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Património Industrial Ibero-americano: recentes abordagens

 | 
Ana Cardoso de Matos
, 
Julián Sobrino Simal

As interações como uma necessidade de análises que englobem: a arquitetura, as infraestruturas, a memória e a paisagem industrial

O (Re)despertar dos Bairros Ferroviários do Entroncamento

Proposta de Reabilitação e Reintegração do Património Ferroviário no Contexto Urbano

Ana Rita Santos et José Luís Crespo

Résumé

O artigo apresenta uma investigação na área do património arquitetónico ferroviário na cidade do Entroncamento, realizada no âmbito do mestrado em arquitetura, com especialização em urbanismo, na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa. Os objetivos do trabalho centram-se na caracterização das relações entre o património, a arquitetura e o urbanismo, a cidade e o caminho-de-ferro; analisam-se as edificações ferroviárias e os bairros ferroviários como património, e o desenvolvimento dos projetos, dos planos e a sua inserção na estrutura funcional da cidade do Entroncamento, procurando-se enquadrar o papel de cada instituição interveniente - Infraestruturas de Portugal e Câmara Municipal - e reunir as intenções e estratégias para a área de estudo: o complexo ferroviário do Entroncamento. A metodologia adotada incluí a revisão bibliográfica de conceitos em que o património industrial/ferroviário tem um papel central; a observação direta com vários registos; e o método experimental de projeto onde se apresenta uma proposta urbana que pretende contribuir para uma solução que possa contrariar o abandono e a desvalorização desses elementos urbanos através de uma estratégia de reabilitação urbana que enquadre o complexo ferroviário na cidade do Entroncamento, tendo como âncora os bairros ferroviários, com a intensão de valorizar o património industrial/ferroviário.

Texte intégral

Introdução

1O tema da reabilitação do património industrial ferroviário encontra-se desenvolvido ao longo do artigo, ao nível dos conceitos e das práticas. Parte deste artigo fundamenta-se na dissertação de natureza científica, defendida pela autora e orientada pelo co-autor na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa, cuja temática central aborda a reabilitação do património edificado ferroviário, com maior enfoque no destinado à habitação dos ferroviários e familiares. Com este trabalho pretendemos apresentar uma proposta e uma estratégia para alterar a paisagem ferroviária e os seus conjuntos edificados, tornando-os mais integrados no contexto urbano presente e nas estratégias urbanas futuras.

2O sistema de aluguer das habitações aos trabalhadores da Companhia dos Caminhos-de-ferro foi referenciado pelo programa das indústrias inglesas, que surgiu no século XIX. Esse programa permitia que os operários pernoitassem perto da indústria para que o tempo de deslocação casa-trabalho fosse menor e o tempo de trabalho fosse mais extenso. Com o desenvolvimento do urbanismo moderno e das condições de habitabilidade e urbanidade que surgiram na mesma altura, os responsáveis pelas indústrias ferroviárias pretenderam que as vilas e os bairros operários adotassem essas mesmas medidas de habitabilidade e urbanidade, permitindo que os operários e respetivas famílias tivessem alguma qualidade de vida. Existem exemplos de locais que com a implantação das instalações do caminho-de-ferro, algo que na época era associado ao progresso, se desenvolveram notoriamente em termos urbanos, como é o caso de Lille, no norte de França e de Aranda de Duero, em Espanha. Em Portugal, as localidades que mais se desenvolveram foi o Barreiro, o Pinhal Novo e, o exemplo mais significativo, o Entroncamento.

3Devido ao desenvolvimento da atividade ferroviária, em que a tecnologia substituiu a presença humana e à facilidade que a empresa concedeu aos trabalhadores, possibilitando-lhes a aquisição de uma habitação permanente, estes fatores contribuíram para que os bairros ferroviários, na sua grande maioria, se encontrem devolutos ou em estado de degradação. Um primeiro foco de análise centra-se no abandono e desvalorização do património edificado ferroviário que se tornou mais evidente na década de 1980.

4Também os processos de implantação, ampliação, alteração e renovação dos equipamentos e infraestruturas ferroviárias, como as transformações do território ou dos tecidos urbanos em redor dessas zonas, apresentam um grande impacte e serão objeto de análise. Pretendemos, assim, analisar a dimensão arquitetónica e urbanística e o seu efetivo impacte no desenho da cidade. Um dos principais enfoques do trabalho consiste na análise urbana e no estudo das linhas ferroviárias, com destaque para as áreas da estação e os bairros ferroviários.

5Uma leitura diacrónica permitiu salientar a evolução urbanística na construção da cidade. Essa análise, focada no contexto ferroviário, sobre a arquitetura e tipologias habitacionais poderá proporcionar uma ferramenta crítica para futuros projetos urbanísticos, nomeadamente de reabilitação do património industrial ferroviário. Procurou-se também estudar as diferentes tipologias arquitetónicas e funcionais e chegar a uma caracterização das relações entre a arquitetura, o urbanismo, a cidade e o caminho-de-ferro, com destaque para a implantação da ferrovia e a consequente produção do tecido urbano, com as suas inserções na estrutura funcional da cidade, procurando articulações urbanas no Entroncamento.

6O caso do Entroncamento, uma urbe que surgiu e se desenvolveu a partir da indústria ferroviária, é o maior exemplo em Portugal de como os caminhos-de-ferro contribuíram para o desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações provenientes maioritariamente da Beira Interior e Alto Alentejo. É importante referir que a localização deste complexo ferroviário, que permite efetuar a ligação entre Espanha e Lisboa, foi devidamente analisada e planeada em termos urbanos e geográficos para a concretização do entroncar das linhas norte e leste, encontrando-se na maior planície da lezíria do Tejo. A implantação ferroviária no lugar do «Entroncamento» iniciou-se com um apeadeiro, e derivado ao acentuado desenvolvimento da atividade, transformou-se no que é hoje o maior complexo ferroviário nacional. Esse acentuado desenvolvimento acarretou novas necessidades urbanas: em relação aos funcionários e operários; devido ao constante aumento do tráfego de passageiros e de mercadorias; pela grande amplitude da atividade de serviços, comércio, agricultura e indústria que se incrementou à volta da estação. Foi nos terrenos da Companhia que se efetuou o maior número de construções, para serviços, habitações de funcionários e para equipamentos nomeadamente de comércio, saúde e ensino. Foi devido ao crescimento exponencial populacional, e de uma forma muito peculiar, que o «Entroncamento», um mero lugar, se tornou numa cidade-concelho de cariz maioritariamente urbano e «moderno».

O património industrial ferroviário: construção do edificado habitacional existente no Entroncamento

7A indústria ferroviária, à semelhança de outros tipos de indústria, surgiu no século XIX na sequência da segunda revolução industrial, quando foi criado o movimento da roda de ferro sobre carris. Foi neste quadro importante da história mundial que surge o comboio: o primeiro meio de transporte terrestre coletivo que permitiu a deslocação de longo curso. Inicialmente utilizando como fonte de energia o vapor, seguidamente a diesel e atualmente a eletricidade nos principais trajetos. Procurou acompanhar a evolução da indústria dos transportes, sendo em muitos casos, pioneiro. O comboio foi o primeiro transporte coletivo sustentável. Segundo CARMONA (2012, p.14) «(…) a partir do século XIX a revolução industrial estendeu-se ao mundo, originando profundas alterações na vida social, económica e financeira sem precedentes». O comboio foi um elemento de mobilidade que impulsionou a migração e o desenvolvimento de diversas atividades económicas locais e regionais. «O advento do maquinismo, acompanhados pelos desenvolvimentos consecutivos da produção industrial e dos transportes ferroviários, não provocou somente o êxodo rural, a reviravolta dos meios de vida tradicional, a formação do proletariado urbano, também contribuiu para a transformação das mentalidades» (CHOAY, 2011, p.16).

8À semelhança dos outros países, a atividade industrial ferroviária iniciou-se com o traçado dos caminhos-de-ferro no território português, e com o estudo detalhado de implantação do tipo de estações e apeadeiros necessários para dar resposta ao desenvolvimento da atividade. «As grandes cidades europeias sofreram um fortíssimo impacto na primeira metade do século XIX com a industrialização em curso. Essa revolução industrial deu origem ao aparecimento de novas realidades urbanas constituídas na base de dinâmicas de competitividade, de rápidas deslocações, assentes numa forte estrutura de comunicações e de transportes, construção ou reconstrução dos grandes centros urbanos de Londres, Paris, Barcelona, Viena, Bruxelas…» (ALVES, 2015, p.49). Os caminhos-de-ferro foram inaugurados em Portugal em 1856, no reinado de D. Pedro V, e sob a coordenação do ministro Fontes Pereira de Melo. Foram realizados os planos de expansão dos caminhos-de-ferro, programando-se onde se deveriam implementar os apeadeiros, as estações e as diversas tipologias de edificações ferroviárias.

9Os complexos surgem como uma resposta à necessidade de albergar condições de logística e do operariado do setor ferroviário junto das estações de passageiros e mercadorias. Entende-se assim por complexo ferroviário o conjunto de diversas infraestruturas e edificações que se encontram associadas à atividade ferroviária. «O seu programa englobava, além dos edifícios para administração e passageiros, uma serie de edificações para abrigar programas que envolviam manutenções e oficinas, depósito de carros e locomotivas, armazéns de mercadorias, bem como residências para os seus diretores e funcionários.» (MOREIRA, 2007, p.78).

10Com o notório desenvolvimento e com a necessidade de criar condições para que os trabalhadores e restantes familiares permanecessem junto da atividade laboral, desencadeou-se uma reforma das condições de habitabilidade e urbanidade, criando-se outras condições de higiene e promovendo deste modo alguma qualidade de vida. Também a metodologia de projetos das edificações foi alvo de alguma inovação, com uma maior adaptação ao contexto e à sociedade da época. Este edificado, como uma marca na história da arquitetura moderna da habitação, encontra-se na atualidade com uma grande percentagem em processo de descaraterização, encontrando-se desabitado e em processo de degradação. Neste cenário este património acabou por tornar-se sem interesse acabando por «cair em esquecimento» ou até mesmo em abandono. «É o caminhar da história, a ideia de progresso e a perspetiva de futuro que determinaram o sentido e os valores do monumento histórico no seu manifesto contra o vandalismo, Hugo apela à criação de “uma lei para o passado”, “o que uma nação tem de mais sagrado depois do futuro» (CHOAY, 2011, p.120).

11É considerado património ferroviário, tudo o que se encontra circunscrito no perímetro e que é de génese ferroviária. No domínio do património edificado ferroviário existem os edifícios de passageiros, as oficinas, os armazéns, as infraestruturas de acesso, as plataformas de embarque, e integrado, mas não associado à prática da atividade ferroviária, existem as habitações, os armazéns de víveres e os equipamentos associados ao ensino.

12O processo de construção em massa que decorreu em grande parte na segunda metade do século XX, e o avanço cronológico impulsionaram um acentuado abandono e desvalorização do património edificado. Perante este quadro que decorria não apenas em Portugal, começou a equacionar-se estes valores edificados. Assim, foram criadas as cartas de salvaguarda do património: sendo a primeira realizada no âmbito do quarto congresso de arquitetura moderna em 1931, na cidade de Atenas – a carta do património - cujo tema foi a cidade funcional com a ocupação racional do solo urbano. Dessa evidencia-se o Art.65º que se refere aos valores arquitetónicos deverão ser salvaguardados pelo fato de serem testemunho de vida de uma cidade «A vida de uma cidade é um acontecimento contínuo que se manifesta através dos séculos por obras materiais, traçados e construções, que lhe conferem personalidade própria e das quais emana, pouco a pouco, a sua alma» (LOPES e CORREIA, 2014, p.65).

13No entanto, esta carta, segundo vários autores, não se encontra inteiramente concisa no âmbito de preservação dos centros históricos e dos conjuntos urbanos, apenas aborda na íntegra a manutenção de monumentos isolados. Por isso, e por outras razões, em 1962, em Paris, a UNESCO realizou-se uma sessão de recomendação sobre a Salvaguarda da Beleza e do Caráter das Paisagens e dos Sítios, onde é possível destacar o motivo desta recomendação «A Recomendação chama a atenção para a importância científica e estética das paisagens e dos sítios e para o facto de estes constituírem um património que é um fator fundamental nas condições de vida das populações.» (LOPES e CORREIA, 2014, p.177). Mas foi oficialmente em 1964, na cidade de Veneza, onde se procurou melhorar e completar os princípios da carta de Atenas.

14No ano de 1972, na 17ª Conferência geral da UNESCO, foi consolidada a noção de Património Mundial e a definição dos respetivos termos para os monumentos, os conjuntos, e os sítios. Em 1975, no dia 26 de Setembro, no âmbito do Conselho Europeu em Estrasburgo, França, foi elaborada a Carta Europeia do Património Arquitetónico. Dos seus princípios destacam-se: 1. O património arquitetónico europeu é constituído, não só pelos nossos monumentos mais importantes, mas também pelos conjuntos de construções mais modestas das nossas cidades antigas e aldeias tradicionais inseridas nas suas envolventes naturais ou construídas pelo homem; 2. A presença do passado no património arquitetónico contribui para um ambiente equilibrado e completo, indispensável à vida dos cidadãos; 3. O património arquitetónico é um capital de insubstituível valor espiritual, cultural, social e económico; 4. A estrutura dos conjuntos arquitetónico históricos favorece o equilíbrio harmonioso das sociedades; 5. O património arquitetónico pode desempenhar um papel importante na educação; 6. Este património encontra-se em perigo; 7. A conservação integrada evita esses perigos; 8. A conservação integrada carece de suporte legal, administrativo, financeiro e técnico; 9. A conservação integrada só pode ser bem-sucedida com a cooperação de todos; 10. O património arquitetónico europeu é um bem comum do nosso continente.

15Em 1975 no âmbito do Concelho Europeu em Amsterdão foi elaborada a carta europeia do património arquitetónico onde se destaca o princípio de conservação do património como um dos principais objetivos do planeamento urbano e ordenamento do território. Nesse mesmo Concelho Europeu surgiu um dos princípios de integração do património arquitetónico «A conservação do Património Cultural Edificado implica a sua integração no enquadramento da vida social» (PIELOT, 1975, cit. por MAGRINHO, 2017, p.82). Um dos princípios indispensável para a realização de uma estratégia de conservação do património edificado.

16No caso europeu tanto o século XIX como o século XX foram marcados pela arquitetura moderna, a construção em massa e a atividade industrial. Sobretudo no século XX, mais notoriamente no último quartel, houve um demarcado declínio da atividade industrial e por consequência foram aparecendo ao longo da paisagem ruínas da indústria que outrora contribuíram para o desenvolvimento económico. Foi perante a consciencialização deste cenário que em 2003 na Assembleia Geral da Comissão Internacional para a Conservação do Património Industrial se elaborou a carta do património industrial que apresenta a definição concisa deste género de património «O património industrial compreende os vestígios de cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitetónico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, (…) infraestrutura, assim como os locais onde se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação» (NIZHNY TAGIL, 2003, p.3).

17De forma a pormenorizar e destacar o vasto património da indústria ferroviária, em 2005, foi realizada a carta do património ferroviário, uma carta mais direcionada para o património circulante ferroviário. Também no mesmo ano foi fundada em Portugal a Fundação Museu Nacional Ferroviário Armando Ginestal Machado. Até à atualidade, a Fundação Museu Nacional Ferroviário é a única fundação responsável pela revalorização do património ferroviário português. Para além da Fundação existem mais três associações ligadas à recuperação e revalorização deste património. São elas a Associação Portuguesa dos Amigos do Caminho de Ferro (APAC), Associação Portuguesa para o Património Industrial (APPI) e a Associação Portuguesa de Arqueologia Industrial (APAI). Mais direcionada para a proteção do património edificado português existe a Associação Portuguesa de Reabilitação Urbana e Proteção do Património (APRUPP) que também se encontra incluído na sua missão a proteção e a salvaguarda deste género de património.

O caso do Entroncamento e dos bairros ferroviários

18O património ferroviário é extenso e diversificado, desde as locomotivas, passando pelo mobiliário das carruagens até mesmo as edificações associadas a este tipo de indústria. Como foi referido anteriormente, à semelhança das grandes indústrias portuguesas, as companhias dos caminhos-de-ferro criaram e impulsionaram condições para a vida dos ferroviários. «A Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado, sob tutela do Estado, concederá várias regalias aos funcionários, lançar-se-á a construção de novos equipamentos ferroviários e de habitações para os funcionários.» (ALVES, 2015, p.60). Foi estruturado um modelo de permanência dos funcionários em torno dos complexos ferroviários. Existem estações, centrais elétricas, torre de controlo, instalações de apoio como sanitários, e as condições de sobrevivência em várias vertentes, saúde – sanatório, educação – jardins-de-infância e escolas primárias para os filhos dos ferroviários, comércio – como os armazéns de víveres e habitações.

19Podemos afirmar que a habitação e os bairros ferroviários surgiram como uma consequência do desenvolvimento industrial e do caminho-de-ferro como meio de transporte. «Deste modo, a CP procurou resolver esta situação criando bairros de casa económicas destinadas aos trabalhadores da empresa» (LEAL, 2001, p.95). As companhias organizaram as habitações do pessoal conforme o estatuto. À semelhança de outras indústrias, a companhia construiu habitações de acordo com os trabalhadores que estavam no quadro da empresa em fase de expansão. No caso que foi analisado para este trabalho, os bairros ferroviários da cidade do Entroncamento, os engenheiros não tinham as suas habitações no mesmo bairro que os encarregados e pessoal de secretaria e bilheteira ou operários ferroviários. Foi realizado um projeto especificamente de um bairro para os engenheiros da empresa da autoria dos arquitetos José Ângelo Cottinelli Telmo e Luís Alexandre Cunha. Foi o primeiro bairro a ter o painel de azulejos com os nomes dos autores. Esse bairro tem por nome Bairro Camões em homenagem à escola que agrega e que o compõe. O Bairro Camões não foi apenas o primeiro bairro a ser construído especificamente para os engenheiros da empresa como também se destacou na história da habitação operária portuguesa devido a ser o primeiro bairro de tipologia cidade-jardim em Portugal, onde se apresenta a junção da arquitetura popular portuguesa com as referências europeias da arquitetura moderna.

Figura 1 – Fotografia panorâmica do complexo ferroviário do Entrocamento, 2013

Figura 1 – Fotografia panorâmica do complexo ferroviário do Entrocamento, 2013

Autor desconhecido

20O pessoal «circulante», os ferroviários de apoio à circulação, tinham um bairro localizado na rua Latino Coelho que se intitula por Bairro Social ferroviário, este por sua vez tem uma tipologia de habitação simplificada, quer a nível de programa, quer a nível de forma. No caso particular do Entroncamento, à exceção do ritmo criado pelos varandins e as chaminés, a tipologia das habitações, a composição das fachadas e a sua localização no complexo ferroviário assume uma forma singela.

21Para além dos dois cargos anteriormente apresentados – os engenheiros e o pessoal circulante, também no Entroncamento existem mais dois tipos de bairros destinados a mais dois cargos da companhia: o Bairro Vila Verde que se destinava ao pessoal da bilheteira, administrativo e chefia de departamentos, e o Bairro do Boneco, projetado e construído inicialmente para os pensionistas da empresa, sendo este o segundo bairro ferroviário a ser construído no complexo, nos primeiros anos do século XX. A sua forma assume-se como uma referência às vilas operárias inglesas.

Figura 2 – Planta do Bairro Camões no Entroncamento

Figura 2 – Planta do Bairro Camões no Entroncamento

Companhia Real dos Caminhos de Ferro, 1926

Figura 3 – Desenhos técnicos de tipologias de habitação do Bairro Camões

Figura 3 – Desenhos técnicos de tipologias de habitação do Bairro Camões

Autoria do Arquitecto Diogo Paixão, 2016

Figura 4 – Imagem alusiva à habitação ferroviária no Entroncamento

Figura 4 – Imagem alusiva à habitação ferroviária no Entroncamento

Equipa técnica DGUO, 2015

22Presentemente encontra-se, no complexo ferroviário do Entroncamento, perto de uma centena de habitações que integram os bairros ferroviários, sendo que uma ala do Bairro Social Ferroviário, construída no ano de 1882, segundo informações obtidas pela historiadora e investigadora Manuela Poitout, foi demolida entre os anos 1999 e 2003. Todas as habitações foram construídas até à primeira metade do século XX, sendo as primeiras habitações, por ordem da companhia em finais do século XIX, para a substituição de barracas, que tinham sido erguidas pelos ferroviários para a pernoita; e as últimas habitações foram construídas na década de 1930 para a expansão do Bairro Vila Verde, localizado na rua Ferreira Mesquita. Paralelamente ao crescimento tanto da área habitacional como do restante complexo ferroviário, o Entroncamento expandiu-se gradualmente e tornou-se uma freguesia do concelho de Vila Nova da Barquinha, a 25 de Agosto de 1926. Nesta mesma década, o Entroncamento encontrava-se maioritariamente ocupado pelos ferroviários e pelos militares. O processo de progressão da companhia apresenta-se dividido em três fases: de formação/definição, de expansão e de declínio. Neste percurso, os municípios com uma forte presença de trabalhadores na atividade ferroviária, sentiram e foram afetados pelas modificações e os resultados do «progresso». O Entroncamento, de forma particular, ressentiu-se dessas fases. Isto deve-se, com maior incidência, pelo facto de ter sido um dos poucos aglomerados urbanos que surgiu, se expandiu e estagnou o seu crescimento urbano, tendo como principal atividade económica, a ferroviária. Presentemente, revela-se como um objetivo, alterar a situação de estagnação e deterioração dos bairros ferroviários, procurando-se desenvolver uma estratégia de reabilitação.

Uma estratégia e uma proposta de reabilitação e integração dos bairros ferroviários na cidade

23A construção em massa no setor da habitação que surgiu no século XIX e se expandiu na primeira metade do século XX, encontra-se presentemente, no caso dos bairros ferroviários do Entroncamento, num processo de desocupação e abandonado, estando uma parte significativa degrada e objeto de má apropriação. Este facto acontece devido a duas razões: a primeira pela forte expansão da cidade e a oferta do valor dos terrenos a preços bastante acessíveis; e a segunda pelo facto de a própria empresa, que é responsável pelo património edificado, não ter possibilidade financeira para recuperar o vasto património edificado ferroviário. Também, desde 1985, se tem vindo a encerrar algumas circulações ferroviárias em diversos troços do país, e por consequência, todas as edificações associadas a esses troços ficam sujeitas a vandalismo (ALVES, 2015).

24Perante este quadro e tendo como suporte a estratégia urbana do município do Entroncamento, face à recuperação deste conjunto edificado, as ideias do atual proprietário dos bairros ferroviários, assim como, o testemunho dos jovens que residem na cidade e os contributos das restantes entidades intervenientes, pretendeu-se alterar o atual cenário a que os bairros se encontram, com o intuito de os integrar no contexto urbano e tornando-os imprescindíveis para o quotidiano da cidade. Desta forma foi realizada uma proposta onde foram considerados os bairros como parte integrante do complexo ferroviário e o seu enquadramento urbano.

25Para a realização da proposta pretendeu-se desde o início preservar o quanto possível a composição e as caraterísticas dos bairros com a finalidade de respeitar a história que os envolve, na perspetiva de um património a reabilitar. Deste modo foram estabelecidos como objetivos (SANTOS, 2017):

  1. Interligar os bairros, promovendo a sua comunicação e conexão. Integrar os bairros com a restante cidade: existe atualmente uma grande barreira que separa os bairros da restante cidade. O que se pretende é quebrar essa barreira para que os moradores dos bairros não se sintam necessariamente isolados numa «ilha ferroviária». Os bairros foram construídos com o intuito de albergar parte da massa trabalhadora à época, no entanto existe na atualidade a necessidade de relacioná-los e envolvê-los na restante malha urbana.

  2. Reabilitar as casas degradadas dos bairros: tenciona-se recuperar na totalidade todas as casas pertencentes aos bairros, as que estão entaipadas e vazias e as outras que têm uma utilização mínima.

  3. Recuperar a escola Camões, revalorizando-a como património edificado privado: atribuir uma terceira função ao edifício, que foi outrora a escola de aprendizes, de forma a alterar o seu aspeto de abandono e atribuir-lhe uma função que dê resposta não só à cidade mas também à região.

  4. Valorizar e redefinir o património ferroviário na cidade: reabilitar o património e coligá-lo com a restante cidade para que o complexo ferroviário não seja visto como uma barreira mas como uma peça principal no puzzle urbano.

  5. Melhorar e promover o acesso/entrada à cidade: no sentido de melhorar o acesso pedonal e promover uma mobilidade suave/sustentável.

  6. Promover as condições de acesso e mobilidade interna no complexo ferroviário: criar ligações de um extremo ao outro do complexo.

  7. Criar espaços verdes e pontos/momentos de paragem ao longo do acesso à cidade, qualificando o espaço público e associando a entrada da cidade com a estação: clarificar a questão de direção e acesso à estação a partir da entrada da cidade.

26Na proposta de intervenção foram atribuídas outras funções às edificações que não apenas a de habitação. Relativamente ao bairro ferroviário mais antigo do complexo, o Bairro Social Ferroviário, propôs-se que este fosse reabilitado, mantendo as suas fachadas e outros elementos construtivos que o caracterizam. Propôs-se assim que cada elemento do bairro pudesse servir a comunidade: como sede de associações e coletividades, negócios de apoio ao turismo ferroviário, e pequenos negócios de restauração, com o objetivo de promover a acessibilidade entre a estação - Largo da Estação e a Praça Salgueiro Maia -, deste forma o bairro desempenhará a função urbana de elemento de continuidade entre estas duas centralidades da cidade.

27O segundo bairro a ser construído foi o Bairro do Boneco, atualmente encontra-se junto ao Museu Nacional Ferroviário. Com o intuito de privilegiar a sua localização e dar uma solução ao que foi indicado nos questionários à população (necessidade de equipamentos culturais), propôs-se que este conjunto edificado adotasse uma função de caracter cultural, nomeadamente de biblioteca e de arquivo ferroviário/municipal. Do outro lado da Rua Ferreira Mesquita, de frente ao bairro e ao Museu Nacional Ferroviário foi proposto uma praça de cariz cultural. Com a solução da praça e a reabilitação do antigo bairro apresenta-se uma solução para a sua reintegração urbana.

28Para o Bairro da Vila Verde, assumindo como condicionante a sua composição e tendo presente o que foi referido nos questionários realizados aos jovens, foi proposto que este volte a ser totalmente reabitado. No entanto, e de forma a colmatar uma das razões pela qual o bairro foi também em parte abandonado, foi proposto que este tenha a tardoz um parque urbano que desempenhará a função de separador urbano entre a atividade ferroviária e a habitação. Desta forma, as famílias que decidirem ficar no bairro estarão mais isoladas dos ruídos e poderão preservar da sua privacidade.

Figura 5 – Esquema referente ao Complexo Ferroviário

Figura 5 – Esquema referente ao Complexo Ferroviário

Elaboração própria, 2017

29O quarto bairro integrado no complexo ferroviário, e que também se propôs a reabilitação é o Bairro Camões, que se localiza, em comparação com os restantes três bairros, mais distante da ferrovia e do centro da cidade. Para este bairro, de características muito peculiares, foi proposto que albergasse a função de complexo turístico rural de forma a preservar o seu conceito: bairro de tipologia cidade-jardim. Presentemente ainda preserva a sua composição original. O equipamento já existente, a antiga Escola Camões, desempenhará a função de edifício principal do complexo, e para as trinta e duas habitações foi proposto que adotassem a função de turismo de habitação.

30Com a proposta de intervenção apresentada, pretendeu-se alterar o cenário de paisagem de caracter industrial ferroviário desqualificada, a fim de valorizar o parque edificado devolvendo-lhe uma importância e uma vivência.

31Para enquadrar os bairros na malha urbana foi necessário criar uma estratégia que estivesse de acordo com as entidades associadas a este território específico, através da reabilitação e integração do património ferroviário existente na cidade. Propõe-se que os bairros ferroviários não deverão destinar-se exclusivamente às famílias dos ferroviários, e poderão ter outras funções que não a de habitação. Ao reabilitar os bairros, poder-se-á dar a conhecer o património edificado e o seu papel fulcral para a cidade. Estes elementos arquitetónicos que se encontram presentes na cidade devem ter uma atividade e uma utilização deixando um testemunho para as gerações futuras.

Figura 6 – Esquema de Representação da Proposta Global

Figura 6 – Esquema de Representação da Proposta Global

Elaboração própria, 2017

Conclusão

O caminho-de-ferro, um dos grandes símbolos da revolução industrial, viria a ser também um dos responsáveis físicos para as alterações morfológicas, estruturais e funcionais de várias cidades envolvidas no processo (ALVES, 2015, p.56).

32O comboio como meio de transporte de pessoas e bens foi um marco na era moderna, pois com este transporte surgiram várias necessidades operacionais agregadas à permanência, habitação, sustento, saúde, ensino da indústria ferroviária e das pessoas a ela associadas. Com ele e a partir dele surgiram novas formas de deslocação, vivência e desenvolvimento. Surgiram novas ocupações no território. Foram construídos edifícios ligados à atividade ferroviária e para a habitação dos trabalhadores, que se caracterizam, na atualidade, como património, pelo seu valor histórico e cultural. Esses mesmos edifícios são avaliados como uma herança urbana e arquitetónica e como tal são considerados como património arquitetónico industrial ferroviário. A identificação e a definição de património também surgiu como uma necessidade de diferenciar os edifícios considerados como «marcos» da história.

33A cidade do Entroncamento foi um aglomerado constituído por pessoas vindos de várias regiões do país, maioritariamente da Beira Baixa e Alto Alentejo, e concebido a partir da atividade ferroviária, razão pela qual a valorização do património edificado ferroviário torna-se imprescindível. As condições que promoviam a permanência das pessoas na cidade foram desaparecendo e a população ativa tendencialmente tem saído do concelho, procurando outras zonas mais atrativas. Poder-se-á concluir que à semelhança da restante herança ligada à atividade ferroviária, o património edificado encontra-se em parte sem solução aparente, e como tal tornar-se-á cada vez mais imperativo a realização de propostas viáveis que possam inverter o cenário, tornando-o útil para o quotidiano.

34Neste contexto e com a estratégia e a proposta apresentada, foi possível reintegrar o complexo ferroviário na malha urbana da cidade, revalorizando os bairros ferroviários enquanto património industrial ferroviário e atribuindo-lhes outras funções que futuramente, pensamos, serem imprescindíveis para o uso quotidiano dos habitantes. Com a proposta apresentada pretendeu-se verificar a viabilidade e a oportunidade de dar ao parque edificado, destinado outrora à atividade industrial ferroviária, e não esquecendo a sua memória e procurando preservar a sua génese, uma nova vida.

35Com a estratégia de reabilitação urbana, os bairros ferroviários poderão ser reabilitados com uma nova função, através de uma proposta de índole cultural e histórica mas também como ponto de interesse turístico. Este último, enquanto fator de desenvolvimento económico para as cidades na atualidade, poderá ser incrementado através da reabilitação urbana dos bairros ferroviários.

36Entende-se, no entanto, que os bairros ferroviários na cidade do Entroncamento são especiais pelo facto de terem sido o «berço» que acolheu a cultura e a génese ferroviária portuguesa. É importante que estes bairros prevaleçam como exemplo de desenvolvimento, reabilitação, inovação e progresso a serem utilizados pelas gerações futuras enquanto herança e património industrial ferroviário.

37Por último, é nosso entendimento que nos compete a nós, arquitetos e urbanistas, agentes do património, também a responsabilidade de preservar os bons exemplos urbanos e arquitetónicos, deixados pelo passado, reabilitando-os, devolvendo-lhes a importância que tiveram outrora, (re)despertando-os, tornando-os uteis no seu contexto urbano e para o futuro.

Bibliographie

ALVES, Rui (2015) - Arquitectura Cidade e Caminho de Ferro – Volume I. Coimbra: Universidade de Coimbra.

CARMONA, Daniela (2012) - Contributo Biobliográfico para o Estudo do Caminho-de-ferro em Portugal (1856-2006). Lisboa: Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias de Lisboa. Dissertação de Mestrado

CHOAY, Françoise (2011) - As Questões do Património. Lisboa: Edições 70.

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Table des illustrations

Titre Figura 1 – Fotografia panorâmica do complexo ferroviário do Entrocamento, 2013
Crédits Autor desconhecido
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-1.png
Fichier image/png, 480k
Titre Figura 2 – Planta do Bairro Camões no Entroncamento
Crédits Companhia Real dos Caminhos de Ferro, 1926
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-2.png
Fichier image/png, 17k
Titre Figura 3 – Desenhos técnicos de tipologias de habitação do Bairro Camões
Crédits Autoria do Arquitecto Diogo Paixão, 2016
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-3.png
Fichier image/png, 25k
Titre Figura 4 – Imagem alusiva à habitação ferroviária no Entroncamento
Crédits Equipa técnica DGUO, 2015
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-4.png
Fichier image/png, 463k
Titre Figura 5 – Esquema referente ao Complexo Ferroviário
Crédits Elaboração própria, 2017
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-5.png
Fichier image/png, 244k
Titre Figura 6 – Esquema de Representação da Proposta Global
Crédits Elaboração própria, 2017
URL http://books.openedition.org/cidehus/docannexe/image/13172/img-6.png
Fichier image/png, 350k

Auteurs

Mestre, arqta.anasantos@gmail.com

CIAUD, Faculdade de Arquitetura, Universidade de Lisboa, jcrespo@fa.ulisboa.pt

© Publicações do Cidehus, 2020

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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