1La zone littorale de Rabat et la vallée du Bou Regreg n’ont retenu véritablement l’attention des aménageurs qu’à partir de la fin des années 80. C’est à cette époque en effet qu’a été lancée par l’Agence urbaine de Rabat-Salé l’étude du Schéma directeur d’aménagement urbain (SDAU) de Rabat-Salé, lequel sera approuvé en 1995¹. Or, c’est ce document qui a hissé l’aménagement de la corniche et celui de la vallée du Bou Regreg au rang d’actions prioritaires d’aménagement urbain. Celles-ci n’ont toutefois pu être traduites dans des projets concrets qu’à partir du début du troisième millénaire. Pourquoi a-t-il fallu attendre si longtemps pour que les aménageurs se préoccupent des fronts d’eau de la capitale qui, jusqu’alors, n’avaient guère excité l’imagination des urbanistes ? Les propositions relatives à ces zones ont-elles bénéficié d’études ou de réflexions antérieures visant à leur aménagement ? Et si oui, pourquoi ces propositions antérieures n’ont-elles jamais abouti ?

Des sites potentiellement stratégiques, mais longtemps ignorés ou dont les projets d’aménagement ont échoué

2Le fait de posséder plusieurs kilomètres de côtes et d’être traversé par un fleuve est un atout exceptionnel pour une capitale. En effet, outre la dimension esthétique et le plaisir que les habitants peuvent trouver à être à proximité de l’eau, les espaces de ce type constituent, comme l’a fait remarquer Claude Chaline (1994, p. 15), des sites « hautement valorisables dans la logique contemporaine des forces du marché ». La corniche de Rabat et la vallée du Bou Regreg représentent, de fait, des vitrines naturelles de l’agglomération de Rabat-Salé. Les experts en aménagement et urbanisme qui les ont étudiées l’ont signalé il y a longtemps déjà. Ainsi, pour Jean-Louis Pagès, l’ex-chef de projet de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région d’Ile-de-France (IAURIF) chargé des études relatives à l’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat (entre la fin des années 90 et le début des années 2000), les fronts d’eau de Rabat sont des « sites exceptionnels² ». Pour l’actuel responsable des projets conduits par l’IAURIF au Maroc, Victor Saïd, et pour son collaborateur, Christian Thibault, le responsable de la section « Environnement » du même institut, « la co-existence de la mer et du fleuve est une chance inouïe pour la capitale du Maroc³ ». Mais si ces deux sites offrent des potentialités remarquables, leur mise en valeur demeure soumise à la levée ou au contournement de nombreuses contraintes.

3Les atouts de la corniche de Rabat et de la vallée du Bou Regreg résident tant dans leur situation géographique que dans leur richesse historique et leurs composantes physiques et végétales.

4Le site de la corniche comporte des monuments retraçant l’histoire de la ville ainsi que des éléments paysagers et maritimes d’une qualité exceptionnelle. Cependant, tant l’état de délabrement des habitats qui l’occupent que la dégradation du cadre naturel constituent des handicaps de premier ordre à sa valorisation.

5Quant aux berges du Bou Regreg, elles abritent quelques monuments historiques et plusieurs zones d’activité agricole et industrielle. Elles sont toutefois aussi occupées par plusieurs zones d’habitat sous-intégré, dont la plupart se trouvent dans un état de délabrement relativement avancé.

Une situation géographique privilégiée

6Comme nous l’avons souligné dans l’introduction générale, les deux projets d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat sont situés au cœur de l’agglomération, pour le premier, et le long de sa façade littorale, qui frange la ville à l’ouest, pour le second. Le périmètre d’aménagement du Bou Regreg se situe à cheval entre les deux municipalités de Rabat et de Salé, et il intègre de ce fait une partie des deux anciennes médinas de part et d’autre du fleuve. Celui de la corniche se trouve à cheval entre deux arrondissements de la ville de Rabat, ceux de Rabat-Hassan et de Yacoub Al Mansour et la municipalité de Harhoura, laquelle relève de la préfecture de Skhirat-Témara.

7Les deux projets étudiés s’inscrivent au sein d’une vaste aire urbaine de type métropolitain, en cours de formation, qui s’étend de Kénitra, au nord, jusqu’à El Jadida, au sud. Ce territoire, objet récent d’une étude stratégique (2005), le « Schéma d’organisation fonctionnelle et d’aménagement de l’aire métropolitaine centrale Casblanca-Rabat » (SOFA), regroupe les agglomérations de Casablanca et de Rabat-Salé ainsi que les villes proches de Khémisset et Settat.

8Cette aire métropolitaine centrale (AMC) a été définie par le Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT⁴). Elle jouit d’une situation géographique stratégique et abritait en 2004 près du quart de la population totale du pays (7,44 millions d’habitants) – dont 38 % de sa population urbaine nationale (6 millions de citadins) – sur une superficie de 12 200 km². Le taux d’urbanisation dans l’AMC, qui atteignait déjà 88 % en 1982, a aussi légèrement progressé depuis cette date pour dépasser les 90 % en 2004⁵.

9Le SOFA⁶ a prévu un développement du tourisme sur les sites de la corniche et des berges du Bou Regreg. Il y a toutefois préconisé le renforcement de la fonction « scientifique » de la capitale en signalant que l’aménagement de la vallée du Bou Regreg pourrait constituer une opportunité pour lancer avec force le secteur de recherche-développement.

Des sites chargés d’histoire

10Selon Robert Chastel (1994), les sites originels de Rabat et de Salé se situent à l’embouchure du Bou Regreg, de part et d’autre du fleuve. De ce fait, il est logique que la vallée du Bou Regreg et la corniche de Rabat localisent des monuments emblématiques de l’histoire de ces deux villes. Ceux-ci témoignent des civilisations qui s’y sont succédé, et dont les fouilles archéologiques ont mis au jour de nombreux vestiges. C’est le cas des grottes de Dar Es-Soltane, situées sur la corniche, et du site de Ribat Tachfine, découvert récemment à proximité de la Qasbah des Oudayas, deux découvertes qui ont renouvelé notre connaissance de l’histoire ancienne de ces deux villes.

11Les grottes de Dar es-Soltane font partie d’un ensemble d’abris sous roche qui sont creusés dans une falaise en calcarénite de la côte atlantique s’étendant au sud de Rabat. Les fossiles qui y ont été découverts ont suscité un intérêt particulier de la part des archéologues, anthropologues et paléontologues de la Préhistoire, car les objets et ossements de squelettes humains y attesteraient qu’une partie des origines de l’Humanité peut être localisée dans cette partie du Maroc⁷. Les fouilles ont été menées par Armand Ruhlmann entre 1937 et 1938 et poursuivies par André Debanath entre 1968 et 1980. Les principaux niveaux archéologiques ont été décrits comme foyers archéologiques comportant de bas en haut de l’Atérien, de l’Ibéromaurusien, du Néolithique et, probablement, de la « Protohistoire », avant une courte occupation antique (A. Ruhlmann, 1951 ; D. Ferembach, 1976 ; Campagne, 1975 et A. Debenath, 1978). Par exemple, la grotte de Dar Es-Soltane 1 est si connue qu’elle a servi d’éponyme pour l’un des plus importants – et des plus controversés aussi – étages de la chronologie du Quaternaire marocain : le Soltanien⁸. Pour préserver ce patrimoine historique, les grottes ont été classées site préhistorique de la wilaya de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër par le décret n° 2-85-926 du 7 février 1986.

12Quant aux vestiges archéologiques situés à proximité de la qasbah des Oudayas, ils ont été découverts récemment à l’occasion d’une fouille sur le site précis du « Ribat Tachfine⁹ », c’est-à-dire à proximité de la grande porte de cette qasbah. Les travaux ont débuté en novembre 2006 et se sont achevés le 31 janvier 2007. Ils ont permis la mise au jour des fondations du « Ribat Tachfine », lequel date de la première moitié du XII^e siècle, ainsi que celles de la muraille almoravide (XI^e siècle). Les fouilles ont également permis la découverte des portes de deux tours qui remontent à la période alaouite (XVII^e siècle), probablement – et plus précisément – au règne du sultan Moulay Rachid, ainsi que celle de canons datant des XVIII^e et XIX^e siècles et d’ancres du début du XX^e siècle¹⁰.

13En dehors de ces vestiges archéologiques méconnus du public, les berges du Bou Regreg et la frange maritime de Rabat abritent plusieurs monuments historiques de grande valeur. Il s’agit notamment de :

• La qasbah des Oudayas : du fait de l’importance stratégique du site et pour s’assurer une deuxième tête de pont sur l’embouchure, les Almoravides fondèrent au XI^e siècle un « Ribat-qasaba » que certains textes appellent « Sala al Jadida » et que les Almohades, avec Abd El Moumen, baptiseront « Al Mahdiya » en l’honneur du fondateur de la dynastie almohade Al Mehdi Ibn Toumert. Le premier souverain almohade fera construire la mosquée Al Jamiê Al Atiq, au même moment qu’il fit élever à Salé la mosquée Al Jamiê Al Kabir. Son fils, Abou Yacoub Yousouf (1163-1184), et son petit-fils, Yacoub al Mansour (1184-1199), continueront cette œuvre pour faire du site de l’embouchure du Bou Regreg une base essentielle dans le dispositif militaire d’intervention en Andalousie^11.

• La nécropole du Chellah : le site du Chellah a connu deux époques importantes :
  – l’époque antique et l’époque byzantine sont représentées sur le site par plusieurs monuments et vestiges archéologiques qui correspondent à la phase d’épanouissement de la ville romaine Sala Colonia ;
  – la dynastie mérinide (XIII^e et XIV^e siècles) y a fait construire plusieurs monuments tels que la Khouloua, qui renferme la medersa¹² d’Abou Al Hassan, la mosquée d’Abou Yacoub Youssouf ainsi que les mausolées royaux de la dynastie (mérinide), dont les principaux sont les mausolées d’Abou Al Hassan et d’Abou Saïd Othman¹³.

• L’ex-hôpital militaire : l’ex-hôpital militaire Marie-Feuillet est situé à peu près à l’emplacement du palais construit par Moulay Slimane à la fin du XVIII^e siècle, entre 1792 et 1799. Ce palais s’appelait Dar el-Bhar (la maison de la mer) ou Dar Kébibat (la maison des petites coupoles). Au XIX^e siècle, le sultan Moulay Hassan y apporta quelques modifications. Au début du XX^e siècle, le sultan Moulay Abd el-Aziz n’y résidait qu’occasionnellement, uniquement lorsqu’il décidait de se retirer temporairement de la vie officielle (J. Caillé, 1950, p. 28).

• Borj es-Sirat : construit par le sultan Sidi Mohammed Ben Abdellah au XVIIIe siècle, Borj es-Sirat est le fort le plus éloigné de l’embouchure. Construit entièrement sur le rocher, il se trouve aujourd’hui entre la mer et le quartier de l’Océan qui se développe au nord-ouest du cimetière Achouhada. Son mur occidental se prolonge par la grande muraille almohade (J. Caillé, 1950, p. 28).

• Borj ed-Dar : le Borj ed-Dar a été bâti en 1824 par le sultan Moulay Abd er-Rahman. Situé à proximité du rempart maritime et construit presque au ras du sol, Borj ed-Dar comprend une vaste plate forme rectangulaire, encadrée par deux bâtiments dont l’un est surmonté d’une tour de vigie (J. Caillé, 1950, p. 28).
  Les fortins Borj ed-Dar et Borj es-Sirat constituaient la ligne de défense qui protégeait à la fois la médina de Rabat et la qasbah des Oudayas des attaques pouvant venir de l’océan.

• Le phare de Rabat : au sud de l’enceinte almohade du XII^e siècle, le phare de Rabat a été élevé au début du XX^e siècle (1919) sur la plate forme du Borj es-Sirat sous le règne de Moulay Youssef pendant la période du Protectorat français au Maroc (J. Caillé, 1950, p. 28).

• Le château de Moulay er-Rachid (ex-prison el-Alou) : construit entre 1666 et 1671, ce château se trouve dans la partie haute du cimetière el-Alou, à proximité du boulevard du même nom. Sa situation, nettement en retrait du rivage et sur la hauteur, s’explique probablement par le fait qu’il devait être destiné non seulement à contribuer à la défense de la ville contre une attaque venant de l’océan, mais aussi à surveiller la qasbah (J. Caillé, 1949, p. 421).

• La sqala de Rabat : construite en 1776 par le sultan Sidi Mohammed Ben Abdellah, la sqala de Rabat est une tour de contrôle qui s’élève à l’extrémité nord de la falaise des Oudayas, en avant de la plateforme du sémaphore, mais à un niveau très inférieur, puisqu’elle est construite directement sur des rochers que la mer recouvre à marée haute. Son emplacement, d’où l’on commande directement l’entrée du Bou Regreg, était tout indiqué pour recevoir un fort. Il est à souligner que presque tous les plans ou gravures anciennes mentionnent à cet endroit un appareil défensif, généralement appelé « Batterie du fer à cheval » (J. Caillé, 1949, p. 421)14.

• Le rempart maritime : érigé par le sultan Moulay Abder-Rahman (1823-1824), ce rempart borde le côté nord-ouest du Cimetière des martyrs « Achouhada » et longe très précisément le rivage. À l’est, il commence à 95 mètres approximativement de la muraille nord-ouest de la qasbah des Oudayas, en arrière de la plage actuelle, et il se termine à l’ouest près du Borj es-Sirat. Sa longueur totale atteint 638 mètres. Il est construit directement sur les rochers qu’il domine d’une hauteur très variable (J. Caillé, 1949, p. 421).

Un milieu naturel qui mérite protection

14La vallée du Bou Regreg se caractérise par un bioclimat de type subhumide intérieur. Ses habitats et biotopes sont spécifiques, et les sols sont également d’un type particulier en raison de leur salure. Sur le plan écologique, elle recèle des milieux bioécologiques très originaux et remarquables. Son originalité principale est évidemment liée à son estuaire, lequel voit se succéder plusieurs secteurs bioécologiques depuis l’embouchure jusqu’au barrage Sidi Mohammed Ben Abdellah15. En termes de biodiversité, la vallée, et plus particulièrement son estuaire, se caractérisent par une diversité biologique de tout premier ordre tant sur le plan de la flore (phanérogames et algues) que du point de vue de la faune aquatique et estuarienne (avifaune sauvage sédentaire et migratrice, amphibiens et faune ichtyologique). À ce titre, le Plan directeur des aires protégées (PDAP), établi au Maroc en 1996, a érigé le Bou Regreg en site d’intérêt biologique et écologique (SIBE) pour l’originalité et les spécificités de sa flore et de sa faune aquatique.

15Les espaces proches des cours d’eau accueillent de nombreuses espèces de poissons, d’oiseaux, d’amphibiens, de mammifères et de reptiles qui sont très bien adaptés à ces habitats. Par ailleurs, l’humidité existante en ces milieux favorise un grand développement de la végétation tout au long de l’année, ce qui bénéficie à de nombreuses espèces d’animaux. Tout cela permet à ces habitats d’offrir une très grande diversité floristique et une remarquable richesse en espèces animales, même si la végétation, suite à la très forte pression anthropique, présente en certaines zones un état de dégradation avancé. Quant à la corniche, elle prolonge en quelque sorte la ceinture vert établie autour de la capitale, ce qui lui confère l’opportunité de jouer le rôle de corridor biologique. Quelques touffes de végétaux existent encore sur le littoral, particulièrement dans sa portion la plus proche de la ceinture verte¹⁶. Il s’agit d’une flore adaptée pour partie à un substrat sableux et pour une autre partie, à un substrat rocheux calcaire. L’absence d’informations détaillées sur ces aspects a conduit l’IAURIF à recommander, en 2001, l’établissement d’une évaluation précise des potentialités naturelles des milieux de la corniche et des contraintes qu’ils subissent.

Le long « oubli » par les aménageurs de la corniche de Rabat et des berges du Bou Regreg

16Après avoir identifié les principales potentialités des berges du Bou Regreg et de la corniche de Rabat, nous allons nous atteler, dans le présent paragraphe, à rechercher, à travers les différentes sources bibliographiques et documents d’urbanisme, la place accordée aux fronts d’eau aux différentes périodes historiques traversées par l’agglomération-capitale.

17Circonscrite entre l’océan Atlantique, l’oued Bou Regreg et la falaise dunaire de l’est, la ville de Rabat peut librement se développer soit vers le sud et l’intérieur des terres, soit vers le sud-ouest, le long de l’océan Atlantique. C’est la première direction qui a guidé les premiers développements de la ville à l’époque almohade, au XII^e siècle. Bien plus tard, à partir du XVIII^e siècle, la ville alaouite, ou du moins son enceinte, a été étendue vers le sud-ouest, mais en retrait du littoral et du fleuve (Caillé J., 1949, p. 16). Cette évolution explique que la corniche et les berges du Bou Regreg aient localisé des successions d’ouvrages fortifiés (que nous avons décrits un peu plus haut) qui ont été édifiés pour assurer la défense de la ville contre les attaques extérieures.

18Par ailleurs, l’analyse des dispositions des documents d’urbanisme (plans d’aménagement) établis pour la ville de Rabat à l’époque du Protectorat montre que la bande littorale et la vallée du Bou Regreg n’ont jamais été l’objet de projets particuliers et n’ont bénéficié d’aucun aménagement spécifique. Ceci ressort tant de l’analyse des plans d’aménagement que de celle des périmètres urbains.

19En ce qui concerne les plans d’aménagement, le premier dont fut doté Rabat date de 1914 et a été esquissé par Henri Prost sur des cartes au 1/50 000^e et 1/10 000^e. Ces échelles ne permettaient de représenter que les grands traits de la trame urbaine générale à créer (figure n° 2). Pour pouvoir agir avec plus de précisions, il faudra par la suite rapporter les esquisses sur des plans au 1/1000^e et au 1/500^e (Pelletier P., 1955, p. 38). C’est par ce procédé qu’ont été élaborés plusieurs plans d’aménagement, notamment celui du quartier de l’Océan dont les règlements furent promulgués par arrêté viziriel du 24 décembre 1916.

Figure n° 2 Plan d’aménagement de Rabat-Salé établi en 1914 par Henri Prost

20Michel Ecochard réalisa un nouveau Plan directeur de la ville de Rabat entre 1948 et 1955 (figure n° 3). Il fallut ensuite, « pour l’application de ce plan directeur, dix-neuf plans de détail [qui] firent l’objet d’un dahir, c’est-à-dire d’une loi qui les approuvait avec un règlement d’aménagement adapté à chaque secteur » (E. Mauret, 1974, p. 78).

Figure n° 3 Plan d’aménagement de Rabat-Salé établi en 1955 par Michel Ecochard

21Le fait qu’aucun zonage spécifique n’ait été prévu dans les deux plans que nous venons d’évoquer, tant pour la corniche que pour les berges du Bou Regreg, montre que, aux yeux des deux concepteurs des documents d’urbanisme à l’époque du Protectorat, ces zones étaient considérées comme peu propices à l’extension de l’habitat et qu’elles furent en conséquence « mises à l’écart » de toute proposition d’aménagement. C’est d’ailleurs ce constat que font M’Hammed Belfkih et Abdellatif Fadloullah (1986, p. 235) à propos des terrains longeant la corniche, quand ils écrivent : « Longeant le front de mer, constamment baignés par l’humidité et rongés par les embruns, ils [ces terrains] furent affectés en partie aux campements militaires, en partie aux Petits Blancs qui y ont développé le quartier de l’Océan ».

22Quant aux berges du Bou Regreg, elles n’abritaient à cette époque que des installations du port de Rabat¹⁷. Les infrastructures qui y avaient été construites au début du Protectorat permettaient à des navires d’assez fort tonnage d’être déchargés de bord à quai, de telle sorte que, dans les années 30, le port, avec un linéaire de 775 mètres de quais, occupait le quatrième rang (en tonnage¹⁸) des ports du Maroc. La Seconde Guerre mondiale provoquera cependant des restrictions budgétaires telles qu’elles aboutirent à l’abandon volontaire de ce port.

23Quant à l’évolution du périmètre urbain de Rabat-Salé, ses extensions successives montrent que ce qui constitue aujourd’hui l’aire d’aménagement de la corniche n’a été que progressivement intégrée audit périmètre. En effet, la quasi-totalité de cette zone n’en fera partie qu’après 1970. Par contre, concernant les berges du Bou Regreg, quelques terrains ont été intégrés au périmètre urbain de Rabat-Salé dès 1922, mais sans qu’aucun aménagement spécifique n’y ait été prévu jusqu’en 1954, date à laquelle a été élaboré un projet émanant du ministère des Affaires culturelles¹⁹.

24L’analyse de ces périmètres fait ressortir les éléments suivants :

• le premier périmètre urbain (PU) a été défini en 1920, il couvrait une superficie de l’ordre de 1 540 hectares, dont 852 aménagés et 145 bâtis (quartiers de l’Océan et d’Akkari) ;

• le PU de 1922 a intégré la partie occidentale de la ville jusqu’à l’hôpital Avicenne. Il a été poussé aussi en direction du sud, de part et d’autre du Chellah. Au total, il a rajouté le quartier de l’Aviation à l’ouest et, à l’est, côté Salé, les zones naturelles longeant les berges du Bou Regreg ainsi que le quartier de Bab Lamrissa ;

• le PU de 1936 a intégré Douar Debbagh (qui occupait une partie de l’emplacement où se trouve aujourd’hui le quartier Yacoub Al Mansour), une zone où les autorités vont localiser la plupart des opérations de recasement

• des bidonvilles entre 1940 et 1950. Elle se situe dans le prolongement de la zone d’habitat déjà amorcée par le quartier Akkari ;

• en 1953, une nouvelle extension du PU est décidée. Elle aboutit à y englober une autre partie, plus au sud, du quartier Yacoub Al Mansour, celle qui s’étend jusqu’au secteur El Kouass. Cette extension ajoute également le secteur qui abrite aujourd’hui la résidence Assabah, l’hôpital Avicenne, l’hippodrome, le jardin Ibn Sina, la cité militaire, Mabella, El Youssoufia, Douar Doum, Inbiât et Hay Al Farah ;

• le PU de 1962 ajoute la partie au sud-ouest de l’hôpital Avicenne et une partie du quartier Souissi jusqu’à l’avenue Béni Iznassen ;

• à partir de 1970, les autorités furent amenées à étendre le PU de Rabat-Salé de façon spectaculaire, le faisant passer de 3 225 à 11 500 hectares. Cette extension intègre à la ville la quasi-totalité de la corniche, de vastes étendues, au sud de Rabat, de terres « Guich » et de forêts, ainsi que des terres abritant d’anciennes fermes du quartier Souissi. Cette extension a également abouti à intégrer les espaces sur lesquels sera établi ultérieurement le quartier Hay Riad ainsi que la partie du quartier Souissi qui se situe au-delà de la voie de contournement reliant l’autoroute de Casablanca-Rabat à celle de Rabat-Tanger. Côté Salé, ce PU a intégré une partie de la plaine de l’Oulja ainsi que certains quartiers de Bettana et de Tabriquet.

25Ainsi, comme on le voit, ces multiples extensions du périmètre municipal de Rabat-Salé reflètent presque exclusivement le souci d’intégrer des espaces périphériques sur lesquels a progressé l’urbanisation, généralement sous sa forme non réglementaire (bidonvilles, habitat clandestin), mais pas exclusivement. Il s’est agi aussi pour les pouvoirs publics et les autorités municipales d’anticiper les grandes opérations d’habitat, telles que Hay Riad, et de tirer profit, en particulier, du statut « guich²⁰ » des terres situées au sud de la ville. En bref, il n’a jamais été question, à l’occasion de ces extensions du périmètre urbain, d’une volonté quelconque d’aménager la corniche ou les berges du Bou Regreg.

Pour les documents d’urbanisme postérieurs à l’indépendance : une ville qui tourne le dos à l’océan et à son fleuve

26La période qui fait suite à l’indépendance du Maroc (1956) est marquée par l’élaboration de la première génération des Schémas directeurs d’aménagement urbain (SDAU). Ceux-ci ne concernent, dans un premier temps, que les grandes agglomérations du pays. À leur suite, et en découlant, sont établis des Plans d’aménagement (PA)²¹.

27Dans la continuité de la démarche adoptée pendant la période du Protectorat, le premier SDAU de Rabat-Salé, réalisé par le Centre d’expérimentation, de recherche et de formation (CERF) entre 1970 et 1976, n’a rien prévu de particulier pour la corniche de Rabat ou pour la vallée du Bou Regreg. Certes, dans sa partie consacrée aux options d’aménagement, le rapport final du SDAU²² a proposé cinq actions structurantes²³ et sept actions d’accompagnement²⁴, parmi lesquelles deux options seulement concernent l’aire d’aménagement de la corniche de Rabat. Ce sont toutefois des propositions qui n’ont aucun rapport direct avec un quelconque aménagement du littoral : l’une se limite en effet aux seules infrastructures, l’autre est foncière. Ainsi, la première concerne la réalisation d’une « liaison de la route du port à la route côtière (RS 222) à travers le cimetière »²⁵ ; et la seconde préconise que « les terrains militaires situés sur les Guich soient maintenus dans leur affectation pour limiter l’extension du tissu [urbain] vers l’ouest ». Le SDAU de Rabat-Salé élaboré en 1971 a par ailleurs préconisé que la corniche de Rabat et la vallée du Bou Regreg fassent partie des « zones ou sites agricoles ou naturels à protéger »²⁶, ceci expliquant donc cela. Ceci étant, ce SDAU n’a jamais été approuvé par les autorités compétentes.

28Le Schéma directeur d’aménagement urbain (SDAU) de Rabat-Salé, élaboré à partir de 1991, préconise également une préservation des berges du Bou Regreg et de la corniche²⁷. Mais, au-delà de cette recommandation qui avait déjà été préconisée par le SDAU précédent, le SDAU approuvé en 1995 estime que l’aménagement de ces deux sites doit être désormais placé au rang des actions majeures destinées à promouvoir des aménagements ou des opérations sectorielles ou spécifiques sur certains secteurs urbains sensibles ou stratégiques de l’agglomération. Pour chaque action ainsi prévue, le SDAU affirme l’impérieuse nécessité d’interventions publiques, de moyens spécifiques et d’études préalables détaillées.

Tableau n° 1 Les actions majeures préconisées par le SDAU de 1995

29En ce qui concerne les plans d’aménagement, la ville de Rabat était partagée, avant l’instauration de l’unité de la ville en 2002, entre quatre communes urbaines : Rabat-Hassan, Yacoub Al Mansour, Agdal-Riad et El Youssoufia. Qu’il s’agisse du Plan d’aménagement de l’ex-commune de Yacoub Al Mansour²⁸ ou de celui de l’ex-commune de Rabat-Hassan²⁹, l’un et l’autre de ces deux documents ont prévu d’attribuer à toute la corniche de Rabat le statut de zone non aedificandi (non constructible réglementairement). Toutefois, conformément aux recommandations du SDAU de 1995, les deux PA préconisent qu’un plan d’aménagement sectoriel soit réalisé pour les secteurs de la corniche et de la vallée du Bou Regreg.

30En effet, la loi n° 12-90 relative à l’urbanisme a stipulé qu’un plan d’aménagement sectoriel peut être établi pour une partie d’une commune urbaine lorsque celle-ci est couverte par un schéma directeur d’aménagement urbain (article 18). Les deux sites des fronts d’eau de Rabat ont ainsi pu faire l’objet de plans d’aménagement sectoriels. Celui établi pour les berges du Bou Regreg a été élaboré en 1994 par Michel Pinseau. Ce plan a pris en considération l’ensemble de la vallée en aval du barrage Sidi Mohammed Ben Abdellah³⁰. Il propose que toute la partie située en amont du pont Moulay Hassan soit affectée à des zones vertes, à des jardins et à l’agriculture (à l’exception de la zone d’activité artisanale dite de l’Oulja). Une seconde proposition vise à programmer toute une série d’équipements touristiques, d’animation et de loisirs dans la partie aval de l’estuaire, particulièrement sur la rive droite, entre la limite des constructions de Salé, en haut du versant, et le Bou Regreg³¹.

31L’architecte-urbaniste Fathallah Debbi signale, à propos de ce plan d’aménagement sectoriel, que le cabinet de Michel Pinseau a fait appel aux services d’un spécialiste en marketing urbain pour justifier et présenter le projet. Ce dernier a été examiné dans le cadre d’une journée d’études organisée par le forum des architectes en collaboration avec la Commune de Rabat-Hassan. Les intervenants furent très critiques envers le document qui ne répondait pas aux attentes de la Commune. Une autre journée d’études a été organisée par l’association Ribat El Fath³², à l’occasion de laquelle la critique était plus feutrée³³.

32Quant au plan d’aménagement sectoriel de la corniche de Rabat, il a été élaboré en 1998 par l’Agence urbaine de Rabat-Salé. Il consiste en un document graphique distinguant différentes zones aux affectations spécifiques (habitat, équipements, commerce, etc.) pour l’ensemble du littoral de Rabat.

33Ce document a été soumis à l’examen de la Commission technique locale (CTL)³⁴ réunie à ce sujet le 8 mai 1998, mais il a été bloqué dès cette étape de la procédure par l’opposition exprimée par l’Agence de logements et d’équipements militaires (ALEM)³⁵. Cette opposition tient à ce que cette agence, jouissant de la personnalité morale et de l’autonomie financière, a considéré qu’elle ne pouvait se prononcer sur ce document qu’à l’occasion d’une réunion de son conseil d’administration. Or la première des réunions de cette instance ne s’est tenue qu’en 2006 ! La Direction de l’urbanisme (DU) a également manifesté des réticences vis-à-vis du projet de plan d’aménagement sectoriel de la corniche.

Une floraison d’études, mais aucun consensus des acteurs concernés

34En dehors des documents d’urbanisme précités, les deux sites de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat ont bénéficié de plusieurs projets, études et réflexions sans que, toutefois, aucun ne débouche sur des propositions capables de réunir le consensus de tous les acteurs concernés. L’examen de ces propositions, qui émanent d’initiatives très diverses, montre qu’elles ont été conçues pour faire aboutir une des trois orientations d’aménagement suivantes :

1. la création d’espaces récréatifs et de loisirs ;

2. la mise en place d’équipements principalement culturels ;

3. la préservation de l’environnement naturel.

35La vallée du Bou Regreg et la corniche de Rabat ont ainsi fait l’objet de deux projets d’aménagement :

• Le projet de la Division de l’urbanisme : le premier plan d’urbanisme détaillé des berges de la vallée du Bou Regreg a été élaboré en 1972 par la Division de l’urbanisme du ministère de l’Intérieur. Couvrant uniquement la partie aval de la vallée, il a prévu des zones réservées à l’administration, aux équipements publics et aux activités sportives. Des zones de faible superficie ont été réservées au tourisme, mais l’essentiel du classement proposé est en zone non ædificandi³⁶.

• Le projet d’aménagement de la zone littorale de l’ex-commune de Yacoub Al Mansour :
  Le projet intitulé : « Projet économique et social d’aménagement de la zone littorale de la commune de Yacoub Al Mansour » a été initié en 1994, et il concerne une partie de la corniche de Rabat. Le périmètre du projet s’étend sur un linéaire de 6 kilomètres à partir du sud de la résidence Assabah, entre la route côtière (boulevard Mokhtar Jazoulit) et le domaine maritime, sur une superficie de 100 hectares. Ce projet, conçu par l’architecte Bouchaïb Jabbour, prévoyait d’accueillir des équipements culturels, de loisirs et de détente, des zones d’habitat de moyen et de haut standing et des zones d’activités commerciales et touristiques.
  Ce projet a reçu un accord de principe du conseil municipal de Yacoub Al Mansour au mois de novembre 1994³⁷. Il a été approuvé à l’unanimité par ledit conseil au cours de sa session ordinaire du mois d’août 1995.
  Malgré les différentes démarches entreprises par ce conseil pour acquérir les terrains nécessaires, et bien qu’une délégation ministérielle ait posé la première pierre pour le lancement des travaux de construction à l’occasion de la commémoration de la Fête de la Jeunesse de 1995, ce projet n’a pas pu voir le jour au motif que le plan d’aménagement qui couvre la zone du projet était encore à l’étude.

36En dehors de ces projets d’aménagement, la vallée du Bou Regreg a fait l’objet de trois projets ponctuels qui peuvent être brièvement cités à titre d’exemples³⁸ :

• Le projet du ministère des Affaires culturelles : un plan a été élaboré en 1954 par le ministère des Affaires culturelles, visant essentiellement la protection des sites historiques. La plus grande partie de la superficie est proposée en zone non constructible. La partie aval de la vallée, celle la plus proche des villes de Rabat et de Salé, est frappée de servitudes concernant la hauteur des constructions, qui ne doit pas dépasser 8 mètres. Les quartiers constructibles sont limités à la Cité des potiers³⁹ et à l’ouest du quartier d’El Youssoufia⁴⁰.

• Le Projet national de la jeunesse : en 1966, un projet baptisé « Projet national de la jeunesse » a été établi sur une superficie de 100 hectares, visant l’implantation d’équipements sportifs et de loisirs. Ce projet, élaboré par l’architecte français Claude Zévaco, concernait uniquement la rive gauche du Bou Regreg. Toutes les installations étaient prévues dans la partie aval de la vallée, entre les ponts Moulay Hassan et Al Fida.

• Le projet de centre de plaisance de l’équipe Partex : dans le cadre d’une mission technique portugaise au Maroc, conduite en 1983, l’équipe Partex a proposé un projet sur un terrain s’étendant de l’embouchure du fleuve au pont Moulay Hassan. Ce projet n’était à proprement parler pas un plan d’urbanisme classique, mais il étudiait la possibilité d’implanter dans l’estuaire une marina, un casino, des hôtels et des équipements touristiques. Il prévoyait également des aménagements hydrauliques de nature à faciliter la navigation dans l’embouchure et sur le tronçon inférieur du Bou Regreg (en aval du pont Moulay Hassan).

37En ce qui concerne les études, dans le cadre de la coopération franco-marocaine, l’Agence urbaine de Rabat-Salé a confié, à partir de 1998, à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région de l’Ile-de-France (IAURIF), la réalisation d’études spécifiques à la corniche de Rabat et à la vallée du Bou Regreg. À cette occasion, la réflexion a été la plus approfondie pour la vallée du Bou Regreg.

38Outre l’élaboration de rapports thématiques41, le travail réalisé par l’IAURIF a abouti à proposer, en 1998, des orientations d’aménagement dans le cadre d’un « plan de référence ». Ce plan couvre l’ensemble de la vallée. Il a pour objectif de « rapprocher » les deux villes de Rabat et de Salé et de développer les activités liées au tourisme, aux loisirs, à la culture, à la pêche et à l’artisanat. Il place toute la partie amont de la vallée, à partir du pont Al Fida, en zone non ædificandi, à l’exception d’une zone d’activités et d’équipements publics situés sur la rive gauche. La partie aval est consacrée aux équipements publics et à des implantations touristiques, avec des restrictions de hauteur.

39L’essentiel des mesures proposées dans ce plan vise à mettre en valeur les monuments historiques et à aménager des contacts meilleurs entre la vallée et les sites urbains traditionnels⁴².

40À la différence de celles relatives au Bou Regreg, les études de l’IAURIF portant sur la corniche sont plus succinctes. Elles ont donné lieu à trois rapports préliminaires, établis à la suite de courtes missions, qui devaient être suivies d’études plus approfondies pour parvenir, là aussi, à un plan de référence. Le premier rapport relatif à la « Définition d’un projet » a été élaboré à l’issue d’une mission effectuée du 17 au 21 juillet 2000 ⁴³ ; les deux autres rapports (« Transports, circulation et déplacements » et « Volet environnemental ») ont été réalisés au terme de missions effectuées du 24 juin au 1^er juillet 2001⁴⁴. Aucun de ces rapports n’a prévu la réalisation d’infrastructures particulières pour cette partie de la ville de Rabat.

41À l’instar des projets précédents, les orientations et propositions de ces études n’ont pas eu de suite en l’absence d’un portage politique fort. Leur blocage a été d’autant plus facile à justifier qu’aucune institution ou organisme d’aménagement agissant soit à l’échelle nationale (Direction de l’urbanisme) soit à l’échelle locale (Agence urbaine de Rabat-Salé) n’a été en mesure de montrer, par des études plus approfondies (étude de faisabilité technique et/ou financière par exemple), qu’une option d’aménagement parmi celles proposées par les différents architectes et urbanistes français, portugais ou marocains, était préférable aux autres.

42Il importe donc maintenant que nous nous interrogions sur les raisons qui pourraient expliquer cette longue période de flottement, pendant laquelle les professionnels ne parvinrent jamais à proposer des options d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche capables de réunir un consensus et, d’autre part, sur celles qui rendent compte plus précisément des situations de blocage de ces projets, du moins de ceux qui ont dépassé le stade de simples études.

Idées courtes, blocages fonciers, absence de conception stratégique du développement urbain : de quelques raisons de l’échec des projets d’aménagement de la corniche et des berges du Bou Regreg

43Comme nous l’avons souligné plus haut, la corniche de Rabat et l’embouchure de la vallée du Bou Regreg ont été des lieux, durant plusieurs siècles, où furent érigés de nombreux ouvrages à caractère militaire. Il était nécessaire, à toutes ces époques, de préserver le territoire contre les invasions extérieures (essentiellement celles des Espagnols et des Portugais). Les conditions naturelles et les facteurs culturels expliquent en partie cette tendance. Après l’indépendance du Maroc (1956) s’ajouteront à ces facteurs des entraves financières, institutionnelles et politiques.

Le rapport des Marocains à la mer : un objet de controverses

44L’historien A. Kaddouri (1992, p. 11) affirme que « le rapport du Maroc à la mer soulève des questions qui sont au centre des réflexions que suscite l’évolution historique du pays ». Selon cet auteur, la lecture de quelques ouvrages d’historiens et de géographes montrerait que ce rapport a oscillé entre mythes et réalités. Kaddouri affirme à ce propos que « deux images [formées par des historiens] antagonistes persistent : celle du “corsaire” d’origine andalouse et de ses extraordinaires exploits prédateurs et celle d’une masse rurale fondamentalement étrangère, sinon hostile, à tout ce qui vient de la mer » (1992, p. 11). Cette ambivalence a été également mise en évidence pat N. Ibnoulkhayat (1998, p. 15), qui écrit : « La mer a tantôt [été] considérée [par les écrivains] par son mouvement éternel comme une source de vie, tantôt comme une source de dangers mythiques, mais aussi de menaces réelles. »

45Il faut préciser tout d’abord que plusieurs historiens ont fait le constat d’une « exploitation (usage) limitée des Marocains de la mer, que ce soit sur le plan militaire ou commercial » (Bouchareb A., 1992), particulièrement au XVI^e siècle, c’est-à-dire à une époque où les Européens se lancèrent dans les aventures outre-mer (les Grandes Découvertes). À cette époque, « la mer a été marginalisée dans les préoccupations de la société marocaine, et la relation des Marocains à la mer est restée limitée même à l’époque où l’autorité centrale disposait d’un arsenal de guerre » (El Mehnaoui M., 1999, p. 29). D’autres auteurs estiment que cette « mise à distance » de la mer par les Marocains ne se limite pas au seul XVI^e siècle : « Tourner le dos à la mer constitua une volonté officielle à un certain moment comme le montre [une] lettre officielle du sultan Moulay Ismaël au roi de France Louis XIV. Dans cette correspondance, il se vante d’avoir abandonné la mer aux chrétiens, parce que Dieu a donné aux musulmans la maîtrise de l’empire terrestre, laissant aux païens celle de la mer. » (Coindreau R., 1948, p. 54.) Cette attitude fut extrêmement néfaste pour le Maroc, comme le reconnut le sultan Moulay Hafiz au début du XX^e siècle : « [Avoir négligé], écrit-il, les choses de la mer a été à l’origine de tous nos malheurs⁴⁵. »

46Si la plupart des historiens et des géographes qui ont effectué leur recherche sur l’océan Atlantique ou la Méditerranée sont unanimes sur le délaissement de ces franges maritimes par les Marocains durant des siècles, ils sont par contre en désaccord dès qu’ils essaient de trouver des explications à cet abandon. Les explications avancées peuvent être regroupées en trois ensembles : des facteurs naturels⁴⁶, des raisons culturelles et des motifs religieux.

47Selon l’historienne H. Ferhat, les facteurs culturels sont exprimés, selon un point de vue colonial, par Louis Brunot (1921) dans son ouvrage intitulé : la Mer dans les traditions et les industries indigènes à Rabat-Salé, et par Robert Montagne (1923) dans son article : « Les marins indigènes de la zone française du Maroc ». Selon ces auteurs, « les Marocains n’aiment pas la mer, n’y connaissent rien, l’Atlantique leur inspire une frayeur profonde » (H. Ferhat, 1979 ; 1992). Dans ses tentatives d’explication de ce « repli ou de cette aquaphobie », une autre historienne, L. Maziane (1999) fait état d’un autre extrait de Brunot où il restitue ce qu’elle considère comme étant des croyances et des traditions transmises par les familles vivant de la pêche et qui seraient fortement ancrées dans la conscience collective de la société marocaine. Parmi ces mythes, on peut signaler par exemple celui selon lequel « les démons habitent la mer près des rivages et surtout dans les lieux où se trouve l’eau. Ils constituent un monde qui vit à côté de celui des mortels ». Ces croyances, écrit L. Maziane (1999), expliquent le fait qu’à Rabat, par exemple, la plupart des tombeaux des saints, marabouts et cimetières sont implantés le long du littoral ou des rives du fleuve :

« Les légendes avancent que ce seraient ces marabouts qui protègent – même morts – les habitants des colères de l’Océan. Leurs tombeaux sont situés sur un point très haut, visible de partout, où plus d’un navire s’est brisé, où les vagues déferlent avec rage (Sidi El Hadj Abdallah El Yabouri est tout près des récifs, Sidi Ben Acher sur les hauteurs de la falaise de Salé, Sidi Makhlouf domine l’oued et l’embouchure, Lalla Quadia surplombe Bab El Bahr à l’intérieur des murailles). Cette implantation des tombeaux a été, semble-t-il, l’un des éléments générateurs à la position qu’occupent actuellement les cimetières. »

48Pour sa part, A. Kaddouri (1992, p. 13) rapporte que l’océan Atlantique « est resté [pour les Marocains], pendant des siècles, le domaine des légendes et des mythes ». Cet historien ajoute que « les géographes maghrébins du Moyen-Âge, familiers de cet océan, ont curieusement une double perception, une perception basée sur l’observation et une autre tributaire de l’imaginaire culturel » (p. 34). Pour donner des exemples qui illustrent cette double perception, Kaddouri se réfère, dans un premier temps, à l’ouvrage Masālik al Absār de Al Umari (1988) consacré aux mers et aux océans : « L’ouvrage, écrit-il, commence par l’affirmation suivante : « Sachez que la mer est l’élément primordial et représente la création la plus grande. » L’auteur consacre de longs passages à évoquer tous les bienfaits de la mer, cite les textes sacrés (hadiths et Coran) qui établissent ses vertus […]. Il décrit le voyage comme une réelle partie de plaisir comparé au voyage terrestre pénible et lent (p. 35). Mais, dans un deuxième temps, A. Kaddouri estime que, à l’inverse, « Abu Hamid al Gharnati, auteur de Tuhfat al ahbab (1925), est le premier à avoir qualifié l’océan Atlantique de mer noire et à le considérer comme l’unique mer qui connaît les marées. Il a été à l’origine de la transcription des mythes et légendes [concernant cet océan] et a été imité et cité par les auteurs orientaux, dont Al Qazawini, Damiri, Dimashqi et Ishbili, etc. ». Parmi ces mythes et légendes, A. Kaddouri rapporte quelques exemples de croyances très anciennes, mais encore présentes dans certains rituels populaires. Ces croyances divinisaient la mer et la façonnaient d’images rappelant un espace de ténèbres :

• Dans les cultes populaires, la présence du sel fait fuir les mauvais génies. Le sel, dans le folklore arabo-berbère (Tisent Iddern, sel vivant), éloigne les mauvais esprits et le mal sous toutes ses formes. Les femmes stériles ou victimes de sortilèges s’y baignent et s’y purifient et se débarrassent ainsi des mauvais sorts.

• Des chevaux merveilleux surgissent de la mer à une époque déterminée, et viennent féconder les juments que les éleveurs laissent attachées toute la nuit sur la plage.

• De rares auteurs d’ouvrages des « Merveilles » situent dans cet océan le royaume de « Iblis » (Satan) et les vases de cuivre dans lesquels Salomon aurait emprisonné les démons rebelles.

• Des animaux chimériques, mi-hommes, mi-monstres, peuplent des îles situées dans cet océan Atlantique : hommes à tête de chien, êtres asexués, hommes qui aboient, cannibales et géants (A. Kaddouri, 1992, p. 42).

49Après avoir cité ces exemples, A. Kaddouri conclut que « naturellement, l’islam a chassé toute allusion à une divinisation des êtres et des choses, même si les esprits continuent à être fascinés par le surnaturel et les superstitions » (p. 36).

50Ce point de vue n’est toutefois pas partagé par X. de Planhol, lequel impute le délaissement des franges maritimes par les Arabes à des raisons purement religieuses. En effet, dans son ouvrage l’Islam et la mer : la mosquée et le matelot (XII^e-XX^e siècles) (2000), ce géographe va jusqu’à affirmer qu’il s’agit d’un « divorce congénital entre l’islam et la mer » (p. 481). Selon lui, le fait que ce soit au cœur des masses continentales qu’ont été installées les capitales des royaumes ou empires musulmans (à Damas, au Caire et à Bagdad en Orient ; à Kairouan, à Fès, à Cordoue et à Marrakech en Occident), montre qu’« au pis, l’islam fut hostile à la mer, [et que] au mieux il l’ignora » (p. 42). Pour étayer ses propos, X. de Planhol rapporte plusieurs exemples de réticences et de condamnations de la mer, notamment par les matelots et les bateliers, en se basant sur des récits de voyageurs (Ibn Djobaïr) et de poètes exprimant un sentiment de frayeur. Mais surtout, il se réfère à un texte très connu d’Ibn Khaldoun47, lequel, selon X. de Planhol, « spécifiait qu’en Ifriqya, comme dans les autres États de la Berbérie orientale, le commandant de la marine avait un rang moindre que le chef de l’armée de terre : « dans beaucoup de cas, ajoute-t-il, il est tenu de lui obéir » (p. 49). X. de Planhol cite également quelques textes de la tradition islamique, des hadiths en l’occurrence, qui, selon lui, reflètent des condamnations catégoriques de la mer. Le premier de ces hadiths affirmerait : « La mer, c’est l’enfer, et c’est Satan qui règne sur les eaux. » Le second dirait : « Celui qui s’embarque deux fois sur mer est un infidèle. » Bien qu’il considère ces textes « plus significatifs [que les précédents] en témoignant de ce qu’était, à l’égard de la mer, l’attitude d’ensemble de la classe religieuse et lettrée des deux premiers siècles de l’Islam », X. de Planhol reconnaît toutefois qu’ils « restent évidemment […] d’une authenticité très douteuse » (p. 50).

51Pour cet auteur, les frayeurs et les répulsions vis-à-vis de la mer ne sont pas spécifiques à la civilisation musulmane mais ont caractérisé presque toutes les autres civilisations :

« L’humanité, dans son ensemble, a redouté ces immenses étendues dangereuses […]. Dans beaucoup de sociétés primitives exista en effet un véritable tabou de la mer […]. À Sumatra, les gens de Lampong, dans l’intérieur, faisaient des offrandes à la mer lorsqu’ils la voyaient pour la première fois, dans l’espoir d’exorciser son pouvoir maléfique (p. 456). »

52Cette aversion, ajoute de Planhol, s’est maintenue dans des sociétés supérieures, lettrées :

« Les prêtres égyptiens avaient la mer en horreur […]. Les rabbins rangeaient le métier de marin au nombre de ceux qui n’étaient pas recommandables. Les occurrences de la mer sont certes nombreuses dans la Bible (un demi-millier dans l’Ancien et le Nouveau Testament), mais elle y est toujours représentée sous un aspect terrifiant […]. La culture savante, lettrée, de la Chrétienté, pendant longtemps, retiendra surtout la pérennité du mal. Elle rejette la mer sans équivoque et n’a de cet univers mystérieux qu’une perception tragique. Elle n’y voit qu’une figure de chaos et de désordre, assimilée au domaine de Satan […]. Jusqu’au XVII^e siècle, la société européenne restera totalement imprégnée de ces fantasmes. Les marins, déjà nombreux, n’échappaient pas à ces frayeurs. La mer contient un bestiaire monstrueux, des monstres anthropophages aux sirènes séductrices, des sorcières aux dragons. Le Diable y commande un vaisseau maudit, à la tête d’un équipage de mécréants. Il vient se saisir des âmes et s’affronte directement avec les marins, qui doivent sans cesse le combattre (p. 457 et 458). »

53C’est ainsi que, pour X. de Planhol, l’attitude de la civilisation musulmane à l’égard de la mer n’a rien de spécifique. Elle participe d’une longue tradition culturelle quasi universelle. Tradition dont la civilisation musulmane, à la différence d’autres civilisations, ne serait pas parvenue à s’affranchir avec le temps :

« Il faut bien constater qu’au cours des temps, les frayeurs et répulsions, voire les condamnations, des musulmans ne se sont pas atténuées […]. Dans la Chrétienté en revanche, l’évolution a été manifeste. La mer y a été progressivement réduite à la loi divine, s’est sanctifiée, est devenue rédemptrice […]. Occasion de méditation et de salut, elle apparaît en outre comme un instrument de la propagation de la foi. Ce fut, on le sait, l’une des motivations majeures de la découverte et de la conquête de l’Amérique (p. 459). »

54S’il est vrai que le rapport des musulmans à la mer fut, pendant plusieurs siècles, caractérisé par de multiples craintes et mythes, il n’en demeure pas moins que cet état de fait ne peut pas être attribué à la religion, comme le prétend X. De Planhol, mais à des décisions plutôt politiques ; et ce, pour la simple raison que la flotte musulmane avait atteint, au moins pendant trois ou quatre siècles, un essor sans précédent. À ce sujet, Leïla Maziane (1999, p. 13) rapporte :

« Le calife amaouide (Mo’âouia) autorisa les musulmans à s’embarquer pour faire la guerre sainte sur mer [et que] l’Islam réalisa une large part de son expansion par la voie maritime en Sicile, aux Baléares, comme du Maroc vers l’Andalousie grâce à la brièveté de la traversée. »

55D’ailleurs, en citant les propos d’Ibn Khaldoun sur la flotte des Almohades⁴⁸, X. De Planhol reconnaît implicitement cette apogée particulièrement durant la dynastie des Almohades :

« Les Almohades organisèrent leur flotte à la perfection et sur une grande échelle […]. À cette époque, la flotte musulmane avait atteint, en quantité et en qualité, un degré insurpassé auparavant ou depuis. »

56Quoique parfois paradoxales, les représentations qu’avaient certains Marocains et Arabes en général vis-à-vis de la mer, accentuées par les risques réels d’invasion extérieure, expliquent, dans une large mesure, le délaissement des franges maritimes de Rabat durant plusieurs siècles. Ce délaissement s’est poursuivi pendant la période du Protectorat, mais, cette fois-ci, pour des raisons inhérentes au souci de préserver le paysage naturel des deux sites du littoral et de la vallée du Bou Regreg et aux conditions naturelles contraignantes qu’ils subissent.

La protection du milieu naturel aux environs de Rabat à l’époque du Protectorat

57Le souci de préserver le paysage naturel de la ville de Rabat par les responsables du Protectorat français au Maroc se manifeste à travers les déclarations ou les écrits de Lyautey, Résident général au Maroc : 

« La ville de Rabat présente les conditions toute spéciales pour être la capitale du Maroc. Elle est en effet un des joyaux artistiques et pittoresques de ce pays, et il est essentiel de lui conserver son caractère, dans l’intérêt même de son avenir économique, car il est incontestable que le tourisme, les villégiatures, c’est-à-dire les éléments qui apportent la prospérité, s’y porteront d’autant plus que son caractère sera conservé […]. Il y a également intérêt, dans un pays où la végétation est si rare et si précieuse, à sauvegarder scrupuleusement les plantations ; et par conséquent à établir les quartiers nouveaux et spécialement les installations de rapport, commerciales et industrielles, sur des terrains vides et nus⁴⁹. »

58Ce souci l’a amené à définir ses directives pour l’aménagement de la capitale :

« Pour ne rien salir, la voie ferrée arrivera par un tunnel. Autour de la gare, une étoile, je veux des boulevards impériaux ; hors des remparts et leurs portes rouges, des parcs, des jardins de Babylone, fleurs, eaux courantes, champs d’orangers, etc. » (Delaye T.J., 1955.)

59Pour mettre ces directives à exécution, Lyautey fit appel à des spécialistes comme le paysagiste Nicolas Forestier :

« [Forestier] a prévu, dans [le] rapport [qu’il a rédigé] pour Rabat, des réserves plantées très importantes, à l’instar d’une zone boisée sur une largeur de 500 mètres qui devait longer la côte. En outre, il conseilla à Lyautey la personnalité de Henri Prost pour l’élaboration des plans d’aménagement. » (Pelletier P., 1955.)

60D’après Jules Borély (1920, p. 31), Prost composa ces plans « dans un grand souci de conserver le paysage qui festonnerait un jour les contours de la capitale du pays renouvelé. Le paysage historique de l’occupation, les vues de l’horizon : la mer, le panorama des deux villes juxtaposées à l’embouchure du fleuve, les vieilles murailles couleur de rouille et les grandes portes séculaires ». Cet auteur précise aussi que « le souci de ménager le pittoresque de la nature et du vieux pays fut autant celui du général Lyautey et de M. Tranchant de Lunel, alors directeur des Beaux-Arts, que celui de Prost. Ils eurent tous trois le même goût. »

Des conditions naturelles contraignantes

61Les zones situées sur le littoral au sud de Rabat ont été considérées par les urbanistes du Protectorat comme inconstructibles pour de multiples raisons, principalement leurs falaises rocheuses, le risque des crues, un sol peu stable, l’insalubrité du climat (humidité et persistance des brumes). C’est pourquoi, dans l’exposé des propositions concernant le plan d’aménagement de Rabat élaboré en 1914, Henri Prost explique qu’« on s’est délibérément écarté de l’océan, dont les embruns rendent insalubre la partie nord-ouest de la cité⁵⁰ ».

62La particularité du site de la corniche a été également pointée par Prosper Ricard (1924, p. 347), directeur des Arts indigènes au Maroc à l’époque : 

« Au sud du rocher des Oudayas, la côte atlantique redevient uniformément basse et plate. Constamment battue par les flots, elle est le plus souvent inhospitalière. »

63D’après cet auteur, ce problème n’est pas spécifique au littoral de Rabat, mais il caractérise une grande partie de la côte atlantique marocaine :

« De Rabat à Mogador, la côte atlantique se développe presque en ligne droite, sans offrir de sérieux abris naturels à la navigation. Battue par les flots, balayée par les vents, elle a souvent vu s’échouer sur elle les navires qui l’ont, par gros temps, approchée de trop près (p. 361). »

64Les principaux problèmes dont souffraient la corniche de Rabat et la vallée du Bou Regreg avant le démarrage des travaux du projet d’aménagement du Bou Regreg et de la dépollution du littoral peuvent être résumés comme suit :

Des risques d’instabilité liés à la nature du sol

65L’étude environnementale effectuée en 2001 par l’IAURIF et relative à la corniche de Rabat a révélé que la stabilité de la plage dépend de la part relative entre les apports marins et l’érosion par les courants, dont les deux principaux sont les courants de déferlement et ceux de dérive. Dans cette partie du littoral, la dérive varie avec les conditions météorologiques. Elle s’effectue le plus souvent du nord-est vers le sud-ouest sous l’influence des houles d’origine nord-atlantique. Cependant, environ le quart du temps, la dérive est inversée car les houles se forment vers le sud-ouest. S’agissant d’une côte rocheuse, l’érosion littorale se manifeste par à-coups puisque la roche est compacte et non cohérente⁵¹. Cette nature du sol a conduit le géographe Abdellah Laouina à affirmer que « Rabat a été toujours ouverte à la mer, mais au niveau de l’estuaire, car on ne pouvait pas penser que l’ouverture soit faite au niveau des côtes rocheuses⁵² ».

66Concernant la vallée du Bou Regreg, les coteaux bordant la vallée sont instables, car ils sont en général très pentus et constitués de marnes. Les experts de l’IAURIF estiment que la plupart d’entre eux, aujourd’hui utilisés comme pâturages, sont inaptes à la construction, d’autant que l’érosion et les risques d’instabilité sont accrus par la dégradation ou la disparition de la végétation naturelle (palmier nain, etc.) que provoque le troupeau ovin. Et ces risques sont encore aggravés par l’installation d’habitats non réglementaires juste sur le rebord du plateau, surtout en rive gauche⁵³.

Une humidité excessive

67Dès les débuts du Protectorat, la mauvaise qualité du climat sur le littoral de Rabat et dans la vallée du Bou Regreg a été signalée par plusieurs spécialistes, responsables administratifs et experts, dont Jacques Caillé (1949) :

« Aux débuts de l’occupation française, la population s’est principalement portée sur le bord de l’Atlantique et [que] le “quartier de l’Océan” est le plus ancien quartier européen. Par la suite, il a été décidé, pour des raisons notamment climatiques, de concevoir une ville plus éloignée de la mer, construite dans la direction du sud, vers la terrasse et la dune supérieure ; ce qui renvoyait à la conception originelle almohade. »

68Ces conditions climatiques défavorables ont été rappelées plus récemment par le directeur de l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bou Regreg. Pour ce responsable, « Rabat a toujours tourné le dos à la mer pour se protéger contre les invasions extérieures et éviter les risques des inondations⁵⁴ ». Pour les experts de l’IAURIF, au niveau du littoral de Rabat, « les houles [sont parfois] très fortes. À titre d’exemple, un tsunami consécutif au séisme de Lisbonne survenu dans les années 1760 a provoqué des vagues de 30 mètres d’amplitude aux effets extrêmement destructeurs sur toutes les côtes du Maroc, y compris à Rabat ». L’ex-inspecteur régional de l’Urbanisme, de l’Architecture et de l’Aménagement du Territoire de la Région du Nord-Ouest, Mourad Ben Embarek, rapporte qu’« au cours de ce tsunami, les vagues ont atteint à Rabat 10 mètres de hauteur et ont provoqué la remontée de l’eau jusqu’à Chellah⁵⁵ ».

69Même sans tsunami, de temps en temps par forte houle, la route côtière au pied du phare est recouverte par les embruns provenant du déferlement des vagues. L’équipe de l’IAURIF a repéré trois secteurs particulièrement sensibles sur les 11 kilomètres du littoral de la corniche : la petite anse située à l’ouest du phare, au niveau de l’ex-hôpital militaire Marie Feuillet et, enfin, la zone située en face du quartier de Ksar Al Bahr (arrondissement de Yacoub Al Mansour). Dans ces trois secteurs, la route littorale est peu éloignée de la falaise littorale qui présente des cavités. Ainsi, pour ces différentes raisons, l’infrastructure routière doit y être régulièrement refaite⁵⁶.

Un environnement très dégradé, faisant peser des risques sur la santé des habitants

70L’environnement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat se trouvait, avant les premiers travaux de dépollution réalisés dans le cadre des projets d’aménagement en cours, dans un état de dégradation très avancé. Les risques pour la santé n’étaient, de ce fait, pas négligeables, et ils résultaient de la situation suivante :

• L’existence d’une vingtaine de rejets d’eaux usées se déversant sur le plateau rocheux ou directement dans l’océan⁵⁷. Ces rejets sont constitués par les effluents de centaines de milliers d’habitants ; ils polluent la côte et la rendent impropre aux activités de baignade et de pêche, notamment.

• La prolifération de dépôts sauvages d’ordures de toutes natures. Ils se distribuent tout le long du littoral entre la route et la mer. Cette situation génère des odeurs nauséabondes ainsi que la présence de rongeurs et d’insectes susceptibles de favoriser le développement de maladies infectieuses.

71Cette dégradation de l’environnement et les risques pour la santé qui en découlent sont encore plus manifestes dans la vallée du Bou Regreg. Celle-ci abritait en effet, avant les aménagements récents, les deux principales décharges de l’agglomération (Oulja et Akreuch) et une multitude de dépôts clandestins à proximité des quartiers spontanés (quartier d’El Youssoufia). Plus de 400 tonnes d’ordures ménagères y étaient déposées chaque jour. De même, une quinzaine de rejets d’eaux usées non traitées entre le pont de la rocade (Mohammed V) et l’embouchure a gravement pollué le cours du Bou Regreg. Enfin, une vingtaine de carrières étaient recensées dans la vallée. Elles sont à ciel ouvert et destinées à la production de matériaux de construction, et elles provoquent des nuisances multiples à l’environnement naturel de la vallée telles que : la détérioration de la qualité de l’air, la dégradation du paysage, le grignotage systématique de la végétation naturelle, etc.

Pendant longtemps, un blocage de l’aménagement des fronts d’eau pour des raisons financières, institutionnelles et politiques

72Dans le cadre de l’étude relative à la mise en œuvre des documents d’urbanisme de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër élaborée en 2008, F. Debbi affirme, concernant l’ensemble des actions majeures prévues par le SDAU de 1995, que « la plupart de ces actions sont bloquées pour diverses raisons qui tiennent notamment aux contraintes du foncier et à l’absence de mode opératoire pour conduire de grandes opérations d’urbanisme qui ne peuvent pas être réduites à de simples lotissements⁵⁸ ». Pour les cas particuliers de la corniche de Rabat et de la vallée du Bou Regreg, nous pouvons ajouter à ces raisons, bien réelles, des entraves d’ordre financier, institutionnel et politique.

73L’insuffisance des financements qui seraient nécessaires à l’aménagement de la corniche et de la vallée du Bou Regreg est déjà signalée dans divers documents officiels de la période du Protectorat. Par exemple, et à propos de la corniche, un document administratif rédigé en 1932 a relevé le manque de moyens quant à la réalisation d’un circuit touristique :

« Le conseil du Tourisme n’a affecté à ce circuit qu’un crédit de 50 000 francs, qui est tout à fait insuffisant. En effet, le projet de route le moins cher pour relier Rabat à Témara par le front de mer s’élève à 550 000 francs. M. le Chef de la Région de Rabat est chargé, d’une part, de demander à la Direction générale des finances l’autorisation de prélever une somme de 150 000 francs sur le budget régional en vue de la construction de ladite route et, d’autre part, de se renseigner auprès de la Direction générale de l’Agriculture, du Commerce et de la Colonisation pour déterminer à quel effort financier elle peut également consentir pour le même objet⁵⁹. »

74Concernant le Bou Regreg, le Commissaire résident général de la République française au Maroc évoqua, dès 1952, les mêmes insuffisances qui l’ont conduit à imposer des restrictions budgétaires pour la gestion du port de Rabat :

« Depuis le rachat de la concession, l’administration du Protectorat s’est efforcée de réduire les dépenses de ce port, en ne maintenant pour l’entretien et l’exploitation des installations restantes que le personnel et le matériel strictement nécessaires à son fonctionnement. Seules des raisons d’ordre politique s’opposent à la fermeture officielle du port de Rabat⁶⁰. »

75Par ailleurs, les sites de la corniche et des berges du Bou Regreg s’étendent à cheval sur plusieurs communes et arrondissements⁶¹. En fonction du dernier découpage communal de 2009, le premier site relève des arrondissements de Yacoub Al Mansour et Rabat-Hassan (préfecture de Rabat) et d’une partie de la commune de Harhoura (préfecture de Skhirat-Témara). Le second relève des arrondissements de Rabat-Hassan, El Youssoufia, Souissi (préfecture de Rabat), Salé-Lamrissa, Salé-Bettana, Hssaine et de la commune rurale de Shoul (préfecture de Salé), ainsi que de la commune rurale d’Oum Azza (préfecture de Skhirat-Témara).

76Ce découpage communal est évoqué par certains élus pour expliquer le délaissement de ces territoires, particulièrement celui de la corniche. En effet, aucune de ces communes ne s’en sent pleinement responsable. Ainsi, pour un ancien responsable technique de la commune de Yacoub Al Mansour :

« Les causes de la marginalisation et de la détérioration de la corniche résident dans le fait que seulement une partie de ce territoire était à la charge de la commune de Yacoub Al Mansour, qui n’y portait aucun intérêt. D’où les problèmes d’insécurité, d’assainissement, de mobilier urbain, d’éclairage public, etc.⁶². »

77Dans cette mosaïque institutionnelle, c’est l’Agence urbaine de Rabat-Salé (AURS) qui avait le monopole de toute action planificatrice sur ces sites. Mais ce monopole porte en lui-même des effets pervers, et cet ancien responsable cite à ce propos le cas du Plan d’aménagement sectoriel de la corniche qui a été conçu par l’AURS « sans aucune concertation effective avec les communes concernées et particulièrement avec celle de Yacoub Al Mansour ».

78Sur un autre plan, l’opposition de l’Agence de logements et d’équipements militaires (ALEM) au projet de Plan d’aménagement sectoriel de la corniche peut être expliquée par l’absence, à l’époque (1998), de volonté politique chez les décideurs. Ainsi, personne n’a poussé l’ALEM à tenir à une échéance rapprochée la première session de son conseil d’administration, de telle sorte que celui-ci ne s’est réuni qu’en 2006 ! Ce conseil aurait donc pu être convoqué plus tôt pour lever l’opposition manifeste au projet d’aménagement.

79L’absence d’une volonté politique favorable à l’aménagement de la corniche de Rabat à la fin des années 90 a été également soulignée par l’architecte concepteur du projet d’aménagement du littoral de Yacoub Al Mansour. Pour celui-ci, par ailleurs membre du parti de l’Union socialiste des forces populaire (USFP), la non-réalisation de ce projet, alors pourtant qu’il avait le soutien des instances communales et en dépit de la pose de la première pierre en 1995, est due à des raisons « purement politiques⁶³ ».

80Dans son rapport d’évaluation de la mise en œuvre des documents d’urbanisme de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, F. Debbi confirme ce constat en écrivant :

« On peut considérer que dans le cas de l’agglomération de Rabat, il y a bien des directives de nature politique assignées aux documents, notamment au SDAU, qui servent des desseins politiques⁶⁴. »

81La dimension politique est d’autant plus forte que Rabat est la capitale du Royaume et qu’elle est en permanence « sous l’œil du Roi ».

82Toujours est-il cependant que les blocages que nous avons identifiés expriment le fait que, durant tout ce temps, aucun de ces aménagements n’a été considéré comme stratégique, qu’aucun des commanditaires n’a disposé de pouvoirs réels pour sumonter les obstacles, à la fois pour des raisons techniques et pour des raisons politiques. Finalement le changement est survenu quand le Roi a pris les choses en mains, c’est-à-dire quand il a considéré qu’il était devenu impératif de faire en sorte que Rabat abandonne ses habits de petite capitale « provinciale » pour prendre le train de la mondialisation.

Les projets d’aménagement des fronts d’eau de Rabat : des enjeux entre logiques de développement urbain et internationalisation

83La concrétisation du projet d’aménagement de la vallée du Bou Regreg marque un tournant dans le rapport que Rabat entretient historiquement avec ses fronts d’eau. Ce tournant n’est pas tributaire du hasard, mais il est le résultat d’un nouveau contexte (international, national, régional) caractérisé par l’émergence de nouveaux enjeux.

Rabat-Salé : une agglomération-capitale cherchant à s’affirmer comme métropole nationale et à s’inscrire dans le système des villes internationales

84Les fronts d’eau de Rabat sont aujourd’hui l’objet de projets d’aménagement ambitieux qui, après leur délaissement séculaire, pourraient favoriser leur développement au prix d’une spectaculaire métamorphose de leurs configurations. À l’instar des deux autres capitales du Maghreb (Tunis et Alger⁶⁵), les nouveaux projets en cours de réalisation sur ces sites s’inscrivent dans une stratégie d’internationalisation. Celle-ci, caractéristique du Maroc de la « nouvelle ère⁶⁶ », est impulsée par le Roi Mohammed VI à travers le lancement de multiples chantiers (projets urbains, tramways, TGV, autoroutes, complexe portuaire Tanger-Med), visant à conforter l’image d’un souverain bâtisseur contribuant par son action au développement néo-libéral de son pays.

85Cette stratégie met les grandes villes marocaines, et particulièrement la capitale, à l’épreuve des limites des outils juridiques et institutionnels dont elles disposent en matière de planification urbaine, et elle les confronte aussi à la question de la gestion de ces opérations, laquelle comporte deux problèmes sous-jacents majeurs : celui, d’une part, de la place que devraient occuper dans cette gestion les collectivités locales ; celui, d’autre part, de la concertation avec les populations, en particulier celles qui sont directement affectées par leur réalisation. S’il s’agit donc désormais d’agir localement, il serait certainement nécessaire de le faire dans une perspective d’ouverture au monde, soit une perspective selon laquelle la ville serait de plus en plus considérée comme un moteur du développement.

86À travers la démarche de projet, les métropoles et les grandes villes ont fait le choix de s’inscrire dans les enjeux de la mondialisation. Dans leur ouvrage récent sur les villes internationales, I. Berry-Chikhaoui, A. Deboulet et L. Roulleau-Berger (2007, p. 13) soulignent à ce sujet que « l’internationalisation accélère la pression au changement, ce qui se manifeste par des mises en chantier rapides dominées par une logique de projet, et ce dans de multiples domaines (urbain, services, transports, événements sportifs majeurs, délocalisation d’entreprises, concentration des espaces commerciaux) ».

87À l’échelle du Maghreb, les auteurs de l’ouvrage intitulé : Territoires et politiques dans les périphéries des grandes villes du Maghreb⁶⁷ ont pu identifier sept types de grand projet urbain générés (directement ou indirectement) par la mondialisation, à savoir :

• Les espaces récréativo-touristiques et l’urbanisme des fronts d’eau : il s’agit des projets les plus symboliquement marquants. Ce sont eux qui semblent les plus à même de modifier en profondeur l’image des capitales et grandes villes du Maghreb dans les deux décennies à venir et à les rapprocher des « modèles » que peuvent être Dubaï ou Beyrouth.

• Les nouvelles centralités commerciales, tertiaires et résidentielles (hors fronts d’eau) : elles participent de projets qui visent à créer de nouveaux pôles de centralité commerciale et de services. La plupart d’entre eux sont situés dans les « beaux quartiers » d’immeubles en périphérie (quartiers El Menzah et El Manar à Tunis, Hay Riad à Rabat et Sidi Maàrouf à Casablanca).

• Les technopôles et autres pôles économiques (notamment à Tunis, à Alger et à Nouaceur, ce dernier situé à proximité de l’aéroport international Mohammed V de Casablanca).

• La reconversion de friches et la revitalisation de zones dégradées (zone industrielle de Safi ou reconversion programmée du site de l’ancien aéroport d’Anfa à Casablanca).

• Les grands équipements et les infrastructures de transport (lignes de métro léger à Tunis, métro et tramway à Alger, tramway à Oran, Casablanca et Rabat).

• Les projets à caractère symbolique et de prestige : initiés le plus souvent par les chefs d’État (Grande Mosquée Hassan II de Casablanca, Grande Mosquée d’Alger, Bibliothèque nationale de Rabat).

• Les villes nouvelles (notamment Tamesna et Tamansourt au Maroc, Hassi Messaoud, El Ménéa et Boughezoul en Algérie).

88Les projets d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat font partie du premier type ci-dessus défini, c’est-à-dire les espaces récréativo-touristiques et l’urbanisme des fronts d’eau. Outre le fait qu’elles sont propulsées par la mondialisation, ces opérations s’inscrivent dans un mouvement plus général, à savoir celui de la restructuration/régénération des fronts d’eau (Chaline, 1994), lequel a pris naissance aux États-Unis dans les années 60, avant d’être diffusé en Europe (Londres, Rotterdam), puis, à partir des années 90, dans les métropoles des pays de la rive euro-méditerranéenne (Rodrigues-Malta, 2004). Le mouvement n’atteint le Maghreb que plus récemment. Il s’est toutefois rapidement généralisé dans cette aire géographique, « en raison de dysfonctionnements comparables à ceux des pays du Nord (obsolescence des ports des espaces centraux, friches industrialo-portuaires à traiter et à réintégrer au centre) […] » (Barthel, 2008a), sans parler des opportunités foncières ainsi générées, dont l’attrait pour les investisseurs, notamment étrangers, est indéniable (P. Signoles, 2014, p. 32).

89Le point commun de ces projets de front d’eau maghrébins est l’implication d’investisseurs des pays du Golfe. Ainsi, à partir de 2006, le gouvernement marocain a signé des conventions d’investissement avec les groupes émiratis Emaar, Al Maâbar d’Abou Dhabi et Sama Dubaï pour, notamment, l’aménagement de la vallée du Bou Regreg et celui de la corniche de Rabat. Quant à l’aménagement de la baie d’Alger, il a fait l’objet, en juillet 2006, d’une convention similaire entre les autorités algériennes et le groupe Emaar. À Tunis, ce sont les groupes émiratis Boukhatir et Dubaï Holding qui ont contractualisé avec le gouvernement tunisien, respectivement en septembre 2006 et en mars 2007, pour l’aménagement d’une « Tunis City Sport » au bord du Lac Nord et pour la restructuration de l’intégralité des berges du Lac Sud (P.A. Barthe, 2008a, p. 25).

Une floraison de grands projets à l’échelle du Maroc, dont ceux des fronts d’eau comptent parmi les plus ambitieux

90Les projets d’aménagement des fronts d’eau de Rabat participent d’un ensemble étoffé de grands projets urbains répartis à travers la quasi-totalité du territoire national. Ils concernent en effet tant la capitale, Rabat, et, plus encore, la métropole économique, Casablanca, que d’autres grandes villes ou villes moyennes telles que Agadir, Essaouira, El Jadida, Larache, Nador, Al Hoceïma, etc.

91Ces grands projets s’inscrivent dans un contexte politique et socio-économique inédit au Maroc, marqué par le lancement de plusieurs actions au niveau global et sectoriel. Parmi les principales étapes balisant ce nouveau contexte, nous pouvons citer : la signature d’accords de libre-échange avec plusieurs pays, la Vision touristique 2010, le Plan Emergence pour l’industrie, la Vision 2015 pour l’artisanat, le Programme Rawaj pour le commerce intérieur, le Plan Maroc Vert pour l’agriculture. Ces programmes sont accompagnés par plusieurs textes de loi et chartes, tels que la Lettre royale adressée en 2002 au Premier ministre relative à la gestion déconcentrée de l’investissement, la nouvelle Charte communale de 2002, le projet de Charte de l’environnement et du développement durable de 2009, etc.

92Par ailleurs, l’ouverture marocaine s’est accompagnée de réformes sur les plans politique et social. On peut citer à ce propos la création, en 2004, de l’Instance équité et réconciliation (IER), une commission chargée de faire le point sur les violations des droits de l’Homme commises entre 1956 et 1999 ; ou encore la réforme, la même année, du Code de la famille (Moudawanat Al Ousra) dans la perspective d’améliorer le statut des femmes marocaines.

93Dans ce contexte particulier, le développement des villes du Maroc s’ouvre de plus en plus aux fronts de mer et aux rivières qui étaient délaissés auparavant. Par la création de nouveaux pôles dans le cadre et en marge du Plan Azur⁶⁸, ces fronts d’eau bénéficient de grosses promesses d’investissements⁶⁹, particulièrement au profit de ceux des plus grandes villes, sans que pour autant les villes côtières moyennes ne soient négligées. Ce flux financier est majoritairement orienté vers les projets et les secteurs de développement jugés les plus crédibles et garantissant un retour rapide sur investissement, soit particulièrement le tourisme et l’immobilier. Les fronts d’eau sont donc désormais considérés comme des éléments urbains dont le potentiel de développement est incontestable, et ils sont appelés, du moins en ce qui concerne l’agglomération de Rabat-Salé, à jouer un rôle d’accélérateur de la croissance urbaine et de ferment de la métropolisation.

Tableau n° 2 État des projets de front d’eau initiés au Maroc (situation en juin 2012)

Tableau n° 2 (suite)

Aux plans local et régional : les fronts d’eau de Rabat, accélérateurs de la croissance et ferments de la métropolisation

94L’agglomération de Rabat-Salé est une composante de la région métropolitaine centrale qui se déploie sur le littoral atlantique marocain, de Kénitra au nord à El Jadida au sud. Elle se trouve de ce fait totalement impliquée dans la compétition internationale à l’heure de la mondialisation. Elle est ainsi contrainte de se « mettre à niveau » afin d’améliorer sa compétitivité territoriale et sa capacité à attirer les investissements étrangers aux fins de constituer un pôle dynamique dont le développement sera en mesure de tirer vers le haut les régions avoisinantes. Dans cette perspective, la capitale politique doit trouver comment et sur quels créneaux elle peut fonctionner en complémentarité de la métropole économique, Casablanca, tant dans la répartition des fonctions que dans la création d’investissements. Mais la complémentarité envisagée ne doit signifier ni la perte de sa spécificité ni l’affaiblissement de ses propres atouts.

95Plusieurs opérations d’envergure ont donc été programmées à Rabat pour atteindre ce but, dont notamment l’aménagement du plateau d’Akreuch, de la vallée du Bou Regreg, des zones touristiques de Bouknadel, de Skhirat et de la corniche de Rabat.

96La principale spécificité de Rabat est d’être la capitale politique du Maroc et donc d’être d’abord le lieu du pouvoir central. Elle abrite à ce titre le palais royal, le siège du gouvernement, tous les ministères ainsi que les ambassades et consulats étrangers. Les projets programmés, et particulièrement ceux relatifs à l’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche, doivent donc respecter aussi bien ce statut particulier ⁷⁰ de la ville qu’atteindre leurs objectifs de faire de la capitale du Royaume une ville internationale. Ils doivent être « à la hauteur » de l’image que le roi veut donner du Maroc. Ainsi s’expliquent l’ambition et l’envergure de ces projets en termes de programme, de superficie et de volume des investissements envisagés. En effet, la nature de la commande, le choix des concepteurs et la complexité des enjeux urbains révèlent la vocation de grands projets destinés à servir d’outils de mise en œuvre d’une vision politique. Déjà, dès 1995, les options principales figurant dans le SDAU de Rabat-Salé de l’époque envisageaient des projets d’aménagement prestigieux, qui témoigneraient d’une volonté affirmée de projeter une image urbaine compatible avec un statut de capitale.

97Au niveau touristique, il est proposé, dans le cadre de la mise en œuvre de la Vision 2010, que Rabat, « donneur d’ordres et pièce-maîtresse de l’échiquier politique marocain », donne l’exemple en créant, chez elle, les conditions favorables au développement de l’offre touristique à l’instar des méga-stations balnéaires lancées dans le cadre du Plan Azur. Selon la Délégation régionale du Tourisme (DRT) de Rabat-Salé, Rabat enregistrerait un déficit sensible en matière de lits touristiques, déficit qui ferait de la ville une simple étape, avec une durée moyenne de séjour de 2 jours par touriste.

98Par ailleurs, du fait de la « ruée » des investisseurs des Émirats Arabes Unis, Rabat ambitionne de s’installer « par le haut » dans la mondialisation grâce au lancement de ces « méga-projets ». En effet, pour être reconnue comme ville internationale, la capitale du Maroc doit envoyer au monde des signaux qui soient les plus universels possibles. C’est l’un des rôles joués actuellement par les projets d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat, un rôle explicitement affirmé tant par les responsables politiques de la ville que par les maîtres d’ouvrage de ces projets. Ainsi, pour l’ex-wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, feu Hassan Amrani, « la restructuration d’un certain nombre d’artères de Rabat et la réalisation d’autres programmes, notamment le projet d’aménagement du Bou Regreg, s’inscrivent dans le cadre de la volonté de S. M. le Roi de faire de Rabat une cité qui rivalise avec les plus grandes capitales du monde, à travers son embellissement, son développement au plan économique et l’amélioration de la qualité de la vie de sa population⁷¹ ». Quant au directeur général de l’AAVB, Lemghari Essakel, il estime que le projet du Bou Regreg « illustre la vision et la volonté du Roi d’élargir le rôle administratif et politique de la capitale, de faire de Rabat une porte d’accès au Maroc et de transformer le symbole historique d’une vallée entre deux rives en un projet de rapprochement des communes et d’union sacrée entre Rabat et Salé⁷² ».

Les difficultés de la gestion urbaine de l’agglomération de Rabat-Salé avant les projets d’aménagement : multiplicité des acteurs, éclatement des pouvoirs, chevauchement des compétences

99Précisons pour commencer, avec P. Signoles (1999, p. 393), que l’État n’est pas un acteur unique, mais un acteur multiple qui « se décompose en plusieurs sphères, en plusieurs instances, dont les modes d’action, à travers les instruments mis en œuvre, ne répondent pas nécessairement exactement aux mêmes logiques et ne concourent pas à des finalités absolument identiques ».

100Force est par ailleurs de constater que l’espace urbain se trouve aujourd’hui au point de confluence de plusieurs acteurs urbains. Pour Ali Sedjari (2000), « la gestion de la ville [au Maroc], malgré l’unité retrouvée en 2003, apparaît éclatée entre les administrations de l’État, l’administration locale, les institutions parapubliques et les acteurs privés ». Un tel éclatement des responsabilités gestionnaires « interpelle sur la forme de la gouvernance [urbaine] et en particulier sur les mécanismes réels de prise de décision dans le domaine de la planification et de la gestion urbaine […]. Si, dans les textes, la répartition des attributions peut sembler claire, dans la réalité de la pratique du pouvoir, les mécanismes de prise de décision obéissent à des processus relativement complexes⁷³ ».

101La gestion urbaine de la ville de Rabat fournit un bon exemple de la gêne, voire des blocages, qu’occasionnent les chevauchements de compétences au sein d’un système d’acteurs pléthorique et donc complexe. Dans son rapport intitulé « Profil de la ville de Rabat », B. Allain-El Mansouri écrit que « le découpage institutionnel de l’agglomération en plusieurs centres de pouvoir se traduit par une absence de véritable leadership, pourtant essentiel à la définition et à l’impulsion d’une vision globale de son développement ⁷⁴ ». Pour cette géographe, « malgré la réforme de l’unité de la ville qui permet une mutualisation plus grande des efforts, la multiplicité des acteurs institutionnels dont les compétences peuvent se chevaucher complique encore la prise de décision ».

102Plusieurs acteurs institutionnels publics interviennent en effet dans la gestion urbaine de Rabat : l’Agence urbaine de Rabat-Salé, l’Inspection régionale de l’urbanisme, les préfectures et provinces ainsi que les communes. Cette pluralité d’acteurs est à l’origine de multiples conflits de compétences allant parfois jusqu’à la « dispute » du champ urbain. Dans cette architecture institutionnelle, c’est l’Agence urbaine qui détient l’essentiel du pouvoir en matière de gestion et de planification urbaine. Le rôle de l’Inspection régionale de l’urbanisme a été, à une certaine époque, assez important. Si les communes, préfectures et provinces continuent à gérer leur territoire, leur rôle est toutefois réduit au profit de l’Agence urbaine.

103Cette hiérarchie des pouvoirs, qui relègue les communes au second plan, n’a pas été remise en question par l’établissement de l’unité de la ville, qui résulte de l’application de la dernière Charte communale, même si, pour certains chercheurs (Zouiten, 2003, p. 193), la municipalité est l’échelon « le mieux apte à se charger de la gestion de la ville qui devient, dans ce contexte [de l’unité de la ville], un nouveau territoire de mission ». C’est ce même constat qui a conduit A. Sedjari (2009) à affirmer que « l’État n’est pas allé jusqu’au bout de sa logique et marque une sorte de frilosité et de méfiance à l’égard des élus et de leur mode de gestion ».

104Il convient de rappeler que l’unité de la ville, promue par la Charte communale de 2002, renvoie à la gestion de la ville (définie dans les limites communales) par un conseil communal (municipalité) unique qui coiffe plusieurs conseils d’arrondissement. Cette charte a en effet prévu, pour chaque commune urbaine de plus de 750 000 habitants, des mesures particulières : cela concerne les communes urbaines de Casablanca, Rabat, Salé, Tanger, Fès et Marrakech. Ces mesures stipulent que les affaires de cette catégorie de communes sont désormais gérées par un conseil communal qui a autorité sur l’ensemble du territoire municipal. Des arrondissements, dépourvus de la personnalité juridique, mais jouissant d’une autonomie administrative et financière et dotés de conseils d’arrondissement élus, y sont créés. Ces arrondissements « auront vocation à soulager la commune-mère pour l’exercice de tous les services publics administratifs ou sociaux de proximité et constitueront des canaux d’expression de la demande sociale et d’orientation de l’action municipale » (Zouiten M., 2003, p. 196).

105L’agglomération de Rabat-Salé se retrouve ainsi avec trois communes urbaines ou municipalités⁷⁵ : celles de Rabat, de Salé et de Touarga⁷⁶. Force est de constater que bien que la Charte communale ait conféré au conseil municipal plusieurs compétences en matière d’aménagement et d’urbanisme, particulièrement en ce qui concerne l’aménagement des fronts d’eau, l’Agence urbaine de Rabat-Salé (AURS) a gardé le maître-mot dans ces domaines jusqu’au début des années 2000. Mais, à partir de cette époque, qui correspond au regain d’intérêt porté par les autorités au plus haut niveau sur les franges maritimes de Rabat, c’est l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bou Regreg qui a pris le relais de l’AURS, laissant toujours de côté les conseils municipaux théoriquement concernés.

Le regain d’intérêt pour les fronts d’eau de Rabat : une opportunité pour valider de nouveaux concepts et tester de nouvelles méthodes de développement urbain

106Le regain d’intérêt pour les fronts d’eau de Rabat date approximativement du début des années 2000, étant entendu que ses prémices peuvent être trouvés dans le SDAU de 1995 qui a, rappelons-le, hissé ces zones au rang de celles qui devaient bénéficier d’actions majeures en vue de favoriser le développement de la capitale. La réflexion planificatrice a évolué progressivement jusqu’à envisager la nécessité de valoriser ces espaces auparavant délaissés. Mais, pour y parvenir, il a fallu que de nouveaux concepts soient appropriés, en particulier celui de « projet urbain », et que de nouveaux modes de faire soient expérimentés, tels que, par exemple, les concours nationaux d’idées.

107À Rabat, le « projet urbain » (ou l’urbanisme de projet) en tant que mode d’action plus souple est devenu la clé de voûte de la fabrication urbaine dans le cadre de la nouvelle politique métropolitaine.

108À quoi renvoie cette notion de « projet urbain » dans les pays où elle a été créée ? Comment est-elle utilisée par les instances planificatrices marocaines, au niveau national et local ? Pourquoi cette utilisation à cette époque précise (les années 2000) ? Plus globalement, dans la mesure où ce nouveau mode de faire importé va de pair avec une certaine forme de gouvernement urbain, la question posée par P. Signoles, G. El Kadi et R. Sidi Boumedine (1999, p. 4), à savoir « comment les États assimilent, instrumentent ou contournent, en un mot “mettent à leur sauce”, les formes de gouvernement urbain qu’ils n’ont pas nécessairement pré-pensées eux-mêmes », mérite évidemment d’être posée ici.

Le projet urbain : une notion polysémique

109La notion de projet urbain fait l’objet d’un débat, notamment en France, depuis une trentaine d’années, qui traduit une évolution des raisonnements et des pratiques des professionnels de l’aménagement. Cette évolution est la conséquence des tentatives menées en vue d’une nouvelle appréhension de la ville contemporaine prenant mieux la mesure des enjeux socio-économiques, politiques et culturels qui s’y concentrent.

110Force est de reconnaître avec C. Reginensi (2000, p. 326) qu’« essayer de définir le projet urbain n’est pas une tâche aisée ». Toutefois, la lecture de certains travaux sur le sujet nous permet de retracer ce que A. Sauvage (2000, p. 378) désigne comme un « défrichement des voies obscures, contradictoires de (ces) nouvelles manières de dire et faire la ville ».

111Signalons d’abord que « l’idée de projet urbain procède d’une critique de l’urbanisme réglementaire et techniciste et tente de retrouver le chemin de cette totalité vécue que constitue la ville » (A. Hayot, 2000, p. 22). Cet urbanisme réglementaire qui a été pendant longtemps considéré comme incontournable pour la planification urbaine, révèle depuis plusieurs années ses limites du fait de la généralisation des ségrégations économiques et sociales, de la fragmentation urbaine qui en résulte, de la multiplication des extensions urbaines anarchiques, etc. La notion de projet urbain est née en réponse à ces problèmes, au milieu des années 70, en tant qu’alternative à l’urbanisme réglementaire ou à la planification technocratique⁷⁷. Grâce aux réflexions menées, notamment, par des architectes et urbanistes contemporains (P. Ingallina, C. Devilliers, B. Huet, H. Raymond, P. Panerai, etc.), cette notion nourrit les débats sur la ville d’aujourd’hui. L’un de ses objectifs consiste à « renforcer l’image de la compétitivité de la ville par la revalorisation urbaine de zones dégradées mais présentant de grandes potentialités urbaines et environnementales » (J.P. Carrière, 2002). Fondamentalement, elle consiste en des interventions ciblées, à objectifs multiples, d’un gabarit important, sur des périmètres délimités. Certes, cette manière de faire assure une cohérence à l’opération. Mais elle court aussi le risque énorme de produire des fragments de ville, totalement désaccordés du reste du tissu ; et il faudra peut-être des années de « couture » pour en limiter les effets pervers.

112Pour certains architectes, le projet urbain est un « outil d’organisation de la forme urbaine par l’imposition de règles d’ordonnancement spatial bien définies » (P. Ingallina, 2001, p. 16). Pour les responsables politiques, il engage « l’énonciation d’objectifs susceptibles de prendre valeur de mobilisation et d’adhésion » (J.P. Gaudin, 1993, p. 56). Pour d’autres spécialistes (A. Sauvage, 2000, p. 381), il correspond à « une démarche construite qui rassemble et oppose différents acteurs sociaux qui convergent au sein d’un « processus transactionnel », lequel intègre la concertation et le débat ». Ces différentes postures et conceptions envers quelque chose qui est nommé pareil montrent que nous sommes face à une notion difficile à cerner, voire face à une notion plus que problématique. Mais comme l’a souligné (à juste titre, selon nous) M. Roncayolo (2000, p. 26), « ce n’est point là un reproche, parce que précisément une notion, qui n’est peut-être éclaircie ni trop tôt ni trop mécaniquement quand elle vient presque en contre-feu de pratiques et de réalités antérieures, est souvent plus productive de réflexions que lorsqu’elle se fige, et finit par établir de nouvelles coupures, de nouvelles frontières stériles. L’intérêt essentiel du projet urbain, c’est justement cette sorte de labilité que l’on fait intervenir dans la réflexion sur la manière de construire finalement les villes mêmes qui ont cette construction et un réaménagement ou une redéfinition de certains espaces antérieurs ».

113Par ailleurs, dans la mesure où le projet urbain doit contribuer à une production matérielle d’une portion de ville, il « interroge de manière particulière la place de l’architecte dans la production du cadre bâti, dans l’aménagement, de sa marge de manœuvre, de la continuité de son action et de sa place dans le débat autour du projet » (G. Baudin, 2000, p. 232). Or, si l’architecte a toujours occupé une position privilégiée en tant que concepteur et chef d’orchestre du processus de production urbaine, cette position a été progressivement remise en cause au profit d’autres intervenants tels que l’urbaniste ou le technicien. L’architecte est ainsi peu à peu devenu un simple maillon d’une chaîne (P. Ingallina, 2001, p. 17) reliant une multitude de compétences qui doivent gérer leur collaboration dans une échelle temporelle relativement longue. À ce sujet, P. Ingallina (p. 8) écrit : « […] Il doit être clair qu’un projet urbain ne se fait pas en un jour, mais il accompagne le processus de transformation urbaine dans la durée ; il ne peut donc pas répondre à la logique de l’urgence souvent invoquée par les maires. Il doit réunir des compétences multiples, car il s’applique à la ville qui est une réalité complexe, non unique, où formes matérielles et formes sociales sont liées dans des relations qui se sont établies dans le temps et dont il devra rendre compte. Il se réfère aussi à une multiplicité de techniques [...]. Puisqu’il a une visée large, il doit permettre le débat et l’échange avec la population dont l’avis est déterminant. »

114Si l’on accorde crédit à cette citation, il apparaît clairement que la problématique de l’aménagement urbain ne se pose plus seulement en termes de programmation ou de prévision, mais aussi et surtout en termes de légitimation du programme par la négociation et en termes d’usage et de rapport entre sociétés et espaces urbains. Ce que Y. Janvier (1995) formule ainsi : « Au lieu de concevoir dans le secret et de négocier ensuite, il [faut] commencer par négocier et concevoir ensuite. » Ce qui revient à préconiser, selon V. Claude (2000, p. 71), « la définition des usages avant le choix des formes et le débat sur la définition des problèmes avant le débat sur les solutions ».

115La démarche de projet urbain est, de ce fait, susceptible d’offrir un cadre d’action évolutif et autorégulé, ouvert aux débats et à la critique de tous les acteurs, et particulièrement à celle des usagers ; en ce sens, on ne peut qu’approuver M. Zimmermann et J.Y. Toussaint (2000, p. 195) quand ils écrivent que « la finalité du projet urbain est dans la rencontre avant que d’être dans un plan, dans une forme d’espace ».

116Allant dans le même sens, C. Devilliers (1998, p. 40) considère que « le projet urbain, c’est très peu un dessin, mais la validation au fur et à mesure d’un certain nombre d’idées ou de décisions qui sont celles d’un grand nombre d’acteurs, pas seulement l’État et les villes, les élus et les techniciens, mais aussi les habitants, les entreprises, les partenaires de toutes sortes… ». Et cet auteur de préciser que, sous ce nom (projet urbain), « [on n’attend] pas une œuvre d’art, [mais que] c’est une coordination entre les différents intervenants » (p. 52). C’est justement cette coordination entre les acteurs qui permet en principe un feedback à partir duquel peuvent être réajustés les objectifs et réorientée l’opération au fur et à mesure de son avancement. Car, dans le fond, comme le fait remarquer M. Roncayolo (2000, p. 27), « le projet urbain est en quelque sorte une réflexion sur la maîtrise du temps et sur les moyens de réflexion et d’intervention qui s’y rapportent78 ».

117Le projet urbain n’est donc pas censé fournir des solutions achevées, mais il est appelé à favoriser la mise en place d’un processus de résolution des problèmes urbains et à produire autrement la ville future. Ce processus comporte ce que B. Sokoloff (2002, p. 55) désigne par « une logique globale d’intervention », c’est-à-dire une « prise en charge de l’ensemble des problèmes identifiés sur le terrain, suivie par leur articulation dans une problématique d’ensemble de restructuration urbaine ».

118On pourrait résumer les caractéristiques du projet urbain de la façon suivante, quitte à transcender certaines oppositions des différents spécialistes de la question :

• le dépassement des méthodes traditionnelles de la planification urbaine (J.P. Carrière, 2002, p. 16) ;

• l’incertitude du projet qui peut être inhérente aussi bien au projet lui-même qu’à son contexte d’énonciation ou d’actualisation (P. Ingallina, 2001) ;

• l’implication d’une pluralité d’acteurs, et particulièrement celle des acteurs locaux, voire de la société civile, non pas dans le cadre d’un système hiérarchisé, mais dans une configuration en réseau favorisant le partenariat (G. Pinson, 2009, p. 10).

119L’importance de ce dernier principe pour l’analyse que nous entreprenons des projets d’aménagement des fronts d’eau de Rabat nous incite à focaliser notre attention sur la question de la composition et du fonctionnement du système d’acteurs qui se noue autour de chaque projet d’aménagement. Nous y sommes d’autant plus incité que l’urbanisme de projet devient le principal mode d’action sur la ville dans le temps où l’État se désengage de multiples secteurs et responsabilités qu’il assumait dans les temps antérieurs. Ce désengagement affecte entre autres son activité planificatrice et la maîtrise d’ouvrage. Il en résulte que le secteur privé est de plus en plus sollicité, sous une forme ou sous une autre – soit directement, soit en partenariat – pour prendre en charge une part importante non seulement de la réalisation, mais aussi, en amont, de la conception des projets d’aménagement urbain. Le système d’action en est singulièrement compliqué, et les modes de régulation ne peuvent plus être les mêmes qu’à l’époque où l’État pouvait contrôler et orienter ce système à sa guise. De fait, cette situation assez sensiblement nouvelle explique l’ampleur des débats qui sont ouverts sur l’importante question de l’organisation des acteurs pour la conduite du projet urbain.

Le projet urbain en tant que système d’action concret

120Dans la mesure où tout projet urbain constitue une action collective qui vise la production d’un espace introduisant un ensemble de normes et générant des rapports de force entre plusieurs acteurs, nous allons appréhender le projet urbain, dans la perspective de J.Y. Toussaint (1995, p. 15), comme un « système d’action concret, [c’est-à-dire comme] le cadre légal [de participation] d’un ensemble d’acteurs et d’exclusion d’autres, dont la fin ultime serait la transformation du territoire d’une collectivité donnée ». Rappelons que le système d’action concret a été défini – bien avant J.Y. Toussaint – par M. Crozier et E. Friedberg (2001⁷⁹, p. 286), dans leur ouvrage de référence en matière de sociologie de l’action organisée intitulé : l’Acteur et le système : les contraintes de l’action collective, comme « un ensemble humain structuré qui coordonne les actions de ses participants par des mécanismes de jeux relativement stables et qui maintient sa structure, c’est-à-dire la stabilité de ses jeux et les rapports entre ceux-ci, par des mécanismes de régulation qui constituent d’autres jeux ».

121De fait, le projet urbain est une action sur l’espace qui vise soit à remédier à des problèmes, soit à anticiper sur les évolutions futures. Cette action fait appel à plusieurs acteurs et compétences qui participent à l’élaboration du projet depuis sa conception jusqu’à sa mise en œuvre. C’est l’ensemble des acteurs et du cadre dans lequel ils agissent qui constitue le système d’action concret. Pour rendre opératoire cet objet forgé dans le cadre de la réflexion théorique qu’ils entreprenaient sur d’action collective organisée – théorie élaborée à partir d’analyses et d’enquêtes conduites dans des entreprises et des administrations – M. Crozier et E. Friedberg ont défini et mis en œuvre trois concepts qu’ils estiment fondamentaux : ceux de stratégie, de pouvoir et de jeu.

122La stratégie d’un acteur désigne ainsi « le fondement inféré ex post des régularités de comportement d’un acteur observées empiriquement » (M. Crozier et E. Friedberg, 2001, p. 57). Elle donne un sens, une signification, voire une rationalité aux comportements des acteurs, considérés dès lors comme offensifs ou défensifs. Ce sont le contexte relationnel et les propres capacités de l’acteur (matérielles, affectives, cognitives, relationnelles) qui expliquent l’adoption d’une stratégie plutôt qu’une autre (p. 470).

123À l’instar des auteurs de la théorie de la justification (L. Boltanski et L. Thévenot), M. Crozier et E. Friedberg proposent une conception interactionniste du pouvoir (G. Novarina, 1997, p. 46). Selon cette conception, qui rompt avec une définition du pouvoir en tant que domination ou contrôle social, le pouvoir serait plutôt « une relation de négociation entre acteurs, dans laquelle les termes de l’échange sont plus favorables à l’une des parties en présence » (M. Crozier et E. Friedberg, 2001, p. 69). Cette idée est reprise par G. Novarina, pour lequel « le pouvoir dépend en effet de la capacité des différents acteurs à mobiliser dans une situation donnée des ressources de manière à structurer en leur faveur les relations d’échange » (G. Novarina, 1997, p. 49).

124Le concept de pouvoir est, selon Crozier et Friedberg, indissociable de celui de jeu d’acteurs : « Il n’est au fond rien d’autre que le résultat toujours contingent de la mobilisation par les acteurs des sources d’incertitudes pertinentes qu’ils contrôlent dans une structure de jeu donné, pour leurs relations et tractations avec les autres participants du jeu. C’est donc une relation qui, en tant que médiation spécifique et autonome des objectifs divergents des acteurs, est toujours liée à une structure de jeu. » (M. Crozier et E. Friedberg, 2001, p. 30.) Pour ces auteurs, le jeu est « le mécanisme grâce auquel les hommes structurent et régularisent leurs relations de pouvoir » (p. 113). Plus ou moins ouvert à un grand nombre d’acteurs, il suppose des limites, des inclusions et des exclusions (p. 241).

125Ces définitions et ces constructions théoriques nous ont semblé justifier, pour notre analyse, l’approche que nous avons adoptée en termes d’acteur et de système d’action. Cette approche, estime P. Signoles (1999, p. 20), « favorise un déplacement, pour ne pas dire un renversement, des objets de la recherche : ce qui importe désormais, en effet, ce ne sont pas tant les résultats de l’action, que la compréhension et l’interprétation des “modes de faire”, selon l’expression de M. Foucault, c’est-à-dire ce que les hommes font et comment ils le font ».

126Par ailleurs, dans la mesure où la théorie de M. Crozier et de E. Freidberg a été élaborée principalement pour les entreprises et les administrations, c’est-à-dire pour des organisations dont le système fonctionne généralement en circuit fermé, nous avons mobilisé les contributions d’autres auteurs dont les travaux portent majoritairement sur les politiques publiques et les négociations du projet urbain. Ainsi, dans son analyse des politiques contractuelles en France, G. Novarina (2000, p. 51) affirme que « l’urbanisme a évolué, ces dernières années, d’un modèle hiérarchique de conception et de mise en œuvre des projets à un modèle de plus en plus négocié reposant sur la contractualisation ». Dans le modèle hiérarchique, on assiste à une séparation des tâches entre les décideurs politiques, les techniciens et les usagers. Ces derniers constituent le maillon faible de la chaîne. Cette hiérarchie n’est en principe plus de mise dans le modèle négocié, dans la mesure où celui-ci laisse émerger « un rapport de forces entre les acteurs concurrents qui peut se transcender grâce à une culture explicite du compromis, qui se fonde à partir d’un accord minimum sur les objectifs du projet » (J.P. Gaudin, 1993, p. 55). Il faut toutefois se garder de prendre les vertus de ce modèle pour argent comptant car, comme le signale G. Novarina (2000, p. 52), « le modèle négocié n’est […] pas par essence démocratique, et peut même s’avérer particulièrement sélectif ».

127Mais l’analyse de la relation entre les acteurs du projet urbain ne peut occulter la question de la régulation du système d’action. Cela concerne, pour reprendre les termes de P. Signoles (1999, p. 38), « la manière dont se créent, se transforment ou se suppriment les règles ». En se référant à plusieurs chercheurs⁸⁰, P.A. Barthel (2003, p. 165) rapporte à ce sujet que plusieurs formes de régulation, non exclusives les unes des autres, structurent les jeux d’acteurs. Parmi elles, le marchandage fondé sur le donnant-donnant entre les acteurs et l’apprentissage réciproque qui se traduit par une stabilisation progressive des termes de la négociation pour arriver à un projet partagé. Dans le premier cas, l’ajustement mutuel par les réseaux informels règle les jeux d’acteurs davantage encore que les relations institutionnelles. Dans le second cas, la régulation est davantage procédurale, en lien avec la rationalisation de la distribution officielle des tâches et des responsabilités et l’articulation des expertises, et mène à la construction d’un système commun de valeurs. Dans la réalité, ces deux types de régulation se combinent le plus souvent.

Le projet urbain dans le système de planification urbaine au Maroc

128L’urbanisme réglementaire a fait depuis longtemps l’objet de multiples critiques : lenteur des procédures, multiplicité des acteurs impliqués, faible taux de réalisation des dispositions prévues par les documents d’urbanisme, etc.

129En conséquence, les responsables de la planification urbaine au Maroc ont fait appel à la notion de « projet urbain », considérée comme une formule modernisée des modes d’action des pouvoirs publics qui vise, dans son principe, plus de partage de décision. Ils ont commencé à parler de la démarche de projet urbain et de sa nécessité en la matière dès le début des années 2000. L’intégration de cette démarche a été l’une des recommandations du séminaire organisé dans la ville de Benslimane (à environ 40 kilomètres de Rabat) par la Direction de l’urbanisme en partenariat avec l’Agence urbaine de Settat sur le thème : « Réflexion sur les procédures d’élaboration et d’approbation des alans d’aménagement ». Le rapport final de ce séminaire a relaté que le projet urbain doit être « basé sur le diagnostic et enrichi par une approche conceptuelle et sensible, dont l’objectif est de répondre aux besoins et aspirations de l’agglomération étudiée tout en assurant la concertation et la participation de toutes les parties concernées dans l’élaboration des documents d’urbanisme⁸¹ ». Deux ans après la tenue de ce séminaire, les agences urbaines ont été invitées à présenter des projets urbains dans le cadre d’un autre séminaire organisé, cette fois-ci, à Casablanca⁸². L’objectif de ce séminaire a consisté à susciter des débats sur les différentes propositions formulées.

130Dans un article intitulé « Le projet urbain : la concertation et l’opérationnalité » mis en ligne en 2006, Mohammed El Malti, l’ancien directeur de l’Urbanisme au ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace, considère que cette démarche a des origines bien anciennes :

« On peut remonter dans l’histoire récente jusqu’au baron Haussman et les grands travaux parisiens et retrouver les précurseurs du “projet urbain”. Plus proches de nous, les architectes de Lyautey, Henri Prost, Jean-Claude Nicolas Forestier et les autres, ont mené leur action plus en termes de projet urbain que de projections spatiales et ont parfaitement intégré les notions du nouveau à promouvoir et de l’ancien à préserver et à restaurer. »

131Dans la suite de cet article, l’auteur clarifie sa position en précisant quelles sont selon lui les lignes de démarcation entre la démarche de projet et celle de la planification urbaine « classique » :

« Le projet urbain inspire la dynamique d’une idée, d’un dessein et d’une projection dans l’espace et dans le temps. Il ne saurait cependant se substituer à la planification urbaine qui traite des territoires sous des aspects et à des échelles spatiales et temporelles différentes. C’est un cadre de pensée et d’action visant à “rapprocher l’urbain de la ville”, de la cité, c’est-à-dire du citoyen, et à exprimer de façon volontariste l’urbanité d’une ville. C’est également un levier de développement économique, social et de mise à niveau urbaine. Il se traduit par des actions concrètes ayant un impact direct et visible sur la ville et sur le citadin. Il peut prendre la forme d’un embellissement, d’une régénération urbaine et de toutes les thérapies en « re », du renforcement de la centralité, d’aménagement d’espaces ouverts (place, parc, etc.), de nouveaux quartiers, de création ou de développement de services municipaux. C’est un projet politique exprimant la volonté des élus locaux de promouvoir le patrimoine urbain au profit de leurs électeurs. C’est ensuite un projet social exprimant l’adhésion des habitants directement ou par le biais des organisations de la société civile. C’est aussi un projet économique permettant la création de richesses et générant une dynamique d’intégration de l’homme et de ses activités. C’est enfin un projet technique faisant appel à une maîtrise d’œuvre multidisciplinaire à même d’amener la vie à l’espace du projet et le plaisir de vivre la ville par le citadin. »

132À propos de l’agglomération de Rabat-Salé-Témara, l’étude relative à l’évaluation de la mise en œuvre des documents d’urbanisme de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, commanditée par la Direction de l’urbanisme du ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace, a relevé plusieurs dysfonctionnements dans le processus d’élaboration de ces documents. Outre le « délai global de plus de quinze ans dans leur élaboration83 », cette étude a constaté que plusieurs grands projets d’aménagement public identifiés par le SDAU de Rabat-Salé n’avaient pas encore vu le jour dix ans après l’adoption de ce document. Si les difficultés de mobilisation de l’assiette foncière nécessitée par ces projets sont en grande partie responsables de cette situation, d’autres obstacles d’ordre organisationnel, institutionnel ou opérationnel y ont parallèlement contribué.

133Afin de remédier à cette situation et de réduire les effets pervers des dysfonctionnements en découlant, l’étude recommande l’élaboration d’une politique de développement urbain en tant que priorité tant aux plans national que régional, compte tenu des effets majeurs quelle ne devrait pas manquer d’avoir sur la croissance économique, la création de richesses et la cohésion sociale. Sa traduction au niveau de l’agglomération-capitale devrait se manifester par un projet urbain capable d’affirmer le statut particulier de cette ville en envisageant pour elle des équipements emblématiques capables de signifier sa fonction et donner du sens aux aménagements projetés. Ce projet urbain pour l’agglomération-capitale devrait aussi intégrer plusieurs dimensions (économique, sociale, environnementale, etc.), car l’agglomération de Rabat-Salé « ne peut pas prétendre à un rôle international et jouer pleinement son rôle de capitale si, par ailleurs, on ne crée pas un environnement capable d’intégrer la population et de répondre à ses besoins dans les différents domaines (logement, transport et service de base) » (Debbi F., 2008, p. 277).

134Nous allons donc analyser dans ce qui suit, à l’aune de ces conceptions et positions, le rapport entre la façon d’envisager le projet urbain par les planificateurs et sa transposition dans la réalité. Dans ce but, nous assoirons notre réflexion sur les projets urbains élaborés, d’un côté, par l’Agence urbaine de Rabat-Salé et, de l’autre, par la Direction de l’urbanisme. Dans un deuxième temps, nous nous focaliserons sur la place qu’occupent les projets d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat dans les deux projets urbains établis à une plus petite échelle.

Le « projet urbain pour l’agglomération de Rabat et sa périphérie » ou la tentative d’élaboration d’une stratégie métropolitaine par l’Agence urbaine

135À Rabat-Salé, la réflexion en vue de l’élaboration d’une stratégie métropolitaine est en chantier depuis les années 2000, à l’initiative de l’Agence urbaine de Rabat-Salé (AURS). Cet établissement public a élaboré en 2004 un document baptisé : Projet urbain pour l’agglomération de Rabat et sa périphérie.

136Ce document est présenté par l’Agence urbaine comme un outil d’orientation et de mise en œuvre des dispositions contenues dans les documents d’urbanisme de l’agglomération, notamment le Schéma directeur d’aménagement urbain (SDAU) de 1995 et les Plans d’aménagement (PA) communaux élaborés dans les années 90. Il englobe plusieurs actions en matière de production de logements, de lutte contre l’habitat insalubre, de sauvegarde et de requalification des tissus anciens, d’implantation de nouveaux parcs industriels et touristiques favorisant la création d’emplois.

137Force est de constater qu’il s’agit ici plutôt d’une juxtaposition d’actions et de projets ponctuels que d’un véritable projet urbain tel que la notion en est définie dans la littérature scientifique. Certes, le document de l’AURS inscrit les différentes actions projetées dans une « stratégie de développement ». Toutefois, au regard de la manière très succincte dont cette stratégie est présentée dans le SDAU⁸⁴ de 1995 et en l’absence d’analyses objectives et rationnelles permettant de justifier ces actions – notamment l’opportunité d’aménagement de chacune d’elles, sa faisabilité technique (topographique, foncière, etc.), sa faisabilité financière, les actions d’accompagnement qu’elle nécessite, etc., cette stratégie métropolitaine se limite à une addition de projets et d’actions ponctuelles dépourvue d’une quelconque vision globale capable de garantir leur cohérence. Et si le terme « vision » est souvent cité dans les discours officiels qui accompagnent ces documents, il est manifeste que celle-ci n’est nulle part clairement exposée en termes de conception globale d’aménagement, d’objectifs à atteindre et de moyens à mettre en œuvre. Nous rejoignons en cela le constat déjà fait par F. Debbi en ce qui concerne les actions majeures du SDAU. Dans son étude relative à l’évaluation de la mise en œuvre des documents d’urbanisme de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër précitée, cet auteur, par ailleurs architecte-urbaniste, a très justement constaté que la plupart de ces actions « sont engagées dans un ordre dispersé, manquent d’articulations et de vision coordonnée dans le cadre d’une politique de la ville et autour d’un projet urbain fédérateur, concerté et porté par les acteurs et les institutions qui sont en charge du devenir de l’agglomération » (p. 296).

138Concernant les projets d’aménagement des fronts d’eau, le projet de l’AURS s’est limité à prévoir la création d’un pôle touristique sur les berges de la vallée du Bou Regreg, tandis que, en ce qui concerne la corniche de Rabat, l’Agence urbaine s’est proposé de fournir son assistance technique à la municipalité de Rabat pour l’organisation d’un concours national d’idées en vue de l’aménagement de cette fraction du littoral.

La Direction de l’urbanisme et le « projet urbain pour la ville de Rabat : “Rabat la Victorieuse” »

139Dans le cadre de sa réflexion visant à renforcer les procédés de planification urbaine et à assurer la mise en œuvre de grandes actions urbaines nécessaires au développement de la capitale, la Direction de l’urbanisme (DU) du ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace a élaboré en 2006 un document intitulé : Projet urbain pour la ville de Rabat : Rabat la Victorieuse. Ce document a consisté à pointer les différentes problématiques spatiales de la ville de Rabat et à proposer des actions à même d’y répondre. Il est considéré par la DU comme une expérience-pilote devant être généralisée par la suite à l’ensemble des villes du pays. Six ans après sa proclamation, cette ambition plutôt globalisante n’a toutefois pas été suivie d’effet.

140La DU considère son « projet urbain » comme une nouvelle manière de concevoir la ville, qu’elle veut globale et intégrée à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération. Le projet vise en effet à « offrir un cadre d’action évolutif et d’autorégulation, ouvert et efficace dans la mesure où ce concept aspire continuellement à rehausser la qualité de la vie urbaine, à s’ouvrir, de par ses objectifs, aux multiples acteurs et à essayer de corriger les imperfections de la planification urbaine et pallier les dysfonctionnements générés par la complexité et la rapidité du développement urbain ainsi que les mutations qu’il induit ⁸⁵ ». Ce projet exprime ainsi l’ambition de résoudre les dysfonctionnements majeurs identifiés à l’échelle de la ville de Rabat⁸⁶.

141Les actions proposées dans le cadre de ce projet urbain de Rabat couvrent la plupart des tailles (échelles) et formes que peut revêtir un projet urbain ; elles vont en effet de la requalification urbaine jusqu’à la création de villes nouvelles. Le document de la DU les présente en rappelant pour chacune l’état existant ainsi que les principes d’intervention, chiffrés et illustrés.

142Pour réussir ces actions, la DU estime qu’il faut mettre en place « une politique de la ville qui doit s’appuyer sur un partenariat public-public ou public-privé regroupant plusieurs échelons politico-administratifs qui s’imbriqueront sur de telles opérations urbaines au travers de financements croisés, selon un principe de discrimination positive consistant à remettre à niveau des populations écartées de la croissance économique […]. Ce partenariat ne se réalise[ra] pas sans une participation et une concertation élargies avec la population dont l’intégration diffère, cependant, selon le type de projet ⁸⁷. » Pour le directeur de l’Urbanisme à l’époque, M. Mohammed El Malti (2006), l’implication des collectivités locales est également indispensable à la réussite de tout projet urbain : « Quel que soit son niveau de participation au coût du projet et à sa genèse, l’appui de la collectivité territoriale est une condition sine qua non de sa réussite. »

143Il faut admettre que cette réflexion de la DU est plus approfondie que celle de l’AURS. Toutefois, quand bien même les projets d’aménagement de la vallée du Bou Regreg et de la corniche de Rabat sont bien mentionnés dans ce document qui émane de la DU, l’absence de structure intercommunale dotée de compétences spécifiques, de scènes de négociation et d’outils d’évaluation fait que la mise en œuvre de l’un ou l’autre de ces projets métropolitains, aussi bien celui de l’AURS que celui de la DU, demeure extrêmement problématique.

144Parallèlement à la démarche de projet urbain, les planificateurs et responsables politiques ont introduit une autre innovation dans le processus de planification urbaine habituel, à savoir le recours au concours national d’idées. Il s’agissait pour eux, au moins en principe, d’élargir le cercle de la concertation entre acteurs potentiellement concernés tout en faisant appel à la créativité des hommes de l’art quant à la conception des grandes opérations d’aménagement.

Les concours d’idées au service des projets d’aménagement

145Deux concours d’idées ont été lancés pour l’aménagement de la corniche de Rabat, le premier en 2000 et le second en 2004.

146Un concours d’idées portant sur une partie seulement de la corniche – celle située sur le territoire de l’ex-commune de Rabat-Hassan – a été organisé en 2000 par la Direction de l’urbanisme du ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Eau et de l’Environnement. À cette occasion, trois cabinets d’architecture ont déposé une réponse. Ce concours n’a pas eu de suite, du fait de l’opposition réitérée de l’Agence de logements et d’équipements militaires.

147À partir de la fin de l’année 2004, le projet d’aménagement de la corniche de Rabat a fait l’objet d’un nouveau concours d’idées organisé cette fois-ci par la Commune urbaine de Rabat, en collaboration avec la Wilaya de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër et l’Agence urbaine. Pour préparer et suivre les étapes de ce concours, ses initiateurs se sont réparti les tâches dans le cadre d’une commission ad hoc : la Commune urbaine en est l’initiateur du point de vue juridique (lancement de l’appel d’offres, présidence de la commission d’ouverture des plis), l’Agence urbaine assure le secrétariat en produisant tous les documents administratifs, à commencer par le cahier des prescriptions spéciales (CPS) du concours, tandis que la Wilaya prend en charge les primes qu’il est prévu d’attribuer aux lauréats.

148Les trois membres qui – en tant que représentants de la Wilaya, de l’Agence urbaine et de la Commune – composent la commission préparatoire du concours, constituent le noyau permanent du jury, lequel comprend aussi des représentants de l’Ordre national des architectes, de différents départements ministériels, notamment du ministère du Tourisme, de la Direction de l’urbanisme, ainsi que de l’ex-Commune de Yacoub Al Mansour.

149Ce concours d’idées a eu le mérite de faire appel à l’expertise nationale, à l’imagination des concepteurs et au génie créatif des hommes de l’art marocains. Il a également été l’occasion d’instaurer un cadre indispensable de concertation entre les différents acteurs, offrant aussi à ceux-ci l’opportunité de s’approprier le projet et de mettre en convergence leur stratégie. Cet espace de débat a enfin permis, tant bien que mal, de surmonter – ne serait-ce que provisoirement – les obstacles inhérents aux approches sectorielles qui caractérisent d’habitude les modes de faire des différents acteurs de l’aménagement urbain au Maroc.

150Cinq propositions émanant de différents cabinets d’architecture ont été classées par le jury suivant les critères de jugement mentionnés dans le cahier des prescriptions spéciales (CPS⁸⁸). Les prix ont été décernés au mois d’avril 2005 au siège de la municipalité de Rabat, dont le premier a été attribué au groupement constitué par les architectes Noureddine Basset et Jamal Edddine Ghorafi.

151Toutefois, après avoir décerné les prix aux cinq cabinets d’architecture retenus⁸⁹, les organisateurs du concours ont demandé aux trois premiers de travailler ensemble pour élaborer une nouvelle proposition ! Ces organisateurs ont estimé que ce travail en équipe n’a pas été effectué en raison de difficultés de coordination. Le fait qu’aucun vainqueur n’ait finalement été désigné a été très mal perçu par les lauréats du concours qui n’ont pas hésité à exprimer publiquement leur mécontentement⁹⁰ !

152Les différents blocages enregistrés dans la mise en œuvre des anciens projets ou pour la concrétisation des propositions du concours national d’idées ont conduit les pouvoirs publics à constituer un nouveau système d’acteurs qu’ils estimaient être plus approprié à ce type de projet.