomusée de Saint-Nazaire : NUM 1496 et 1497.

27Le quotidien des soldats du corps expéditionnaire qui restent, pour quelques jours, en transit à Saint-Nazaire pour se remettre des affres de la traversée de l’Atlantique avant de rejoindre un camp d’instruction, est mal documenté. Les archives sont rares et les témoignages lacunaires, ceux-ci se concentrant essentiellement sur ce qui constitue le cœur de l’expérience combattante : le front. Pour autant, il est à peu près certain que le mouvement est au cœur des préoccupations lors de ces courts séjours nazairiens. La marche constitue, tant aux États-Unis qu’en France, l’alpha et l’oméga du quotidien des fantassins. Le manuel destiné aux sous-officiers et hommes du rang du corps expéditionnaire américain spécifie d’ailleurs qu’un « soldat ne peut marcher avec un pied blessé et que la marche est la plus importante des tâches quotidiennes du fantassin » 49. Une fois parvenu en France, le 142nd infantry regiment parfait son instruction en accomplissant des marches de 25 kilomètres à un rythme particulièrement soutenu : une pose de 10 minutes par heure et une étape de seulement 30 minutes pour le repas 50. À n’en pas douter il ne s’agit pas là d’un cas exceptionnel et nombreuses sont probablement les unités qui, ayant à peine posé le pied en Bretagne, entreprennent de martiales excursions dans la campagne nazairienne. Celles-ci ne sont d’ailleurs pas, du fait d’inconfortables brodequins, sans causer certains problèmes physiques. Et on sait, grâce à quelques clichés pris par des opérateurs du Signal Corps, que l’une des activités principales des hommes une fois revenus dans leurs cantonnements du camp n°1 est précisément de parer à cette « bobologie » et de prendre soin de leurs pieds 51.

28Derrière la question de la marche se cachent en réalité de nombreux impératifs, tout autant disciplinaires que logistiques. Faire évoluer les hommes au pas est en effet un moyen d’assurer le « dressage » du soldat, pour reprendre la terminologie de l’époque, et d’inculquer à la nouvelle recrue la valeur cardinale de l’institution militaire : l’obéissance. Mais là n’est pas l’unique raison du pas cadencé des troupes. Une division d’infanterie américaine est en effet une gigantesque organisation, regroupant des milliers d’individus, officiers, sous-officiers et hommes du rang. Or, déplacer une telle masse de militaires – question cruciale lorsqu’une manœuvre a pour but d’arriver sur le champ de bataille en position favorable face à l’adversaire – n’est pas chose aisée. Aussi est-ce pourquoi la troupe marche au pas cadencé : en définissant l’amplitude et la fréquence des pas, il est possible de faire avancer une colonne à une vitesse précise, permettant d’anticiper avec précision l’écoulement de la troupe. Seuls les ponts font exception à ces savants calculs : le martellement rythmé de milliers de pas génère en effet de telles ondes que le tablier s’en trouve fragilisé… La marche est donc chose essentielle dans l’armée et est d’ailleurs souvent le premier critère d’évaluation d’une unité : si elle sait endurer de longues étapes sans broncher, alors elle est considérée comme vaillante, la vigueur physique étant à cette époque comprise comme le reflet des vertus morales. Le corps expéditionnaire américain ne fait de ce point de vue nullement exception et c’est aussi à Saint-Nazaire que cette partie essentielle se joue.

  • 52  Andriot, Lieutenant-Colonel M., « Les transports par voie ferrée… », op. cit., p. 70-73.

29Mais, pour pouvoir marcher, ces hommes doivent être équipés et, plus important encore, être nourris. Là encore, c’est pour partie dans l’estuaire de la Loire que se livre cette dimension essentielle du conflit, dans les centaines d’entrepôts des services de l’intendance (Quartermaster corps) installés sur les quais du port de Saint-Nazaire et dans le gigantesque entrepôt de Montoir. La région n’est d’ailleurs qu’un maillon d’une gigantesque chaîne, commandée de Tours, siège des Services of Supply, et directement rattachée au quartier général des American Expeditionary Forces à Chaumont. Sans entrer dans le détail d’une organisation d’autant plus complexe qu’elle est évolutive, rappelons que le flux de vivres est, une nouvelle fois, organisé en trois temps : les ports de l’Atlantique qui constituent autant de zones de déchargement, le front qui est la destination finale mais également de nombreux dépôts situés en zone intermédiaire, comme à Gièvres, dans le Loir-et-Cher, infrastructures destinées à absorber le trop-plein des deux espaces précités 52.

  • 53  Propos d’un officier américain cité in Ibid, p. 71.
  • 54  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 65.

30Logistique, cette dimension du conflit est essentielle au corps expéditionnaire américain puisque l’objectif du Quartemaster corps est de « débarrasser les troupes combattantes de toutes préoccupations autres que celles du combat » 53. C’est donc bien le mouvement, celui-ci devant résulter de la guerre en terrain ouvert retrouvée grâce à l’allant des Doughboys, qui est préparé dans les entrepôts que les services de l’intendance disséminent dans l’estuaire de la Loire. Mais il importe néanmoins de garder à l’esprit que l’activité des Services of Supply, et donc des installations de Saint-Nazaire, sont loin de s’arrêter avec l’Armistice. En effet, si le 11 novembre est une suspension – temporaire et par ailleurs plusieurs fois renouvelée – des combats, les troupes restent, elles, sur le qui-vive, jusqu’à ce que le traité de paix soit signé. En d’autres termes, si la consommation de cartouches et de munitions en tous genres ne génère quasiment plus de flux de ravitaillement, sauf en cas d’exercices ou de manœuvres d’entraînement, les besoins élémentaires du Doughboy doivent toujours être assurés. En effet, celui-ci continue d’avoir faim, d’avoir soif, d’avoir envie de fumer, d’avoir besoin de changer ses sous-vêtements voire son uniforme et ses souliers… Non seulement l’importance du rôle de Saint-Nazaire ne diminue pas avec l’Armistice mais elle tend au contraire à prendre de l’ampleur, le port ligérien devenant, on l’a dit, la principale porte du retour vers les États-Unis. La preuve en est que 616 000 tonnes de matériel américain sont déchargées dans les ports de Nantes et Saint-Nazaire au cours de l’année 1919 54.

  • 55  « Letter from Lieut. Jesse G. Bixby of the Signal Corps, AEF, to his father in Arlington, Vt », Th (...)

31Saint-Nazaire n’est, pour l’essentiel, pas un lieu où les membres du corps expéditionnaire restent. Le gros des troupes ne fait en effet que passer dans le port ligérien et n’y séjourne que quelques jours, le temps de récupérer d’une traversée transatlantique le plus souvent éprouvante et en attendant de rejoindre un camp d’instruction, préambule indispensable avant l’entrée en ligne. Mais un tel mouvement ne peut être alimenté sans des ressources humaines qui, bien que venant elles aussi des États-Unis, restent affectées dans l’estuaire de la Loire. Ce sont les hommes des Services of Supply qui travaillent au camp de Montoir, ceux des services de santé affectés par exemple à l’hôpital de Savenay ou encore ceux du Amunition corps qui doivent s’assurer que les Doughboys disposent toujours de suffisamment de munitions… Cette interdépendance entre l’arrière et le front est d’ailleurs caractéristique de l’idée de guerre totale. Mais un examen attentif de quelques trajectoires rappelle que se dessinent bien d’autres types de parcours qui, pour n’être pas majoritaires, ne sont pas quantité négligeable compte tenu des ordres de grandeur mobilisés par la Grande Guerre. Officiers, sous-officiers et hommes du rang évacués malades ou blessés, puis réformés ou au contraire renvoyés au front, mais encore militaires transférés à l’arrière dans les environs de Saint-Nazaire sont autant d’itinéraires qui témoignent de la complexe dynamique du corps expéditionnaire dans l’embouchure de la Loire. Les effectifs des unités sont en effet fluctuants et les transferts d’un régiment à un autre ne sont pas rares. De plus, les missions assignées aux hommes font qu’ils ne restent pas en permanence dans l’estuaire de la Loire mais bougent. C’est, par exemple, ce qu’explique le lieutenant Jesse G. Bixby dans une lettre qu’il adresse à son père en novembre 1918. Débarqué en France via Liverpool, cet officier du Signal Corps passe quelques jours à Paris avant d’être envoyé à Saint-Nazaire pour une inspection des bureaux téléphoniques et télégraphiques, puis part pour Brest 55. Enfin, autre mouvement qu’il convient de ne pas oublier, celui des quelques morts inhumés au cimetière américain de la route de Guérande, entre les hameaux du Moulin du Pré et du Petit Avalix. En d’autres termes, si le déploiement des Doughboys en France via Saint-Nazaire vise à retrouver le mouvement sur le champ de bataille, autrement dit la guerre en terrain ouvert, cette manœuvre est loin d’être monolithique et se caractérise au contraire par quantité de déplacements différents au sein du flux principal, celui qui consiste à alimenter le front en hommes.

  • 56  Autrement dit, on ignore tout du profil des Américains qui stationnent et/ou transitent par Saint- (...)

32Ce mouvement peut être défini comme celui consistant à transporter les hommes du corps expéditionnaire des États-Unis vers le front, en passant donc par Saint-Nazaire et des camps d’instruction, puisqu’on sait les troupes américaines inaptes à servir de suite, puis à les rapatrier ensuite vers leur home sweet home, après l’Armistice signé et une fois l’heure de la démobilisation venue. Malheureusement, en l’état actuel des connaissances, il n’est aujourd’hui pas possible de déterminer la valeur exacte de ces flux puisqu’aucune enquête n’a été menée pour savoir très précisément quelles unités américaines transitent par l’estuaire de la Loire entre 1917 et 1919, combien de blessés et malades sont traités dans les environs de Saint-Nazaire et combien d’hommes cela représente 56.

Figure 13 : Les militaires du corps expéditionnaire américain à Saint-Nazaire, un complexe mélange de flux

Figure 13 : Les militaires du corps expéditionnaire américain à Saint-Nazaire, un complexe mélange de flux
  • 57  Cabanes, Bruno, Les Américains dans la Grande Guerre, Paris, Gallimard / Ministère de la Défense, (...)

33Rappelons de surcroît qu’il s’agit d’un flux pendulaire qui, pour autant, n’est pas complet puisque les États-Unis connaissent, on le sait, pendant la Grande Guerre des pertes qui sont importantes 57. Certains de ces hommes perdent même la vie à Saint-Nazaire, à l’image de ce jeune marin évoqué par un journal du Montana :

  • 58  « Warm Praise For Halseth Comes From His Superiors », Bemidji Daily Pioneer, Vol. XV, n°306, 4 jan (...)

« Dans une lettre au père du défunt canonnier, Hans Halseth de Rattle Snake dans le Montana, courrier daté du 7 novembre 1917 et également envoyé au Bemidji Daily Pioneer, l’aumônier Thomas S. Cline du 19th Engineers, explique que Halseth est mort d’une commotion cérébrale en chutant de son hamac.
Le corps a été placé dans un cercueil d’acier et a été déposé au cimetière de Saint-Nazaire en attendant son départ sur le transport De Kalb, navire qui l’avait du reste conduit à son triste sort.
Le cortège funèbre était composé de deux escouades de marins. Le capitaine du De Kalb, deux de ses officiers et 22 marins de ce bâtiment étaient également présents. Le révérend Cline a prononcé l’office, trois salves ont été tirées en l’honneur du défunt et le clairon a joué la sonnerie aux morts » 58.

34Sans doute anecdotique à l’échelle d’un conflit aussi immense que la Première Guerre mondiale, cet article n’en est pas moins doublement intéressant pour notre propos. En premier lieu, il illustre la diversité des flux humains du corps expéditionnaire américain à Saint-Nazaire, présence qui doit donc avant tout se penser à l’aune du mouvement. Mais il est également intéressant de noter, dans un second temps, que jamais ce court reportage ne mentionne lors de ces obsèques la présence de Français, qu’il s’agisse de simples habitants de la région ou d’autorités civiles et militaires. Sans doute faut-il y voir une limite essentielle du processus de totalisation du conflit.

Notes

1  Drieu La Rochelle, Pierre, La Comédie de Charleroi, Paris, Gallimard, 1934.

2  Woolcott, Alexander, « Back in Brittany », The North American Review, mars 1921, p. 362.

3  Bourlet, Michaël, L’Armée américaine dans la Grande Guerre 1917-1919, Rennes, Éditions Ouest-France, 2017.

4  Andriot, Lieutenant-Colonel M., « Les transports par voie ferrée de l’Armée américaine en France (1917-1919) », La Revue générale, 40e année, 1er semestre, n°2, février 1921, p. 68.

5  Kniptash, Vernon E. (edited by Geelhoed, Bruce E.), On the Western Front with The Rainbow Division. A World War I Diary, Norman, University of Oklahoma Press, 2009, p. 27.

6  Lagadec, Yann, « 1917. Au Cœur du conflit mondial », ArMen, n°217, mars-avril 2017, p. 62.

7  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, renseignements fournis aux Allemands sur les effectifs américains en France, 30 janvier 1918. Les majuscules proviennent du document original.

8  Porte, Rémy, Joffre, Paris, Perrin, 2014.

9  Clark, Edward B., William L. Sibert, The Army Engineer, Philadelphia, Dorrance & Company, 1930.

10  Stone III, Major Edwin S., Training the First American Division for Combat in France, 1917-1918, Master of Miltary Art and Science, University of Southern California, Fort Leavenworth, Kansas, 1977, p. 9.

11  « Tentative de débarquement des Anglo-Américains par air et par mer en plusieurs endroits de la côte Nord française », L’Ouest-Éclair (édition de Nantes), 45e année, n°17 710, 7 juin 1944, p. 1. L’Ouest-Éclair, 17e année, n°6643, 27 juin 1917.

12  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, la direction de la Sûreté générale au sous-préfet de Saint-Nazaire, 9 juin 1917.

13  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, le sous-préfet de Saint-Nazaire au préfet de Loire-Inférieure, 20 juin 1917.

14  Arch. dép. Loire-Atl. : 8 R 17, le préfet de Loire-Inférieure au ministre de l’intérieur, 2 juillet 1917.

15  Marshall, George C., Memoirs of My Services in the World War, 1917-1918, Boston, Houghton Mifflin Company, 1976, p. 11.

16  Ayres, Leonard P., The War with Germany. A Statistical Summary, Washington, Government Printing Office, 1919, p. 37-38.

17  Ibid., p. 43-44 ; Russel, James C. and Moore, William E. (with the commendation and approval of Honorable Denby, Edwin, Secretary of the Navy), The United States Navy in the World War. Official Pictures selected from the files of the Navy Department, the War Department and the United States Marine Corps with supplemental photographs from unofficial sources, Washington DC, Pictural Bureau, 1921, p. 26 ; History of the USS Leviathan, Cruiser and Transport Forces. United States Atlantic Fleet, New York, Brooklyn Eagle Job Department, 1919, p. 218-219.

18  The Hamden War Bureau (Information Collected and Compiles by), History of Hamden Men in the War. With a brief Summary of the Activities of the Bureau, New Haven, Conn, The Tuttle, Morehouse & Taylor Company, 1927, p. 43-44 et 91.

19  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire 1917-1919, Paris, Les Belles Lettres, 1972, p. 11 et 62.

20  Cette idée est développée par Babcock, W. B., « When American Industrial Magic Felt the Stimulus of War », New York Tribune, Vol. LXXXIX, n° 26 467, 4 mai 1919, Part. III, p. 3.

21  « That whole St. Nazaire area was one hell of a mess. » Wise, Frederic May (as told by to Frost, Meigs O.), À Marine Tells it to You, New York, J. H. Sears & Co, 1929, p. 162.

22  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 82.

23  Nennig, Jean-Pierre, Les Chemins de fer de Nantes et Châteaubriant à Saint-Nazaire. Deux siècles d’histoire ferroviaire, Guérande, JPN Éditions, 2005, p. 41.

24  Nennig, Jean-Pierre, Un chemin de fer d’intérêt local en Loire-Inférieure, Guérande, JPN Éditions, 2003, p. 67.

25  Schlichting, Kurt C., Grand Central’s Engineer. William J. Wilgus and the Planning of Modern Manhattan, Baltimore, The John Hopkins University Press, 2012.

26  Harter, Hélène, Les États-Unis dans la Grande Guerre, op. cit., p. 103.

27  Sur cette question on renverra au stimulant Porte, Rémy, Rompre le front ? op. cit., 2016.

28  Sur cette question on se permettra de renvoyer à Le Gall, Erwan, Une Entrée en guerre, op. cit. et Steg, Jean-Michel, Le jour le plus meurtrier de l’histoire de France, op. cit..

29  Écomusée de Saint-Nazaire : NUM 4395.

30  Richard, René et Roignant, Jacques, Les Navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre. 1914-1918, Plessala, Bretagne 14-18, sans date, p. 235-245.

31  Jégu, Madeleine, « Un sous-marin allemand envoyé par le fond. L’exploit d’Arsène Hervy en 1917 », Histoire & Patrimoine, n°89, avril 2017, p. 51-53.

32  Foulonneau, Alain et Meignen, André, Naufrages dans l’estuaire de la Loire, Nantes, Coiffard éditions, 2007, p. 131-199.

33  Le Roy, Thierry, Les Bretons et l’aéronautique des origines à 1939, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2002, p. 231-252.

34  Sur cet établissement et sous réserve d’une monographie plus détaillée, se reporter à Pauvert, Patrick, « C’était le Casino des Mille Colonnes de Saint-Nazaire », Histoire & Patrimoine, n°87, juillet 2016, p. 4-7.

35  Milhaud, Claude, 1914-1918 L’autre hécatombe. Enquête sur la perte de 1 140 000 chevaux et mulets, Paris, Belin, 2017, p. 91.

36  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 95-101.

37  Twentieth Engineers France 1917-1918-1919, Portland, OR, Twentieth Engineers Publishing Association, 1920, non paginé et Arch. Dép. Loire-Inf. : 8 R 16, Opérations entreprises dans le département de Loire-Inférieure à la connaissance de la section franco-américaine, direction du génie de Nantes, 18 juillet 1918.

38  Dethloff, Henry C. (with Adams, John À Jr.), Texas Aggies go to War in Service of Their Country, College Station, Texas, A&M University Press, 2014, p. 49.

39  Arch. Dép. Loire-Inf. : 8 R 16, Opérations entreprises dans le département de la Loire-Inférieure à la connaissance de la section franco-américaine, direction du génie de Nantes, 18 juillet 1918.

40  Frederic Todd, Lieutenant W., « 19th Engineers (Railway) », in The Philadelphia War History Comittee, Philadelphia in the World War, New York, Wynkoop Hallenbeck Crawford Co., 1922, p. 158-160.

41  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 40-42.

42  Nennig, Jean-Pierre, Le Chemin de fer Nantes-Le Croisic et Guérande (1885-2001), Nantes, Ouest Éditions, 2001, p. 68 ; Frederic Todd, Lieutenant W., « 19th Engineers (Railway) », op. cit.. Sur la compagnie Baldwin se reporter à Brown, John K., The Baldwin Locomotive Works. A Study in American Industrial Practice, Baltimore, The John Hopkins University Press, 1995.

43  Frederic Todd, Lieutenant W., « 19th Engineers (Railway) », op. cit., p. 159.

44  Sur la notion de stratégie d’évitement, se reporter à Rousseau, Frédéric, « De l’élan patriotique aux stratégies d’évitement. Anatomie des engagements volontaires souscrits à Nîmes durant la Grande Guerre », in Heyries, Hubert et Muracciole, Jean-François, Le Soldat volontaire en Europe au XXe siècle, de l’engagement politique à l’engagement professionnel, Montpellier, Presses universitaires de la Méditrrannée, 2007, p. 133-167.

45  Nennig, Jean-Pierre, Le Chemin de fer Nantes-Le Croisic et Guérande…, op. cit., p. 68 et Andriot, Lieutenant-Colonel M., « Les transports par voie ferrée ... », op. cit., p. 83.

46  Nennig, Jean-Pierre, Les Chemins de fer de Nantes et Châteaubriant à Saint-Nazaire…, op. cit., p. 51.

47  Ball, Gregory Wayne, Soldier Boys of Texas : the Seventh Texas Infantry in World War I, Dissertation prepared for the Degree of Doctor of Philosophy, University of North Texas, 2010, p. 266-268.

48  Une division américaine a un effectif théorique de 28 000 hommes. Et encore puisque la 3e n’atteint jamais ce chiffre, son maximum étant de 27 714. Coode, Stephen, The American Expeditionary Forces in World War I : the Rock of the Marne, Master of Arts in History, Johnson City, Tennessee, East Tennessee State University, 2008.

49  War Department, Manual for Non-Commissioned Officers and Privates of Field Artillery of the Army of The United States, Volume 1, Washington, Government Printing Office, 1918, p. 68.

50  Ball, Gregory Wayne, Soldier Boys of Texas…, op. cit., p. 280.

51  Écomusée de Saint-Nazaire : NUM 1496 et 1497.

52  Andriot, Lieutenant-Colonel M., « Les transports par voie ferrée… », op. cit., p. 70-73.

53  Propos d’un officier américain cité in Ibid, p. 71.

54  Nouailhat, Yves-Henri, Les Américains à Nantes et Saint-Nazaire…, op. cit., p. 65.

55  « Letter from Lieut. Jesse G. Bixby of the Signal Corps, AEF, to his father in Arlington, Vt », The Manchester Journal, Volume LVIII, Number 37, p. 1.

56  Autrement dit, on ignore tout du profil des Américains qui stationnent et/ou transitent par Saint-Nazaire pendant la Première Guerre mondiale. Or cette question paraît d’autant plus importante que certaines unités ne sont pas sans présenter un profil très particulier, à l’instar du 6th Marine, dont les Ier et IIe bataillons débarquent à Saint-Nazaire, respectivement en octobre 1917 et février 1918, le IIIe arrivant pour sa part à Brest en novembre 1917. Cette unité se distingue en effet en recrutant parmi l’élite de la jeunesse américaine : 60% de ses hommes proviennent des colleges américains, à une époque ou seulement 3% de la population disposent d’un diplôme universitaire. Pour plus d’éléments sur cette unité, on se rapportera à Hill, Lieutenant Commander J. Wayne, A Regiment Like no Other: the 6th Marine Regiment at Belleau Wood, Master of Military Art and Science, Memphis, Tennessee, University of Memphis, 1998.

57  Cabanes, Bruno, Les Américains dans la Grande Guerre, Paris, Gallimard / Ministère de la Défense, 2017, p. 7.

58  « Warm Praise For Halseth Comes From His Superiors », Bemidji Daily Pioneer, Vol. XV, n°306, 4 janvier 1918, p. 1.

Table des illustrations

Titre Illustration 5 : Le général Sibert débarquant à Saint-Nazaire.
Crédits National Archives at College Park, MD : 111-SC-59693
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 561k
Titre Figure 8 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919
Crédits Ayres, Leonard P., The War with Germany. A Statistical Summary, Washington, Government Printing Office, 1919, p. 37.
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Titre Figure 9 : Ports de départ et d’arrivée des transports de troupes du corps expéditionnaire américain
Crédits Ayres, Leonard P., The War with Germany... op. cit., p. 42.
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1018k
Titre Figure 10 : Le déploiement du corps expéditionnaire américain, une valse à trois temps
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 702k
Titre Figure 11 : Transports de troupes américaines entre les États-Unis et la France, 1917-1919
Crédits Ayres, Leonard P., The War with Germany... op. cit., p. 39.
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 163k
Titre Figure 12 : Tableau synthétique du réseau ferroviaire utilisé par le corps expéditionnaire à partir de ses principaux ports de la façade atlantique
Crédits Andriot, Lieutenant-colonel M., « Les transports par voie ferrée de l’armée américaine en France (1917-1919) », op. cit, p. 69.
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 687k
Titre Illustration 6 : Soldats américains à Saint-Nazaire.
Crédits Bibliothèque nationale de France : Agence Rol, GG14182
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 567k
Titre Figure 13 : Les militaires du corps expéditionnaire américain à Saint-Nazaire, un complexe mélange de flux
URL http://books.openedition.org/codex/docannexe/image/1409/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 300k

© Éditions Codex, 2018

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