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Relations sociales dans les services d'intérêt général

 | 
Solène Hazouard
, 
René Lasserre
, 
Henrik Uterwedde

III – Vers de nouvelles formes d'emploi et de management ?

Ouverture du marché du fret ferroviaire

Du statut du cheminot à son refoulement ?

Marnix Dressen

Résumé

Fruit d’une recherche en cours, cet article cherche à comprendre les causes, les enjeux et les moyens de l’ouverture du marché ferroviaire en Europe et plus particulièrement en France avec des aperçus sur l’Allemagne. L’article commence par analyser les causes multifactorielles de la crise du fret, donne des éléments sur les initiatives affichées par la Commission européenne pour le redresser. Il analyse également la négociation collective dans le ferroviaire privé et cherche à décrypter le jeu, pour le moins ambigu selon l’auteur, de la direction de l’opérateur historique, la SNCF. L’hypothèse centrale est de considérer que sous couvert de l’ouverture des marchés, il s’agit en fait de réduire les avantages sociaux consentis aux cheminots, incarnation d’un des derniers bastions ouvriers, dans l’espoir d’exacerber la concurrence ainsi que de faire baisser les coûts et réduire les tarifs pour les clients industriels et les voyageurs les plus solvables.

Texte intégral

  • 1 Ce qui ouvre à de passionnantes questions de théorie du social : comment d’une branche à l’autre, d (...)

1Depuis les années 1980 et 1990, la question de l’ouverture du marché des industries à réseaux (ferroviaire, gaz et électricité, etc.) est régulièrement mise à l’agenda politique par la Commission européenne. Prévaut dans les instances européennes la croyance en la supériorité d’une régulation par le marché sur les régulations étatiques. Il est vrai que dans le cadre de ces « dénationalisations » (privatisation et « européanisation »), les dynamiques de branches, par exemple entre les télécoms et le ferroviaire, sont variables. Les processus, les temporalités et les acteurs mobilisés sont à chaque fois spécifiques (Dressen et Mias, 2009). Ces sociohistoires particulières tiennent à la fois à l’histoire des branches, aux rapports de force sociaux passés et présents dont elles sont le cadre et au degré d’acceptabilité sociale des effets des réformes en cours (Guerre, Lettre de la fondation n ° 51, juin 2010)1.

  • 2 http://www senat.fr/rap/r10-055/r10-055.html (rapport déposé le 20 oct. 2010) [consulté le 18/05/11 (...)

2Cet article est plus particulièrement centré sur les transports ferroviaires et plus spécifiquement sur le transport de marchandises. De longue date, il est en crise et l’objectif affiché des restructurations est une « revitalisation » du transport de marchandise. Or, la profondeur temporelle dont on dispose aujourd’hui est suffisante pour montrer que ces orientations ne produisent pas les effets attendus. En effet, dans l’Hexagone, en dépit de ces initiatives, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises recule. Mais selon la Commission européenne, jusqu’à la crise financière de 2008, la tendance était inverse au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Il en était de même en Allemagne. Dans ce pays, le fret ferroviaire a crû de 50 % entre 2000 et 2008 alors qu'en France, il chutait assez spectaculairement selon un récent rapport sénatorial2 et cela bien avant le ralentissement économique résultant de la crise financière (-25 % de fret transporté de part et d’autre du Rhin en 2009).

3Recul en France, expansion en Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, ce constat conduit à se poser la question des variables explicatives à ces situations contrastées.

4Sur le plan politique et social, en France, l’ouverture du marché des chemins de fer a entraîné un début d’élaboration d’une convention collective pour les cinq opérateurs privés et celle-ci ouvre une brèche dans le statut des cheminots employés par l’opérateur historique (OH). La diversification des régimes conventionnels couvrant les cheminots du public et du privé contribue aussi à affaiblir un des derniers bastions syndicaux hexagonaux. Il y a de bonnes raisons de penser que si demain cette convention collective est signée par suffisamment de fédérations syndicales et étendue par le ministère du Travail, elle pourrait devenir la « loi de la profession » pour l’ensemble du monde ferroviaire français. C’est ce qu’en 2006, le Premier ministre D. de Villepin appelait un « cadre social harmonisé » (entre cheminots de l’opérateur historique et cheminots du privé).

  • 3 Dans le jargon ferroviaire, « refouler » un train, c’est les faire reculer.

5Mais avant d’approfondir les transactions des acteurs sociaux autour d’une convention collective et d’analyser comment les fédérations syndicales en France ont été associées à la fragilisation du statut du cheminot, voire à son « refoulement3 », il convient de brosser un tableau des difficultés du transport ferroviaire de marchandises (depuis le milieu des années 1970) et d’examiner les initiatives de la Commission européenne.

Un recul du fret ferroviaire entamé il y a 35 ans et complexe à analyser

  • 4 En 2009, le groupe SNCF (toutes filiales comprises) employait 230 000 personnes et l’Epic SNCF, 155 (...)
  • 5 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].
  • 6 Pour un chapitre sur nombre de pays européens dont la France, publié en 2001 par l’Observatoire Tra (...)
  • 7 http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier_2_Fret-Fer.pdf (...)
  • 8 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

6Le fret ferroviaire français se situe en deuxième position dans l’UE 25, assez loin cependant derrière l’Allemagne nettement leader (en 2004, le ferroviaire français contrôlait 11 % de parts de marché et le ferroviaire allemand 19 %) alors que la SNCF et la DB sont de taille comparable4. Néanmoins, en France, la part du fret dans le transport de marchandises décline5. Parti d’une part de marché de 60 % en 1960, la progression s’observe jusqu’en 1975 pour tomber à 10 % en 2007. En terme de milliards de tonnes.km transportées, l’analyse montre des chutes et des rebonds étonnants, p. ex. entre 1981 et 1998 ou encore 1996 et 2000, 1993 étant en revanche d’un bas niveau historique6. Ce recul relatif du ferroviaire s’observait en général dans l’UE. Le recul du transport du fret par chemin de fer s’est poursuivi dans nombre de pays, tout particulièrement en Irlande, en Espagne et dans les nouveaux Etats membres (sauf la Hongrie). Même dans un pays à la culture ferroviaire aussi enracinée que la Suisse, le fret rencontre des difficultés7. Globalement, les instances européennes parlent d’une « érosion continue du fret ferroviaire au profit du transport routier ». En effet, alors que le volume transporté par rail a décru de 19 % pendant la même période, en termes absolus, le volume transporté par route a presque doublé en vingt ans (augmentation de 91 % entre 1980 et 2002). « Cette évolution s’est traduite par une augmentation du transport par route de plus de 300 000 millions de tonnes kilomètres pour la période 1995-2002, ayant pour conséquences des effets fortement négatifs, notamment en ce qui concerne l’environnement et la congestion routière » notait la Direction générale de l’Energie et des Transports en 20058.

  • 9 Ainsi, pour répondre aux exigences croissantes des clients industriels, ECR (Euro Cargo Rail), fili (...)
  • 10 http://www.hyperdebat.net/IMG/pdf/doc-47.pdf (Observatoire Transport Europe, 2001, p. 37) [consulté (...)

7Le recul du fret ferroviaire en France a des causes multifactorielles parmi lesquelles les transformations structurelles de l’économie assez spécifiques en France par rapport à l’Allemagne. Dans l’Hexagone, au cours des années 1970, la spectaculaire résorption de la grosse industrie (houille, sidérurgie, etc.) dans le Nord et en Lorraine résulte en partie de l’installation de ce qui en reste à proximité des ports (Dunkerque, Fos-sur-Mer). Comptent aussi la tertiarisation de l’économie et les fragmentations du tissu d’entreprises du secteur secondaire qu’entraînent les intenses politiques de filialisations et d’externalisations de fonctions productives de biens ou de services (Freyssinet, 2006, p. 25). Or, la balkanisation du tissu industriel n’est guère favorable au fer pour diverses raisons. Dans le service que les routiers rendent aux entreprises, le camion se révèle plus souple, permettant le transport de porte à porte du fait d’une meilleure capillarité du réseau routier par rapport au fer (400 000 km de routes nationales, départementales et d’autoroutes environ contre 30 000 km de voies ferrées) alors que des plans de fermeture de voies ferrées jalonnent l’histoire de la SNCF depuis 1938 au moins. Surtout, un des avantages concurrentiels de la route réside dans sa congruence avec le paradigme productif ohniste (méthode Kanban) auquel adhère un nombre croissant de clients industriels9. En vue de réduire les coûts de production et notamment la masse salariale, c’est-à-dire les effectifs salariés, les entreprises se convertissent en effet en nombre à la doctrine du zéro stock, zéro délai (Durand, 2004, chap. 2) et, dans ce domaine, le fer peine à résister au camion et cela alors même que les wagons sont parfois considérés par de gros clients (céréaliers, pétroliers) comme un espace de stockage externalisé sur la SNCF. On a d’ailleurs pu dire que dans le paradigme ohniste « les stocks voyagent » (Durand, 2004). Sur le plan des coûts, l’avantage comparatif de la route repose sur la flexibilité interne qui pèse sur les camionneurs, surtout lorsqu’ils travaillent sur de longues distances. Il faut ajouter qu’une priorité en investissements est souvent donnée aux transports routiers probablement du fait que les camionneurs exercent de longue date, sur les pouvoirs publics, un efficace lobbying (Neiertz, 1995 ; Chevandier, 2002, p. 265). De 1980 à 1998, les investissements en infrastructures de transport s’élevaient à 297,4 milliards de francs pour le rail (soit 19,4 % du total), contre 1 000 milliards de francs pour les routes et les autoroutes (soit 65,4 % de l’ensemble des investissements en infrastructures de transport)10. Les autoroutes en France ont probablement avant tout été conçues et construites pour les camions (i.e. au détriment du ferroviaire). Au niveau macroéconomique, les entreprises de transports routiers ne payent ni leurs investissements ni leurs externalités négatives (pollution, accidents, encombrements, etc.). De plus, dans l’Hexagone, la taxe sur les carburants constitue une importante source de revenus pour le fisc, raison supplémentaire de la mansuétude des pouvoirs publics à l’égard des camionneurs.

8Pour cette longue série de facteurs (souplesse, coût, faiblesse relative des investissements et fiscalité) la route en France bénéficie donc d’une situation structurellement favorable, malgré les atteintes à l’environnement, les heures perdues dans les encombrements routiers et les accidents qu’elle génère. N’estime-t-on pas que la moitié environ des accidents du travail mortels sont désormais des accidents de la route (impliquant et/ou tuant souvent des routiers) ? On le voit, il n’est nullement nécessaire de partir en chasse des avantages sociaux abusifs dont bénéficieraient les cheminots, c’est plutôt du côté du dumping social qui pèse sur les routiers qu’il faudrait regarder.

  • 11 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].
  • 12 Ainsi l’Etat n’a financé qu’une seule ligne de TGV et à 30 % seulement (la LGV Atlantique) (Mühlste (...)
  • 13 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

9En revanche, il est vrai que le fer public est handicapé par l’autofinancement de ses investissements (matériel et exploitation) et par ses frais fixes (80 ou 85 % du prix total d’un transport) alors que sur route, ce coût varie en fonction de l’activité des camions11. Ajoutons que l’Etat est bien moins généreux qu’on le dit à l’égard de l’opérateur historique. Ainsi, pour emprunter sur les marchés financiers, la SNCF ne peut que se prévaloir de cautions inférieures à celles que le Premier ministre L. Fabius avait apportées à Eurodisney pour s’installer à Marne-la-Vallée, en 198612, alors même que le statut d’Epic (Etablissement Public Industriel et Commercial) est censé lui apporter une garantie financière de tout premier plan qui « exclut la possibilité d’une procédure de faillite ou d’insolvabilité »13.

  • 14 L’Epic RFF a été créé par la loi du 13 fév. 1997 et l’Epic SNCF par le décret du 18 fév. 1983, cons (...)

10Depuis la création de l’Epic Réseau Ferré de France (RFF) à côté de l’Epic SNCF14, l’OH se voit facturer des « sillons » (droits de passage dans un créneau horaire précis sur une ligne ferroviaire donnée). Les tarifs pratiqués par le propriétaire gestionnaire des infrastructures ferroviaires sont de plus en plus élevés quoique meilleur marché que dans d’autres pays européens où le fret se porte pourtant mieux. Ces coûts sont néanmoins des obstacles pour la SNCF et pour la compétitivité du transport de marchandises. Le montant de ces dépenses résulte probablement de la désintégration de l’ancienne SNCF par la création de RFF. RFF se trouve en effet devant la nécessité d’assurer le financement de la maintenance et surtout de la rénovation d’un réseau qui s’est progressivement dégradé trois décennies durant, faute d’investissements continus à la hauteur des intenses contraintes qu’il subit. Il faut remédier en urgence ou en profondeur aux pannes récurrentes de signalisation et de caténaires, voire de rails cassés. Le réseau était, il y a peu encore, en si mauvais état que les conducteurs de trains étaient contraints à rouler à vitesse réduite sur plusieurs milliers de km (Rapport Rivier & Putalaz, 2005). Du côté de l’OH, l’âge moyen des « bagnoles » (les wagons) serait de 28 ans alors que ce type de matériel aurait une espérance de vie de 30 ans. La vétusté entraîne des coûts de maintenance considérés deux fois plus élevés et une fréquence des pannes avec leur cortège de conséquences, dont le mécontentement des fameux clients (du fret et du transport voyageurs puisque les deux trafics empruntent généralement les mêmes voies). De manière plus structurelle, le caractère polyvalent des infrastructures se fait au détriment du fret, puisque dans l’ordre des passages, le transport « voyageurs » est prioritaire sur les « patachons » (trains de marchandises).

11Enfin, il faut souligner le parti pris de service public qui a longtemps conduit l’opérateur historique à assurer, parallèlement au transport combiné et au train complet, la messagerie ferroviaire dite aussi « lotissement ». Cette activité est utile sur le plan économique et environnemental mais peu rentable sur le plan commercial. La messagerie implique en effet la formation de convois à partir de wagons isolés, activité bien plus coûteuse en termes de matériels, d’infrastructures de triage, de personnels nécessaires que la traction de « trains massifs ». La messagerie représentait en 2007 40 % du trafic et 70 % des pertes de la branche fret de la SNCF (Les Echos, 9 sept. 2008). A contrario, les convois complets qui relient un point A à un point B sont bien plus lucratifs. C’est d’ailleurs pourquoi les opérateurs privés convoitent cette niche d’activité. Mais la perte de ces trafics par l’Epic l’empêcherait de pratiquer la péréquation entre trafics lucratifs et ceux qui le sont moins. Du coup les difficultés du fret public s’aggravent.

12On le voit, les difficultés du fret ferroviaire français ont de multiples origines et il n’est point besoin d’incriminer les cheminots et leurs prétendus avantages indus pour les comprendre. A moins que la stigmatisation des cheminots ait une autre fonction, celle du démantèlement du service public des transports ferroviaires et de concessions aux entreprises privées ? Pour valider cette hypothèse, il nous faut maintenant examiner la politique européenne en matière d’ouverture des marchés du chemin de fer.

Incitations et injonctions européennes

« Le développement du fret ferroviaire, est l’une des priorités centrales de la politique communautaire des transports. »
J. Barrot, ancien Commissaire européen au transport (2004)

  • 15 Merci à Jean Finez qui m’a communiqué cet extrait de document et merci aussi pour sa relecture exig (...)

13Depuis 1991, forte des pouvoirs confiés par les Etats-nations (Gobin 2002, Dufresne et alii, 2006), la Commission européenne a multiplié les initiatives de libéralisation, mettant en œuvre des projets dont le Traité de Rome avait envisagé la possibilité et à laquelle, dès les années 1950, les instances dirigeantes de la SNCF se préparent. Des courants d’inspiration néoclassique s’expriment par exemple au niveau du Conseil d’Administration, selon Jean Finez qui prépare une thèse sur le personnel dirigeant des entreprises ferroviaires. Très tôt, les sphères dirigeantes de la SNCF s’inscrivent dans la logique de la Communauté économique européenne qui incite à l’exacerbation de la concurrence. Le rapport annuel de la SNCF pour l’année 1971 (p. 103) est assez clair : « En définitive, nous avons de bonnes raisons de penser qu'avec les structures commerciales ainsi mises en place, la SNCF sera mieux armée qu'autrefois pour affronter la concurrence dans le cadre de l'économie de marché vers laquelle s'oriente la politique des transports en France et dans la C.E.E. Nous sommes en tout cas convaincus qu'elle aura accompli un grand pas vers la complète satisfaction des aspirations de sa clientèle »15.

14Sur le plan politique, l’ouverture effective du marché ferroviaire ne prend sens que dans le contexte du consensus de Washington (la régulation étatique n’est pas la solution, mais « est le problème ») et de l’implosion du monde soviétique, étant entendu que « les bases juridiques d’une telle politique libérale existent bien depuis 1957 » (Mias et Dressen, 2009). Toutefois, les projets des partisans de la fin des monopoles d’Etat ont subi un temps de latence du fait des rapports de forces sociaux relatifs à la triple hostilité des salariés des transports, des usagers et de « l’opinion publique ». Puis les rangs de ceux qui pour diverses raisons croient aux vertus de la concurrence se sont étoffés.

15Sur le plan politique, juridique et réglementaire, on peut dire que la Commission européenne ne manque pas de constance dans ses orientations relatives à l’ouverture du marché ferroviaire. Adoptant explicitement une politique vantant la concurrence libre et non faussée, la Commission affirme que ses initiatives permettront de redynamiser le fret et amélioreront le bilan carbone des transports de marchandise tout en en réduisant les coûts.

16Les orientations de la Commission ont été matérialisées par trois livres blancs préparatoires à trois « paquets » ferroviaires, contenant au total une dizaine de directives, en comptant la « directive mère » de 1991. Celle-ci crée les conditions de la fin des monopoles historiques en leur faisant injonction de distinguer dans leurs comptes l’infrastructure et l’exploitation (les compagnies exploitantes n’étaient cependant pas tenues de se séparer organiquement de l’infrastructure, la DB par exemple ne l’a pas fait). Il convient de préciser que ces réelles bifurcations ne se sont pas produites sans signes avant-coureurs. D’une part, plusieurs années avant la directive mère de la libéralisation du fret, comme N. Hilal le signale, les interventions des institutions supranationales (Cour de Justice des Communautés européennes et Commission européenne et, dans une moindre mesure, Parlement européen) paraissent non négligeables. Dès le mitan des années 1980, ces instances juridiques sont à l’initiative. Saisie par le Parlement européen, la CJCE rend un arrêt le 22 mai 1985 qui condamne la carence du Conseil des ministres, oblige les Etats à respecter les engagements de 1957 et à ne pas se contenter à l’échelle européenne d’une juxtaposition des réseaux nationaux (Hilal, 2007, p. 18-19). Cela dit, la configuration n’est pas simplement celle d’une commission édictant des oukases en direction des Etats-nations et des OH. Pas plus que les Etats-nations, l’ensemble des organisations syndicales du ferroviaire a toujours été vent debout contre ces orientations, avec lesquelles il a parfois cherché à composer. Comme le dit C. Gobin « adversaires sur certains points, alliés sur d’autres, le « duo » syndicats/commission, oblige, pour comprendre la dynamique, à une maîtrise fine tant des caractéristiques social-historiques nationales de chacun des secteurs envisagés que des rythmes, tensions et légitimité internes propres à l’ensemble institutionnel communautaire » (Soutenance thèse N. Hilal, IEP de Paris, 20 juin 2005). Enfin, il faut aussi considérer que ces réformes ont pris argument d’anciennes difficultés du fret ferroviaire comme on l’a vu supra dans la première partie de cet article. Faute de la fragilisation de l’édifice antérieur, on peut penser que la Commission aurait rencontré plus de difficultés à imposer ses vues.

  • 16 Voir Philippe Mühlstein, « sur la libéralisation du transport ferroviaire », 20/9/2007 (l’auteur, i (...)

17Quoi qu’il en soit, avec parfois des nuances, des inflexions ou des accélérations, depuis bientôt deux décennies, la Commission européenne suit une ligne intangible consistant à prôner l’introduction de la concurrence comme une panacée dans les services publics ferroviaires et autres services publics à réseaux (gaz, électricité, télécoms). Elle a fait le choix d’ignorer la spécificité du ferroviaire qui ne transporte pas que des électrons ou des fluides mais aussi des voyageurs16.

  • 17 Le site institutionnel Legifrance fait état de 32 textes transposant des directives européennes con (...)
  • 18 http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/memo/memo_rail_fr.pdf, 20 (...)

18Mais d’un point de vue pragmatique, ces orientations, pourtant soigneusement transposées dans la législation et la réglementation17 n’ont à ce jour pas permis de relancer le transport ferroviaire de marchandises en France ni même, on l’a vu, dans l’UE 2518. Ces constats factuels ne conduisent pas les autorités européennes à prendre de nouvelles initiatives pragmatiques mais au contraire à persévérer dans leur être et à peser toujours davantage pour une ouverture encore plus nette du marché. Ainsi en juin 2008, A. Tajani, le nouveau Commissaire européen en charge des transports, ouvrait une série de procédures d'infraction adressée à plusieurs Etats-nations contre le manque d'indépendance des sociétés qui gèrent les infrastructures ferroviaires. Ces lettres de mise en demeure mettent notamment en cause les liens persistants entre la SNCF, d'une part, et Réseau Ferré de France (RFF), d'autre part.

19Sur le plan économique, on ne peut pourtant ignorer que les nouveaux géants économiques internationaux qui se substituent aux anciens monopoles d’Etat, par ex. dans le fret aérien, organisent parfois des ententes comme la Commission européenne elle-même l’a encore pointé en février 2010 : 18 opérateurs (dont DHL, UPS, Hellmann, Panalpina, DB Schenker, etc.) sont officiellement accusés de mise en place de cartel, une affaire qui évoque le précédent des opérateurs téléphoniques d’ailleurs condamnés pour cela à de significatives amendes (Les Echos, 11 fév. 2010). En somme des monopoles privés cherchent à se construire sur les décombres des monopoles publics. Ajoutons que l’équilibre économique des opérateurs ferroviaires, notamment dans le transport voyageur sur moyenne distance, est menacé par les compagnies aériennes low cost, et il est illusoire de croire que le train pourra être concurrentiel tant que le transport aérien ne sera pas régulé par des considérations environnementales et sociales (à condition de réserver à l’avance, il est aujourd’hui possible de voyager entre Beauvais en Picardie et Milan pour 8 € en moyenne…).

20Sur le plan idéologique, observons que la Commission européenne raisonne toujours comme si la réduction des coûts était en elle-même souhaitable. On ne perçoit pas grande attention de sa part aux conséquences sociales de cette option. Et même en se plaçant du point de vue d’une critique interne à sa politique, en l’absence d’un réaménagement du territoire et d’une autre division spatiale du travail, il est à craindre que la diminution des frais de transports entraînerait des trajets toujours plus longs pour les marchandises et donc plus d’effets néfastes pour l’environnement. En d’autres termes, la réduction des coûts par principe est grosse d’effets pervers. Néanmoins, pour les marqueteurs, s’il est solvable, la figure du client d’entreprise a progressivement pris la place de l’usager et incarne désormais la loi et les prophètes (une visite dans les « salons grands voyageurs » des principales gares est à ce titre édifiante). Dans tous les sens du terme, la SNCF est aujourd’hui une société à au moins deux vitesses.

Stratégie industrielle de la SNCF : favoriser les opérateurs ferroviaires de proximité

  • 19 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].
  • 20 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

21Dans le domaine du fret, la direction de l’opérateur historique a mis en œuvre une longue série de mesures et de plans, avec l’objectif affiché de redresser la situation du fret. Ainsi, depuis 1997, Fret SNCF a introduit un système d’information comptable et de contrôle de gestion séparé, qu’il gère de manière autonome pour tout ce qui concerne les constituants du chiffre d’affaires, la comptabilité clients, le crédit clients et l’administration des ventes. Fret SNCF dispose d’un compte de résultats propre, et depuis 2003 d’un bilan, conformément à la directive 91/440 de la Commission européenne, telle que modifiée par la directive 2001/1219. Justifiés par la « relance du fret », les plans d’inspiration le plus souvent malthusienne sont généralement aussi basés sur des réductions d’effectifs. En janvier 2010, la presse financière annonçait près de 2 600 suppressions de postes dans le fret public qui s’ajouteront aux 1 760 de l'année précédente. « Une décision dictée par les mauvais résultats de cette branche, encore aggravés par la crise et à la volonté affichée par la direction d'abandonner des trafics pas rentables » (La Tribune, 12 janv. 2010). A la demande de la Commission, ces plans s’accompagnent généralement de la sélection de certaines niches et de la fermeture de voies, de dépôts, de triages20. Entre autres exemples possibles, la fermeture de la gare de Triage de Somain (Nord), il y a peu encore la première de France, illustre les conséquences de ces plans. Tandis que la CFDT et la FGAAC ont assez facilement accepté certaines de ces restructurations, ces projets se sont heurtés aux résistances de deux organisations syndicales, surtout la CGT et Sud Rail qui y ont vu une stratégie du siège de la SNCF pour « désosser l’entreprise », et finalement la privatiser par appartements. Est aussi inquiétante pour l’avenir du fret public, la présence sur le réseau de deux opérateurs privés mais filiales de l’OH (VFLI et Naviland Cargo) qui l’auto-concurrencent tout en fonctionnant partiellement avec du personnel SNCF. Si ces plans sont jugés inacceptables par une partie des cheminots, c’est aussi qu’ils impliquent de passer au rabot les avantages et les protections dont bénéficient les conducteurs de trains au risque de les conduire à l’échec. Néanmoins, en 2009, certains conducteurs de trains ont accepté de participer à une expérience basée sur le volontariat dans l’espoir par exemple d’un rapprochement avec leur région d’origine. Mais ces plans ont tous échoué. L’absence de volonté politique manifeste de la direction pour sortir de la crise dans laquelle s’enfonce le fret suscite beaucoup de pessimisme sur son avenir.

22Depuis l’automne 2009, la direction de la SNCF agit autrement. Il s’agit désormais de contourner les résistances et de favoriser des concurrents privés dans le transport de proximité dont elle abandonne clairement l’exploitation, conformément aux conseils de la Commission européenne.

  • 21 Or pour Louis Reybaud, « Une révolution est un prisme dans lequel tout se décompose », 1842, Jérôme (...)

23Le 30 septembre 2009, par la bouche de son PDG, la direction de la SNCF a annoncé un engagement national pour le fret ferroviaire, présenté comme « une révolution » « comparable à celle du TGV »21. Celle-ci s’articulera sur huit axes dont le développement des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), « une PME ferroviaire qui couvre un territoire ». L’émergence d’une partie au moins des OFP, résulte du désengagement de la SNCF sur ce segment du marché qu’est la courte distance.

  • 22 Les OFP paraissent inspirés du rapport commandé par le ministre des Transports et de l’Equipement à (...)
  • 23 http://www.auvergne.cci.fr/IMG/pdf/Dossier_presse_9_.pdf [consulté le 18/05/11].

24Fret SNCF a commencé par être mis sous la tutelle de Geodis, privatisée en 1996 et actuellement filiale à plus de 98 % de la SNCF (depuis juillet 2008). Puis l’opérateur historique s’est engagé à mettre ses propres « ressources » (hommes, savoir-faire, matériels) à la disposition de ses concurrents émergents, les OFP qui eux aussi sont de droit privé. Cela ne se fait pas sans heurts et contradictions entre le gouvernement d’une part et fret SNCF d’autre part puisqu’en juillet 2010, le ministre des Transports Bussereau estimait que la SNCF « sabotait » (sic) la mise en place des OFP (Les Echos, 11 oct. 2010). Après de grandes difficultés22, divers OFP ont cependant vu le jour : TPCF (Trains du Pays Cathares et du Fenouillèdes, Ferrovergne) ou sont sur le point de se lancer (dans le Morvan et en Midi-Pyrénées). Ferrovergne par exemple est née cet automne 2010 en Auvergne sur l’initiative des transporteurs et chargeurs de cette région soutenus par la chambre régionale de commerce et d'industrie. Selon un cabinet de consultants, les entreprises partie prenante de cette initiative estimeraient que la SNCF ne répondrait plus à leurs attentes pour six raisons au moins : « ses tarifs, la suppression des sillons, l’insuffisance des fréquences, la rigidité des horaires, le manque de fiabilité des trains, la mixité des lignes entre les voyageurs et les marchandises »23.

25Ferrovergne aura la mission de regrouper les wagons sur de courtes distances, afin de constituer des convois massifiés notamment dans les ports pour les amener jusqu'à un point d'échange avec la SNCF ou des opérateurs privés. En février 2010, le Directeur général de SNCF Geodis, Pierre Blayau, assurait au nouvel OFP qu’il pourra « compter sur la SNCF en matière technique », l’OH souhaitant s'inscrire dans une logique « partenariale » sur le fret « plus que dans une logique du passé, hégémonique ». Il s’agirait de proposer un plan d'action « pour transformer le transport de marchandises », qui tiendrait compte du fait que la SNCF est « plus douée pour le transport massif que pour les dessertes de proximité » (dépêche AFP du 5 février 2010).

  • 24 Depuis le mois de septembre 2007 (et inaugurée en mars), cette autoroute ferroviaire relie Bettembo (...)

26En fait, la SNCF semble avoir deux fers au feu : le premier consiste à restructurer son fret autour des trafics rentables matérialisés par les trains complets. Pour ce faire, l’idéal serait une généralisation des autoroutes ferroviaires comme celle qui relie depuis le mois de septembre 2007 le Luxembourg à Perpignan (basée sur le ferroutage, les autoroutes permettent de transporter des camions sur des trains)24. Le second fer au feu de la SNCF consisterait à chercher à contrôler les OFP pour les cantonner dans certains créneaux. Cherchant à se défendre des accusations portées par le Secrétaire d’Etat, P. Blayau, le patron du fret du groupe public, répondait en septembre 2010 : « Nous nous sommes positionnés en faveur des OFP. Mais si certains d'entre eux veulent faire concurrence à Fret SNCF, nous ne pouvons être d'accord ». Le Directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis renchérissait en expliquant que son groupe « soutient ces OFP d'autant plus qu'ils sont complémentaires de Fret SNCF ». Ce à quoi un des fers de lance des OFP répondait : « Compte tenu du poids de la SNCF, il faut une connivence avec elle pour créer un OFP. Mais il ne faut pas que cette connivence devienne prétexte à une mainmise de fait ». En somme, les logiques partenariales sont surtout d’apparence et en réalité n’ont guère éliminé les soupçons, les conflits, les rivalités, bref les logiques concurrentielles et surtout la lutte pour les segments du marché les plus lucratifs.

  • 25 En sept. 2008, un ancien directeur du port de Dunkerque estimait que 85 % des marchandises acheminé (...)

27Parfois, fret SNCF semble renoncer face à l’offensive de son grand challenger européen, la Deutsche Bahn. Ainsi, dans le cas de l’OFP du grand port maritime de la Rochelle, le port détient les trois quarts des parts et la DB environ 25 % à travers sa filiale, Euro Cargo Rail25. Depuis le 21 janvier 2011, Europorte (relativement puissante filiale fret d’Eurotunnel qui a racheté les activités françaises de Veolia), exploite les lignes ferroviaires du Port de Dunkerque. Cette nouvelle offensive des opérateurs privés a été facilitée par l’ordonnance du 2 août 2005 qui encourage la gestion des voies ferrées portuaires par les établissements portuaires plutôt que par RFF.

28Au-delà de ces péripéties, il ne fait guère de doute que l’enjeu des OFP est une privatisation plus ou moins importante du fret ferroviaire, non seulement par l’entrée de nouveaux acteurs (ECR, Europorte, etc.), mais tout autant par le démantèlement de l’opérateur historique, incité en interne et en externe à céder à la concurrence certaines niches du marché. Cela correspond assez largement mais pas complètement à un désengagement de l’OH puisqu’il prend des participations dans certains OFP (15 % par exemple dans Ferrovergne). Mais la tendance lourde est claire : fret SNCF est invité à restreindre son périmètre d’intervention. Un tout récent rapport sénatorial préconise des présences ministérielles lors d’inauguration des OFP et ceux-ci devraient être soutenus dans certains cas par les pouvoirs publics : « Il en revient parfois de l'intérêt général de soutenir le wagon isolé, dans une logique d'aménagement du territoire ». Si la situation du fret en général et celui de la SNCF en particulier ne semble pas s’améliorer, la situation du transport voyageurs est en revanche bien meilleure du fait du succès des 1850 km de LGV (lignes à grande vitesse lancées à partir de 1981) et des TER (Transports Express Régionaux, lancés le 1er janvier 1993). Le nombre de voyageurs transportés par le rail a augmenté de manière très spectaculaire malgré la concurrence de l’avion et la fréquente mauvaise qualité du service offert par le Transilien notamment dans les RER et sur certaines lignes de métro.

  • 26 http://www.dgcl.interieur.gouv.fr/sections/les_collectivites_te/interventions_econom/droit/sieg_et_ (...)

29Depuis le 10 déc. 2009, le transport voyageurs international est lui aussi sur le papier ouvert à la concurrence et le 13 février 2010, par décret ministériel, Veolia a obtenu sa « licence d’entreprise ferroviaire valable pour effectuer des services de transports voyageurs ». Il y a quelques raisons de penser qu’à partir de 2011 ou de 2012, de nouveaux entrants viendront concurrencer la SNCF sur les segments les plus rentables du marché, notamment les TGV mais peut-être aussi très prochainement les TER dès lors que ce marché sera ouvert à la concurrence, ce que prévoient les textes relatifs aux Obligations de Service Public26.

30Ayant montré le peu d’efficacité des politiques européennes pour la relance du fret ferroviaire notamment en France, il convient de s’arrêter sur les effets sociaux des initiatives bruxelloises et des réponses apportées par l’OH.

Un cadre social harmonisé pour tous ?

  • 27 Signalons, au titre d’heureuse exception, l’excellent documentaire Les cheminots de Luc Joulé et Sé (...)

31Les observateurs et les décideurs européens et au niveau des Etats-nations s’attardent rarement sur les conséquences des restructurations sur le contenu du travail et sur les identifications professionnelles des salariés des services publics27. A lire les documents officiels, le plus important serait la satisfaction des clients les plus solvables par une politique de baisse des coûts. Or notre angle de vue est différent. Il consiste à montrer que sous couvert d’ouverture des marchés, il s’agit en fait de réduire les avantages sociaux consentis aux cheminots dans l’espoir d’exacerber la concurrence ainsi que de faire baisser les coûts pour réduire les tarifs pour les clients industriels. Nous allons montrer que l’ouverture des marchés entraîne inéluctablement une dégradation de la condition salariale des cheminots qui travaillent pour l’opérateur historique. De plus, à côté des cheminots salariés de l’OH et relevant du « cadre permanent », se développent des entreprises privées dont le personnel travaille sous un autre régime, ce qui est aussi une manière de fragiliser le statut du cheminot.

  • 28 Dans une interview, G. Pepy, PDG de la SNCF, dénombrait « 13 opérateurs dans le métier du fret en F (...)

32Voici quelques éléments d’explication sur le contexte et les interactions qui se sont nouées à la faveur de l’ouverture à la concurrence. Une directive européenne sur le temps de travail dans les transports ferroviaires (2005/47) nécessitait en effet une transcription dans les législations nationales avant le 27 juillet 2008. Cette exigence a ouvert la voie à la négociation d’une convention collective pour les 1836 travailleurs du rail salariés du privé dont 390 contractuels de la SNCF (à la date du mois de septembre 2010). C’est qu’à partir de 2006, une demi-douzaine d’opérateurs (Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo2 Rail, Groupe VFLI et surtout Europorte filiale d’Eurotunnel), ont entrepris de disputer à la SNCF ses parts de marché dans le fret ferroviaire ce qui justifiait l’ouverture d’une négociation nationale de branche qui prendrait place à côté du « statut du cheminot » propre à la SNCF28.

33Par souci de clarté, on peut périodiser cette négociation collective de la manière suivante.

34Etape première (juin-sept. 2006), en vue d’élaborer le décret sur le temps de travail transcrivant la directive européenne, l’Etat voulait se contenter de consulter les OS avant de légiférer. La première réaction des fédérations syndicales a été de demander le statut du cheminot pour tous (cheminots du public ou cheminots privé). Refus de l’État.

35Etape 2 (oct.-déc. 2006), la puissance publique accepte que la question du temps de travail soit discutée dans le cadre d’une négociation collective paritaire réunissant autour de la même table, l’organisation patronale Union des Transports Publics (UTP) et des représentants des huit fédérations syndicales représentées à la SNCF. Dans une lettre signée du Premier ministre, les acteurs sociaux étaient invités à travailler à la définition d’un cadre social harmonisé du ferroviaire (CSH). Faute d’accord dans les dix-huit mois, l’Etat annonçait qu’il prendrait unilatéralement ses responsabilités ce qui était une manière de faire peser sur les organisations syndicales le risque d’une décision étatique a minima.

36Les deux étapes suivantes se superposent partiellement.

  • 29 Les PS 25 sont des salariés de l’Epic qui ne relèvent pas du « cadre permanent », id est du statut (...)

37Etape 3 (janv. 2007-juil. 2009), la négociation sur le temps de travail est désormais conçue comme la définition du volet temps de travail de la convention collective nationale (CCN). Des discussions préliminaires s’ouvrent classiquement sur le champ couvert et un accord de méthode figure à l’ordre du jour. Ensuite, s’ouvrent les discussions sur le volet temps de travail. C’est la clé de voûte du système pour les cheminots, surtout pour les roulants, ces derniers assurant leur service 24 h sur 24, 365 jours par an selon des règles complexes. Les roulants représentent d’ailleurs une proportion importante des salariés des sociétés privées. En octobre 2008, trois fédérations (CFTC, Unsa, CGC) signent cet accord de branche. Deux fédérations (CFDT et FO), d’orientation pourtant modérées, font jouer leur droit d’opposition. Deux autres non signataires (CGT et FGAAC) refusent de leur emboîter le pas. Sud Rail, alors deuxième syndicat de la SNCF, entreprise de référence pour définir la représentativité de la branche, est écarté de manière arbitraire et politique de la négociation, notamment du fait d’une ferme intervention de FO, pourtant peu représentative chez les cheminots de l’opérateur historique. En juillet 2009, après des péripéties, l’accord de branche sur le temps de travail dans le fret privé est pour l’essentiel validé et « étendu » par le ministère du Travail. Il devient donc la norme pour toutes les entreprises du ferroviaire, pour les filiales ferroviaires et peut-être demain pour les milliers de hors statuts directement employés par l’Epic SNCF (en jargon maison les « PS 25 »)29. L’accord temps de travail est destiné à devenir un des chapitres de la CCN.

38Etape 4 (nov. 2008-sept. 2010), la négociation se poursuit sur le contrat de travail, les classifications et les rémunérations. Elle aboutit à un accord soumis à la signature des syndicats le 8 septembre 2010. Il s’agit d’un demi-échec pour l’organisation patronale l’UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires) puisque deux organisations syndicales seulement, acquises d’avance (la CGC et la CFTC) signent cet accord. Faute d’une opposition d’une majorité des fédérations non signataires qui auraient pu faire tomber l’accord, celui-ci a été transmis au ministère du Travail en vue de son « extension » à toutes les entreprises exerçant dans le champ du ferroviaire privé.

39Etape 5 (depuis l’automne 2010), ouverture d’une négociation sur la formation professionnelle et la prévoyance.

40L’organisation patronale, l’UTP, espère pouvoir aboutir à une convention collective complète en juin 2011. Sans en avoir la certitude, elle escompte la signature de la CFDT qui s’est refusée jusqu’à présent de signer brique après brique, attendant un accord global. A cette date, la négociation aura duré 5 ans.

41S’engagera alors une nouvelle négociation pour définir une convention collective du transport voyageur privé. Il n’est pas sûr, là non plus, que Sud Rail, pourtant représentatif à la SNCF, y compris dans le cadre des règles définies par la loi du 20 août 2008 (Andolfatto et Dressen, 2010), sera invité à la table des négociations.

  • 30 Datant du 26 sept. 1974, elle a été étendue par arrêté du 23 juin 1975 (JORF du 17 juil. 1975) et a (...)

42La question de savoir si les salariés des Opérateurs Ferroviaires de Proximité seront concernés par cette convention collective divise l’UTP. Les uns le souhaitent dans un souci de simplification du cadre conventionnel tandis que d’autres se déclarent partisans d’assujettir les OFP à la convention collective des VFIL (Voies Ferrées d’Intérêt Local)30. Si cette deuxième option était retenue, on serait alors loin du cadre social harmonisé puisqu’à côté du statut des cheminots, les salariés du privé dépendraient pour les uns de la convention collective VFLI et d’autres de la convention collective négociée par l’UTP. Mais quel que soit le cas de figure, il est à craindre une fragmentation des conditions de travail et d’emploi des cheminots selon l’employeur pour lequel ils travaillent.

Dans les restructurations, les jeux de l’Etat et de la direction de l’opérateur historique

43On l’a vu, la puissance publique n’a pas voulu accéder aux revendications initiales des fédérations syndicales, « statut pour tous » (les cheminots). Puis, sans peut-être que ce soit un projet clairement défini au départ, elle a contribué dans la logique de la transcription d’une directive européenne sur le temps de travail à ce que les acteurs sociaux s’engagent, volet après volet, dans la construction d’une CCN dont la négociation est toujours en cours.

44De son côté, la direction de la SNCF dont l’autonomie dans cette affaire est très relative compte tenu du nombre et du poids de représentants de l’Etat dans son conseil d’administration (7 sièges sur 18), et de la préparation de ses réunions au ministère de l’Economie et des Finances, aurait selon un ancien représentant syndical au Conseil d’Administration, décidé d’apporter sa pierre au dumping social en pesant sur les conditions de travail des salariés des nouveaux entrants. Elle y trouverait ensuite argument pour faire pression sur les acquis consentis aux salariés de l’Epic.

45L’ambiguïté de la SNCF par rapport à ses propres salariés est illustrée par son rôle dans la négociation relative aux personnels des opérateurs privés. N’est-elle pas membre de l’UTP, le syndicat patronal négociateur au nom des entreprises privées des accords collectifs susmentionnés ? Elle est même le plus gros contributeur de cette association professionnelle. Son jeu est clairement perçu comme équivoque par les fédérations syndicales du ferroviaire mais aussi par les opérateurs privés. Ces derniers acceptent en effet d’associer la SNCF à la délimitation du mandat de négociation mais ils refusent sa participation à la négociation elle-même.

46Au vrai, cette stratégie de l’OH n’aurait pas été adoptée d’entrée de jeu mais aurait succédé à deux autres. Dans un premier temps (de 1993 à 1996), soit avant l’ouverture effective du marché en France, la direction de l’OH aurait joué, en convergence avec les organisations syndicales de l’opérateur historique, la carte de la coopération avec quelques partenaires étrangers tout particulièrement la Deutsche Bahn (DB), la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) et la SNC Luxembourgeoise (SNCL). La direction de l’OH aurait tantôt joué la carte de la compétition, tantôt celle de la coopération, tantôt encore celle de la coopétition (coopération et compétition) avec les mêmes partenaires. Cela correspondait aux années 1990 et à la mise en place de l’Eurostar (en 1994), du Thalys (de 1995 à 1999), etc., ces entreprises qu’un responsable CGT décrit comme « biques et boucs » (semi-publiques par le statut de leur personnel et semi-privées par leur partenariat étranger et leur logique lucrative). C’est l’époque de la mise en place de l’autoroute ferroviaire Perpignan/Bettembourg (Luxembourg) dont on a parlé.

  • 31 « Au plan européen, explique le fondé de pouvoir du groupe Deutsche Bahn, nous participons, avec pl (...)

47Puis, progressivement, la compétition l’aurait emporté sur la coopération. La DB se serait agacée de la stratégie de la SNCF consistant à envoyer sa filiale Keolis chasser sur les terres de la DB dans le transport voyageurs mais qui dénie un droit de réciprocité à la DB et à ses filiales. Les journaux bruissent des polémiques, accusations d’espionnage, plaintes devant les tribunaux ou d’entraves à la concurrence libre et non faussée qui cette dernière décennie opposent les deux leaders européens du chemin de fer, la SNCF et la DB. Dans le domaine du fret, la SNCF semble sur la défensive ou vouloir faire cavalier seul face à son puissant rival d’outre-Rhin31.

Un net recul social sur le temps de travail

48Parlons des enjeux. L’élaboration d’un cadre social harmonisé, auquel le Premier ministre invitait les acteurs sociaux dans la phase deux de la négociation collective, n’est pas une catégorie juridique reconnue, contrairement aux notions de convention collective, d’accord de branche (tous deux négociés) ou de statut (en principe « octroyé » et en tout cas validé par l’Etat après une consultation/négociation entre les acteurs sociaux). Mais ce sympathique syntagme « social » et « harmonisé » doit être pris au sérieux, car il pourrait être gros d’un projet d’ampleur : « désanctuariser » le statut du cheminot qui, par le décret 50-635 du 1er juin 1950, a succédé à la surprise générale à la convention collective de 1938 inachevée (Le Gall, 1957, p. 148-149).

49L’objectif serait de procéder à l’alignement de tous les travailleurs du ferroviaire (publics et privés) sur des règles que le patronat du ferroviaire privé, désormais accompagné par l’Etat et de plus en plus souvent par la direction de la SNCF, exigerait devoir être en retrait par rapport à celles qui s’appliquent chez l’opérateur historique.

50Ce constat pose deux problèmes : le premier est d’ordre quasi procédural. Une convention collective est-elle nécessairement moins favorable qu’un statut ? La question mériterait examen approfondi et la réponse serait sans doute nuancée, d’autant qu’en 1950, la décision qu’a prise la puissance publique d’imposer un statut a soulevé la protestation du syndicat largement hégémonique dans l’entreprise, la CGT. Cette dernière préférait alors travailler à l’actualisation et l’achèvement de la convention collective dont la négociation avait commencé avant guerre, mais n’avait pas pu être achevée du fait de la conjoncture politique de l’époque puis de l’immédiat après-guerre.

51La seconde question est d’ordre substantiel et renvoie au contenu de l’accord sur le temps de travail. Avec celui-ci, on peut dire que le loup montre le bout de l’oreille. Signé en octobre 2008, cet accord est très nettement moins protecteur pour les salariés que le statut du cheminot. Par rapport aux normes SNCF (précisées dans le RH0077), l’accord de branche prévoit que la prise de poste peut se faire plus tôt dans la nuit, que le débauchage peut être plus tardif, que l’amplitude de travail est donc plus étendue et que le repos journalier est plus court. Les vrais week-ends (samedi et dimanche) sont bien plus rares et même les deux jours de repos consécutifs sont exceptionnels (en moyenne à peu près un par mois) (Cohen et Dressen, 2010).

52La vie de famille et la vie sociale, de toute manière profondément perturbées par l’exercice du métier de conducteur de train par roulements (365 jours/an 24/24) du fait de temporalités irrégulières, est désormais légalement plus pénible encore dans le privé (Cohen et Dressen, 2011).

53Ce temps de travail est la clé de voûte du statut des cheminots pour les roulants. Surtout, le RH0077 est en relation étroite avec la valeur sécurité. Il faut être du sérail ou enquêter à la SNCF pour se rendre compte à quel point la sécurité en général et des circulations en particulier sont avec la notion de service public, les deux valeurs cardinales dans l’univers de significations partagées des cheminots. Partant du constat que « la mesure du temps est ce qui permet de faire de la notion abstraite de travail un objet d’échange » (Supiot, 2004 p. 107), on peut en induire que la valeur d’échange du travail des cheminots privé est bien moindre que celle des cheminots relevant du cadre permanent de la SNCF (« le statut »), puisque les salaires directs dans le privé ne sont pas supérieurs et que les salaires indirects (avantages sociaux, retraites, etc.) sont inférieurs. En somme, l’ouverture des marchés a un coût pour les salariés du rail privés, celui d’une intensification du travail et donc d’une dégradation de leur santé et de leur espérance de vie, le travail de nuit étant le lot commun des conducteurs de train.

Tableau 1 : Réglementation du travail comparée RH0077 Accord collectif nouveaux entrants

Tableau 1 : Réglementation du travail comparée RH0077 Accord collectif nouveaux entrants

Source : Cohen et Dressen, 2011. *) Dans le ferroviaire, une GPT (grande période de travail) désigne une période de travail entre deux repos périodiques successifs. Le week-end est un des repos périodiques possibles (art. 5. de l’accord de branche d’oct. 2008). Un RHR aussi appelé un « découché » est un repos pris hors résidence (en foyer ou à l’hôtel, aux frais de l’employeur), par distinction avec les repos à la résidence (au domicile du salarié).

Un statut des cheminots miné par tous les bouts

54De cette narration et de cette analyse, on peut retirer l’hypothèse que la protection du système est maintenant fissurée du côté des nouveaux entrants et que cette réduction des protections menace désormais les cheminots de l’OH. Les salariés des filiales SNCF (VFLI, Naviland Cargo) qui auto-concurrencent la « maison mère » dans le fret sont en partie concernés par ces nouvelles règles du temps de travail, de la même manière qu’en Allemagne DB Région a contourné les résistances des OS en créant des filiales dans lesquelles les conditions d’emploi sont inférieures à ce qu’elles sont pour les salariés employés en direct par l’opérateur historique. Ainsi en est-il surtout des « PS 25 » dont on a déjà parlé. Au nombre de 7 300 (selon le bilan social 2008), en forte progression ces dernières années, leur importante numérique fera que les 60 à 70 % des ayants droit de la nouvelle CCN seront des hors statuts de l’Epic SNCF (mais à ce jour, ce n’est le cas d’aucun conducteur de train de l’opérateur historique, qui sont tous au « cadre permanent »).

55En somme, le statut est attaqué de biais. De biais et de toute part, comme le révèle aussi cette statistique : désormais les salariés de l’Epic, membres ou non du cadre permanent, ne représentent plus que 67 % de la force de travail du « groupe SNCF ». La dilution progressive de la SNCF dans les filiales des groupes qu’elle contrôle se voit aussi dans ses comptes. « La part de l'Epic dans le chiffres d'affaires total [du groupe SNCF] passe de 72 % à 59 % entre 2009 et 2010 », selon A. Cambi, porte-parole du syndicat Sud Rail (Dépêche AFP, 15 janv. 10). Le centre de gravité de l’activité se déplace de l’entreprise mère vers ses 49 « groupes de sociétés » contrôlant plus de 650 filiales (2006, Rapport annuel SNCF). Quel que soit l’angle sous lequel on examine le problème, il faut se rendre à l’évidence : « à terme, le statut de cheminot est menacé ». Même les conducteurs de train du fret SNCF sont invités à renoncer à leurs protections et à l’idée du service public au nom de l’impératif de la compétitivité par rapport à la concurrence.

56Dans l’ordre symbolique, la logique du volontariat, levier des restructurations dans le fret, vient miner celle des identifications collectives. La stigmatisation des cultures de métiers, suspectées d’archaïsme, relève aussi de cette volonté de réduire le bastion ouvrier qu’incarnaient les cheminots, à commencer par les 15 à 17 000 conducteurs de trains. Vont aussi dans le même sens, la mise en veilleuse de la filière apprentissage, voie d’entrée historique dans le métier pour encore tant de cheminots en activité. La recherche d’une réduction de la part des recrutements héréditaires est de même inspiration. En vue de faire reculer la culture corporative, l’enjeu est très officiellement l’introduction de « sang neuf », notamment dans l’encadrement. Les profils de diplômés des grandes écoles de commerce (HEC, ESSEC, etc.), pétris de culture managériale, convaincus de la vertu générale de la mise en concurrence systématique des entreprises mêmes publiques et des salariés qui y travaillent, sont recherchés.

57Le propos n’est pas ici de dire que le statut du cheminot était solide jusqu’à la signature de l’accord d’octobre 2008 relatif aux salariés des entreprises privées. On pense par exemple à la multiplication de longue date des hors statuts. Les « non commissionnés » constituaient et constituent « une figure ancienne et plurielle » (Lada, 2005, p. 108).

58On peut aussi s’interroger sur la stratégie des organisations syndicales. On ne peut décrire un virage sans précédent. Plusieurs d’entre elles sont majoritairement convaincues du caractère inéluctable voire bénéfique de l’introduction de la concurrence. Hormis Sud-Rail et une partie de la CGT franchement hostile aux évolutions en cours, elles cherchent surtout à freiner ou limiter les effets négatifs pour les salariés des récentes évolutions mais de longue date, elles accompagnent les restructurations par demi-conviction pour les unes ou faute de trouver les moyens de construire de réels rapports de force permettant de s’y opposer pour les autres.

59Du fait de la perte de légitimité du conflit redistributif (C. Gobin), les OS parviennent au mieux à « limiter les dégâts », comme on l’a vu à propos de la législation sur le service minimum à l’été 2007, ou lors du conflit sur les régimes spéciaux de l’automne suivant.

  • 32 Ils ne sont pas très loin du salaire moyen à la SNCF, 2709 € par mois en 2008 (selon le bilan socia (...)

60Il est vrai que les syndicats se heurtent à forte partie. Autrefois idéalisés en héros de la bataille du rail (R. Clément, 1946), les cheminots sont progressivement transformés en figure emblématique d’un « corporatisme » archaïque crispé sur son passé, égoïste, symbole d’une corporation « coûteuse pour le contribuable » et incapables de respecter les horaires, plus prompte à se mettre en grève qu’à travailler. Les travailleurs du rail s’attirent une belle collection de stéréotypes. Une lecture de différents blogs sur l’Internet ou des réactions des lecteurs de la presse en ligne à telle ou telle information concernant le fer suscite l’idée que peu d’activités professionnelles s’attirent autant de haines et de préjugés. Des rumeurs malveillantes circulent par exemple sur le fait que les mécaniciens toucheraient une prime de charbon alors que celle-ci, plus précisément appelée « prime d’économie de charbon » a disparu avec les dernières machines à vapeur en 1974… Les salaires de tégévistes en fin de carrière, d’ailleurs souvent exagérés pour les besoins de la démonstration32, sont présentés comme étant ceux des agents de la SNCF en général, ce qui ne peut évidemment que blesser les dizaines de milliers de cheminots dont le salaire est inférieur à 1500 € par mois.

61Quels que soient les auteurs de ces rumeurs (propagées en boucle sur l’Internet, depuis 1995 au moins), cette volonté de déstabiliser les cheminots n’est pas sans rapport avec notre objet. Comment mieux faire accepter à la corporation (en tout cas à ses agents d’exécution et à ses agents de maîtrise) la réduction des avantages acquis qu’en caricaturant leur situation ?

62Mais ces critiques ne viennent plus seulement de l’extérieur : elles sont désormais souvent exprimées à l’intérieur de l’entreprise. La violence morale est alors à son comble contre tous ceux qui prennent la notion de service public à cœur (Cohen et Dressen, 2011).

63Dans ce trop long article, nous avons voulu montrer plusieurs choses : premièrement, les causes multifactorielles du déclin du fret pour esquisser la démonstration qu’il n’est nullement besoin de prendre pour cible les avantages sociaux des cheminots pour comprendre la crise du transport de marchandises. Et d’ailleurs, pourquoi les cheminots devraient-ils accepter de perdre des acquis sociaux ? Quel groupe professionnel est prêt à le faire, s’il peut l’éviter ? Nous avons aussi voulu montrer que l’on ne peut comprendre les décompositions et recompositions du monde cheminot qu’en s’intéressant aux politiques de la Commission européenne et à la réponse que chaque Etat-nation et même chaque opérateur historique y apporte. D’ailleurs, les stratégies de la DB, insuffisamment étudiées ici, et celles de la SNCF ne sont pas toujours identiques. Mais elles entretiennent un air de famille en congruence avec l’époque : constituer des géants internationaux multimodaux intégrés, implantés sur plusieurs continents et réduire les avantages sociaux des salariés des opérateurs historiques, encore et toujours au nom de l’impératif de compétitivité. Cela dit, on ne peut accabler exclusivement la Commission européenne car elle agit aussi en fonction des pouvoirs qui lui ont été confiés. On observera cependant qu’elle n’a pas choisi les deux axes qui auraient permis de conforter la place du rail en Europe a) en pesant pour des conditions de travail et d’emploi améliorées chez les routiers afin de réduire l’écart compétitif entre la route et le rail et b) en poussant à la définition d’un statut de tous les cheminots européens qui lui aussi aurait fait obstacle à la concurrence par les coûts, celle-ci se traduisant presque mécaniquement par une réduction des avantages sociaux.

  • 33 http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/memo/memo_rail_fr.pdf, 20 (...)

64Cette politique s’avère un échec du point de vue de la part de marché du transport de marchandises contrôlée par le rail. L’observateur ne peut que constater un fossé croissant entre les affichages communicationnels et la perte continue des volumes transportés par l’OH au profit des opérateurs privés, qui en France ont conquis environ 10 % de part de marché, au détriment du fret SNCF et non de la route. Le rail privé cannibalise le rail public et la route phagocyte doucement mais sûrement l’ensemble. Ajoutons que depuis la crise financière, la somme de marchandises transportées par voie ferrée (par des entreprises privées ou par l’opérateur historique) accuse encore un recul en valeur absolue (-25 %) et en valeur relative par rapport à la route. En 2007 encore, dans son langage euphémistique la Commission observait que « la part modale du rail dans le transport de marchandises peine toutefois à progresser »33. Néanmoins, les partisans des déréglementations/« reréglementations » se refusent à un changement d’orientation, au contraire, ils ne prônent qu’une accentuation des politiques mises en œuvre.

65Surtout, nous avons voulu insister sur les conséquences sociales, professionnelles et identitaires des restructurations en cours. Elles se traduisent par un nombre important de suppressions de postes dans le fret ferroviaire public (4 400 sur 2009 et 2010) et aussi par une désorientation importante des cheminots, causée et redoublée par la désarticulation de l’entreprise historique qui était autrefois un univers intégré. Sans tomber dans un naïf organicisme, il est à peine exagéré d’évoquer un univers dont tous les secteurs et les différents organes étaient interdépendants et concouraient nolens volens aux deux grandes valeurs de l’opérateur historique : la sécurité des salariés et des voyageurs et le service public dont il fallait assurer le fonctionnement coûte que coûte 8760 heures par an. Désormais, l’orientation choisie par les pouvoirs publics (largement représentés dans le CA de la SNCF) consiste à expliquer aux cheminots que tout ce qu’ils ont fait jusqu’à présent est dépassé. Sous-traitance et filialisation constituent le nouvel horizon, au risque du dumping social et de situations qui seraient comiques si elles ne révélaient pas des tragédies sociales comme par exemple lorsque G. Pepy, le 9 février 2009, est obligé de reconnaître que les maîtres-chiens des sociétés de gardiennage employés pour surveiller les grandes gares, notamment pour empêcher les sans-papiers d’embarquer clandestinement dans l’Eurostar, sont eux-mêmes dépourvus de titres de séjour.

66On observe que privilégier le consommateur sur le producteur n’est pas sans conséquences sociales. On est sans doute ici au cœur des raisons qui expliquent la croissance du nombre de DCI (demandes de concertation immédiate), passage obligé avant le dépôt d’un préavis de grève.

Bibliographie

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Notes

1 Ce qui ouvre à de passionnantes questions de théorie du social : comment d’une branche à l’autre, des acteurs divers dans leurs attentes, intervenant dans des cadres institutionnels hétérogènes peuvent-ils finalement coconstruire des réalités dont les orientations entretiennent pour le moins un air de famille ?

2 http://www senat.fr/rap/r10-055/r10-055.html (rapport déposé le 20 oct. 2010) [consulté le 18/05/11].

3 Dans le jargon ferroviaire, « refouler » un train, c’est les faire reculer.

4 En 2009, le groupe SNCF (toutes filiales comprises) employait 230 000 personnes et l’Epic SNCF, 155 000. Le groupe DB employait 240 000 salariés (170 000 seraient issus de l'ancienne DB publique, « le solde étant logé chez DB Schenker ») [Fried, Les Echos, 14 janv. 2010]. DB Schenker est à la DB ce que Geodis est à la SNCF, une filiale multimodale intégrée.

5 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

6 Pour un chapitre sur nombre de pays européens dont la France, publié en 2001 par l’Observatoire Transport Europe qui se base sur des statistiques du ministère des Transports : http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier_2_Fret-Fer.pdf [consulté en octobre 2010].

7 http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier_2_Fret-Fer.pdf, p. 63 [consulté en octobre 2010].

8 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

9 Ainsi, pour répondre aux exigences croissantes des clients industriels, ECR (Euro Cargo Rail), filiale de DB Schenker, vient d’équiper 30 000 wagons de GPS. « A chaque instant, nos clients peuvent savoir où se trouve leurs caisses mobiles ou leur conteneurs et quand ils vont arriver à destination » [Gradt, Les Echos, 14 janv. 2010].

10 http://www.hyperdebat.net/IMG/pdf/doc-47.pdf (Observatoire Transport Europe, 2001, p. 37) [consulté le 9/06/11].

11 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

12 Ainsi l’Etat n’a financé qu’une seule ligne de TGV et à 30 % seulement (la LGV Atlantique) (Mühlstein, 2007).

13 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

14 L’Epic RFF a été créé par la loi du 13 fév. 1997 et l’Epic SNCF par le décret du 18 fév. 1983, consolidé le 30 déc. 2005.

15 Merci à Jean Finez qui m’a communiqué cet extrait de document et merci aussi pour sa relecture exigeante de l’ensemble de cet article, NDA.

16 Voir Philippe Mühlstein, « sur la libéralisation du transport ferroviaire », 20/9/2007 (l’auteur, ingénieur et cadre à la SNCF, appartient au conseil scientifique d’Attac). Ce texte de 22 p. synthétise clairement quelques traits saillants des évolutions passées et présentes du transport ferroviaire. Accessible sur http://hussonet.free.fr/muhlib.pdf [consulté le 10/02/2010].

17 Le site institutionnel Legifrance fait état de 32 textes transposant des directives européennes concernant totalement ou non le ferroviaire. Le plus ancien date de 1979. Sur les 13 documents qui contiennent le terme « ferroviaire » en titre, le premier date de 1995, le plus récent remonte à 2008 [consultation le 15/10/2009]. Voir http://www.legifrance.gouv.fr/

18 http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/memo/memo_rail_fr.pdf, 2007 [consulté le 18/05/11], voir le graphique de la p. 4.

19 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

20 http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2004/n386-04.pdf [consulté le 12/10/2010].

21 Or pour Louis Reybaud, « Une révolution est un prisme dans lequel tout se décompose », 1842, Jérôme Paturot à la recherche d’une position sociale, III, II.

22 Les OFP paraissent inspirés du rapport commandé par le ministre des Transports et de l’Equipement à Jacques Chauvineau, et intitulé « Transport ferroviaire de fret et développement territorial » (remis en septembre 2006).

23 http://www.auvergne.cci.fr/IMG/pdf/Dossier_presse_9_.pdf [consulté le 18/05/11].

24 Depuis le mois de septembre 2007 (et inaugurée en mars), cette autoroute ferroviaire relie Bettembourg (Luxembourg) à Le Boulou (Perpignan), sur 1000 km. Le parcours est effectué en 14h au lieu de 22 h par la route. http://www.novethic.fr/novethic/v3/article.jsp?id=112553 [consulté le 13/10/2010].

25 En sept. 2008, un ancien directeur du port de Dunkerque estimait que 85 % des marchandises acheminées jusqu’aux ports l’étaient par la route. http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Dunkerque/actualite/Secteur_Dunkerque/2008/09/19/article_infrastructures-developper-les-conteneur.shtml [consulté le 18/05/11].

26 http://www.dgcl.interieur.gouv.fr/sections/les_collectivites_te/interventions_econom/droit/sieg_et_obligatio ns/services_d_interet_e/view [consulté le 4/11/2010].

27 Signalons, au titre d’heureuse exception, l’excellent documentaire Les cheminots de Luc Joulé et Sébastien Jousse (2009, 80 min.), qui montre comment dans la région PACA les différents métiers et filières sont déstabilisés par la segmentation de l’entreprise en entités distinctes (fret, grandes lignes, TER, proximité, etc.) incitées à développer des gestions des hommes, des matériels et financière séparées. La fin de l’entreprise intégrée a un coût psycho-social important et nombre de cheminots disent craindre qu’elle nuise à la mise en œuvre de la sécurité.

28 Dans une interview, G. Pepy, PDG de la SNCF, dénombrait « 13 opérateurs dans le métier du fret en France », sans autre précision. Sans doute intégrait-il les OFP dans ce calcul. Le Figaro, le 4 nov. 2010.

29 Les PS 25 sont des salariés de l’Epic qui ne relèvent pas du « cadre permanent », id est du statut car ils ont été recrutés après l’âge de 30 ans, et/ou n’appartiennent à aucune des 25 nationalités de l’UE et/ou travaillent selon une quotité de moins de 60 % du temps complet. Ces hors statuts qui sont environ 7 500 ne bénéficient pas de la même grille de salaires, ne perçoivent pas de treizième mois, ne sont pas couverts par le même régime de médecine du travail et subissent les jours de carence prévus par le Code du travail, à la différence des cheminots relevant du statut. Leur déroulement de carrière est inférieur, comme l’est aussi le niveau de leur pension.

30 Datant du 26 sept. 1974, elle a été étendue par arrêté du 23 juin 1975 (JORF du 17 juil. 1975) et a fait l’objet d’accords complémentaires ou d’avenants notamment en 1977, 1980 et 1983. Elle couvre divers opérateurs dans le fret et le voyageur notamment sur les lignes secondaires qui sont « en régie » (Ardennes, Drôme Ardèche, Dauphiné, etc.) ou touristiques et qui, depuis 150 ans, déploient leurs activités à côté des grandes Compagnies (jusqu’en 1938), puis de l’OH.

31 « Au plan européen, explique le fondé de pouvoir du groupe Deutsche Bahn, nous participons, avec plusieurs autres compagnies ferroviaires européennes au projet X-Rail, initié avec la Commission européenne pour sauver l'activité de wagon isolé. Il s'agit à la fois de s'entendre sur la définition d'un réseau de points de desserte interconnecté en Europe et surtout, définir quelles garanties offrir aux clients en terme de qualité. Aux dernières nouvelles, la SNCF serait sur le point de sortir de ce projet » [Fried, Les Echos, 14 janv. 2010].

32 Ils ne sont pas très loin du salaire moyen à la SNCF, 2709 € par mois en 2008 (selon le bilan social 2008).

33 http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/memo/memo_rail_fr.pdf, 2007 [consulté le 18/05/11].

Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Réglementation du travail comparée RH0077 Accord collectif nouveaux entrants
Légende Source : Cohen et Dressen, 2011. *) Dans le ferroviaire, une GPT (grande période de travail) désigne une période de travail entre deux repos périodiques successifs. Le week-end est un des repos périodiques possibles (art. 5. de l’accord de branche d’oct. 2008). Un RHR aussi appelé un « découché » est un repos pris hors résidence (en foyer ou à l’hôtel, aux frais de l’employeur), par distinction avec les repos à la résidence (au domicile du salarié).
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Auteur

Chercheur au Centre Lillois d’Etudes et de Recherches Sociologiques et Economiques (CLERSE), Université de Lille I.

© IFAEE, 2011

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