A Regeneração e os caminhos-de-ferro
Texte intégral
1A primeira metade do século XIX em Portugal foi marcada por uma enorme instabilidade política que, se não impediu a realização de reformas institucionais (sobretudo na década de 1830), impossibilitou a prossecução de uma política de investimentos em obras públicas (Mata et al., 1993, 142).
2Na década de 1840, Costa Cabral introduziu alguma estabilidade no sistema político nacional e, em 1845, conseguiu assinar o primeiro contrato para construir um caminho-de-ferro em Portugal com a recém-formada Companhia das Obras Públicas de Portugal (Fino, 1883-1903, vol. 1, 3-5). Nesta ocasião, o engenheiro responsável, o belga Du Pré, ponderou levar a linha de Lisboa à fronteira através do Alto Alentejo, mas acabou por se decidir por uma diretriz que seguisse o vale do Tejo (Du Pré, 1905). Embora nada tenha resultado desta iniciativa, uma vez que a companhia concessionária não conseguiu angariar o capital necessário e faliu (Mata, 1999), foi com o cabralismo que Portugal entrou no campo do fomento e que se passou a entender que
não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aos actos do Governo […]. Não é menos essencialmente preciso que estes recursos procedam do mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas1.
3O golpe de 1 de Maio de 1851, que deu início ao período da Regeneração, prosseguiu esta política, tirando também proveito de um clima conciliador entre as diversas fações políticas (Bonifácio, 1992, 96-98). Muitos dos seus principais promotores tinham estudado desde as décadas de 1830 e 1840 em escolas estrangeiras, sobretudo na Escola de Pontes e Calçadas de Paris, onde, além de se munirem dos conhecimentos de engenharia essenciais para realizar obras públicas, tinham contactado de perto com o saint-simonismo (Macedo, 2009, 109-113; Matos, 2009; Matos et al., 2009). Tratava-se de uma ideologia criada em finais do século XVIII pelo francês Claude-Henri de Saint-Simon, que visava o fim dos conflitos sociais e a associação universal entre povos para assim promover o crescimento da riqueza. Saint-Simon propunha para tal uma maior intervenção do Estado, dirigida por uma elite tecnocrata, que procedesse à construção de grandes obras públicas e vastas redes de comunicação que fomentassem a circulação de pessoas, bens e capitais (Laak, 2010, 27; Vleuten, 2006, 89). Na década de 1830, Michel Chevalier, um dos seguidores de Saint-Simon, definiu as grandes redes de transporte e comunicação, e em especial o caminho-de-ferro, como fins imediatos e como representações do progresso, que concorreriam para a redução das distâncias, a homogeneização das classes sociais, a igualdade democrática entre os povos e para a criação de uma civilização de circulação (Macedo, 2009, 117-119; Vleuten, 2006, 290; Vleuten et al., 2007, 322). A partir da década de 1850, a elite tecnocrata da Regeneração abraçou este ideário e colocou o progresso material como o objetivo máximo a atingir (Pinheiro, 1983, 53; Saraiva, 2007). Numa altura em que se acreditava que a tecnologia seguia um curso inevitável induzindo o progresso social (Smith, 1994, 38) e devia ser a bitola para medir o valor civilizacional das diferentes nações (Adas, 1989, 134), o caminho-de-ferro, «o símbolo mais espectacular desta era» (Hobsbawm, 1979, 63), representava na perfeição essa ideia de progresso; era o veículo mais visível daquilo que Kasson (1976, 162-180) chama de sublime técnico e, como tal, alegoria máxima do engenho humano.
4Ao longo da Regeneração, estes ideários ficaram bem patentes em alguns dos discursos proferidos nas casas do Parlamento nacional. Em 1860, o deputado do Partido Regenerador, Ponte e Horta, alertava para a necessidade de acelerar a construção ferroviária em Portugal, uma vez que «até as mumias do Egypto, esse typo de immobilidade historica, já andam em caminhos de ferro»2. Já o representante do Partido Histórico, o engenheiro Belchior Garcês, asseverava que
se trouxermos a uma estação de caminho de ferro o homem menos civilisado, menos culto, um hottentote, ou um cannibal, e lhe mostrarmos uma locomotiva, emblema da magestade industrial, producto admiravel das artes mechanicas, ser quasi pensante, este homem enthusiasmou‑se necessariamente pelos caminhos de ferro, e o seu primeiro desejo é levar esses caminhos para a sua terra3.
5Em ambos os casos, os dois tribunos faziam referência a nações e povos da
(ultra-)periferia, como se a condição de país periférico, não-tecnológico, isolado do centro (no caso de Portugal, a Europa), fosse considerada injuriosa, o que acentuava a sensação de exclusão e a necessidade de se ligar ao centro (Shils, 1975, 9-13). O sentimento de atraso e ruptura em relação ao centro assumia assim um significado cultural e simbólico e não só económico (Swartz, 1997, 73).
6O investimento em caminhos-de-ferro no programa de melhoramentos materiais, que ficou historicamente conhecido como Fontismo (em homenagem ao seu principal promotor, Fontes Pereira de Melo), buscava também objetivos económicos.
7Em meados da década de 1850, o comércio mundial atingia máximos históricos. Em países como Inglaterra, França, Bélgica, Alemanha ou Estados Unidos da América, este desenvolvimento comercial era também acompanhado por um grande crescimento da rede ferroviária (Bairoch 1976, 33-36; Cipolla, 1976, vol. 4, 789-790), pelo que era muito tentador ligar causalmente ambos os factores, ainda que outras condições estruturantes justificassem o adiantamento daquelas nações (Pereira, 2012a, 46 e ss.).
8Neste sentido, a aposta mais correta parecia ser nos caminhos-de-ferro transnacionais, que ligassem os portos nacionais (sobretudo o de Lisboa), através de Espanha, às redes ferroviárias do centro da Europa (Alegria, 1988; Pereira, 2017b; Pinheiro, 1995). Já tinha sido esse aliás o intuito da Companhia das Obras Públicas de Portugal e o primeiro governo saído do golpe da Regeneração procurou igualmente esse objetivo ao abrir concurso e contratar o empreiteiro britânico Hardy Hislop para a construção da secção entre Lisboa e Santarém da linha que deveria dirigir-se à raia luso-espanhola (Alegria, 1990, 244-245).
9Mas ao mesmo tempo que aproximava Portugal da Europa desenvolvida, em termos económicos, de tempo e de distância (Alegria, 1988), esperava-se também que o caminho-de-ferro estimulasse a atividade económica nacional, fornecendo-lhe os meios necessários para escoar as suas produções, e contribuísse para a unificação do mercado português, caracterizado por meios e vias de transportes e comunicações arcaicos e onde 30 a 40% do território continental não tinha acesso a vias fluviais navegáveis (Guillemois, 1995; Justino, 1988-1989, 189-190). O caminho-de-ferro teria ainda o condão de fomentar a apropriação territorial (sobre este conceito ver Kärrholm, 2012: 16 e 137-138) das diversas províncias da periferia, uma vez que o espraiamento de uma rede pelo país permitiria igualmente a expansão dos instrumentos administrativos e de controlo político do centro (sobre estes conceitos ver Bulpitt, 1983).
10Contudo, uma vez que o caminho-de-ferro se confundia com progresso e uma vez que se acreditava que o problema português era de falta de transportes e não de capacidade produtiva, qualquer empresário que se apresentasse com um projeto de construção de linhas-férreas em Portugal, mesmo que não transnacionais, merecia a atenção do governo. Foi esta a motivação para que Portugal se dotasse até finais do século XIX com quase 2500 km de ferrovias (Valério, 2001, 373). Aliás, em 1854, o próprio Conselho Geral de Obras Públicas e Minas, órgão consultivo do ministério (Pereira, 2014), referia a pertinência de construir linhas internas pelo Alentejo, de Estremoz a Évora com bifurcações para o Sado e o Guadiana4. Foi assim que no início da Regeneração, e cumulativamente ao caminho-de-ferro que se deveria dirigir à fronteira, mais duas ferrovias exclusivamente internas foram contratadas: a linha de Lisboa a Sintra e Cascais (adjudicada ao francês Claranges Lucotte) e a linha do Barreiro às Vendas Novas e Setúbal (Alegria, 1990, 257 e ss. e 268).
11Por fim, o caminho-de-ferro representava uma dupla oportunidade para investidores e engenheiros estrangeiros, sobretudo, mas não só, ingleses.
12No que respeita aos técnicos britânicos, desde a década de 1840 que o número de estudantes de engenharia crescia, sem que o mercado de trabalho metropolitano os conseguisse absorver. Nas décadas seguintes, com poucas possibilidades de emprego em Inglaterra, os jovens engenheiros britânicos buscavam fama e fortuna fora da sua zona de conforto, ou em países da periferia europeia ou nos territórios ultramarinos (Buchanan, 1986).
13Já para os capitalistas oitocentistas, especialmente no início da segunda metade do século XIX, «poorer countries offered higher rates of return, and thus provided an attractive home for spare capital from their wealthier neighbours» (Mata, 2008, 179). Adicionalmente, Portugal aderira, desde 1854, ao padrão-ouro, o que «forneceu âncora nominal estável [em termos de taxas de câmbio e de preços] e um mecanismo de compromisso credível» (Duarte et al. 2003). Assim, ainda que considerado um investimento de risco, a economia portuguesa oferecia maiores garantias de retorno, quer na dívida pública, quer para investimento direto estrangeiro. Aliás, na década de 1860 (período que coincide com a expansão do caminho-de-ferro no coração alentejano), formaram-se várias companhias inglesas para apoiar a construção ferroviária fora de Inglaterra e facilitar a exportação do capital superavitário britânico (Cottrell, 1983, 264-267). Além disto, muitos investidores britânicos tinham relações privilegiadas com a diplomacia e com os mercados financeiros da sua nacionalidade (que custeavam parte das despesas públicas portuguesas), graças aos quais garantiam pelo menos a ausência de risco nos seus investimentos. A implementação tecnológica ramificava-se assim na diplomacia e na economia/finança. No âmbito da primeira, a tecnologia era usada para impor interesses estrangeiros sobre uma agenda nacional de um outro país, num processo definido como tecnodiplomacia (Pereira, 2017b). Quanto à segunda, Heilbroner (1994, 64) explica que
under the burgeoning market system not alone the initiation of technical improvement but its subsequent adoption and repercussion through the economy was largely governed by market considerations.
Notes de bas de page
1 Biblioteca da Assembleia da República. Caminhos de ferro. Pareceres parlamentares de 1845 a 1884. BAR, 226/1910. 3233-3234, parecer n.º 174, p. 1.
2 Diario da Camara dos Deputados, sessão de 17 de Março de 1860, p. 182.
3 Diario da Camara dos Deputados, sessão de 23 de Março de 1860, p. 249.
4 Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria, vol. 1854, n.º 3, p. 209-218.
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