De l’influence du numérique sur les compétences dans les entrepôts de la logistique

Mathieu Hocquelet

p. 102-109

Résumé

Sous l’impulsion d’évolutions technologiques, la logistique connaît des transformations productives profondes, tout en restant confrontée à des difficultés en matière de gestion de la main d’œuvre ouvrière. Les principaux enjeux portent sur la numérisation, l’attractivité du secteur et la gestion des compétences et des carrières.


Texte intégral

1Interface entre l’industrie et les services, le secteur du transport et de la logistique est aujourd’hui présenté par les pouvoirs publics comme au coeur des transformations des politiques industrielles et de transition énergétique. La logistique, en particulier, s’appuie sur une main-d’œuvre largement ouvrière, et fait face au développement d’outils numériques ad hoc dans les entrepôts : exosquelettes de manutention, transstockeurs de palettes, commandes vocales, drones servant à la réalisation d’inventaires, logiciels de gestion des stocks, rayonnages « intelligents » permettant l’acheminement des articles vers les manutentionnaires, etc.

2Plus largement, le secteur est confronté au développement du e-commerce, porté par de nouveaux acteurs internationaux et préfigurant une recomposition de ses chaînes de valeur. Si ces reconfigurations productives peuvent fortement transformer le travail, l’emploi et la formation à moyen terme, comme c’est déjà perceptible dans le transport, les problématiques actuelles en matière de gestion de la main-d’œuvre au sein des entrepôts et plateformes logistiques n’ont pour l’instant que peu à voir avec cette transformation profonde du secteur. Dans ce contexte, le développement des compétences est articulé à deux questions. La première est celle de l’influence actuelle de l’automatisation et plus largement de l’impulsion du numérique sur la dynamique de formation. La seconde est liée au mode de gestion des emplois dans ce secteur.

#1 - Méthodologie et description de lenquête

Ce chapitre est le fruit d’une recherche réalisée en Île-de-France, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, sur trois territoires logistiques dynamiques. Cette recherche porte sur les modalités de diffusion et d’appropriation de la révolution annoncée, ainsi que sur les effets concrets de ces transformations sur les organisations, le travail et l’emploi dans les entrepôts. Entre plans de numérisation et stratégies d’entreprises du secteur, cette recherche vise à appréhender les différents registres des mutations en cours du travail obéissant à trois temporalités : à court terme les effets du numérique sur l’activité de travail, à moyen terme les transformations du système productif et du profil des travailleurs, et enfin à plus long terme les frontières et recompositions du travail.
Il s’appuie sur 12 entretiens réalisés avec des directeurs et directrices d’entrepôts et d’aires logistiques, chargé·e·s de ressources humaines, responsables qualité, chargé·e·s de mission logistique (dans les Observatoires régionaux des métiers ou les Régions). Par ailleurs, ce travail repose sur l’analyse des expérimentations et projets de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences territoriaux (GPECT) menés à Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Martin-de-Crau, deux villes spécialisées dans la logistique. Enfin, le cadrage s’appuie sur la visite d’une dizaine d’entrepôts en Essonne, Nord-Isère et dans les Bouches-du-Rhône, et sur une revue de littérature internationale comprenant notamment les études prospectives sur le sujet, la participation à des salons nationaux de l’innovation en logistique, des colloques, conférences et séminaires professionnels et académiques portant sur les thématiques du numérique et de la logistique.

Une automatisation encore rare et une impulsion numérique portée par le e-commerce

3La logistique se caractérise par de faibles marges et une compétition autour des coûts, conduisant à un rapport prudent à l’adoption de technologies. Les entreprises de logistique sont dépendantes des exigences de leurs clients comme de leurs fournisseurs et soumises à une forte concurrence. Elles doivent gérer des contraintes fortes en termes de délais, de flexibilité, de diversité des marchandises, et d’activité bien souvent cyclique. La structure capitalistique des entrepôts et plateformes logistiques en France souligne le poids important de dix grands groupes spécialisés dans le commerce ainsi que dans le transport et l’entreposage, deux activités dans lesquelles s’inscrivent plus de 50 % des entrepôts et plateformes logistiques (EPL). Exploitant chacun plus de 30 EPL et représentant au total 12 % du parc, ces grands groupes constituent l’un des principaux vecteurs de mutations technologiques dans le secteur. De manière contrastée, une large majorité des EPL – près de neuf sur dix – appartient à de petits groupes exploitant une ou deux unités (CGDD/SDES, 2019).

4Si la numérisation des activités logistiques est largement associée au recours à l’automatisation des opérations, cette dernière demeure l’exception. En effet, en 2016, seulement 5 % des Entrepôts et Plateformes Logistiques réalisent au moins une opération logistique à partir d’un système entièrement automatisé. En revanche la mécanisation d’opérations logistiques sous le contrôle d’un opérateur concerne plus d’un tiers (37 %) des EPL, même si la situation la plus fréquente reste celle des entrepôts s’appuyant encore exclusivement sur un travail manuel assisté d’outils logistiques simples (61 %) (CGDD/SDES, 2019).

5Quels sont dès lors les motivations et les freins majeurs à l’introduction des nouvelles technologies dans les entrepôts ? Au-delà du réel obstacle que constitue le coût des équipements pour les PME, les transformations technologiques sont aussi susceptibles de réduire les coûts de main-d’œuvre par l’automatisation de la production. Si cette dimension joue un rôle non négligeable, d’autres facteurs contribuent à influencer les décisions des entreprises en matière d’équipement en nouvelles technologies au sein des entrepôts.

6Les tensions sur le marché du travail, l’augmentation des coûts fonciers ou encore l’augmentation de la vitesse de rotation des marchandises figurent parmi les principaux facteurs favorables à l’exploration de nouvelles technologies par les logisticiens. à l’inverse, l’imprévisibilité de l’activité, les dynamiques de délocalisation ou encore l’inertie et l’état d’avancée des innovations technologiques elles-mêmes représentent des facteurs freinant l’équipement (Gutelius & Theodore, 2019). Le e-commerce – qui en 2018 représente 9,1 % des ventes du commerce de détail contre 5 % en 2011 – et plus largement le commerce (représentant 48 % des surfaces totales des EPL) (Fevad, 2019), sont les principaux conducteurs d’expérimentations. Ils se caractérisent par l’exploitation de plusieurs grands EPL, où la durée de stockage est plus faible et les salariés plus nombreux. De petits colis (commandes individuelles), combinés à une plus grande fréquence des commandes, se prêtent davantage à l’automatisation des process, elle-même poussée par le développement rapide et l’implantation de nouveaux acteurs internationaux du e-commerce, dont l’américain Amazon et le chinois Alibaba.

7S’il est difficile de circonscrire et chiffrer la part des salariés du secteur employés dans les grands EPL les plus engagés dans la numérisation, l’Association pour le développement de la formation en transport et logistique (AFT) estime qu’à l’échelle de la zone Euro, d’ici dix ans, plus d’un million et demi d’emplois directs dans la logistique pourraient être remplacés par des robots (Mamessier & Castay, 2020). Alors que les coûts de manutention pourraient connaître une baisse de 20 à 40 % avec l’automatisation, les emplois aux tâches les plus répétitives et physiques (dont ceux de manutentionnaires et magasiniers, déjà en baisse en France), largement majoritaires dans les EPL, comme ceux de contrôle seraient les plus touchés. Par ailleurs, les EPL dédiés à la distribution de détail et à l’entreposage qui figurent parmi les plus engagés dans la numérisation, sont aussi les plus denses en main d’œuvre.

#2 - De la logistique à la e-logistique

La multiplication des études prospectives et débats portant sur l’ouverture d’entrepôts toujours plus grands, verticaux, parfois entièrement automatisés soulève la question de l’avenir de l’emploi non ou peu qualifié dans un secteur qui constitue toujours une industrie de main-d’œuvre. Néanmoins, ce cadre d’analyse a tendance à masquer une réalité très nuancée quant aux formes que prennent les transformations induites du travail par cette dernière impulsion numérique. Largement influencée depuis les années 1970 par l’essor de la grande distribution, la logistique est aujourd’hui bousculée par les grands acteurs nationaux et internationaux du e-commerce. Les principes à la base du succès du e-commerce ont à la fois étendu le périmètre de la logistique (logistique du dernier kilomètre et livraison, logistique des retours), tout en redéfinissant son rythme (accélération, augmentation des aléas) et ses modalités (plus petits volumes de marchandises), avec pour effet une retransformation des chaînes d’approvisionnement, de leurs rythmes, des acteurs concernés ainsi que des conditions d’emploi et de travail de la main-d’œuvre du secteur. En effet, à l’instar des plateformes de livraison instantanée, la concurrence tend à s’organiser autour de la réduction du délai et du coût de livraison. Cette orientation implique la recherche d’une baisse des coûts tout au long de la chaîne d’approvisionnement, entre optimisation et externalisation des coûts de production, d’acheminement et de livraison.
Ainsi, si le secteur a peu de chances de connaître une baisse spectaculaire du nombre d’emplois dans les entrepôts au cours de la prochaine décennie, différentes recherches menées principalement aux Etats-Unis autour du développement hégémonique d’Amazon (Alimohamed-Wilson, 2020 ; Gutelius & Theodore, 2019) soulignent que de nombreux travailleurs verront le contenu de leur travail et la qualité de leur emploi se transformer. Comme en France, le e-commerce y représente environ 9 % des ventes du commerce de détail en 2019, tout en ayant connu une progression similaire (doublement des parts de marché en 7 ans). Parmi les conséquences liées au développement du e-commerce sur le travail quotidien, on peut évoquer l’apparition potentielle de nouvelles formes d’intensification du travail et la déqualification de nombreuses tâches encourageant par ailleurs un recours accru à l’intérim. Enfin, les reconfigurations du système productif liées à la révolution e-logistique en cours sont porteuses de transformations plus larges du tissu industriel et des relations professionnelles (développement de la sous-traitance et du travail indépendant, déclin des entreprises syndiquées, racialisation de la main-d’œuvre) dans l’ensemble du transport et de la logistique.

8Ainsi, au-delà d’une numérisation proprement dite, le secteur de la logistique semble connaître une impulsion technologique portée par le développement de canaux de distribution numérique impliquant une transformation profonde du secteur (Lallement, 2016). Dans ce contexte et face à un paysage sectoriel dominé par les grands distributeurs et grandes entreprises du transport et de l’entreposage, l’arrivée récente de nouveaux acteurs internationaux et nationaux du e-commerce joue un rôle majeur dans la recomposition des chaînes de valeur du secteur : process, équipement, essor de la logistique du dernier kilomètre/urbaine et de la logistique des retours (cf. #2 - De la logistique à la e-logistique).

Une industrie de main-d’œuvre ouvrière en manque de candidats

9Créateur d’emplois sur les cinq dernières années, le secteur Transport et Logistique souffre, d’après la branche, d’une pénurie de candidats formés. La logistique en particulier, qui compte plus de 800 000 salariés dont près de 700 000 ouvriers, soit 13 % des ouvriers français (Benvegnù & Gaborieau, 2019), n’échappe pas à ces problématiques.

10Les difficultés de recrutement dans les EPL, exprimées par les employeurs et agences d’intérim, tiennent essentiellement à un manque d’attractivité des métiers lorsque l’entrepôt est situé dans des zones d’emploi dynamiques, et de stabilisation de la main d’œuvre dans un secteur à forte précarité d’emploi. Les employeurs interrogés expriment leurs difficultés à recruter et à fidéliser leur main-d’œuvre dans des emplois « non qualifiés et peu attractifs ». Ils évoquent en particulier la mauvaise image du secteur mais aussi, plus concrètement le coût d’entrée important pour les ouvriers (nécessaire détention de certificats d’aptitude à la conduite en sécurité (Caces) pour différents types de véhicules, lieux de travail éloignés des lieux de vie et non ou mal desservis par les transports en commun) et des conditions de travail et d’emploi difficiles (niveaux de rémunération faibles, fréquence et gravité des accidents plus élevés que la moyenne).

11La logistique se caractérise par de forts besoins en main-d’œuvre, principalement pour occuper des emplois d’ouvriers non ou peu qualifiés. Les entrepôts comptent 80 % de salariés hommes, essentiellement à des postes d’ouvriers avec un niveau de formation relativement bas : les trois quarts des ouvriers ont un CAP. La répartition par âge signale également un vieillissement des salariés du transport et de la logistique : si la moitié d’entre eux avaient moins de 40 ans en 2006, ils ne sont plus que 44 % dix ans plus tard (18 % de moins de 30 ans) (CGDD/SDES, 2018). Un vieillissement que l’AFT attribue à une « déperdition des candidats » avant l’embauche, principalement dans le transport, et à l’existence de métiers de reconversion comme la conduite de poids lourds. Dans la logistique, l’âge médian des ouvriers non ou peu qualifiés de la manutention est plus bas (37 ans), mais près de 40 % de ces salariés ont moins d’un an d’ancienneté dans leur entreprise1. Les ouvriers non qualifiés comptent 13 % de débutants (jeunes ayant achevé leurs études initiales au cours des quatre années précédant l’enquête) dont plus d’un quart de non-diplômés.

12Enfin, la logistique constitue une industrie de main-d’œuvre à forte précarité d’emploi. La gestion de la main d’œuvre s’y fait au plus juste, avec un recours important mais inégal à l’intérim : 14 % en moyenne, avec de fortes différences entre entrepôts gérés en propre et pour le compte d’autrui, grands groupes internationaux, nationaux, et entreprises indépendantes. Ainsi, en 2018, un quart des personnes travaillant dans un EPL est en CDD ou en intérim, avec notamment 26 % d’intérimaires chez les prestataires logistiques, contre 15 % pour les entrepôts exploités pour compte propre (CGDD/SDES, 2018).

Illustration 1. Nouvelles compétences liées au numérique identifiées en gestion prévisionnelle des emplois et des compétences territoriales (GPECT)

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Source : Céreq, exemple de GPECT logistique menée à Saint-Martin-de-Crau, Bouches-du-Rhône.

Une gestion de l’emploi et des compétences entre difficultés de longue date et avenir incertain

13C’est dans ce contexte que pouvoirs publics, intermédiaires du marché du travail et employeurs tentent aujourd’hui d’anticiper les transformations du secteur tout en essayant de répondre aux difficultés exprimées depuis plusieurs années par les employeurs de la branche en matière de gestion des emplois et des compétences. Des actions sont mises en place à différentes échelles, qu’il s’agisse d’ateliers régionaux rassemblant acteurs publics territoriaux et employeurs, de la mise en place d’une gestion prévisionnelle des emplois et compétences dans le secteur au niveau territorial (GPECT), ou encore à travers la présence de plus en plus fréquente d’un responsable des ressources humaines au sein des entrepôts. La plupart de ces initiatives ont pour but d’attirer, de former et de stabiliser la main-d’œuvre, un objectif ambitieux dans un secteur hautement concurrentiel. Les principales expérimentations en ce sens ont le plus souvent lieu dans des communes spécialisées.

14En matière de gestion prévisionnelle des emplois et compétences, les mutations numériques dans la logistique identifiées dans le cadre des GPECT se situent au croisement de la dématérialisation, de la mise en réseau des activités dans l’entrepôt et au-delà, de l’accélération du rythme de la production par la mécanisation et la robotisation, de l’amélioration de sa qualité et de sa fluidification (cf. Illustration 1). Les effets induits sur les compétences de cette impulsion numérique portée par un petit nombre d’entreprises restent principalement le fait de certains métiers jouant un rôle clé dans la numérisation et l’automatisation des process (cadres et techniciens de l’exploitation logistique). Au sein des EPL, face aux incertitudes liées à la l’impulsion numérique en cours, le repérage d’activités communes aux manutentionnaires, préparateurs de commandes, magasiniers caristes, gestionnaires de stock et contrôleurs inventoristes ouvre quant à elle la perspective d’une polyvalence accrue au sein des entrepôts comme moyen d’une sécurisation des parcours. C’est ainsi qu’a pu être mis en place un parcours de certification modulaire autour de compétences communes menant au développement de la profession d’« agent polyvalent en logistique », et débouchant sur une attestation CCP ou CQP (certificat de compétence ou de qualification professionnelle). C’est aussi dans ce but qu’ont été créées des plateformes de mobilité professionnelle, destinées à sécuriser et faciliter la mobilité et les réorientations professionnelles.

15Toutefois, si les GPECT dans le secteur soulignent que la compétence première attendue des ouvriers de la logistique est l’adaptation à un environnement numérique et dématérialisé, les échanges avec les acteurs du secteur soulignent davantage l’importance des savoir-être dans une acception large. Ainsi, il s’agit d’attirer rapidement des populations jeunes, peu diplômées et facilement adaptables, dans un contexte où les collectivités locales injectent des moyens pour accompagner les initiatives de la branche. Malgré une diversification des méthodes de recrutement, les employeurs sont nombreux à évoquer des lacunes en matière de savoir-être, renvoyant au manque de ponctualité, aux retards, aux absences injustifiées, au non-respect des consignes de sécurité mais aussi aux difficultés en français et mathématiques, particulièrement dans les aires logistiques urbaines. L’usage polysémique de la notion de savoir-être dissimule en partie des difficultés concrètes d’accès au lieu de travail. Les EPL, souvent en périphérie des villes, peu et mal desservis par les transports en commun aux heures d’arrivée et de départ du lieu de travail, rendent souvent indispensable la détention d’un permis de conduire et d’une voiture. La nécessité d’apporter des aides au passage du permis de conduire afin de faciliter une insertion plus rapide des jeunes est ainsi apparue comme l’une des premières actions à mettre en place. Parmi les autres actions proposées figure une campagne de promotion des métiers et plus largement de « communication positive », dont l’objectif est de contrecarrer la mauvaise image du secteur, en présentant les nouvelles technologies comme porteuses d’une amélioration des conditions de travail, et l’emploi dans la logistique comme stable et situé à proximité.

Conclusion

16Aujourd’hui, les EPL en France sont encore peu touchés par des évolutions technologiques d’ampleur, mais l’impulsion numérique portée par les grands groupes induit un mouvement inexorable de transformation d’un secteur fortement concurrentiel. Ce contexte interroge particulièrement les dynamiques en matière de conditions d’emploi et de travail, alors qu’une série de recherches conduites aux Etats-Unis soulignent leur potentielle dégradation dans les années à venir (voir encadré 1). Alors que l’on parle dorénavant d’industrie 5.0, soulignant le souhait de ramener l’humain au centre d’un processus de production toujours plus automatisé, un effort reste à faire dans la logistique en matière de formation. Il s’agit en effet de contribuer à la montée en compétences de la main d’œuvre, plutôt qu’à son adaptation étroite aux process de production fortement influencé par de grandes entreprises, orientées vers une stratégie de prix bas et de réduction des délais de livraison, et dont l’activité s’inscrit dans des chaînes de valeur internationales. La sécurisation des parcours professionnels pourrait à l’inverse s’inscrire dans une vision plus large pour les entreprises cherchant à la fois à élever l’attractivité du secteur et répondre à des enjeux de mobilité interne au secteur et/ou de polyvalence des salariés.

17Enfin, l’actualité liée à la pandémie de Covid-19 a particulièrement mis en avant le secteur de la logistique, des entrepôts à la livraison du dernier kilomètre (Benvegnù et al., 2020 ; Leblanc & Cuvillier, 2020). Au-delà de la mise en visibilité de travailleurs exerçant des activités qualifiées d’essentielles par les pouvoirs publics, elle a souligné leur forte exposition et par là même la centralité des questions de santé et de sécurité au travail dans ces emplois. Dans un contexte d’impulsion numérique touchant le secteur de manière hétérogène, cette crise et la crise économique subséquente interrogent la pertinence de classements de performance logistique par pays tel que celui établi par la Banque Mondiale (Arvis et al., 2018). Constituant une référence pour les acteurs du secteur, ce dernier ne s’appuie en effet sur aucun critère lié à la santé et la sécurité de la main d’œuvre, dans un secteur où ces questions s’inscrivent pourtant, elles aussi, entre des difficultés de longue date (fréquence des accidents du travail et des maladies professionnelles, durée des arrêts suite à un accident du travail et indice de gravité plus élevés que la moyenne) et un avenir incertain (avec des technologies susceptibles de poursuivre une simplification du travail, synonyme d’une répétitivité, d’une intensité et d’une pénibilité accrue (Gomez & Chevalet, 2011). Ainsi, pour être crédible, la problématique de la gestion des compétences au sein des EPL semble avant tout devoir passer par des garanties en la matière.

Bibliographie

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Arvis J.-F., Ojala, L., Wiederer, C., Sheperd, B., Raj, A., Dairabayeva, K., Kiiski, T. (2018). Connecting to Compete. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators. The World Bank, 82 p.

Benvegnù, C., Gaborieau, D., Rivoal, H., Tranchant, L. (2020) Les enjeux sanitaires de la pandémie dans le secteur logistique. La Revue des conditions de travail, 10, 54-60.

Benvegnù, C. & Gaborieau, D. (2019). Au hasard de la logistique. Quand les mobilités ouvrières passent par l’entrepôt. Dans N. Duvoux, C. Lomba, Où va la France populaire ? Paris : Presses Universitaires de France.

CGDD/SDES (2019). L’activité des entrepôts et des plateformes logistiques en 2016 : une automatisation encore émergente, Datalab Essentiel.

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Fevad (2019). E-commerce : les chiffres clé 2019 (https://www.fevad.com/les-chiffres-cles-cartographie-du-e-commerce-en-2019/).

Gomez, P., Chevallet, R., (2011). Impacts des technologies de l’information sur la santé au travail : Hypothèses et interprétations à partir d’une observation expérimentale. Revue française de gestion, 214(5), 107-125.

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Lallement, M. (2016). Les mutations du travail : leurs registres et leurs temporalités. Annales des Mines - Réalités industrielles, 2016(4).

Leblanc, E. & Cuvillier, B. (2020). Reconnus exposés ! Le coursier à vélo et le choix cornélien. La Revue des conditions de travail, 10, 49-53.

Mamessier, A. & Castay, V. (2020). Métiers en mouvement : transport et logistique, Avenirs professionnels, AFDET, 2, 22-41.

Notes de bas de page

1 Source : enquête Emploi de l'Insee, traitement Dares, 2015.


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