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Património Industrial Ibero-americano: recentes abordagens

 | 
Ana Cardoso de Matos
, 
Julián Sobrino Simal

As interações como uma necessidade de análises que englobem: a arquitetura, as infraestruturas, a memória e a paisagem industrial

Ciudad, territorio, ferrocarril e industria

Las instalaciones ferroviarias como motor del desarrollo de Ponferrada (León)

Jorge Magaz Molina

Résumé

La comunicación pone de relieve la relación entre el ferrocarril y el origen, desarrollo y ocaso del sector minero-industrial de la ciudad de Ponferrada, y aproxima las repercusiones urbanas al despliegue y desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria. En Ponferrada el ferrocarril se demuestra como motor de cambio socioeconómico, desarrollo urbano y vertebrador territorial, a la vez que condicionante de la conformación del tejido urbano y distribución de las instalaciones minero-industriales. El ferrocarril ofrece una nueva experiencia del territorio que trasciende y se sobrepone a la escala local preexistente; las estaciones alrededor de Ponferrada sostienen los procesos de explotación de recursos y modernización de las comarcas de El Bierzo Laciana.

Texte intégral

Introducción

1La generalizada fascinación y valoración del ferrocarril como icono de la revolución industrial, pocas veces va acompañado de la comprensión funcional de las instalaciones y de las organizaciones territoriales y sociales que se desplegaron alrededor de esta tecnología (LALANA SOTO, 2016, p. 7) en las que entra en juego la lógica funcional, la escala de conjunto y diversidad de elementos de una infraestructura lineal de alcance territorial estrechamente relacionada con los fenómenos urbanos e industriales. Trascendencia, la del ferrocarril, que también se refiere a la dimensión dinámica de la movilidad y los cambios que acarreó en la compresión del paisaje en el que se integra. En este sentido, esta comunicación explora el papel jugado por el ferrocarril en la configuración del paisaje industrial de Ponferrada (León, España) poniendo en relación los acontecimientos históricos, memoria, arquitecturas e infraestructuras.

Inicios de la infraestructura ferroviaria en El Bierzo

2El desarrollo ferroviario del noroeste de la Península Ibérica resituó a la, hasta entonces, apartada comarca del Bierzo en el panorama de un convulso Estado Español. La Compañía del Ferrocarril del Noreste de España (CFNOE) fue la concesionaria de la línea Palencia a Ponferrada (MARTÍNEZ CORRAL, 2011, p. 217). Esta empresa se había constituido en 1862 haciéndose con los tramos Palencia-León y León-Ponferrada, y en 1864 consigue también el tramo Ponferrada-A Coruña. Sin embargo, la inestabilidad política y la difícil orografía del trazado de las líneas otorgadas a esta compañía (Fig. 1), León-Gijón y León-A Coruña, la abocan a la quiebra y a la rescisión de las concesiones en 1878. Las obras pasaron en 1880 a la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), que en 1885 se incorporó a la Compañía de Caminos de Hierros del Norte de España (CCHNE).

Figura 1 - Referencia a la compañía del Noroeste de España en relación a la recuperación de títulos en BOE 51, 20-II-1942, p.1046

Figura 1 - Referencia a la compañía del Noroeste de España en relación a la recuperación de títulos en BOE 51, 20-II-1942, p.1046

3El ferrocarril, que en febrero de 1866 había alcanzado Astorga y en enero de 1868 Brañuelas, no llegó a las localidades de San Miguel de las Dueñas y Ponferrada hasta febrero de 1882. En marzo de 1883 se abriría el ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, y en 1887 culminaría la conexión con el puerto de A Coruña. El ferrocarril aúpa las localidades con estación sobre la ordenación administrativa, tejiendo una relación territorial de escala local y otorgando nuevas oportunidades de expansión a enclaves como Torre del Bierzo o Brañuelas, estaciones base del puerto del Manzanal, en las que la lógica ferroviaria ubica sendas reservas de locomotoras. A lo largo del siglo siguiente, la infraestructura ferroviaria de ancho ibérico jugará un papel determinante en las iniciativas de modernización e industrialización de la comarca, que tendrán como polos logísticos estas estaciones.

La estación de Ponferrada

4Ponferrada era, a llegada del ferrocarril, una villa agraria de escasas dimensiones, ligada al cultivo de la vid y a la comercialización del vino. Aislada por el sistema montañoso, alejada de las capitales de provincia, centro de un pequeño número de localidades, situadas en el centro-sur del Bierzo, Ponferrada era un cruce de caminos donde la sociedad arrastraba los usos del Antiguo Régimen, y cuya calma se verá interrumpida por la introducción de las lógicas industriales importadas con el ferrocarril. Como evocación de los intereses de la clase rentistas sobre el ferrocarril, se yerguen vigilantes las torres de la finca de recreo de la familia Valdés en la boca del desfiladero del Montearenas, donde el tren enfila la llanura y apunta hacia Ponferrada.

  • 1 R.D. publicado en Gaceta de Madrid (G.M) 251, 7-IX-1908.

5El ferrocarril vino a perfilar y definir el futuro espacial y social de la que a partir de 19081 sería considerada ciudad. La localidad (Fig. 2), históricamente fragmentada en tres núcleos bien diferenciados y separados por los ríos, refuerza, con la distante implantación de la estación, alejada del núcleo urbano, el juego de categorías entre enclaves: importancia y prestigio, atribuidos a la «zona alta», más poblada, mejor considerada, y que se verá libre de los inconvenientes del desarrollo industrial, frente el área de Puenteboeza, en el que se situaba el matadero y la fábrica de curtidos, y el barrio «la Puebla», ambos con escasa población y baja consideración. Esta última será la protagonista de la expansión urbana y de los perjuicios del desarrollo; porque la estación inclina la balanza hacia uno de los segmentos históricos de la ciudad. Introduce nuevas actividades en el panorama urbano, añade nuevas perspectivas de futuro; tiene un protagonismo ineludible en la proyección del suelo habitable al dibujar un espacio bien diferenciado y con amplias posibilidades de desarrollo a su alrededor.

Figura 2 - Plano J. Laredo 1898.

Figura 2 - Plano J. Laredo 1898.

Fte.: Biblioteca Digital de Castilla y León

6De las propuestas de ampliación de la infraestructura ferroviaria, planteadas a principios del siglo XX con líneas de ancho métrico, Ponferrada-Cangas de Tineo (1905), Villafranca-Villaodriz-Ribadeo (1911), sólo se materializará la primera parcialmente: Ponferrada-Villablino. Esta iniciativa va de la mano de la fundación de la empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), en 1918, creada con capital vasco y madrileño, que planteaba un proyecto empresarial encaminado a cumplir las expectativas del ingeniero J. Lazúrtegui de hacer de Ponferrada un centro siderúrgico, aprovechando el marco favorable de la I Guerra Mundial, para explotar los importantes yacimientos de antracita y hierro de la comarca. Si bien esta iniciativa se reducirá a la explotación minera, la construcción del nuevo ferrocarril minero, objeto de distintos estudios (ÁLVAREZ FERNÁNDEZ et al., 2000; REGUERO, 2015; VEGA CRESPO, 2003), abrirá nuevas expectativas urbanas e industriales en la ciudad, que ya por entonces constituía un incipiente polo minero ligado a la explotación de wolframio, y que revive la iniciativa termal de la Fte. del Azufre (Fig. 3).

Figura 3 - Ponferrada hacia 1919. Fte.: IGN. Mapa topográfico nacional (1ª Edición)

Figura 3 - Ponferrada hacia 1919. Fte.: IGN. Mapa topográfico nacional (1ª Edición)

7MSP adquiere un arco de 270 ha. al norte de Ponferrada, que limitará las posibilidades de crecimiento de la ciudad (ALONSO SANTOS, 1984, 2004); sobre él se articulará un cinturón industrial vertebrado por una red ferroviaria de ancho métrico sobre el que se apoyarán posteriores iniciativas industriales. El proyecto empresarial de MSP establece en Ponferrada su centro de operaciones y el nodo de intercambio para la exportación de carbón del valle del Sil. La estrategia fue seguida por otras empresas mineras que situarán sus almacenes alrededor de la empequeñecida estación ponferradina (Fig. 4). Alrededor del sector minero crece la industria de transformación de menudos de carbón, abriéndose otras fábricas de aglomerados que se sumarán a la de briquetas de MSP.

Figura 4 - Compañía Industrial de Carbones S.A. en las inmediaciones de la estación hacia los años 40

Fte.: Archivo Municipal de Ponferrada (AMP)

  • 2 GM 94, 4-IV-1907, p. 47: Aprobación del pliego de condiciones para la construcción de línea telefón (...)

8El crecimiento económico de la ciudad repercute en el plano urbano, obligando a la administración municipal a buscar una tardía ordenación urbana a través de un fallido Plan de Ensanche (1934), que definirá un área de expansión limitada por el ferrocarril, las propiedades de MSP y cauce del Sil. Y es que el ferrocarril nutre a Ponferrada de decenas de miles de nuevas familias que llegan de Andalucía, Galicia y Portugal con el sueño de un futuro en la ciudad que llamaban “del dólar”. Alrededor de la creciente centralidad de Ponferrada no sólo se despliegan nuevas instituciones y dotaciones urbanas (centros educativos, comercios, bancos, cines, etc), también aparecen servicios de transporte complementarios al ferrocarril, según se extrae por las concesiones de líneas de autobuses a localidades próximas. Por otro lado, el ferrocarril no sólo se demuestra como soporte eficaz para el transporte de mercancías y viajeros, también de información: la línea férrea aloja la red de telégrafos y la línea telefónica2, y las estaciones se constituyen como nodos del servicio de correos según se desprende de los sucesivos contratos de conducción de la correspondencia pública recogidos en la Gaceta de Madrid.

  • 3 “Las comunicaciones ferroviarias en la zona de las maniobras de 1934”. En Memorial de Ingenieros de (...)

9El valor de símbolo patriótico que BIEL IBÁÑEZ (2014, p. 63) atribuye al ferrocarril, por su capacidad de vertebración territorial del país, se reconoce en Ponferrada en su faceta como instrumento clave para la defensa de los estados nación: en 1907 encontramos la reseña de ABC (14-IX-1907) sobre el desembarco en Ponferrada de tropas en maniobras militares. Ejercicios similares en 1934 se extienden a los Montes de León, incluyendo el transporte de tropas y 50 trenes de la línea Norte3. Las maniobras que tornarán reales frente a la insurrección libertaria de diciembre de 1933 y la Revolución de Octubre de 1934, siendo decisivo el ferrocarril en los levantamientos mineros. Entre los sucesos de la Guerra Civil, SOLER PARÍCIO (2013, p. 451) recoge la parada, en 18 de enero de 1937, de una expedición de 421 “cruzados” irlandeses provenientes de Ferrol con destino Cáceres.

La ampliación de las instalaciones

  • 4 AGA (4) 102 24/10590.
  • 5 BOE 22, 22-I-1940, p. 564

10Tras la contienda, el régimen autárquico y el dramático desabastecimiento de carbón que vive el país confluyen en el sector minero local como un favorable revulsivo, que, sin embargo, ve limitadas sus exportaciones por las deficientes instalaciones ferroviarias de ancho ibérico. Así, orientado al tránsito de trenes carboneros, desde 1939 se proyecta la mejora del tramo berciano, contemplando la sustitución de los puentes de estructura metálica por hormigón armado y la corrección del trazado; en 1940 se plantea el traslado de la reserva de locomotoras a Ponferrada, y en 19444 se propone la electrificación de la Rampa de Brañuelas; son medidas urgentes de modernización que tendrán entre sus objetivos la ampliación de la estación ponferradina, de tercera categoría5, cuyas exiguas instalaciones ya en 1939 aglutinaban el grueso de la plantilla de CCHNE en la comarca (POLO MURIEL, 2015, p. 411).

Tabla 1 - Servicios ferroviarios identificados en 1939 en las estaciones de CCHNE en el Bierzo

Tabla 1 - Servicios ferroviarios identificados en 1939 en las estaciones de CCHNE en el Bierzo

Fte.: Polo Muriel (2015, Cuadro 9. p.434-459)

11Una vez nacionalizada la infraestructura ferroviaria de ancho ibérico en 1941, entre los primeros cometidos de la empresa estatal RENFE se encuentra el diseño, en 1942, de la ampliación de la estación ponferradina (MAGAZ MOLINA y MARCOS TORIBIO, 2019) retomando una propuesta de 1939. Éste espectacular proyecto se ejecutará entre 1945 y 1958, extendiendo la estación sobre 34 ha. a lo largo de 3 km; y habrá de sumar, además de las instalaciones de MSP, las 13 ha. de cargaderos de empresas particulares que se trasladarán a la nueva ubicación. El complejo ferroviario incluirá una estación de clasificación complementaria a una amplia playa para formación de trenes, que además de aquellos carboneros, acogerá los convoyes de transporte de hierro extraído en las instalaciones mineras abiertas entre 1954 y 1956 por MSP en San Miguel de las Dueñas. Estación distante apenas diez kilómetros (P.k.241,760), e instalaciones ferroviarias y mineras, las de San Miguel, que, por su proximidad, se han de interpretar dentro del área funcional de la ciudad, y que se extienden sobre el valle de Paradasolana, e incluyen el poblado minero de Onamio (Fig.5).

Figura 5 - Entorno de Ponferrada.

Figura 5 - Entorno de Ponferrada.

Autor sobre IGN

12En relación a la dimensión laboral es interesante apuntar la presencia de trabajo femenino entre los 223 empleados de CCHNE en 1939: 14 de estos puestos estaban ocupados por mujeres (POLO MURIEL, 2015, pp. 411–435, cuadro 8), un número similar al de estaciones de mayor importancia como León o Monforte, lo que denota un limitado margen de actuación en el sector ferroviario. En cuanto a la lucha política, las instalaciones ferroviarias de la ciudad constan como escenario de la lucha sindical, tanto en las convocatorias electorales de los jurados mixtos ferroviarios de 1931 y 32, como desde finales de la década de 1960 (MARTÍNEZ PÉREZ, 2015, p. 100). El estudio de Polo Muriel apunta a las estaciones de CCHNE de Brañuelas, Torre, Ponferrada y Toral como afectadas por las depuraciones franquistas.

Tabla 2 - Depuraciones del personal ferroviario en las residencias de CCHNE del Bierzo

Tabla 2 - Depuraciones del personal ferroviario en las residencias de CCHNE del Bierzo

Fte.: Polo Muriel (2015, Cuadro 8. p.411-434)

  • 6 BOE 196. 14-VII-1940, p. 3301

13La creciente importancia de la estación de Ponferrada en la primera mitad del siglo XX se corrobora también con las recurrentes convocatorias de empleo para cubrir plazas vacantes, así como por constituir uno de los puntos de reconocimiento médico de CCHN6. La infraestructura de ancho métrico también es objeto de ampliación de instalaciones y plantilla para dar respuesta al crecimiento del tráfico sobre la línea.

  • 7 BOE 354, 9-XII-1953, p. 3426.
  • 8 AGA (04)049 32/22175: (1949) SHNE. Pantano de Bárcena. Proyecto de almacén de cemento.

14La ampliación de la estación tiene una notable repercusión sobre la ciudad: mayor tráfico ferroviario, nuevas atribuciones como base operativa de ámbito local, más puestos de trabajo y refuerzo de la actividad empresarial. Así, en las inmediaciones de la flamante estación desembarcan nuevas empresas, entre las que destaca CAMPSA (19537), y surgen barrios espontáneos que responden a la dramática carencia de vivienda que sufre la ciudad por la explosión demográfica, común al fenómeno industrial (DOREL-FERRÉ, 2008, p. 10), desatada al calor de la obra pública. Y es que, en paralelo a la ampliación de la estación, el Estado acomete la construcción de una central térmica a pie de mina en las inmediaciones de aquella que ya disponía MSP, para lo cual precisa de la construcción de un ramal ferroviario desde la línea del tren minero. En el marco de la política energética y agrícola del Régimen se acometen importantes obras hidráulicas orientadas al aprovechamiento agrícola e hidroeléctrico de los cauces fluviales y que impulsan la industria menor. Destacan las obras de la presa de la Fuente del Azufre y del pantano de Bárcena, en cuya construcción el ferrocarril juega un papel determinante en el transporte de suministros: dada la proximidad de las obras a las estaciones de Ponferrada y San Miguel de las Dueñas, se evita instalar fábricas de hormigón a pie de obra, proveyéndose de las cementeras de Toral de los Vados8 y Villafranca; al igual que las piezas metálicas facilitadas por Botticher-Navarro S.A. Los proyectos de explotación agrícola del Instituto Nacional de Colonización en la comarca también atienden al valor estratégico del ferrocarril, planteando el nuevo asentamiento de Posada del Bierzo inmediato a la vía y dotado de un apeadero, que ya había sido reclamado a principios de siglo por la Cooperativa de la Colonia Agrícola de Carracedelo. El ferrocarril constituye una de las principales afecciones de los proyectos hidráulicos del Régimen en la comarca: si en Bárcena se hace necesario la reposición de un tramo del ferrocarril minero; la complejidad y el costo de una variante para el tramo sobre el valle del Boeza, en el que MSP también había desplegado importantes infraestructuras mineras, constituyen varios motivos de peso para descartar el segundo gran embalse proyectado en la comarca.

15La significada electrificación del tramo berciano en 1949 participa y se apoya sobre el creciente paisaje eléctrico local, siendo Compostilla la fuente principal. El suministro eléctrico de las instalaciones ferroviarias había sido confiado en primera instancia a empresarios locales como Matinot, que habían adaptado su proyecto empresarial desde un molino a fábrica de curtidos, y fábrica de luz, antes de la entrada de Eléctricas Leonesas y MSP en el sector energético.

  • 9 AGA (4)102 24/11694: (1942) RENFE. Ampliación general de la estación de Ponferrada.

16En el plano urbano y funcional, la modificación urbana más relevante que trae consigo la ampliación de las instalaciones de la estación con RENFE es el cambio de emplazamiento del edificio de viajeros, levantado frente al anterior (P.k.: 251,004), en el lado opuesto de las vías, motivado por el cambio de emplazamiento de la vía general9; de este modo se abría el nuevo patio de viajeros al área de expansión de la ciudad y se relegaba el preexistente a patio de mercancías. La prolongación de la estación, con un alcance casi territorial, refuerza su carácter de efecto barrera, que en el plano físico y social origina un cinturón exterior de barrios obreros que responden a las condicionadas y limitadas posibilidades de expansión urbana. Las instalaciones ferroviarias constituyen así una pieza clave de la fragmentación física y social de la ciudad enunciada por ALONSO SANTOS (1984, 2004), e intervienen en las relaciones dialécticas derivadas del centro y la periferia.

El ferrocarril como dinamizador de la imagen de Ponferrada

17El ferrocarril participa activamente de la configuración de la imagen urbana de Ponferrada. Por un lado, actúa como movilizador de viajeros que contemplan la panorámica de la ciudad industrial, y sendas estaciones ofrecen su fachada urbana; la incorporación del puente del ferrocarril de Querol a la icónica estampa del castillo sobre el río, imagen de la época, escenifica un escenario dinámico. Por otro lado, la participación del ferrocarril en el proceso de conceptualización territorial de Ponferrada inculca la idea de urbe extensa. La lógica industrial alrededor de la que se despliegan las infraestructuras que perfilan los límites imaginarios de la ciudad industrial muy a menudo obvian las demarcaciones seculares, y movilizan procesos de apropiación jurídica o de resignificación. En el caso de Ponferrada, los datos concretan en origen un término local significativamente reducido, cuya expansión física se materializa gracias al despliegue de la red ferroviaria a costa de la apropiación jurídica o semántica del territorio de entidades menores, que a menudo intentaron hacer frente a la fagocitación promovida por los propios agentes industriales. En este sentido, en Ponferrada se identifica una correlación entre la producción de un imaginario que responde a la espacialización de la industria, y una confrontación entre los poderes públicos, que animan la expansión territorial y administrativa de la ciudad, frente a las entidades menores, afectadas por la usurpación de sus términos y autonomía local, en casos como los de La Placa respecto a Toral de Merayo, o Compostilla, Cuatrovientos y Lago respecto a Columbrianos.

  • 10 BOE 334, 30-XI-1954, p. 7916.

18En cuanto a la relación del ferrocarril con el paisaje, entre otros aspectos, cabría analizar la integración de la vía en el desfiladero del Boeza, o las panorámicas expuestas de la llanura berciana; pero interesa destacar ahora la relación identificada entre las reforestaciones de los montes comunales, acometidas en la comarca desde 1945, dentro de una estrategia nacional encaminada a frenar la desertificación, y orientada a activar el sector maderero, con la «mirada paisajera» de los viajeros de ferrocarril. El decreto10 de ocupación de Montearenas enuncia esta iniciativa como una deliberada reconfiguración estética del territorio hacia el «embellecimiento del paisaje» y la mejora visual desde las carreteras de primer orden y ferrocarriles, relacionando así estas operaciones con las lógicas del paisaje industrial. Éste es un detalle a subrayar, pues evidencia la capacidad del ferrocarril para relacionar los viajeros y el paisaje, cuestión esencial y particular del patrimonio ferroviario para LALANA SOTO (2016, p. 8). Los viajeros superan la condición de observador pasajero, y se constituyen como población itinerante, cuya percepción del territorio pasa a ser legitimada, constituyéndose como destinatarios del proceso de transformación del territorio a costa de los usos y costumbres tradicionales.

  • 11 BOE296, 23-X-1942, p. 296. Circular señalando las zonas de influencia asignadas a las cuencas carbo (...)

19El relato de ciudad floreciente se ve propiciado por la propia actividad ferroviaria ligada al transporte de carbón, reforzada durante la Autarquía por la creciente zona de influencia asignada a la cuenca carbonífera ponferradina por la Comisión Reguladora para la Distribución del Carbón11, así como por el aumento del tráfico ferroviario incluyendo transportes “fuera de turno”, “urgentes” y “preferentes”, que incluyen la internacionalización de las exportaciones a través de los puertos de Vigo y A Coruña. Esta narración se ve reforzada por inauguraciones, viajes oficiales y propaganda del Régimen, o la publicidad que las propias empresas mineras hacen de sus instalaciones como escenarios de loa (Fig. 6).

Figura 6 - Desarrollo urbano de Ponferrada

Figura 6 - Desarrollo urbano de Ponferrada

Esquema del autor sobre PGOU 2007.

La arquitectura ferroviaria

  • 12 AGA (04) 102 25/07079: (1871) CFNOE. Proyecto de estaciones de la línea de Galicia.

20El ingeniero Melitón Martín y Arranz (Segovia 9-III-1820, Madrid 14-IX-1886), formado en Inglaterra y Francia (GARCÍA HOURCADE, 2010, p. 35), firma el proyecto12 de las estaciones de 1º a 4º y apeaderos de las líneas de Galicia, Asturias y León, compartiendo una arquitectura seriada en estas líneas (Fig. 7). Incluso las obras de menor categoría presentan la imagen corporativa de la compañía. En el primitivo edificio de viajeros de la estación ponferradina (Fig. 8), compuesta por un único cuerpo y cubierta a dos aguas, presenta como seña característica una marquesina que discurre a lo largo de la fachada, y de la que descuelga un reloj.

Figura 7 - Las estaciones de Torre, Toral, Villafranca y San Miguel compartían el tipo edificatorio de 4ª clase

Figura 7 - Las estaciones de Torre, Toral, Villafranca y San Miguel compartían el tipo edificatorio de 4ª clase

Fte.: AMP

Figura 8 - Primitivo edificio de la estación de viajeros de Ponferrada

Figura 8 - Primitivo edificio de la estación de viajeros de Ponferrada

Fte.: AMP.

  • 13 AGA (4)102 24/09328: (1952) RENFE. Estación de Ponferrada. Proyecto de ampliación general de instal (...)
  • 14 AGA (4)102 24/10457: (1957) RENFE. Proyecto de ampliación en los cargaderos de la estación de Ponfe (...)

21Las arquitecturas de la renovada estación, cuyo autor todavía se desconoce, se inscriben en el debate dialéctico del momento, entre monumentalismo historicista‐regionalista de los edificios más insignes y la innovación racionalista de los espacios de trabajo, debate que conjuga la retórica de la propaganda y la inherente funcionalidad de las infraestructuras (Fig. 9). Pese a las limitaciones del momento, el proyecto de la estación de RENFE ofreció el solar para ensayar avances técnicos como la marquesina de hormigón armado en el edificio de viajeros, o los propios cargaderos, motivo de orgullo del Régimen y de las empresas promotoras. Algunas de las ampliaciones, instalaciones13 y cargaderos14 previstas vienen firmadas por M. García Escudero. Algo similar sucede con la subestación para la electrificación de la línea, primera de su tipo (BAS ORDÓÑEZ, 2014, p. 453), y que se inscribe en un estilo pretendidamente vernáculo de corte escurialense, construida pareja al bloque de viviendas de corte regionalista. Estas líneas que caracterizan también los espacios residenciales y dotacionales de MSP, distribuidos en 3 enclaves, alrededor de la estación, entre las que se cuentan las viviendas de ferroviarios, cuyos edificios más insignes fueron trazados por J.M. Mendoza Ussía y M. Cabanyes y Mata.

Figura 9 - Reserva de locomotoras de RENFE

Figura 9 - Reserva de locomotoras de RENFE

Elaboración a partir de planimetría de 1952. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Fomento (04) 102: 24/09328.

Ocaso del ferrocarril y reconversión urbana

22La obsolescencia y pérdida de valor estratégico de las instalaciones ferroviarias desde finales de los años 70 y la crisis de la minería inscribirán las instalaciones ponferradinas dentro del fenómeno global de la ruina industrial. La integración urbana del suelo industrial tras el colapso del sector minero, que mantuvo a flote la economía de la ciudad, ha sido objeto de estudios comparados desde la geografía urbana, coincidiendo en caracterizar la renovación urbana de Ponferrada por su sometimiento a intereses inmobiliarios, en detrimento de la preservación de la memoria ferroviaria e industrial (TOMÉ FERNÁNDEZ, 2002; BENITO DEL POZO Y LÓPEZ GONZÁLEZ, 2008). Así, las propiedades urbanas de RENFE, y de MSP han dejado lugar a operaciones inmobiliarias de elevados rendimientos y escasa voluntad de hacer ciudad (Fig. 10); entre ellas destacan los aprovechamientos y configuración urbana de los solares de la empresa minera como el “parque comercial de la Herrería”. Este proyecto urbano a-espacial estuvo encaminado a ofrecer una nuevo área de centralidad formalizado como un deliberado “no-lugar” de escenarios globalizados, caracterizado por la movilidad del vehículo privado, y áreas de comercio, ocio y residencia carentes de espacios de convivencia.

Figura 10 - Suelo urbanizado en la actualidad

Figura 10 - Suelo urbanizado en la actualidad

Fte.: PGOU 2007

23En el marco de una tardía patrimonialización de legado ferroviario (MÉNDEZ ANDRÉS y CUÉLLAR VILLAR, 2017), en 1994 la movilización asociativa (BALBOA DE PAZ, 2014) consiguió salvar el edificio de la estación de viajeros de MSP como contenedor para preservar el material de tracción de la empresa. Sin embargo, la iniciativa museográfica vio limitada la legibilidad de su contexto y desactivado su potencial de polo dinamizador tras el desmantelamiento de las vías sobre el que se planteaba un tren turístico, más el derribo de talleres, viviendas y oficinas circundantes, reflejando un entendimiento fragmentario e interesado del patrimonio ferroviario, restringiéndolo al reconocimiento del bien-mueble locomotora y del edificio de viajeros (LALANA SOTO, 2016). Esta estrategia contrasta con la visión patrimonial sobre la que gira la recuperación de la Fábrica de Luz de MSP (2012), planteada por Vilanova Arquitectos desde la comprensión del paisaje y las relaciones funcionales en las que se integraba el ferrocarril, que apostó por la valorización de los procesos de acumulación selectiva que configuraron el conjunto.

24Desmantelado el complejo industrial-minero de MSP y aledaños, las instalaciones ferroviarias de ancho ibérico explotadas por Adif, reducidas e integradas en el tejido urbano, mantuvieron hasta la década pasada una vertiente industrial ligada al transporte comercial de carbón y de cenizas, labores que han constituido un relevante punto de conflicto con los vecinos

25La propuesta de implantar la futurible estación del tren de alta velocidad - AVE - en el área periférica de los cargaderos y reserva de tracción de La Placa, enmarcada en el contexto de especulación (2003), se puede inscribir en las operaciones orientadas a promover nuevos polos de centralidad alrededor de estas dotaciones (SANTOS Y GANGES y RIVAS SANZ, 2005). Fracasado el proyecto, las antiguas instalaciones, abandonadas, integran un paisaje obsoleto, cargado de memoria, sobre el que se han planteado sucesivos proyectos de refuncionalización sin mayor recorrido. Este ámbito de singular valor adolece de la ausencia de voluntad política para asignar recursos económicos y medidas de protección al alcance de cada administración, pues cada una delega la responsabilidad en terceros. El abandono de la reserva de locomotoras de Ponferrada se inscribe en una dinámica global de “abandono cultural”, propia de estos tipos edificatorios ferroviarios, abordada por Torres Giles (2013, p. 63).

26Los recientes trabajos de investigación sobre el legado ferroviario, considerando las peculiaridades propias de esta tecnología, caminan hacia su conocimiento y puesta en valor, como ya se plantea para el trazado de la Rampa de Brañuelas (LALANA SOTO y SANTOS Y GANGES, 2016, p. 132).

Bibliographie

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Notes

1 R.D. publicado en Gaceta de Madrid (G.M) 251, 7-IX-1908.

2 GM 94, 4-IV-1907, p. 47: Aprobación del pliego de condiciones para la construcción de línea telefónica denominada del Noreste.

3 “Las comunicaciones ferroviarias en la zona de las maniobras de 1934”. En Memorial de Ingenieros del Ejército, 7, Madrid, julio 1935, pp. 261-267.

4 AGA (4) 102 24/10590.

5 BOE 22, 22-I-1940, p. 564

6 BOE 196. 14-VII-1940, p. 3301

7 BOE 354, 9-XII-1953, p. 3426.

8 AGA (04)049 32/22175: (1949) SHNE. Pantano de Bárcena. Proyecto de almacén de cemento.

9 AGA (4)102 24/11694: (1942) RENFE. Ampliación general de la estación de Ponferrada.

10 BOE 334, 30-XI-1954, p. 7916.

11 BOE296, 23-X-1942, p. 296. Circular señalando las zonas de influencia asignadas a las cuencas carboníferas para la facturación de carbones.

12 AGA (04) 102 25/07079: (1871) CFNOE. Proyecto de estaciones de la línea de Galicia.

13 AGA (4)102 24/09328: (1952) RENFE. Estación de Ponferrada. Proyecto de ampliación general de instalaciones, 2º Reformado.

14 AGA (4)102 24/10457: (1957) RENFE. Proyecto de ampliación en los cargaderos de la estación de Ponferrada.

Table des illustrations

Titre Figura 1 - Referencia a la compañía del Noroeste de España en relación a la recuperación de títulos en BOE 51, 20-II-1942, p.1046
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Fichier image/png, 12k
Titre Figura 2 - Plano J. Laredo 1898.
Crédits Fte.: Biblioteca Digital de Castilla y León
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 547k
Titre Figura 3 - Ponferrada hacia 1919. Fte.: IGN. Mapa topográfico nacional (1ª Edición)
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 558k
Crédits Fte.: Archivo Municipal de Ponferrada (AMP)
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-5.png
Fichier image/png, 661k
Titre Tabla 1 - Servicios ferroviarios identificados en 1939 en las estaciones de CCHNE en el Bierzo
Crédits Fte.: Polo Muriel (2015, Cuadro 9. p.434-459)
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 102k
Titre Figura 5 - Entorno de Ponferrada.
Crédits Autor sobre IGN
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Fichier image/jpeg, 547k
Titre Tabla 2 - Depuraciones del personal ferroviario en las residencias de CCHNE del Bierzo
Crédits Fte.: Polo Muriel (2015, Cuadro 8. p.411-434)
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-8.png
Fichier image/png, 59k
Titre Figura 6 - Desarrollo urbano de Ponferrada
Crédits Esquema del autor sobre PGOU 2007.
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 394k
Titre Figura 7 - Las estaciones de Torre, Toral, Villafranca y San Miguel compartían el tipo edificatorio de 4ª clase
Crédits Fte.: AMP
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Titre Figura 8 - Primitivo edificio de la estación de viajeros de Ponferrada
Crédits Fte.: AMP.
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Titre Figura 9 - Reserva de locomotoras de RENFE
Crédits Elaboración a partir de planimetría de 1952. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Fomento (04) 102: 24/09328.
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13373/img-12.jpg
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Titre Figura 10 - Suelo urbanizado en la actualidad
Crédits Fte.: PGOU 2007
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Fichier image/jpeg, 191k

Auteur

Arquitecto. Doctorando, Programa de Arquitectura. Universidad de Alcalá. jorge.magaz@edu.uah.es

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