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Relations sociales dans les services d'intérêt général

 | 
Solène Hazouard
, 
René Lasserre
, 
Henrik Uterwedde

IV – Mises en regard sectorielles franco-allemandes

Relations sociales et gestion des ressources humaines à la Deutsche Bahn AG dans le contexte de l’ouverture à la concurrence

Christophe Gardavaud

Résumé

Responsable de la stratégie réglementaire Europe à la Deutsche Bahn AG, Christophe Gardavaud explique les modalités de la réforme ferroviaire allemande de 1993 pour en dresser ensuite le bilan, au regard des principaux objectifs visés (allègement de la dette publique et revitalisation du transport ferroviaire). Il décrit enfin le processus d’adaptation de la gestion du personnel à un contexte concurrentiel pour en souligner l’efficacité, notamment dans le secteur du transport ferroviaire régional.

Texte intégral

1Si la dimension historique de l’unification allemande en 1990 et l’accélération du processus d’élargissement de l’Union européenne qu’elle a permise ont largement marqué les esprits, moins connues sont les gageures quasi sans précédent que cet événement a emporté pour la conduite des affaires publiques. La réunion de deux appareils d’Etat nécessitait en effet d’harmoniser, d’homogénéiser mais aussi de rationaliser les structures.

  • 1 « Deutschland könne sich entweder die Bundeswehr oder die Bundesbahn leisten ».

2Parmi elles, l’armée et les chemins de fer constituaient deux défis majeurs pour la nouvelle République fédérale d’Allemagne. Il est d’usage, à ce propos, de citer l’ancien chancelier Helmut Schmidt qui considérait, qu’en l’état, l’Allemagne ne pouvait continuer à financer qu’un seul des deux1.

3A cette époque, la situation des chemins de fer est effectivement précaire. Deux compagnies ferroviaires coexistent encore : à l’ouest la Deutsche Bundesbahn, créée le 7 septembre 1949, et à l’est, la Deutsche Reichsbahn, héritière de la compagnie nationale. Leurs dettes cumulées s’élèvent à quelque 66 milliards de marks (soit 33 milliards € environ) et, en l’absence de réforme structurelle majeure, sont appelées à augmenter continuellement.

4En 1990, les deux entreprises emploient à elles deux environ 489 000 personnes : la Reichsbahn, 253 000, et la Bundesbahn 236 000. Ces derniers se partagent entre personnels ayant un statut de fonctionnaire et salariés de droit commun.

  • 2 La faible productivité et compétitivité de l’entreprise ferroviaire tenait à sa vocation administra (...)

5Les deux entreprises ont un mode de fonctionnement inefficient et bureaucratique. Il faut ainsi plus d’employés côté est-allemand pour faire circuler moitié moins de trains sur un réseau deux fois plus petit qu’en Allemagne de l’ouest. Côté ouest-allemand, malgré un plan de relance de la compétitivité lancé dans les années 1980 et baptisé DB 902, la Bundesbahn n’atteindra jamais les objectifs de hausse de la productivité de 40 % et de réduction des coûts – notamment de personnel – de 25 % à 30 % qu’elle s’était fixée.

6Avant même la réunification, la République fédérale d’Allemagne savait qu’une restructuration s’imposait si l’on voulait éviter la faillite du système ferroviaire. La prise de conscience des enjeux environnementaux et le besoin de se doter d’infrastructures de transports en commun performants pour desservir les nombreuses agglomérations jouent aussi en faveur du changement. Comme partout à cette époque, les décideurs politiques pensent trouver la solution dans une transformation du système combinant dérégulation et modification législative permettant à l’entreprise ferroviaire d’adopter des règles de gestion basées sur les coûts et les résultats économiques.

7La réunification va rendre cette restructuration inéluctable. Le 2 décembre 1993, une révision de la Loi fondamentale et un paquet de lois ouvrant la voie à une grande réforme ferroviaire sont adoptés par une écrasante majorité (559 voix pour, 12 contre, 4 abstentions).

La réforme ferroviaire (décembre 1993)

  • 3 La loi dite Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) regroupe plusieurs lois présentées chacune dans un (...)

8Les bases de la réforme sont posées par une révision de la Loi fondamentale, d’une part, et le vote de six lois distinctes regroupées dans un document unique remodelant le paysage ferroviaire3. Citons-en les éléments les plus importants :

    • 4 Deutsche Bahn Gründungsgesetz, 27 décembre 1993 (BGBl. I S. 2378, 2386 ; 1994 I S. 2439), dernièrem (...)

    la Deutsche Bahn est créée, constituée en société par actions4 et regroupant les deux anciennes compagnies nationales en son sein ;

  • la nouvelle entreprise adopte des règles de droit privé et gère ses activités selon des considérations de marché. La Deutsche Bahn est ainsi formellement libérée de ses obligations de service public et l’objectif de quête du profit est clairement affirmé. D’emblée, la possibilité d’une cession par l’Etat de tout ou partie du capital est envisagée ; les activités de gestion et d’exploitation de l’infrastructure sont néanmoins exclues de ce projet ;

  • l’Etat demeure seul garant du bien public en matière de chemins de fer. Ceci doit se matérialiser par le financement régulier des investissements dans le réseau ferroviaire ;

    • 5 „die nicht für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Immobilien“.

    une structure de défaisance, le « Bundeseisenbahnvermögen » (BEV) est créée. Elle reprend la totalité des dettes des deux entreprises (environ 66 milliards de marks) et perçoit en contrepartie les biens immobiliers indispensables à l’exploitation ferroviaire5 (en particulier de nombreux bâtiments de représentation en ex-Allemagne de l’Est). Le BEV dépend du ministère des Transports et siège à Bonn ;

  • les transports de proximité sont régionalisés : les Länder deviennent des autorités organisatrices de transport, et obtiennent, chaque année, de l’Etat fédéral une dotation de financement pour le lancement de programmes d’investissement et la conclusion de nouveaux contrats. La mise en œuvre de la régionalisation prend effet le 1er janvier 1996 ;

  • le réseau ferré national est enfin entièrement ouvert à la concurrence, que ce soit pour effectuer du transport ferroviaire de marchandises que pour du transport ferroviaire de voyageurs. Les concurrents apparaissent rapidement soit après avoir remporté un appel d’offres – c’est le cas du transport régional (cf. infra) où la concurrence se fait « pour » un marché donné, administré par une autorité organisatrice de transport – soit par volonté d’exploiter un nouveau marché – c’est le cas du transport de marchandises ou des dessertes voyageurs grandes lignes où la concurrence se fait « sur » le marché.

  • 6 Aujourd’hui DB Fernverkehr AG.
  • 7 Aujourd’hui DB Schenker Rail AG.

9Le grand mérite de cette réforme est de clarifier la répartition des rôles entre la force publique et l’entreprise ferroviaire. Si la première exécute les tâches administratives – gestion de la dette et des personnels fonctionnaires, contrôle du respect du droit applicable et de la sécurité des transports – il incombe à l’entreprise ferroviaire, d’une part, et à l’entreprise gestionnaire du réseau ferroviaire, d’autre part, respectivement d’opérer les dessertes ferroviaires et d’exploiter l’infrastructure. La réforme connaît cinq ans plus tard, en 1999, une deuxième étape qui conduit à une modification de la structure de la DB AG. Celle-ci est constituée en holding et cinq filiales – DB Reise & Touristik AG6, DB Regio AG, DB Cargo AG7, DB Netz AG, DB Station & Service GmbH. Les actifs sont à cette occasion répartis entre les différentes filiales.

Bilan de la réforme : un succès partagé

10Il est important de mesurer le succès de la réforme à l’aune des objectifs initiaux.

11L’objectif d’allègement de la charge publique tout d’abord est pleinement atteint. Avant l’adoption de la réforme, plusieurs scénarios avaient été envisagés. D’après ces estimations, une prorogation de l’état existant aurait conduit à alourdir la charge budgétaire consacrée au transport ferroviaire de 41 % en sept ans, jusqu’à atteindre 32,3 milliards € en 2001. En votant la réforme, le législateur espérait maintenir le niveau des dépenses à niveau constant (hors effets de l’inflation) et ainsi limiter la dépense publique à 22,2 milliards € en 2001 (soit 31 % de moins que dans le premier scénario).

12Les résultats enregistrés par la réforme dépassent les meilleurs pronostics : en 2001, le niveau de la dépense publique allouée au transport ferroviaire est abaissé à 16,1 milliards €, divisant de moitié la charge publique qui aurait été consacrée au ferroviaire sans intervention du législateur. Cette tendance s’est depuis poursuivie : en 2008, quelque 15,3 milliards € ont été consacrés au transport ferroviaire.

13Par ailleurs, le second objectif de la réforme que constituait la revitalisation du transport ferroviaire est lui aussi atteint. L’activité a fortement augmenté tant dans le domaine du transport de marchandises (+ 52 % en 15 ans) que dans celui du transport de voyageurs (+ 25 % sur la même période). La part de marché intermodale du transport ferroviaire s’est elle aussi renforcée et consolidée (+ 1 point entre 1994 et 2008 dans le transport de marchandises, + 2,5 points dans le transport voyageurs). Le nombre de concurrents n’a cessé de croître jusqu’à atteindre 323 entreprises ferroviaires actives sur le réseau ferré allemand en 2010. Enfin, la productivité de la compagnie nationale croît de 280 % entre 1994 et 2008, dépassant les espérances des concepteurs du plan DB 90 d’à l’époque.

14Le transport régional de voyageurs constitue sans doute la meilleure synthèse de ce succès. Les autorités organisatrices de transport observent ainsi une baisse de 20 % à 30 % de leurs coûts pour un taux de satisfaction et une qualité bien supérieurs (cf. infra).

15Enfin, le BEV, bien qu’héritant de la dette colossale des deux anciennes compagnies, a pu céder la grande partie des biens immobiliers qui lui avaient été transférés et réaliser au passage quelques plus-values. De plus, le nombre de personnels fonctionnaires décroissant, les charges de personnel pesant sur le BEV diminuent régulièrement, tout comme la dette qui s’amortit elle aussi progressivement.

Les répercussions de la réforme ferroviaire en matière de gestion des ressources humaines

16A la fusion des deux anciennes entreprises, en 1994, 220 000 salariés de la Deutsche Bundesbahn et 160 000 salariés de la Deutsche Reichsbahn rejoignent la Deutsche Bahn AG. La réforme prévoit de reprendre l’ensemble de ces salariés dans un premier temps et de continuer à les employer à des conditions financières identiques. Ceci constituait une véritable gageure tant les systèmes sociaux regroupés étaient différents. Deux éléments en particulier peuvent alors constituer les écueils mettant en péril cette fusion : la reprise des personnels fonctionnaires de la Deutsche Bundesbahn tout d’abord, et la nécessaire restructuration de l’entreprise ensuite.

Les règles de reprise des personnels fonctionnaires de la Deutsche Bundesbahn

17Trois catégories d’employés coexistent au moment de la réunification, la difficulté étant de les intégrer harmonieusement au sein de la Deutsche Bahn AG, une entreprise de droit privé :

  • les employés de la Deutsche Reichsbahn, anciens employés d’une entreprise publique du bloc communiste. Ceux-ci ne peuvent pas être considérés comme des fonctionnaires à proprement parler et ne répondent pas entièrement à la définition d’un salarié de droit commun selon des standards occidentaux. Pour autant, ils sont plus proches de cette seconde catégorie ;

  • les employés de droit commun de la Deutsche Bundesbahn ;

  • les employés de la Deutsche Bundesbahn, possédant le statut de fonctionnaire.

18La réforme ferroviaire n’autorise plus que la conclusion de contrat de travail de droit privé entre l’entreprise et ses salariés. Les anciens contrats sont toutefois repris par la Deutsche Bahn. Ceci a pour effet de réduire à deux les catégories de personnel dans l’entreprise : les fonctionnaires issus de la Bundesbahn et les autres.

19La réforme introduit cependant une subtilité complémentaire en souhaitant que la Deutsche Bahn ne gère que des salariés de droit commun. La solution à l’équation est une nouvelle fois apportée par le Bundeseisenbahnvermögen (BEV).

  • 8 C’est pourquoi les allemands surnomment ce système « indemnisation des coûts comme si » (Als-Ob-Kos (...)

20Dans la nouvelle organisation, les personnels au statut sont officiellement rattachés au BEV, leur autorité de tutelle. Ce dernier les met à la disposition de la Deutsche Bahn qui constitue leur autorité fonctionnelle. Celle-ci rémunère tous ses salariés selon les mêmes grilles de rémunération, valables pour tout son personnel, en fonction d’un poste et d’une classe donnés. La particularité des personnels au statut est qu’ils continuent de toucher un traitement que le BEV et non la Deutsche Bahn leur verse à la fin du mois. Conformément aux dispositions du droit public, ce traitement est fonction du grade et de l’échelon de l’employé. L’écart qui peut exister entre la rémunération et le traitement (positif ou négatif) est absorbé par le BEV8.

  • 9 « (…) Die im Zeitpunkt der Eintragung der Gesellschaft in das Handelsregister bestehenden Pflichtve (...)

21Le même système s’applique aux règles de couverture sociale et de prévoyance. En 1994 quelque 430 000 personnes (salariées ou retraitées) sont concernées par ces mesures. La loi portant création de la Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz - DBGrG) expose à l’article 14 alinéa 29 complété par l’article 21 alinéa 4 les modalités de poursuite des mécanismes de prévoyance. Comme pour les dispositifs liés à la rémunération, le mécanisme retenu confère au BEV le financement de l’écart entre le montant des cotisations versées par la Deutsche Bahn AG et celui des cotisations applicables aux fonctionnaires.

22Par ce mécanisme, le statut des salariés est fictivement harmonisé. L’État prend à son compte la charge résultant du maintien des contrats à statut. Le tout est isolé dans le budget du BEV ce qui présente l’avantage de pouvoir identifier la masse salariale bénéficiant du statut de fonctionnaire et d’en suivre l’évolution – en l’occurrence l’érosion régulière.

L’accompagnement social de la restructuration de l’entreprise et de la rationalisation de son fonctionnement

23Le deuxième défi imposé à la Deutsche Bahn AG en échange de son désendettement était de renouer avec la rentabilité et les profits. Une drastique restructuration accompagnée d’une rationalisation du fonctionnement de l’entreprise étaient donc nécessaires. Et ceci passait par l’exigence d’une réduction de la masse salariale.

24Pour préserver un bon climat social, la Deutsche Bahn AG fait d’emblée le choix d’opérer cette réduction d’effectifs sans licenciement. Elle fixe avec les représentants des salariés les modalités de gestion des effectifs dans un accord d’entreprise, le Beschäftigungsbündnis Bahn, signé en 1996. Elargi en 2005 et prolongé jusqu’à la fin de l’année 2010, cet accord se compose, d’une part, d’un accord collectif sur la garantie de l’emploi – Beschäftigungssicherungstarifvertrag et, d’autre part, d’un accord sur le marché interne du travail – Konzernbetriebsvereinbarung Konzernarbeitsmarkt.

25Le premier accord vise à prévenir la perte d’emploi du fait de la suppression d’une activité et fixe même une règle d’exclusion du licenciement économique pour tout salarié employé depuis plus de cinq ans par la DB AG. En cas de cessation d’une activité (perte d’un marché public par exemple), les salariés peuvent être affectés à d’autres tâches le temps de leur retrouver un nouvel emploi au sein de l’entreprise. En contrepartie, l’accord sur le marché interne du travail entérine une triple flexibilité à laquelle les salariés s’engagent :

  • flexibilité géographique, d’une part : le reclassement peut être proposé en n’importe quel lieu du territoire fédéral ;

  • flexibilité salariale, d’autre part : la rémunération liée au nouveau poste peut éventuellement être abaissée à 80 % du salaire précédent. Notons au passage que ceci ne concerne que les salariés disposant d’un contrat de droit commun puisque les salariés à statut demeurent rétribués selon les grilles de la fonction publique ;

  • flexibilité fonctionnelle, enfin : le nouveau poste peut nécessiter une formation complémentaire voire signifier une totale réorientation de carrière.

26Grâce à cette flexibilité négociée, l’emploi peut être garanti aux salariés. Mais surtout, la Deutsche Bahn AG n’est pas entravée dans son développement face à la concurrence.

  • 10 Jusqu’au 31 mars 1999, la structure n’était juridiquement pas distincte de l’entreprise et s’appela (...)

27Par ailleurs, pour optimiser le fonctionnement de ce système, la Deutsche Bahn AG crée une filiale, aujourd’hui dénommée DB Job Service GmbH10, fonctionnant sur le modèle d’une agence pour l’emploi.

28Tout événement entraînant une réduction d’effectifs au sein d’une entité du groupe DB (restructuration, cessation d’activité, perte de marché, etc.) entraîne le transfert des salariés vers DB Job Service. Après un bilan de compétences et un entretien servant à recueillir les vœux du salarié, DB Job Service est chargé de son reclassement à l’intérieur (ou le cas échéant à l’extérieur) de l’entreprise. Souvent, le salarié se voit en outre proposer une formation complémentaire lui permettant de réorienter sa carrière.

29Au total, depuis la mise en place de DB Job Service, quelque 44 000 salariés ont été pris en charge par cette entité et reclassés avec succès.

30Si l’on veut brosser un tableau complet des raisons du succès de la restructuration de l’entreprise ferroviaire historique, un autre facteur structurel doit néanmoins être évoqué : la pyramide des âges au sein de la Deutsche Bahn. Les nombreux départs à la retraite ou en préretraite non renouvelés, auxquels se sont ajoutés quelques départs négociés, ont ainsi permis de réduire les effectifs de 100 000 personnes entre 1994 et 2001, année du rachat du logisticien Schenker. Cette tendance s’est poursuivie même après puisque, à périmètre constant, c'est-à-dire sans l’effet des acquisitions, les effectifs en Allemagne ont continué de décroître, atteignant 179 000 salariés aujourd’hui.

Récapitulatif des principaux accords d’entreprises

31Avant la réforme, les deux anciennes compagnies nationales disposaient chacune de leurs propres grilles de rémunération et convention collective.

32Avec la première étape de la réforme ferroviaire en 1994, plusieurs accords collectifs sont négociés avec les syndicats, les plus importants étant une nouvelle convention collective unique, une nouvelle grille de rémunération et un accord de protection de l’emploi. Le premier objectif était avant tout de garantir les niveaux de protection sociale existants.

33La deuxième étape de la réforme, en 1999, a consisté du point de vue de la gestion des ressources humaines à accompagner la transformation juridique de l’entreprise, désormais composée d’une structure holding chapeautant plusieurs filiales prenant la forme d’une société par actions ou d’une SARL. Les accords signés avec les syndicats ont ainsi nécessité une déclinaison pour chacune des filiales.

34En 2004, des critères de flexibilité sont introduits en contrepartie de la sécurité de l’emploi offerte par l’entreprise à ses salariés. En échange de la renonciation par la DB AG de procéder jusqu’à fin 2010 à des licenciements économiques, les représentants des salariés acceptent d’augmenter la durée du travail hebdomadaire à 40 heures par semaine et de renoncer à un jour de congé payé par an.

  • 11 GBDA : Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten und Anwärter. Avec Transnet, de loin le premier syn (...)
  • 12 GDL : Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ce syndicat représente les intérêts spécifiques de qu (...)

352007 marque l’achèvement de ce processus : la convention collective est simplifiée, unifiée et surtout, signée par les trois syndicats de l’entreprise – Transnet, GBDA11 et GDL12.

Le transport ferroviaire régional, paradigme du succès de la gestion du personnel à la Deutsche Bahn AG

36La situation existant dans le transport ferroviaire régional a mis la robustesse du mécanisme de gestion du personnel que nous venons de décrire particulièrement à l’épreuve.

  • 13 Source : BAG-SPNV, Association des autorités organisatrices de transport en Allemagne.

37Les autorités organisatrices de transport chargées de gérer la délégation de service public de transport ont en effet rapidement mesuré l’avantage qu’elles pouvaient tirer de la concurrence : trafic accru, matériel roulant moderne, innovation et qualité en hausse, le tout pour des prix de 20 % à 30 % inférieurs13. La pratique des appels d’offres, ou pour le moins de consultations auprès de plusieurs entreprises ferroviaires, s’est ainsi développée. Ce sont aujourd’hui quelque 30 % des marchés publics de transport régional qui ont été attribués par voie d’appel d’offres. De plus en plus, la Deutsche Bahn est concurrencée sur les marchés qu’elle gérait jusqu’alors en situation de monopole.

  • 14 Parts de marché calculées en millions de trains.km.

38Quelques chiffres en attestent : en 2003, les concurrents ne possèdent encore que 9,9 % des parts de marché. Six ans plus tard, ce chiffre atteint 20,3 %14. Il est en outre déjà possible d’affirmer que cette tendance va se poursuivre en observant le taux de réussite des concurrents aux appels d’offres passés. Ces derniers précèdent d’une à deux années l’entrée en service si bien qu’il est possible d’anticiper avec certitude la structure du paysage concurrentiel avec quelques années d’avance.

39Si entre 2005 et 2007, la Deutsche Bahn a été en mesure de remporter 70 % des marchés renouvelés en moyenne, en 2008 seuls 28 % lui sont revenus. Ceci devrait donc se répercuter durablement dans les parts de marché de la concurrence en 2011 (les marchés étant attribués pour une durée oscillant entre 10 et 15 ans).

40Grâce au Beschäftigungsbündnis Bahn garantissant aux salariés de la Deutsche Bahn le maintien de leur emploi en échange de leur flexibilité (cf. supra), l’entreprise a pu négocier le tournant de la concurrence sans traumatisme. En cas de perte de marché, les salariés qui acceptent la proposition de reclassement continuent de travailler au sein de la Deutsche Bahn AG et celle-ci ne subit pas de double sanction – perte du marché, sureffectifs.

41Elle peut combler des besoins existant dans d’autres de ses activités ou réemployer ces personnes à des postes identiques ailleurs en Allemagne. Le savoirfaire de ces salariés n’est ainsi pas perdu pour la Deutsche Bahn AG et la culture d’entreprise est renforcée.

Notes

1 « Deutschland könne sich entweder die Bundeswehr oder die Bundesbahn leisten ».

2 La faible productivité et compétitivité de l’entreprise ferroviaire tenait à sa vocation administrative loin des préoccupations d’une gestion économique et entrepreneuriale dynamique. Certes l’article 28 § 1 de la loi sur les chemins de fer prévoyait que la Bundesbahn devait être gérée comme toute autre entreprise, mais le même article insistait particulièrement sur les sujétions de service public pesant sur elle. La loi aménageait en outre une forte capacité d’influence au pouvoir politique sur les décisions prises par l’entreprise. Dans ce contexte, la Bundesbahn ne pouvait pas faire jeu égal avec ses concurrents privés.

3 La loi dite Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) regroupe plusieurs lois présentées chacune dans un article particulier de l’ENeuOG dont notammenat à l’art. 1, loi d’unification et de restructuration des deux entreprises ferroviaires ; art. 2, loi portant création d’une société par actions, la Deutsche Bahn ; art. 3, loi relative à l’administration des chemins de fer par l’Etat fédéral ; art. 4, loi de régionalisation des transports en commun de proximité ; art. 5, loi ferroviaire générale.

4 Deutsche Bahn Gründungsgesetz, 27 décembre 1993 (BGBl. I S. 2378, 2386 ; 1994 I S. 2439), dernièrement modifié par l’article 307 de la directive du 31 octobre 2006 (BGBl. I S. 2407).

5 „die nicht für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Immobilien“.

6 Aujourd’hui DB Fernverkehr AG.

7 Aujourd’hui DB Schenker Rail AG.

8 C’est pourquoi les allemands surnomment ce système « indemnisation des coûts comme si » (Als-Ob-Kosten-Erstattung), c'est-à-dire « comme si » tous les salariés étaient de droit commun.

9 « (…) Die im Zeitpunkt der Eintragung der Gesellschaft in das Handelsregister bestehenden Pflichtversicherungen bei der Bahnversicherungsanstalt Abteilung B, ab 1. Oktober 2005 Deutsche Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See, werden durch das Bundeseisenbahnvermögen fortgeführt ; die durch eine Schließung des Versichertenbestandes entstehenden Aufwendungen aus der Pflichtversicherung trägt das Bundeseisenbahnvermögen (…) ».

10 Jusqu’au 31 mars 1999, la structure n’était juridiquement pas distincte de l’entreprise et s’appelait Dienstleistungszentrum Arbeit.

11 GBDA : Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten und Anwärter. Avec Transnet, de loin le premier syndicat, le GBDA représente l’ensemble des salariés des chemins de fer.

12 GDL : Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ce syndicat représente les intérêts spécifiques de quelque 34 000 conducteurs de locomotives.

13 Source : BAG-SPNV, Association des autorités organisatrices de transport en Allemagne.

14 Parts de marché calculées en millions de trains.km.

Auteur

Responsable de la stratégie réglementaire Europe à la Deutsche Bahn AG, Christophe Gardavaud explique les modalités de la réforme ferroviaire allemande de 1993 pour en dresser ensuite le bilan, au regard des principaux objectifs visés (allègement de la dette publique et revitalisation du transport ferroviaire). Il décrit enfin le processus d’adaptation de la gestion du personnel à un contexte concurrentiel pour en souligner l’efficacité, notamment dans le secteur du transport ferroviaire régional.

© IFAEE, 2011

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