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Relations sociales dans les services d'intérêt général

 | 
Solène Hazouard
, 
René Lasserre
, 
Henrik Uterwedde

IV – Mises en regard sectorielles franco-allemandes

Les évolutions de la régulation sociale dans le contexte de la libéralisation des transports ferroviaires en France

Dominique Aubry

Résumé

L’article suivant présente le point de vue du syndicat CFDT sur les nouveaux modes de dialogue social induits par la libéralisation du fret ferroviaire en France. Il revient sur les accords conclus ces dernières années dans la branche et met en lumière l’impact de ces derniers sur la négociation sociale et les conditions de travail des salariés, aussi bien au sein de l’opérateur historique que des nouveaux entrants sur le marché.

Texte intégral

1Mon intervention consistera à montrer une chronologie d’évènements qui ont modifié le climat et le paysage du dialogue social dans le système ferroviaire français en quelques années.

Libéralisation du fret ferroviaire et politique de réduction des coûts

2En France, l’ouverture à la concurrence du marché du fret ferroviaire international est effective depuis le 31 mars 2003, avec neuf mois d’avance sur le calendrier européen. Cette anticipation a été décidée par le gouvernement français en échange d’une autorisation de Bruxelles de recapitaliser l’activité fret SNCF, en vue de moderniser le parc de locomotives notamment.

3Dès lors, la direction de l’entreprise a mis en œuvre un plan de réduction des coûts de production du transport de fret, afin de les rapprocher de ceux des nouveaux opérateurs ferroviaires privés. Cette recherche effrénée de gains de productivité s’est faite au détriment des conditions sociales des cheminots (atteintes à la réglementation et au temps de travail, à l’organisation, etc.…).

4La CFDT, avec d’autres organisations syndicales, a dénoncé le risque grave de détérioration des conditions de vie personnelle et de travail des salariés, au détriment de la santé des agents et de la sécurité de l’exploitation ferroviaire. Le climat social, déjà fragile dans l’entreprise, n’a alors cessé de se dégrader depuis.

Accord sur l’amélioration du dialogue social

5Cependant, l’accord sur l’amélioration du dialogue social et la prévention des conflits conclu en 2006 a permis de diminuer significativement la conflictualité à la SNCF. Le nombre de préavis de grève et celui des grèves réelles ont fortement chuté.

6La CFDT s’est engagée dans cet accord pour redynamiser la politique contractuelle à la SNCF et dépasser le rituel classique « demande d’audience – dépôt d’un préavis de grève – grève – négociation grâce à la grève – résultats – reprise du travail ». Cet accord permettait aussi d’éviter que le Parlement ne légifère sur le sujet en instaurant des dispositions encore plus restrictives sur le droit de grève dans les transports, le rendant difficile d’utilisation et inopérant.

7La CFDT a toujours indiqué que le droit de grève ne doit s’exercer que lorsque tous les moyens de discussion et de négociation ont échoué pour obtenir un accord satisfaisant entre les parties.

Elaboration du cadre social harmonisé

8Puis la construction d’un « cadre social harmonisé » dans le secteur ferroviaire ouvert à la concurrence, initié par le Premier ministre Dominique de Villepin, a conduit début 2007 à la négociation d’une convention collective nationale de la branche ferroviaire française applicable aux « nouveaux opérateurs ferroviaires privés ».

9La partie temps de travail de cette convention a fait l’objet fin 2008 d’un accord signé par les syndicats CFTC (chrétien), UNSA (autonome) et CFE-CGC (cadres).

10Les syndicats CFDT et FO ont quant à eux engagé la procédure d’opposition légale à ce texte.

11Les syndicats CGT et FGAAC (conducteurs) n’ont pas souhaité approuver ce texte. Le syndicat SUD-Rail ne participait pas à la négociation.

12Nous constatons une dispersion syndicale sur un sujet majeur et un accord particulièrement minoritaire puisque signé par trois organisations syndicales ayant ensemble une représentativité d’à peine 20 % des salariés.

13Mais en l’absence de dénonciation par une ou plusieurs organisations syndicales représentant 50 % des salariés du secteur, cet accord est validé, malgré les 120 observations très critiques du ministère du Travail effectuées en 2009.

14La CFDT a donc dénoncé cet accord car les dispositions relatives au temps de travail sont très nettement inférieures aux règles de référence applicables actuellement dans l’entreprise publique ferroviaire nationale, mais aussi parce qu’il se situe bien en deçà de l’accord conclu le 27 janvier 2004 pour le transport transfrontalier de fret ferroviaire entre le patronat ferroviaire européen (C.E.R.) et la Fédération Européenne des Transports (E.T.F.) pour la partie salariés.

15Pour la CFDT, avec une durée journalière de service nettement augmentée, notamment de nuit, une amplitude de travail démesurée et la possibilité de travailler avec trois Repos Hors Résidence consécutifs pour les conducteurs, cet accord entérine des reculs sociaux inacceptables.

Le programme « Destination 2012 » de la SCNF

16Lors de la Convention Cadres à la SNCF les 18 et 19 juin 2008, Guillaume Pépy, président de la SNCF, a présenté à 3 000 cadres son programme « Destination 2012 » qu’il a traduit par la formule « Simplifier et Rassembler ». « Simplifier » car selon le dirigeant de l’entreprise publique, la SNCF doit modifier considérablement son organisation structurelle et managériale pour affronter la réalité économique imposée par l’ouverture des transports ferroviaires à la concurrence en Europe.

17« Rassembler » fut le mot d’ordre rajouté à l’automne 2008 parce que les propositions non définitives formulées par le Président Pépy ont provoqué les inquiétudes les plus vives chez tous les cadres de l’entreprise, de tous les métiers, activités et niveaux hiérarchiques. C’est certainement la première fois depuis la grande réorganisation géographique et structurelle de 1972 à la SNCF que l’encadrement n’est pas en capacité de se projeter dans son avenir immédiat.

18D’ailleurs, l’encadrement n’est plus associé à la définition de la stratégie de l’entreprise, il est mis à l’écart et subit les évènements au même titre que les autres salariés, d’où la quête de sens au travail des cadres aujourd’hui, qui ne peuvent plus être le relais naturel de la stratégie d’entreprise entre la direction et la base. Cela rend difficile le rôle du management de proximité dans la régulation sociale. L’entreprise sclérose elle-même un outil essentiel de la régulation sociale.

La loi sur le « service minimum dans les transports »

19La loi sur le « service minimum dans les transports » du 21 août 2007 est venue impacter l’accord sur l’amélioration du dialogue social et la prévention des conflits que j’ai évoqué précédemment.

20L’introduction de la déclaration individuelle d’intention de faire grève 48 heures avant le début de celle-ci a reporté la responsabilité collective de la grève sur le salarié, le plaçant en situation délicate face à son encadrement de proximité, ce dernier étant lui-même soumis à des pressions hiérarchiques supérieures.

21De même, l’instauration d’un délai maximum de 8 jours à partir de la fin de la négociation pour déposer un préavis de grève, ainsi que le vote à bulletin secret sur la poursuite ou non de la grève après 8 jours de conflit sont de mauvais coups portés à l’action syndicale par essence collective.

22Un point positif est à noter avec l’obligation pour l’employeur de recevoir les organisations syndicales dans un délai de trois jours. Précisons que dans le cadre des dispositions statutaires SNCF, une demande d’audience officielle effectuée par un syndicat représentatif ne connaissait pas de date limite minimale ou maximale pour la rencontre.

23Dans la vie sociale « courante », et selon la force électorale du syndicat demandeur, certaines audiences ont été accordées avec un délai long de plusieurs semaines voire plusieurs mois ! Ce qui n’est pas synonyme d’un dialogue social dynamique et constant.

Conséquences de la réforme de la représentativité syndicale

24La loi du 20 août 2008 dite de « modernisation sociale », relative notamment à la représentativité des syndicats, impose désormais aux organisations syndicales de salariés d’obtenir 10 % des suffrages exprimés au 1er tour des élections aux comités d’entreprise pour être représentatives au niveau national et ainsi négocier des accords collectifs à ce niveau.

25Ce texte législatif prévoit aussi qu’un accord collectif n’est valable que s’il a été signé par une ou plusieurs organisations syndicales représentant au moins 30 % des suffrages exprimés à cette même élection. La dénonciation d’un accord peut s’opérer par des syndicats représentant au moins 50 % des salariés qui se sont exprimés.

26A l’issue des élections professionnelles du 26 mars 2009 à la SNCF, seules quatre organisations syndicales sur huit ont gagné leur représentativité nationale. CFDT, CGT, SUD et UNSA sont désormais placées devant leurs responsabilités de négociateurs.

27Le pôle progressiste constitué de la CFDT et de l’UNSA n’atteint cependant pas la barre fatidique des 30 % nécessaire pour la validation d’un accord.

28Il y a fort à parier qu’il se passera de longs mois avant qu’un accord de progrès social ne soit à nouveau signé à la SNCF.

29Dans le contexte de crise économique et financière, de salaires et de pouvoir d’achat insuffisants que connaissent les salariés, la perspective de ne pas aboutir prochainement à un accord salarial à la SNCF risque d’accroître la tension du climat social dans l’entreprise.

30Nous constatons qu’en peu de temps, deux lois viennent rendre plus difficile le dialogue social dans les entreprises de transport public en France.

31La CFDT entend cependant confirmer toute sa place dans le champ de la politique contractuelle basée sur les revendications des cheminots et la mise en place des moyens économiques et des nouveaux droits sociaux pour assurer un développement harmonieux du secteur du transport ferroviaire.

Détérioration du dialogue social chez un opérateur privé…

32La CFDT est aujourd’hui l’organisation syndicale majoritaire dans une nouvelle entreprise de transport ferroviaire privée opérant sur le marché français. Cette société entend développer tous les moyens et pratiques managériales pour conquérir des parts de marché. En interne, la direction entend stimuler sa productivité par une mise en concurrence de ses différentes unités de production entre elles. A cela, s’ajoute, la mise en concurrence des salariés entre eux par l’octroi de primes diverses et de conditions horaires souvent détériorées.

33Aux plus jeunes de ses salariés d’accepter les horaires difficiles, les trajets effectués en toute illégalité par rapport au socle minimaliste du Code du travail français, et gare à ceux qui oseraient se plaindre ! Les menaces non voilées sur l’emploi sont aussi facilement utilisées. Voilà ce qu’il en est des relations professionnelles au quotidien.

34En ce qui concerne les relations sociales, un climat de défiance a été instauré par la direction par rapport aux syndicats et aux représentants du personnel. Ceux-ci sont clairement désignés comme des freins au développement de l’entreprise par leur souci de ne pas travailler plus de sept jours d’affilée par exemple ou de réaliser une journée d’amplitude de travail de 14 heures voire plus !

35Pour éviter tout problème juridique, les « délits d’entrave » aux responsabilités de délégués du personnel et plus largement des Institutions Représentatives du Personnel sont courants. Le harcèlement est communément admis quand il s’agit de faire pression sur un délégué qui est contrôlé sur l’utilisation de son temps de représentation, voire mis « sous tutelle » lorsqu’il s’agit de limiter les revendications collectives et individuelles.

36Cette « mise sous tutelle » s’exerce par une opération dilatoire consistant à surveiller avec plus d’acuité les faits et propos professionnels du salarié délégué du personnel sur un semestre, par exemple.

37Dans cette entreprise, la politique contractuelle est inexistante, le débat se résume souvent à un monologue patronal justifiant les efforts de tous et le nonrespect des droits des salariés.

38La CFDT s’est donc positionnée pour défendre les salariés et leurs revendications sur la base des textes juridiques existants (Code du Travail pour l’essentiel et jurisprudences).

… et contournement des organisations syndicales chez l’opérateur historique

39Certains tentent de mettre en œuvre de nouveaux outils de régulation sociale, contournant les organisations syndicales. A la SNCF, il s’agit par exemple de consultation directe des salariés par sondages, de stigmatisation des salariés des entreprises ferroviaires dans l'opinion publique. Ceci par de nouvelles pratiques managériales utilisant les médias internes ou externes à l’entreprise (journaux, Intranet, Internet, blogs...).

40Ainsi, depuis le conflit des retraites en 2007, la direction de la SNCF n’hésite pas à mettre en porte-à-faux l’ensemble des cheminots.

41En témoignent les tracts et informations aux usagers qui indiquent l’absentéisme des cheminots.

42Un exemple d’information sonore le 31 décembre à la gare de Paris Nord : « en raison du nombre élevé d’agents s’étant déclarés malades, un service allégé sera mis en place... ».

43C’est ainsi que l’usager peut penser qu’il est facile de « se déclarer malade » et qu’il s’agit du choix du cheminot, un choix qui relève du confort en cette période de fêtes.

44D’aucuns voudraient faire croire que les cheminots en maladie durant cette période sont des malhonnêtes et des délinquants, qu’ils ne s’y prendraient pas mieux !

45Nul doute que ce type d’intervention publique qui jette l’opprobre sur tous les cheminots quels qu’ils soient, est un très mauvais coup porté au dialogue social dans l’entreprise publique. Cette forme de violence verbale est particulièrement contre-productive.

46Toutes ces pratiques ne vont pas dans le sens d’une plus grande responsabilisation des acteurs sociaux.

47La CFDT prône quant à elle un retour à de bonnes pratiques, dans le cadre du respect et de la reconnaissance mutuels des partenaires sociaux, pour une meilleure régulation sociale dans les entreprises.

48Réconcilier l’économique et le social est une impérieuse nécessité, le premier ne réussira pas sans le second, il faudra bien trouver le point d’équilibre. Le développement durable de l’être humain doit constituer le socle des politiques de développement durable.

Auteur

Secrétaire général adjoint, CFDT Cheminots.

© IFAEE, 2011

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