1Para a realização das linhas analisadas anteriormente, concorreram diversos grupos de homens – os system builders, de acordo com Thomas Parker Hughes (1979; 1983, X e 1-17) – que intervieram ou para a decisão de construir ou para angariar o capital necessário à obra ou para a construção propriamente dita. Neste capítulo, examinaremos a ação de um daqueles grupos em particular, o dos engenheiros, segundo o método proposto por Bruno Latour (1987, 21) de seguir o percurso dos homens das ciências e da tecnologia para analisar o processo de implementação tecnológica, neste caso, o da construção de caminhos-de-ferro no coração do Alentejo. Nesta análise, destacaremos o papel de C. F. White, o autor do relatório que agora se transcreve e publica.

2As ciências e a tecnologia marcaram indelevelmente a política, economia, sociedade e cultura europeias oitocentistas (Kohlrausch et al., 2014, X). Ainda que com alguma dilação em relação às nações norte-europeias, Portugal confiou também nos primados científicos e tecnológicos para colocar o país na senda do progresso, sobretudo na segunda metade do século XIX (Saraiva, 2007). Para a aplicação desta estratégia desenvolvimentista, a classe profissional dos engenheiros revelou-se fulcral. Embora já desenvolvessem a sua atividade há décadas, é durante a Regeneração, com o Fontismo e com a frequência de prestigiadas escolas europeias (em Paris, Gand, Liège, Metz e Freiburg) que os engenheiros se afirmaram na sociedade portuguesa, contribuindo para o desenvolvimento material da mesma e até para a formação do conceito de nação (Saraiva, 2007; Macedo, 2009, 9-15). Segundo Maria Paula Diogo (2003, 14), os engenheiros materializavam

uma dimensão simbólica: não se trata já apenas de um problema de comunicações; é a própria questão da industrialização e da modernização económica que é discutida; é o conceito de progresso que se funde com o objecto e as estruturas tecnológicas.

3Deste modo, a Regeneração cimentou a importância do know-how e expertise dos engenheiros nacionais, que, por seu lado, partilhavam da mesma noção de progresso do Fontismo, malgrado não se reverem no conservadorismo político de Fontes Pereira de Melo e seus sequazes (Alves et al., 1995; Matos et al., 2003; Matos et al., 2009; Macedo, 2009, 111-113 e 128-129).

4Estabeleceu-se, assim, uma simbiose entre o conhecimento técnico e o poder político, que se prolongou durante toda a Regeneração, e até depois da crise da década de 1890 (Rodrigues, 1999, 67-70; Rodrigues, 2003, 81-82). Os engenheiros defendiam a política de melhoramentos materiais para garantirem emprego e adquirirem prestígio social; o Fontismo precisava dos engenheiros para implementar a sua política de fomento.

5No caso das linhas do Sul e Sueste, a ação dos engenheiros começou a manifestar-se logo no processo de decisão, no parlamento, ainda que, nos primeiros anos da Regeneração, a presença de técnicos no órgão legislativo nacional fosse diminuta. Os próprios debates parlamentares sobre caminhos-de-ferro não se limitavam a aspetos técnicos, incluindo frequentemente detalhes financeiros e jurídico-legais, o que chamava à discussão a perícia de membros de outros grupos profissionais, nomeadamente advogados, que possuíam também o treino retórico necessário às diatribes político-partidárias (Almeida et al., 2012, 41).

6De qualquer modo, desde a apresentação da proposta do marquês de Ficalho e de Eugénio de Almeida até ao diploma que acertou a compensação a pagar aos investidores da companhia inglesa, os engenheiros portugueses marcaram presença na discussão sobre a implementação da tecnologia ferroviária no sul de Portugal. Os seus conhecimentos eram determinantes para informar os seus colegas parlamentares sobre os detalhes técnicos dos contratos. Foi o engenheiro Lobo d’Ávila, por exemplo, quem orou em favor do contrato com Ficalho e Almeida, invocando a dificuldade de se construir uma estrada ordinária nos territórios arenosos que a linha cruzava (Pereira, 2012a, anexo 23).

7Por outro lado, considerando que muitos deles tinham também formação em Economia Política, os engenheiros eram também os mais bem apetrechados parlamentares para discursarem sobre a importância socioeconómica do caminho-de-ferro para o desenvolvimento regional e para a integração de zonas periféricas do mercado nacional. Estes argumentos eram amiúde evocados no hemiciclo, por norma, por deputados com formação em Engenharia: o caminho-de-ferro promoveria uma ligação mais eficaz com outros meios de transporte (nomeadamente rios: o Tejo e o Sado), contribuindo assim para aproximar o Alentejo e o Algarve do centro nacional em Lisboa e fomentar as produções locais (agrícolas e minerais) e os fluxos comerciais entres estas regiões; concorreria igualmente, ao se aproximar da fronteira com Espanha, para o sonho saint-simoniano de ligar diferentes nações entre si; seria também responsável por uma distribuição mais equitativa de capitais e mão-de-obra (que deixaria de emigrar) pelo país (Pereira, 2012a, anexo 23).

8Era também através dos engenheiros que se difundia a retórica do caminho-de-ferro como veículo da ideia geral de progresso, mais do que um mero instrumento de transporte mais rapido e mais poderoso. A este propósito é bem eloquente a intervenção do engenheiro Belchior Garcês, relatando o efeito que a locomotiva provocava nos portugueses comuns, numa sessão parlamentar de 1868:

Quando se fez o caminho de ferro do Barreiro ás Vendas Novas, fui eu um dia, como ia quasi todos os dias por motivo de serviço ás Vendas Novas, e encontrei-me lá com um almocreve, que trazia uns odres de azeite para vender em Lisboa. Os machos vinham doentes, e o homem estava afflicto. Condoido do pobre homem, disse-lhe:
- Deixe o gado em Vendas Novas, que ahi lh'o tratam e venha na locomotiva commigo para o Barreiro, que vem de graça.
Com difficuldade aceitou a minha offerta, mas a final aceitou. Veiu a Lisboa, fez o seu negocio, e no outro dia voltou para as Vendas Novas. Foi ter commigo e disse-me que se não tivesse presenciado o que se passou havia de dizer que era bruxaria, porque ainda que lhe abrissem a cabeça nunca poderia acreditar, se não tivesse visto que em vinte e quatro horas se podia vir de Vendas Novas a Lisboa, vender o azeite, comprar o que se precisava e estar de volta. Mas o mais bonito é que no fim o almocreve pediu-me encarecidamente que lhe fizesse aquelle favor mais alguma vez, mas só a elle; que o não fizesse a mais ninguém! (Riso.)¹

9Finalmente, o parlamento era ainda o palco privilegiado para os engenheiros marcarem a sua presença e singularidade, como únicos detentores do conhecimento técnico essencial para o fomento fontista. Numa das discussões sobre a linha do Barreiro a Vendas Novas, o engenheiro Lobo d’Ávila contra-argumentava a prédica de António José de Ávila, dizendo que «o illustre deputado não tem obrigação de saber isto [detalhes técnicos do contrato], porque creio que tem viajado mais como amador do que como homem de arte»². Lobo d’Ávila, um dos engenheiros com formação em Paris e que desempenharia um importante papel ao longo de quase toda a Regeneração (Pereira 2016b), deixava assim bem vincado que só os engenheiros tinham capacidade para apreciar as tecnicalidades dos acordos e dos debates. Só eles poderiam manejar os instrumentos de progresso.

10Contudo, uma vez que estas discussões faziam parte do jogo político-partidário do regime parlamentar português, as intervenções dos engenheiros podiam estar enviesadas pelas suas preferências políticas e afiliações partidárias.

11Já os técnicos presentes no órgão consultivo do ministério, não tinham necessariamente estas preocupações e podiam aplicar mais objetivamente os seus conhecimentos. O Conselho Geral de Obras Públicas e Minas era normalmente ouvido sempre que ao governo chegasse uma nova proposta ou sempre que o ministério pretendesse munir-se de uma opinião consubstanciada sobre um determinado assunto, que tanto podia ser algo tão amplo como a rede ferroviária nacional, como algo tão específico como o traçado de uma curva numa estrada distrital. Nas suas consultas, os engenheiros reunidos no Conselho de Obras Públicas podiam aconselhar o ministro em diversos sentidos: tanto podiam sugerir a aceitação ou a rejeição de uma proposta, como recomendar um determinado meio de ação. Por norma, os juízos dos órgãos consultivos do ministério das Obras Públicas cingiam-se ao assunto (contrato, projeto, proposta) que lhes era apresentado; mas, por vezes, iam mais longe, discorrendo sobre assuntos mais abrangentes, desde as vantagens de um sistema de subvenção sobre outro, as diretrizes de futuros prolongamentos das linhas-férreas propostas ou considerações gerais sobre as implicações económicas da construção e operação de caminhos-de-ferro em Portugal. Como vimos anteriormente, o engenheiro português de Oitocentos não estava apenas habilitado a construir caminhos-de-ferro, abrir estradas ou erigir pontes, mas também a planear um projeto económico para a nação. De qualquer modo, os seus pareceres não eram vinculativos, subordinando-se à expressão «Vossa Magestade, porém, fará como entender» com que usualmente fechavam os seus relatórios, ainda que a rejeição por parte do governo da opinião do seu órgão consultivo acarretasse sempre uma vaga de contestação política, sobretudo no parlamento (Pereira, 2014, 297-302).

12No caso das linhas de Sul e Sueste, o Conselho de Obras Públicas foi também uma figura sempre presente, se bem que nem sempre as suas opiniões tenham sido acatadas pelo governo. Por outro lado, nota-se também nas consultas exaradas neste período que os membros deste corpo estavam também eles em processo de aprendizagem, reconhecendo que os princípios teóricos que defendiam, por vezes, tinham que dar espaço às condicionantes práticas³.

13De facto, dois dos engenheiros que assinaram pareceres sobre o projeto da Companhia do Caminho de Ferro ao Sul do Tejo (João Crisóstomo de Abreu e Sousa e o visconde da Luz, que presidiu ao Conselho entre 1852 e 1864) tinham-se formado na Academia Real de Fortificação e Desenho, uma instituição de ensino obsoleta para a época (Macedo, 2009, 59-60). O percurso destes dois homens contrastava claramente com a de dois outros (Silva e Costa e Lobo d’Ávila), que tinham frequentado a Escola de Pontes e Calçadas de Paris. Lobo d’Ávila, o mais novo dos membros do Conselho (nasceu em 1819, sendo 22 anos mais novo que Silva e Costa) representava mesmo o futuro da classe engenheira portuguesa e da sua importância para o desenvolvimento material do país. Os restantes engenheiros que participaram no processo de consultoria sobre a linha Barreiro-Vendas Novas (Vitorino Damásio, Belchior Garcês, Albino de Figueiredo, Caetano Alberto Maia ou João Luís Lopes), além de pertencerem à mesma faixa etária (nascidos entre 1803 e 1808) tinham-se formado na Escola do Exército, instituição de ensino onde, à semelhança das Pontes e Calçadas, não só se ensinava Engenharia, mas também como a gerir e administrar (Macedo, 2009, 12). Por fim, uma palavra para dois técnicos que, não tendo o curso de engenheiro, tinham lugar no Conselho pelos seus conhecimentos académicos ou práticos: eram os casos de Isidoro Emílio Baptista, professor da Escola Politécnica de Lisboa, e Plácido Abreu, bacharel em Filosofia e Matemática, que se dedicava às obras públicas desde a década de 1840. Na apreciação da segunda secção da linha, entregue à South Eastern of Portugal, participaram outros engenheiros além dos já citados, notando-se uma mais forte presença de graduados da Escola de Pontes e Calçadas (Gromicho Couceiro, Simões Margiochi e Sousa Brandão), que colaboraram com camaradas da Escola Politécnica de Lisboa (Hermenegildo Gomes da Palma) e da Escola do Exército (Tibério Augusto Blanc, Mena Aparício, Brito Taborda e Mouzinho de Albuquerque) no seio do Conselho (sobre a sua composição e o percurso destes homens, ver Pereira, 2012a, anexos 6 e 8).

14Sem embargo de admitir a participação da iniciativa privada, o Conselho sempre defendeu uma forte presença do Estado no sector, pelo menos na sua fiscalização e planificação, muito à semelhança daquilo que era a tradição francesa, transplantada para Portugal sobretudo por intermédio dos antigos alunos das Pontes e Calçadas. Contudo, foi por vezes forçado a admitir que em determinadas circunstâncias mais importante era não levantar (mais) embaraços à ação das concessionárias. Mas quando a linha foi adjudicada aos empreendedores ingleses, o conflito tornou-se muito mais frequente em virtude da diferente formação e formas de executar as tarefas entre os engenheiros portugueses e os técnicos britânicos. Estes estavam habituados a rotinas muito mais práticas e a propor soluções direcionadas a trabalhos específicos; aqueles exigiam sempre um relatório escrito e detalhado dos projetos (as memórias descritivas, típicas da escola francesa em que os peritos nacionais se moldaram), além das plantas propriamente ditas.

15Desde o início do processo que os engenheiros consultores do ministério sugeriram igualmente que a construção seguisse condições de tração (inclinação dos declives e raios de curva) que permitissem, na exploração, velocidades elevadas, ainda que admitissem que a linha teria apenas um alcance provincial. Todavia, estes técnicos debatiam-se com a dificuldade de não conhecerem bem o terreno onde a linha deveria assentar, em virtude da falta de mapas e conhecimento topográfico e cartográfico. Na viragem para a segunda metade do século XIX, as cartas geográficas disponíveis eram caracterizadas por falta de rigor e mesmo erros grosseiros sobre a orografia nacional (Branco, 2003, 90-96 e 106-108; Daveau et al., 1995).

16A construção das linhas do Sul e Sueste foi um assunto frequente na agenda do Conselho de Obras Publicas e Minas, sendo a ação deste órgão também determinante para a realização e configuração daqueles caminhos-de-ferro, mesmo considerando que nem sempre as suas opiniões foram seguidas e nem sempre tenha conseguido impor a sua vontade às companhias adjudicatários.

17A atividade do Conselho foi complementada no terreno pelos trabalhos de diversos engenheiros portugueses que trabalharam nos estudos e na fiscalização da obra, e, nos momentos em que o Estado tomou posse das linhas, na própria exploração ferroviária.

18Como vimos, o estudo da diretriz foi entregue a Francisco Maria de Sousa Brandão, um dos graduados da Escola de Pontes e Calçadas. Natural de Santa Maria da Feira, Sousa Brandão rumou a Paris na sequência da fracassada revolta de Torres Novas. Regressado a Portugal, deambulou por diversas direções de Obras Públicas do norte do país (Viseu, Vila Real e Bragança), onde foi responsável pela definição das rotas de diversas estradas. Advinda a Regeneração, este engenheiro pediu para ser colocado no sector ferroviário, tendo estudado a diretriz da linha de Lisboa ao Porto, à qual se seguiu idêntica missão no território entre o Barreiro, Évora e Beja. Nas décadas seguintes, Sousa Brandão continuou a contribuir para o movimento fontista com variadíssimos estudos de diretrizes ferroviárias, as quais basearam grande parte da rede ferroviária portuguesa, o que lhe valeu o epíteto de «mestre dos mestres» em termos de traçados ferroviários (Gomes, 1994; Pereira 2018; Sousa, 1909).

19Sousa Brandão foi também um dos fiscais do governo junto dos trabalhos de assentamento dos carris no Sul (Brandão 1858). Não conseguimos reconstituir a totalidade da equipa de engenheiros que deveriam zelar no estaleiro de construção pelo bom cumprimento dos contratos. Sabemos, porém, que, além do feirense, também o já citado Belchior Garcês colaborou na fiscalização deste caminho-de-ferro, em 1855 e 1856, antes de se ser contratado pela Companhia do Caminho de Ferro ao Sul do Tejo em 1857, num percurso semelhante ao percorrido anos antes pelo engenheiro Calheiros e Meneses (que foi fiscal do governo antes de ser engenheiro-chefe daquela mesma firma)⁴. Outros fiscais foram Gromicho Couceiro, Canto e Castro e Mascarenhas e Pedro Alcântara de Gomes Fontoura (Couceiro et al. 1861). Genericamente, todos aprovavam a atuação da companhia Sul do Tejo, malgrado um ou outro detalhe que podia ser melhorado. Durante a vigência da South Eastern, houve naturalmente fiscais do governo, mas só conseguimos determinar o nome de um deles, Sebastião do Canto e Castro Mascarenhas, um militar de carreira, que, ao contrário do que acontecera anteriormente, se mostrou pouco satisfeito com o trabalho da companhia, pelo menos ao nível da exploração (Mascarenhas, 2003).

20A nomeação de Canto e Castro Mascarenhas ficou decerto a dever-se à sua experiência anterior como diretor de exploração da linha do Barreiro a Vendas Novas, quando o governo comprou o caminho-de-ferro à companhia adjudicatária. Entre 7 de Agosto de 1861 e 17 de Maio de 1864, este militar de carreira foi o responsável pela operação da linha. Era a segunda vez isto acontecia na história do caminho-de-ferro em Portugal, depois de, em 1856 e após a rescisão de contrato com outra companhia britânica (batizada de Central Peninsular), João Crisóstomo de Abreu e Sousa ter sido incumbido da exploração da via-férrea entre Lisboa e o Carregado (Sousa, 1915-1919). Canto e Castro Mascarenhas procurou usar a linha mais como instrumento de desenvolvimento do que como meio de especulação comercial. Sem embargo de a operação ser lucrativa (máximo de 44 contos ou 4.72% em relação ao custo da linha), o seu diretor recomendava a diminuição das tarifas no sentido de beneficiar os produtores locais, sobretudo as propriedades de José Maria dos Santos. Outra das suas preocupações foi providenciar uma boa estação em Lisboa, que garantindo a travessia do Tejo em direção ao Barreiro, levasse mais passageiros à linha. Pelos mesmos motivos, recomendava a construção de ramais que ramificassem o caminho-de-ferro existente por mais propriedades no Alentejo e promovesse a organização de mais colónias agrícolas (Mascarenhas, 1862; Mascarenhas, 1863; Mascarenhas, 1864).

21Uma última palavra para os engenheiros que contribuíram para o encerramento da disputa com a companhia inglesa ao computarem o custo da construção do caminho-de-ferro. Em 1869, Vitorino Damásio, Boaventura José Vieira e novamente Canto e Castro Mascarenhas calcular aquele valor em pouco menos de 2,500 contos, elogiando inclusivamente o estado da linha e as condições de assentamento dos carris.

22O desempenho destas tarefas possibilitou aos engenheiros portugueses adquirir experiência prática na gestão do sector ferroviário. Mas mais do que isso permitiu-lhes aceder a um palco onde podiam demonstrar a sua proficiência e a sua capacidade de fazer um trabalho tão bom ou melhor que os técnicos estrangeiros e assim provar que podiam liderar, tanto nos gabinetes do ministério, como no terreno, a política ferroviária nacional. As decisões governamentais de finais da década de 1860 em relação ao sector ferroviário (construir as linhas do Minho e Douro e manter a rede de Sul e Sueste em mãos públicas) acabam por comprovar isto mesmo.

23Estes técnicos portugueses colaboraram com os demais profissionais estrangeiros que trabalharam nas concessionárias das linhas do Sul e Sueste. As fontes são omissas em relação a este assunto, indicando apenas uma mancheia de nomes avulso, entre os quais C. F. White, o autor do relatório agora publicado.

24Ao contrário do que se pode pensar, os engenheiros ingleses que trabalharam nas linhas do Sul e Sueste não eram inexperientes, embora alguns deles fossem bastante jovens. Terence Flanagan, por exemplo, era licenciado em Matemática (pela Universidade de Dublin), tendo sido aprendiz de Charles Vignoles com quem obteve uma vasta experiência no estudo de novos caminhos-de-ferro. Foi engenheiro-subalterno e depois engenheiro-chefe da Blackburn and Preston Railway Company, tendo rumado em seguida aos Países Baixos, onde construiu o caminho-de-ferro entre Antuérpia e Roterdão. Após esta comissão, rumou a Portugal para trabalhar na construção da linhas de Lisboa a Santarém. Contava na altura 33 anos⁵.

25John Sutherland Valentine, o promotor do projeto do caminho-de-ferro de Vendas Novas a Évora e Beja, nascera em 1813. Aprendera os primeiros rudimentos de topografia com o seu pai, fiscal de estradas com portagem no Warwickshire. Continuou a sua aprendizagem com John Dumolo, sendo empregado no estudo de caminhos-de-ferro em torno de Birmingham. Já como profissional encartado, trabalhou em diversas ferrovias britânicas (Midland, Norfolk, East Anglian, entre outros). Conhecia, além disto, o território nacional, já que tinha sido um dos técnicos envolvidos na construção da linha portuguesa entre Lisboa e Santarém⁶.

26Quanto a Edward Price, o empreiteiro contratado por Valentine, era também um experiente engenheiro, que contava 55 anos quando aportou a Portugal. Começara a trabalhar nas minas, engajado pelo próprio pai, antes de se tornar aprendiz do grande empreiteiro inglês William Mackenzie (Brooke, 2000). Trabalhara em seguida com Robert Stephenson no London and Northwestern Railway e contava no seu currículo com passagens por estaleiros ferroviários em Inglaterra, França, Egito e Brasil⁷.

27O percurso de C. F. White, na verdade Charles Fitzwilliam White, era semelhante ao dos seus conterrâneos. White era também um jovem técnico. Nascido em 1829, contava 33 anos quando começou a trabalhar, em 1862, na linha do Sueste. Fizera a sua aprendizagem com T. E. Harrison, ex-presidente do Institution of Civil Engineers.

28O período passado como aprendiz de um engenheiro ou empreiteiro com mais experiência era um traço comum a vários jovens ingleses. Por esta altura, em Inglaterra, a aprendizagem de profissões ligadas à engenharia fazia-se sem um envolvimento sistemático com a Universidade e com uma forte componente prática em fábricas ou estaleiros de construção, complementada com formação ad hoc em Matemática, Ciências ou disciplinas técnicas. Além disto, não havia restrições à prática como engenheiro. A aceitação como membro do Institution of Civil Engineers ou de Mechanical Engineers conferia uma maior reputação, mas não era indispensável para exercer a profissão e de qualquer modo exigia experiência prática prévia (Hirose, 2010, 388-394).

29Voltando a White, depois do seu tirocínio com Harrison, rumou à Índia, para o seu primeiro contrato profissional com a East Indian Railway. Trabalhou na primeira secção deste caminho-de-ferro, tendo a seu cargo a construção das oficinas de locomotivas em Howrah e a duplicação de via, leito e obras de arte entre aquela localidade e Raniganj. Em 1862, voltou temporariamente a Inglaterra para ser admitido como membro do Institution of Civil Engineers, antes de rumar a Portugal para um contrato com a South Eastern, onde escreveu um relatório sobre os seus trabalhos⁸.

30O texto, guardado atualmente na Biblioteca do Institution of Civil Engineers em Westminster, Londres, é um interessantíssimo documento manuscrito, que, do ponto de vista da história do próprio complexo ferroviário de Sul e Sueste, é de uma grande importância por permitir desvendar alguns detalhes sobre a construção e operação da linha, vistos desde o ponto de vista dos engenheiros operadores. Tendo em conta que se encontra preservado em Londres, é provável que tenha sido escrito para uma publicação britânica (talvez os Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers), mas, por qualquer razão, nunca ultrapassou a forma de manuscrito.

31Conta com 84 páginas, dividido em três partes (considerações gerais e descrição das secções aquém e além Vendas Novas), que narram a curta história da linha através de uma perspetiva britânica, os seus detalhes técnicos, as características do terreno, os materiais usados, o material fixo e o material circulante, as dificuldades e desafios impostos ao trabalho. No texto, encontram-se diversas referências a mapas e plantas que o acompanhavam originalmente. Infelizmente, não encontramos estes documentos ilustrativos, mas tão só o relatório manuscrito.

32White começa por mostrar a sua adesão à retórica materialista de progresso assente no primado da ciência e tecnologia, ao referir que para Portugal voltar aos tempos de glória de D. Afonso Henriques ou de Vasco da Gama, tem necessariamente que construir caminhos-de-ferro e expandir a sua curta rede. É também curioso notar como White considera esta situação uma excelente oportunidade para o capital britânico, que de facto procurava, na época, novas economias para onde se dirigir.

33Seguem-se depois as breves histórias das secções férreas aquém e além Vendas Nova acompanhada de detalhadas descrições técnicas de toda a linha, dificuldades encontradas e soluções aplicadas (ao nível do material fixo metálico e de madeira, entre outras), e custos reais.

34Um especial destaque merece também a exposição sobre o material circulante em uso nas linhas de Sul e Sueste: no que concerne ao material trator, número de locomotivas, tipo, nomes (todos alusivos a topónimos alentejanos e algarvios, excepto as máquinas D. Luiz e D. Maria Pia), fabricantes, detalhes técnicos e preço; e quanto ao material atrelado, tipo, quantidade e preço de compra.

35Todos estes são pormenores que não se encontram facilmente entre as fontes portuguesas e que permitem, por exemplo, a nível de custos, computar o valor real da construção da linha. Assim, segundo os cálculos de White, a linha do Barreiro a Vendas Novas e Setúbal exigiu mais de 1,200 contos (271 mil £) ao passo que as extensões a Évora e Beja custaram cerca de 2,270 contos (505 mil £). Construção e assentamento de material foram os itens que mais pesaram nos orçamentos, representando 1,167 contos na primeira secção e 1,893 contos na segunda; quanto ao material circulante o seu preço foi de 54 e 377 contos, respetivamente. Em todo o caso, os números de White evidenciam que os engenheiros portugueses que avaliariam o valor do empreendimento, fizeram um cálculo muito por baixo (2,367 contos – recordamos); por outro lado, mostram claramente que Portugal acabou por pagar uma compensação manifestamente excessiva aos empreendedores ingleses (mais de 8 mil contos, como vimos).

36White não se pronuncia sobre o assunto do resgate, apenas se mostrando muito otimista quanto ao futuro da linha e das suas extensões em direção a Estremoz, Espanha e ao Algarve. Deste modo, é impossível analisar a sua opinião sobre a relação entre capitalistas e engenheiros na gestão deste negócio.

37De qualquer modo, o texto do engenheiro britânico é de uma leitura muito cativante, malgrado a aridez dos parágrafos mais técnicos. Contribui, sem margem para dúvida, para um maior conhecimento sobre a história do complexo de Sul e Sueste em particular e para a história da ferrovia em Portugal em geral, razão pela qual decidimos reeditá-lo, tanto na língua original, como com uma tradução para português.