1Apesar do atraso da empreitada, o empresário agrícola José Maria dos Santos e as suas propriedades em Pinhal Novo, tinham tomado bom partido da linha existente (Cabrita, 1999). Apoiada neste bom resultado, a companhia requereu, em 1857, o prolongamento da linha até Évora e Beja (e o direito de opção sobre as extensões até à fronteira e ao Algarve), subsidiado por um valor de 24 contos/km. A firma procurava também aproveitar o fracasso do concessionário que deveria levar os carris até Espanha (Levy, 1981) e capitalizar sobre as várias opiniões favoráveis à internacionalização do caminho-de-ferro do Barreiro (M., s.d.; Mascarenhas, 1863; Pereira, 2012b, 1036-1037)¹.

2Contudo, o Conselho de Obras Públicas sugeriu a recusa do pedido². O governo do Partido Histórico (que sucedera entretanto ao executivo a que Fontes pertencera) anuiu à opinião daquela instituição: recusou entregar por decreto a concessão à Companhia Sul do Tejo, mas aceitou colocar a adjudicação em concurso público, admitindo dar àquela companhia direito de preferência em caso de igualdade de ofertas. A diretriz da ferrovia seguia os estudos do engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão, desde Vendas Novas até às imediações de Santiago do Escoural (Casa Branca), onde se bifurcava para Évora e Beja. O traçado não permitia a ligação direta entre ambas as cidades, mas colocava a segunda mais perto de Lisboa (Sousa, 1923; Sousa, 1928; Sousa, 1936; Sousa, 1948). O Estado assumia um papel particularmente forte na obra, responsabilizando-se pelas expropriações, movimentos de terra e obras de arte. O adjudicatário tomava a si o assentamento dos carris, a construção das estações e a exploração ferroviária. Durante a discussão parlamentar, o direito de preferência previsto para a Companhia ao Sul do Tejo foi anulado, bem como o limite orçamental à subvenção quilométrica a conceder, comprometendo-se o governo a não conceder auxílios demasiado elevados nem a empresários pouco idóneos (Pereira, 2008, 121-123)³. A 8 de Junho de 1859, era publicada lei que abria concurso para a concessão da construção e exploração das linhas de Vendas Novas a Évora e Beja. A praça foi aberta oficialmente dois meses depois, a 8 de Agosto, com um caderno de encargos redigido diretamente pelo Conselho de Obras Públicas (Fino, 1883-1903, p. 65-68)⁴. Contudo, não apareceram interessados, nem mesmo a companhia concessionária da linha Barreiro-Vendas Novas (Pereira, 2008, 134).

3A questão ficou em suspenso, até que em finais de 1859, já com o Partido Regenerador de novo no poder, um conjunto de ingleses (John Sutherland Valentine, Charles Edward Mangles, John Chapman, Robert Russel Notman, Hardy Hislop e George Bernard Townsend) propôs ao governo a construção e exploração daquelas duas linhas em troca de um subsídio de 16 contos/km.

4O governo aceitou a proposta e o compromisso ficou lavrado num contrato provisório assinado a 3 de Janeiro de 1860. O destaque no articulado do acordo ia para a bitola da linha, a qual era de 1.67 m, igual à de Espanha, como vimos, mas diferente da da via assente até Vendas Novas (Torres, 1936).

5Na altura, Portugal já se apercebera de que dificilmente convenceria o país vizinho a adotar o padrão ferroviário europeu, de modo que não valeria a pena continuar a insistir na medida de 1.44 m. Aliás, a recontratualização da linha de Lisboa à fronteira com Espanha com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1859, já antevia o uso da bitola espanhola de 1.67 m. Por outro lado, o governo precavia-se para a possibilidade de internacionalizar o caminho-de-ferro do Sul, na eventualidade da Companhia Real não conseguir cumprir os termos do seu contrato. Aliás, as demais condições de construção eram semelhantes às estipuladas para a linha transnacional e portanto superiores às utilizadas na linha até Vendas Novas (Pereira, 2012, anexo 18; Pereira, 2017b, 181-182; Pinheiro 1995).

6O contrato provisório foi apresentado ao parlamento a 13 de Janeiro e discutido em cinco sessões parlamentares (quatro nos deputados e uma nos Pares) em Abril e Maio de 1860. Foi rapidamente aprovado, malgrado as críticas da oposição à disparidade de bitolas e à intenção governamental de não levar a adjudicação as linhas a concurso público mas sim concessioná-las diretamente aos empreendedores britânicos (Pereira, 2012ª, anexos 23 e 25). A 29 de Maio de 1860, o Rei D. Pedro V assinava no Paço o diploma que transformava o contrato em lei do Reino. Apesar de ter tomado a iniciativa, o grupo inglês não parecia muito convicto da rentabilidade do investimento, já que, pouco depois da assinatura do contrato, propôs e acordou com o governo antecipar o prazo de remição da linha por parte do Estado (de 30 para 15 anos), ficando este obrigado a pagar uma renda de 6,5% do capital investido, caso optasse pelo resgate compulsivo da infraestrutura (Fino, 1883-1903, vol. 1, p. 97-98; Sousa, 1915)⁵.

7Como era usual, os concessionários trespassaram os seus direitos a uma nova companhia, a South Eastern of Portugal Railway Company, por eles formada em Inglaterra com capital acionista e obrigacionista inglês (Vieira, 1988)⁶.

8A construção foi entregue ao empreiteiro Edward Price⁷ (Abragão, 1955-1960) que se rodeou de vários engenheiros, entre os quais o autor do relatório agora republicado (em inglês com tradução para português), C. F. White e Crenier (Couceiro et al., 1861), responsável pelas obras de arte⁸. A equipa técnica chegou a ponderar assentar o caminho-de-ferro de Vendas Novas para Évora e daqui para Beja. Embora esta solução fosse melhor do ponto de vista económico, por aproximar a linha das zonas de Montemor-o-Novo e Arraiolos (Pezerat, 1867), acarretava custos maiores o que fez com que o traçado original de Sousa Brandão prevalecesse. A obra começou dentro dos prazos legais, mas, para não variar, avançou lentamente, devido às negociações para expropriação de terrenos e dificuldades advindas de Invernos rigorosos (Pereira, 2012ª, 181).

9Durante a empreitada, a South Eastern tentou obter autorização do governo para prolongar a linha desde Évora até Estremoz e ao caminho-de-ferro que ia sendo construído em direção à fronteira, obtendo assim uma ligação transnacional. Contudo, a concessionária desta última ferrovia, a Companhia Real, protestou de imediato, alegando que tal diretriz era paralela à sua própria linha e que portanto violava a zona de proteção de 40 km em torno do seu caminho-de-ferro que o governo lhe havia concedido no contrato de concessão (Abragão, 1955-1960; Dinis, 1915-1919, vol. 3, 104-113; Pinheiro, 1986, 98). Para o Conselho de Obras Públicas, a queixa da Companhia Real não tinha razão de ser, pois não se tratava nem de um ramal nem de uma linha paralela, mas sim convergente⁹. Contudo, para evitar longos pleitos judiciais, o governo cedeu à vontade da companhia e, por portaria de 9 de Abril de 1862, comprometeu-se a estacar a extensão da linha do Sueste a 40 km de distância da linha do Leste (Abragão, 1955-1960; Dinis, 1915-1919, vol. 3, p. 104-113; Paçô-Vieira, 1905, 92; Sousa, 1907; Sousa, 1908; Sousa, 1911; Sousa, 1948).

10Paralelamente a estes eventos, decorriam os trabalhos no troço entre o Barreiro, Setúbal e Vendas Novas, tendo a totalidade da linha sido inaugurada em 1 de Fevereiro de 1861¹⁰. Porém, o caminho-de-ferro era operado por outra empresa e tinha sido construída com uma bitola diferente.

11Para anular esta desvantagem, o governo (já do Partido Histórico, novamente) propôs ao parlamento em 5 de Agosto de 1861 comprar a linha de Vendas Novas (por 940 contos ou cerca de 13.5 contos/km), alargar a sua bitola para 1.67 m e vendê-la a outro operador. O debate foi um pouco mais aceso e envolveu mais intervenientes, mas, no final, a proposta do governo foi aprovada pela maioria que o apoiava e transformou-se na lei de 10 de Setembro de 1861 (Santos, 1995, 109)¹¹. A exploração da linha foi entregue temporariamente ao engenheiro Canto e Castro Mascarenhas (Mascarenhas, 1862). Pouco tempo depois, o executivo tentou vender a linha a Hardy Hislop, membro da South Eastern, num negócio que estipulava também a construção dos prolongamentos de Évora a Estremoz e de Beja ao Guadiana¹². Contudo o negócio foi rejeitado pela câmara alta do parlamento, que preferiu manter a linha em posse pública (Pereira, 2012, anexo 23) e sob exploração do Estado (Mascarenhas, 1863; Mascarenhas, 1864; Mascarenhas, 2003).

12Alheia a estes negócios, a South Eastern continuava os seus trabalhos e nos dias 14 de Setembro de 1863 e 15 de Fevereiro de 1864 levava os carris a Évora e Beja, respetivamente (Abragão, 1955-1960; Fino, 1883-1903, vol. 1, p. 128; Mesquita, 1944)¹³.

Fig. 1 - O sistema ferroviário de Lisboa e sul do Tejo, em 1864, com indicação das bitolas originais das linhas

13Para uniformizar a exploração desde o Barreiro até ao coração do Alentejo, o governo do Partido Regenerador decidiu, em 1864, vender a linha de Vendas Novas à South Eastern. A classe engenheira portuguesa ainda pressionou, infrutiferamente, junto do executivo para que este apostasse mais decididamente no know-how e expertise nacionais. Aliás, os técnicos portugueses já vinham dado provas desde a década de 1850 quando tomaram conta da exploração e construção de parte da linha de Lisboa a Santarém, quando os engenheiros e empreiteiros ingleses se mostraram incapazes de cumprir a sua tarefa (Matos, 2009; Matos et al., 2007; Pereira, 2012a, 305; Pinheiro, 2008, 161-180). No entanto, os poderes públicos preferiram continuar a apostar nos conhecimentos técnicos estrangeiros.

14Assim, o compromisso de compra e venda da linha foi firmado com Alfred Cowan, representante da companhia britânica, em 21 de Abril e validado pelo parlamento entre 6 e 17 de Maio (Pereira, 2012, anexo 23). A 24, era publicada a lei que validava o contrato, pelo qual a companhia entregava 1.008 contos ao governo. A empresa obrigava-se ainda a alargar a bitola da via do Barreiro a Setúbal e Vendas Novas, a construir as estações de Setúbal, Pinhal Novo e fluvial de Lisboa (que fazia a ligação ao Barreiro por intermédio de vapores), a ligar Évora à linha do Leste e a prolongar a via-férrea de Beja à fronteira com Espanha e ao Algarve, recebendo em troca destas tarefas a subvenção de 18 contos/km (Fino, 1883-1903, vol. 1, p. 133-146; Sousa, 1915)¹⁴.

15Cedo, porém, a companhia começou a revelar pouca destreza na execução do seu contrato. Os projetos apresentados ao governo pelos seus engenheiros são rejeitados pelo Conselho de Obras Públicas, por se revelarem desleixados e por usarem sem justificação os limites máximos de declives e raios de curva estipulados no caderno de encargos¹⁵. Numa outra consulta no mesmo sentido, o Conselho conclui que «a empreza teve em vista sómente fazer uma construcção muito economica ainda que a exploração ficasse assaz perigosa e muito dispendiosa»¹⁶. Em alguns troços a diretriz foi corrigida¹⁷, sendo depois executada sob direção do engenheiro Martins Touset (Abragão, 1955-1960).

16Tempos depois, Julius Beer, um representante da South Eastern, solicitou ao governo a substituição da subvenção quilométrica por uma garantia de rendimento bruto de 3.6 contos/km durante 50 anos (a contar de 1 de Julho de 1869), propondo ainda a devolução do preço da venda da linha de Vendas Novas (1008 contos) e o montante das subvenções pagas pela construção das linhas de Évora e Beja (1970 contos). Ficava assim explicado o desleixo presente nos projetos apresentados anteriormente. Confiante de que iria obter do governo uma garantia de rendimento, a companhia não precisava de se esforçar para construir uma linha de qualidade. O contrato provisório foi assinado em 14 de Outubro de 1865 e levado ao parlamento a 27 de Novembro. Ao contrário do que se tinha verificado até então, o debate parlamentar que se seguiu foi longo e exaltado, ocupando treze sessões na câmara dos deputados e nove na dos Pares. A oposição mostrava-se sobretudo preocupada com os aspetos financeiros do negócio, uma vez que não acreditava que a linha (mesmo com as extensões previstas) alguma vez rendesse 3.6 contos/km, o que obrigaria o Estado a entregar dinheiro à companhia por um longo tempo com evidentes consequências sobre a saúde do Tesouro público. Do lado do governo, o grande argumento era a perceção imediata de quase 3 mil contos. Naturalmente, os parlamentares governamentais não duvidavam também da riqueza das zonas atravessadas pelo caminho-de-ferro, que contribuiria para aumentar o rendimento da companhia e assim isentar o Tesouro de qualquer pagamento à empresa. Alguns chegavam ao ponto de afirmar que, com a linha em direção à fronteira, o próprio comércio mediterrânico poderia procurar o porto de Lisboa, evitando a navegação pelo Estreito de Gibraltar (Pereira, 2012, anexos 23 e 25). No final, como era da praxe no regime parlamentar nacional, a maioria que apoiava o governo acabou por validar o contrato, que se viria a tornar a lei de 25 de Janeiro de 1866, regulamentado por decreto de 21 de Fevereiro seguinte (Fino, 1883, 1903, vol. 1, p. 166-169; Sousa 1915)¹⁸.

17Contudo, a South Eastern não pagou a primeira prestação do pagamento de 3 mil contos a que se havia comprometido, o que, pelo art.º 4, n.º 2 §3 do contrato, dava ao governo o direito de exigir o pagamento integral da dívida. Uma vez que a companhia não tinha como cumprir esta obrigação, o executivo optou por rescindir o contrato por decreto de 23 de Maio de 1866. A empresa recorreu para juízo arbitral, nos termos do contrato de concessão, que, porém, por sentença de 10 de Novembro de 1866, deu razão por unanimidade ao governo. Ato contínuo, o governo coloca as linhas em hasta pública por decreto de 4 de Abril de 1867. Os termos do concurso afastaram os interessados, uma vez que estes tinham de assumir as obrigações da South Eastern, onde se incluía o pagamento de quase 3mil contos. Assim, não aparecendo licitantes na praça aberta entre 6 de Abril e 6 de Outubro de 1867, o governo ficava com o direito de confiscar pura e simplesmente o caminho-de-ferro, como aliás estava estabelecido no contrato de concessão. Todavia, por pressão diplomática britânica¹⁹, optou-se por devolver a exploração ferroviária à South Eastern, por decreto de 24 de Outubro de 1867, como se nada tivesse acontecido (Fino, 1883-1903, vol. 1, 174-175)²⁰.

18A solução não agradou aos obrigacionistas da South Eastern que se viram privados do juro que lhes havia sido prometido. Arrogaram-se de direitos sobre o Estado português, uma vez que este aprovara os estatutos da companhia e respetivas alterações, e exigiam por isso uma compensação pelas suas perdas. Contudo, à luz da lei e contratos assinados, o Estado nenhum dever tinha de se responsabilizar pelas dívidas da empresa, além de que o juízo arbitral dera razão à ação do governo na contenda. Nada disto convenceu os obrigacionistas ingleses, que ameaçaram levar a disputa aos tribunais britânicos, apesar de isto lhes ser vedado pelos estatutos e contrato de concessão, que consideravam a empresa portuguesa e sujeita as leis portuguesas para todos os efeitos legais (Fino, 1883-1903, vol. 1, 195-201; Pereira, 2016a; Pereira, 2016c; Pinheiro, 1986, 404 e 445-446; Vieira, 1983, 204-226)²¹.

19Para evitar uma disputa internacional e uma eventual exclusão do mercado financeiro inglês, o governo tentou resolver direta e amigavelmente a questão com a companhia. A 24 de Outubro de 1867, os ministros da Fazenda e Obras Públicas, Fontes e Andrade Corvo, assinavam um acordo, pelo qual o governo resgatava as linhas, pagando aos obrigacionistas um juro de 7.5% sobre o capital aplicado (2,138 contos) e aos acionistas 7.5% sobre o montante gasto nas obras; a este valor deduzia-se o rendimento obtido na exploração e 20% de penalização sobre o total investido. O governo esperava que 38 anos passados sobre a assinatura do contrato, o rendimento da linha seria suficiente para pagar todos estes encargos. De qualquer modo, pelo acordo, o Estado assumia o pagamento de uma indemnização pela qual não era responsável, prescindia do juro sobre a dívida da companhia, comprava uma linha usada como se fosse nova e aceitava que a empresa lucrasse mais com o incumprimento do contrato do que pelo seu cumprimento integral. Contudo, este acordo nunca seria levado ao parlamento, ficando pois sem efeito (Corvo, 1868; Vieira, 1868, 154-163)²².

20O desfecho desagradou profundamente o representante dos obrigacionistas, Charles Mangles, que disto mesmo se queixou ao Foreign Office britânico, sobretudo porque Portugal havia obtido um empréstimo em Londres com base no compromisso de que a situação da South Eastern seria resolvida:

The Government of Portugal have recently obtained a loan in the English Market, & it is beyond a doubt, that they would not have succeeded in that object, if it had not been believed, that the Agreement in regard to the S. E. of Portugal, then recently concluded would be honorably [sic] and fully observed²³.

21Em consequência, o representante diplomático de Inglaterra em Lisboa, Charles Murray, apontou isto mesmo ao novo governo, presidido pelo marquês de Ávila, fazendo-lhe ver que os debates eram bem conhecidos dos mercados financeiros britânicos e que tinham produzido uma opinião muito desfavorável em relação a Portugal²⁴.

22O governo seguinte propôs então uma solução diferente, vertida em contrato de 20 de Junho de 1868: a South Eastern entregava o caminho-de-ferro ao Estado, mas permanecia com a exploração, cujo rendimento líquido era dividido com o governo; obrigava-se ainda a construir uma estação fluvial em Lisboa, uma gare ferroviária no Mexilhoeiro e um ramal até ao Lavradio. Em troca, o Estado perdoava parte da dívida (1008 contos) e eximia-a da obrigação de prolongar a rede para lá de Estremoz e até ao Guadiana e Casével. O contrato foi apresentado à câmara dos deputados em 22 de Junho de 1868²⁵, apenas para ser violentamente criticado pela maioria dos parlamentares no debate de 3 a 5 de Agosto, antes de ser liminarmente rejeitado, o que levou à demissão do governo (Pereira, 2012, anexos 23 e 25).

23O novo executivo, presidido pelo marquês de Sá da Bandeira, estava determinado a pôr termo a esta e a outras situações de abusos cometidos por capitalistas estrangeiros e a moralizar a vida política e económica nacional, através de uma estratégia que privilegiava os cortes orçamentais, ou, como era termo corrente à época, as economias (Lobo, 1871, 16-17). Assim, antes de tomar qualquer nova medida sobre o assunto, o ministro das Obras Públicas, o engenheiro Calheiros e Meneses, decidiu primeiramente avaliar o património da companhia. Por portaria de 12 de Setembro de 1868, nomeou para a tarefa os engenheiros José Vitorino Damásio, Canto e Castro Mascarenhas e Boaventura José Vieira, que computam o valor total do investimento em 2376 contos (Mascarenhas et al., 1869).

24A diplomacia inglesa mantinha-se atenta a estes novos desenvolvimentos. Charles Murray reconhecia a chegada ao poder de um

strong party in the country opposed to the admission of the claims now advanced by the Companies», mas sabia também que a necessidade que Portugal tinha de efetuar «a Loan sufficient to enable it to pay the Dividend on the Foreign Debt due next month (...) had modified the opinions of many of these opponents²⁶.

25Contudo, o governo português não cedeu. Em posse do relatório elaborado pelos engenheiros Damásio, Mascarenhas e Vieira, e por decreto de 10 de Março de 1869, o executivo ordenou a tomada de posse efetiva da linha, comprometendo-se a encontrar forma de pagar à companhia o valor de 2376 contos (Fino, 1883-1903, vol. 1, 194).

26O diploma não estipulava claramente a obrigação de pagamento, mas apenas o compromisso de levar a fatura ao parlamento para discussão e eventual aprovação. Murray anteviu que o decreto «will occasion no little sensation on the Stock Exchange» e que o desacordo entre companhia e governo «will assuredly be aggravated rather than conciliated», pois se as cortes rejeitassem o pagamento,

then the whole affair will be more hopelessly embroiled than ever, the Government having taken possession of the property which formed the only security of either Company or Bondholders.

Por fim, espantava-se com «so rash and suicidal a step» tomado por Portugal²⁷.

27De lado a lado, as posições extremaram-se com culpabilizações mútuas, uma característica comum em relações de conflito (Volkan 1985). Segundo o ministro português da Fazenda, o conde de Samodães,

a companhia [inglesa] usava da sua influencia para ter o governo na sua dependência, aproveitando-se dos seus embaraços pecuniarios com que este luctava […] exercendo uma pressão constante sobre o mesmo, fechando-lhe as portas dos mercados e levantando-lhe calumnias, affrontas e testemunhos (Samodães, 1873, 37).

28Charles Mangles, representante dos obrigacionistas, tinha de facto pedido ao Foreign Office que contactasse os seus congéneres franceses para impedir «in Paris any loan to Portugal, unless provisions be made for an equitable settlement of the Railway questions at present pending», desabafando inclusivamente que

the conduct of the Government of Portugal towards the Bond & Debenture Holders has been, & is, so greatly(?) dishonest, that one cannot sample to employ the most stringent means available to coerce them to take an equitable course²⁸.

29Com os mercados financeiros de Paris e Londres fechados, e perante uma infrutífera tentativa de garantir financiamento em Frankfurt (Cottrell, 1985, 425), Portugal via-se na iminência de não ter como cobrir o seu défice orçamental. No final, o gabinete de Sá da Bandeira acabou por ceder e aceitar um acordo com o Stock Exchange que previa o pagamento de uma indemnização à South Eastern (Pereira, 2016c, 263-264). A 31 de Maio de 1869, o governo pedia autorização ao parlamento para levantar um empréstimo de 18 mil contos destinado a, entre outras coisas, indemnizar a companhia inglesa. Do debate parlamentar, resultou a aprovação do diploma, que se transformou na lei de 16 de Julho de 1869 (Fino, 1883-1903, vol. 1, 231-233)²⁹.

30Cerca de duas semanas depois, o governo enfrentava novamente o parlamento para definir o valor a pagar à South Eastern³⁰. Decidiu-se então indemnizar não só os obrigacionistas, mas também os acionistas, de modo a afastar definitivamente qualquer interesse britânico do caminho-de-ferro.

31No jogo tecnodiplomático, Portugal preferiu eliminar quase por completo a presença inglesa no seu território continental (a partir da década de 1880, os capitais britânicos passariam a operar sobretudo nos territórios coloniais portugueses: Marçal 2016; Pereira, 2017a) e apostar mais fortemente nos anos seguintes na aliança com o capital francês. Muito embora os capitalistas gauleses pudessem também recorrer aos seus representante diplomáticos para defender os seus interesses próprios à custa dos objetivos portugueses (como aliás o fizeram, também na década de 1860: Pereira, 2016a, 263), pelo menos garantiam caminhos-de-ferro operacionais, como foi o caso das linhas do Leste e do Norte, abertas em 1863 e 1864, respetivamente, e como viria a ser os casos das linhas do Oeste e da Beira Alta inauguradas na década de 1880 (Alegria, 1990, 274-294).

32Para o efeito, o governo pediu ao legislativo autorização para entregar à companhia inglesa até 8,500 contos, sensivelmente o equivalente aos capitais acionista e obrigacionista combinados³¹. A câmara baixa aprovou o projeto de lei, mas por uma margem tão baixa que o governo se demitiu. Foi a equipa ministerial seguinte, encabeçada pelo líder do Partido Histórico, o duque de Loulé, quem defendeu o diploma na câmara dos Pares (Pereira, 2012a, 114). Em 27 de Agosto de 1869, era publicada a lei que autorizava o governo a pagar à companhia inglesa a fantástica soma de 8,325 contos, ou 43,36 contos por cada um dos 192 km das linhas do Sul e Sueste (Fino, 1883-1903, vol. 1, 233). O pagamento foi feito a 31 de Maio de 1870 e o reembolso aos credores da companhia a partir do mês seguinte³².

33O valor pago já era em si exorbitante, mas para calcular o custo total da construção para o Estado, é necessário adicionar o subsídio de 7.9 contos pelos 69  km da linha de Barreiro a Vendas Novas e Setúbal (contrato com a Companhia ao Sul do Tejo), os 16 contos por cada um dos 122 km dos caminhos-de-ferro de Évora e Beja (contrato com a South Eastern) e o valor de 945 contos relativos à compra da primeira daquelas vias-férreas; e deduzir a soma de 1,008 contos da venda desta última à companhia inglesa. Ao todo, 2,434 contos ou um grande total de 10,759 contos, o equivalente a 56 contos/km (Pereira, 2016a, 264), um valor exorbitante por um caminho-de-ferro assente numa região sem relevos difíceis, sem obras de arte de importância e sem expropriações onerosas.

34De qualquer modo, as linhas passaram para a órbita do Estado, da qual não mais se apartaram até hoje, malgrado algumas tentativas infrutíferas de arrendamento a interesses privados (Pereira, 2012a, 151). Depois da má experiência com a expertise estrangeira, Portugal parecia finalmente apostar nos seus próprios técnicos, estimulando o nacionalismo tecnológico (Macedo, 2009, 379). Já dois anos antes, em 1867, o governo buscara este objetivo quando obteve do parlamento autorização para usar os recursos próprios do Tesouro e os engenheiros portugueses na construção e exploração das linhas do Minho e do Douro (Alegria, 1990, 271-274). Assim, no imediato, as linhas entre o Barreiro, Évora e Beja foram entregues à Direção dos Caminhos de Ferro de Sul e Sueste; em finais do século XIX, passaram a ser geridas pelo Caminhos de Ferro do Estado, a nova entidade criada pelo decreto de 6 de Julho de 1899 (Alegria, 1990, 294-304); e em 1951, no âmbito do quadro legislativo da Concessão Única, foram integradas na CP, uma empresa que, de facto, era privada, mas na prática era controlada pelo governo (Santos, 2011, 558-561). Foi assim sob gestão pública que as linhas do Sul e Sueste cresceram, ao longo dos séculos XIX e XX, até atingirem Estremoz, Pias, Mora, Moura e Algarve, servindo e garantindo durante décadas uma solução de mobilidade acelerada a vastas áreas e populações do Alentejo.