1Parmi les cinq ou six voies naturelles qui ont joué un grand rôle dans l’histoire de la péninsule Ibérique à l’époque antique, il faut sans doute placer au premier plan celles qui sont orientées est-ouest et, parmi celles-ci, la vallée de l’Èbre arrive assurément en tête. D’autant plus qu’elle est prolongée vers l’ouest par celle du Douro. Cet axe Èbre–Douro a eu très tôt une grande importance, comme l’atteste la diffusion d’objets provenant de la Méditerranée chez les Celtibères et les Vaccéens1. Ensuite, dès les premiers temps de la présence romaine dans le pays, il a constitué un des principaux itinéraires des légions pour la conquête des régions du nord et de l’ouest de la Péninsule. Enfin, après l’achèvement de la pacification, c’est-à-dire, à partir du milieu du règne d’Auguste, de grandes voies terrestres y ont été construites afin d’assurer le contrôle politique et administratif de la province de Tarraconaise.

2Mais ces communications est-ouest n’étaient pas sans obstacle puisque le bassin de l’Èbre est séparé de celui du Douro par les sierras de la cordillère Ibérique, l’Idubeda Mons, qui culminent à plus de 2 000 m et constituent une puissante barrière naturelle. Aussi la circulation d’est en ouest ne fut vraiment régulière qu’à partir de l’aménagement d’une bonne chaussée à travers ce massif qui assura la liaison entre les deux bassins et ses deux fleuves navigables.

La conquête romaine et l’ouverture de la liaison routière entre l’Èbre et le Douro

3Le bassin de l’Èbre et celui du Douro se distinguent assez nettement par un certain nombre de particularités géographiques. Le premier est une véritable dépression, avec de vastes zones basses réparties en terrasses successives descendant jusqu’à la basse vallée du fleuve qui la draine. Le second, qui correspond à la Meseta septentrionale, est constitué au contraire de plateaux assez élevés – leur altitude varie entre 500 et 1 000 m – qui sont ceinturés, à leur périphérie, par une série ininterrompue de montagnes. C’est un vaste espace intérieur, isolé de tous côtés par des sierras et qui ne s’ouvre pas sur l’Atlantique puisque le Douro, qui le traverse entièrement d’est en ouest, ne franchit le massif du Trás-os-Montes que par un étroit défilé coupé de chutes et des rapides.

4Cet isolement du bassin du Douro apparut sans doute assez rapidement aux généraux romains qui menèrent des campagnes dans ces régions, notamment contre les Vaccéens et les Vettons. Ils constatèrent aussi que l’itinéraire le plus direct pour atteindre les plateaux du Douro depuis la vallée de l’Èbre franchissait la cordillère Ibérique dans sa partie centrale, c’est-à-dire passait par le pays arévaque. Ainsi, à l’obstacle naturel constitué par les Sierras de la Demanda et du Moncayo s’ajoutait une difficulté d’ordre politique, l’hostilité des populations qui occupaient ces contrées.

5L’intervention romaine dans cette région comporta donc deux phases : l’une de pacification militaire, l’autre d’ouverture d’une grande route à travers la cordillère Ibérique. La première, l’action militaire, est constituée par les guerres celtibères et la destruction de Numance. La seconde, l’aménagement routier, est la construction de la voie Caesaraugusta-Clunia à travers le saltus arévaque.

La guerre : la levée du verrou de Numance

6C’est assurément la situation géographique des territoires arévaques qui explique l’acharnement de Rome à l’égard de ces peuples celtibères et en particulier de Numance.

7Sans doute, les Arévaques, qui occupaient toutes les hautes terres dominant cette partie de la vallée de l’Èbre en amont de Saragosse, pouvaient inquiéter les peuples de la plaine dont Rome garantissait la tranquillité : ceux-ci s’en plaignirent d’ailleurs devant le Sénat en 152 a.C.2. Et les Romains, qui avaient fondé Gracchuris en 179 a.C. pour assurer leur maîtrise sur cette partie occidentale du bassin de l’Èbre, pouvaient également considérer que cette cité, située à la confluence de l’Èbre et du río Alhama qui descend de ces montagnes, était sous la menace de ces Celtibères hostiles.

8Mais c’est surtout parce que les Numantins occupaient une position d’un extraordinaire intérêt stratégique pour la progression romaine vers l’ouest, qu’ils devaient être soumis. Le passage le plus facile et le plus court entre la vallée de l’Èbre et celle du Douro traversait en effet leur territoire qui s’étendait sur toute la partie centrale de la cordillère Ibérique. L’oppidum de Numance contrôlait ce chemin qui franchissait la montagne au “puerto” de Madero, c’est-à-dire par le col le plus bas et le moins abrupt. Pouvoir utiliser cette excellente voie de pénétration vers l’ouest imposait la pacification du saltus arévaque et la soumission des Numantins.

9La fondation de Gracchuris avait révélé les intentions des Romains : ils n’avaient pas établi ce puissant point d’appui seulement pour défendre la moyenne vallée de l’Èbre contre de possibles incursions des Celtibères insoumis, Arévaques et Pélendons notamment ; ils le considéraient certainement aussi comme une base militaire en vue de futures expéditions vers l’ouest et celles-ci ne pouvaient commencer que par la maîtrise du massif celtibère. Les Celtibères avaient sans doute parfaitement compris cette stratégie.

10La situation était donc tragiquement claire : pour les Romains, c’était l’impérative nécessité de faire sauter le verrou de Numance, pour poursuivre leurs conquêtes vers l’ouest ; pour les Numantins, c’était le refus d’une soumission programmée. L’affaire demanda un quart de siècle et se termina avec la sauvagerie que l’on sait. La destruction de Numance, l’anéantissement des Numantins et la suppression de leur cité, dont le territoire fut partagé entre les communautés voisines, s’expliquent ainsi.

La fondation d’Augustobriga et l’ouverture de la voie entre l’Èbre et le Douro

11Dès que le pays arévaque a été pacifié, le passage par le “puerto” de Madero est devenu le grand itinéraire vers les plateaux du bassin du Douro. Aussi, probablement dès la fin du II^e siècle, a-t-il été quelque peu amélioré pour permettre une circulation des troupes engagées dans les expéditions de pacification menées dans ces contrées occidentales.

12Mais c’est Auguste qui réorganisera définitivement cette région arévaque dont il avait reconnu l’intérêt stratégique, sans doute lors de la guerre contre les Astures et les Cantabres. En premier lieu, il en renforça le contrôle par la fondation d’Augustobriga, “la forteresse d’Auguste”. Cette cité nouvelle, implantée au pied du “puerto” del Maduro, devait assurer la sécurité de la route et, par son territoire, contrôler militairement toute la montagne et ses autres passages. Dès l’origine ce fut une place forte importante, d’une cinquantaine d’hectares à l’intérieur de sa muraille qui est partiellement conservée et semble bien d’époque augustéenne. La ville nouvelle, peut-être municipe augustéen3, a remplacé Numance comme grande cité du saltus arévaque et elle fut certainement une agglomération florissante, en raison, à la fois, de sa fonction militaire et politique et de sa situation éminemment favorable au développement économique. Aussi peut-on regretter qu’elle n’ait guère fait l’objet de recherches archéologiques, qui seraient sans obstacle puisque le village actuel de Muro de Agreda n’occupe qu’une faible partie de sa surface.

13En second lieu, Auguste fit refaire totalement la route entre Turiaso et Uxama, c’est-à-dire à la traversée de la montagne. Jusque-là, elle était sans doute seulement gravillonnée, comme toutes les voies d’époque républicaines, même les plus fréquentées, notamment celles d’Italie4 ou la Via Domitia en Gaule5. Comme on le verra plus loin, elle a été transformée en véritable voie romaine afin d’assurer la circulation des voitures du cursus publicus, c’est-à-dire qu’elle fut dotée d’une bonne chaussée, pourvue de ponts et jalonnée de milliaires (infra, 000).

14Ainsi, dès l’époque augustéenne, cette contrée d’une importance majeure pour le maintien de l’ordre dans le centre et l’ouest de la Péninsule était parfaitement maîtrisée : Augustobriga tenait la montagne et surveillait la route qui traversait celle-ci. Les hommes et les marchandises pouvaient donc circuler sur l’ensemble de l’axe Èbre-Douro.

La circulation sur l’axe Èbre-Douro

15Au début de l’Empire, la pacification de l’ensemble de l’Hispanie et sa réorganisation politique et administrative ont entraîné la mise en place progressive, mais sans doute assez rapide, d’un certain nombre de grands axes de communications qui assurèrent la circulation à l’intérieur du pays et facilitèrent ses relations avec le reste de l’Empire et, en premier lieu, avec Rome, le centre du pouvoir.

16L’axe Èbre-Douro est un de ceux-ci. Il est particulièrement intéressant à étudier pour comprendre la géographie de la circulation en Hispanie, puisqu’il traversait trois régions différentes, la vallée de l’Èbre à l’est, les monts Ibériques au centre, la vallée du Douro à l’ouest. Réexaminer cet itinéraire dans son ensemble6, même superficiellement, est l’occasion de revenir sur quelques questions primordiales concernant l’organisation des communications à l’époque impériale, en particulier sur la fonction des différents moyens de transport et sur leur hiérarchie.

Dans la vallée de l’Èbre : la complémentarité entre le fleuve et la route

17La dépression ibérique est drainée par l’Èbre. Pline nous assure que le fleuve était navigable à partir de Vareia, ville située à proximité de Logroño, et sur une distance de 260 milles7. Cette information est tout à fait recevable puisque le débit moyen du cours d’eau atteint déjà 110 m³/s à cet endroit. Aussi entre Dertosa (Tortosa), à son embouchure, et Vareia, une grande partie des transports devait s’effectuer par cette voie d’eau. Elle était assurément le grand axe commercial puisque Pline précise : “le fleuve Èbre, riche par son commerce naval”8.

18Les données antiques à propos de la navigation sur l’Èbre faisant presque totalement défaut-à l’exception du passage de Pline-, notre seul recours est la documentation du Moyen Âge. Celle-ci est en revanche abondante et atteste qu’une importante batellerie sillonnait le fleuve entre Tudèle et Tortosa et assurait à la fois le transport des marchandises et des voyageurs : de grandes barques y circulaient, comme le laut qui avançait à la voile, la rame ou tiré par des haleurs ; elles pouvaient transporter une vingtaine de tonnes de marchandises, qui étaient principalement constituées de blés, de laines et de cuirs9. On peut donc considérer qu’à l’époque romaine aussi tous les produits agricoles de uillae de la plaine empruntaient cette voie, en particulier les blés qui alimentaient les villes riveraines et celles du littoral catalan. Dans l’autre sens, voyageaient les vins italiens puis catalans10. Une grande partie des céramiques sigillées de Tricio était aussi commercialisée par l’Èbre : elles gagnaient ainsi les différents marchés de redistribution, situés le long du fleuve et du littoral méditerranéen. Encore comme au Moyen Âge11, un grand nombre de ports fluviaux jalonnaient sans doute le fleuve. Il devait en exister partout entre Vareia et Dertosa : non seulement des installations importantes dans toutes les villes riveraines, avec de grands entrepôts, mais aussi de simples embarcadères ailleurs pour desservir les uillae de la plaine.

19Mais à côté de la voie d’eau existaient aussi quelques grandes routes. La plus importante est la voie que connaît Strabon12 et qui reliait Tarragone à Saragosse en passant par Lérida et Celsa13. Aménagée très tôt, elle a été jalonnée de milliaires dès la fin du ii^e siècle a.C.14. Puis elle fut transformée en uia militaris, c’est-à-dire en grande voie impériale du cursus publicus sous Auguste, comme l’indiquent les nombreux vestiges de sa chaussée épaisse15 et la série de bornes érigées en 8-7 a.C.16 qui lui attribuent le nom de Via Augusta. Un grand pont de pierre fut aussi construit à Celsa (Str. 3.4.10), afin de lui permettre de franchir l’Èbre et de longer ensuite jusqu’à Saragosse la rive droite du fleuve, sur laquelle se trouvaient toutes les agglomérations. La Via Augusta était donc le grand axe politique et administratif de cette partie de la Citérieure. Elle reliait directement Tarraco, la capitale provinciale, à Caesaraugusta, la grande colonie fondée vers 16 a.C. et qui, après avoir supplanté Celsa, apparût rapidement comme la métropole de la vallée de l’Èbre.

20Au-delà de Saragosse, la grande route continuait en direction de l’ouest et du nord-ouest de la province17. Elle est aussi mentionnée par Strabon qui indique la distance de 800 stades entre Numance et Saragosse18, soit 100 milles, ce qui concorde assez bien avec les 95 et 96 milles de l’Itinéraire d’Antonin. Mais il est plus difficile de savoir quel était son itinéraire19, car le texte antique semble indiquer deux parcours, puisqu’il mentionne des stations différentes entre Turiaso et Caesaraugusta. En outre, les jalons épigraphiques font presque totalement défaut puisque, pour le moment, on ne connaît qu’un milliaire sur ce trajet20.

21À mon avis, il n’est pas sûr qu’il s’agisse de routes différentes. Il pouvait n’exister qu’une grande route pour laquelle l’Itinéraire d’Antonin ne donne pas toujours les mêmes stations entre Caesaraugusta et Turiaso : Balsione21, et Caraui22 pourraient correspondre à deux agglomérations voisines, distantes de quelques milles23, servant l’une ou l’autre de mansio. D’autre part, les localisations de Belsino à Mallén et de Carauis à Magallón ne sont pas totalement sûres et on pourrait placer ces agglomérations plus près l’une de l’autre, la seconde à environ 2 ou 3 km au nord de la première. Enfin les distances indiquées par l’Itinéraire pourraient être légèrement erronées.

22Je préfère donc ne proposer qu’un itinéraire pour cette grande voie du cursus publicus : d’abord, elle longeait la rive droite de l’Èbre jusqu’aux alentours de Gallur, où fut trouvé un milliaire d’Auguste24 ; ensuite, elle s’écartait du fleuve pour rejoindre la vallée de la Huecha et la remonter par Belsino (dans la vallée de la Huecha, un peu au nord de Caraui : vers Agón-Bisimbre ?), Carauis (dans la vallée de la Huecha, un peu au sud de Belsino : à Magallón ?) et sans doute Bursao (Borja) ; enfin, par un trajet probablement voisin de celui de la route nationale N-122, elle gagnait Turiaso (Tarazona) qui était la ville la plus importante de cette région et avait été élevée au statut de municipe de citoyens romains au plus tard sous Auguste25.

23On peut en outre supposer qu’il existait un chemin direct entre Turiaso et l’Èbre, afin que le transport des marchandises s’effectue au maximum par le fleuve. Peut-être suivait-il la vallée du río Queiles et passait-il par Cascantum (Cascante) qui se trouve entre Turiaso et l’Èbre. Quant à l’embarcadère sur le fleuve, il pouvait être installé à l’embouchure du río Queiles, où s’est développée Tudèle qui, au Moyen Âge, avait un port fluvial actif.

24Pour les communications d’est en ouest, la vallée de l’Èbre disposait donc des deux modes de transport les plus efficaces à l’époque romaine. D’une part, d’une excellente voie terrestre à chaussée épaisse, jalonnée de milliaires et pourvue de ponts : elle servait en premier lieu aux courriers et aux fonctionnaires utilisant les voitures du cursus publicus, mais également à tous les voyageurs qui, avec leurs véhicules rapides comme le cisium et l’essedum, pouvaient ainsi franchir en toutes saisons de longues distances en quelques jours. Martial emprunta très probablement cette Via Augusta, lors de son retour dans sa ville natale en 98 : il fit le voyage en essedum, entre Tarragone et Bilbilis en 5 jours26, c’est-à-dire qu’il fallait environ 4 journées entre Tarragone et Saragosse et que l’on parcourrait environ une cinquantaine de milles par jour.

25D’autre part, d’une très bonne voie d’eau, sur laquelle on circulait assez rapidement d’amont en aval, mais que l’on pouvait aussi remonter à la voile, à la rame ou par halage. Aussi, même si, d’amont en aval, le fleuve devait être utilisé pour les déplacements des personnes, il était surtout le grand moyen de transport des marchandises. Entre Caesaraugusta et Dertosa le trafic fluvial s’effectuait sur de grosses barques, les caudicariae naues27, qui pouvaient l’emprunter à la descente et à la remontée. Entre Vareia et Caesaraugusta circulaient des embarcations plus petites, les lintres qui, par exemple, étaient nombreux sur le Guadalquivir entre Cordoue et Séville28.

Entre l’Èbre et le Douro : tout le trafic par la voie terrestre

26Pour atteindre le bassin du Douro, il fallait ensuite franchir la montagne. La route devenait alors l’unique moyen de communication. Cette voie Turiaso-Clunia, rendue totalement sûre par la destruction de Numance et la fondation d’Augustobriga, a été probablement un des itinéraires les plus fréquentés de l’Hispanie.

27Sans doute, les travaux routiers pour l’aménager en uia militaris commencèrent dès l’époque augustéenne, en même temps que les constructions urbaines à Augustobriga. Ils semblent avoir été terminés par Tibère dont trois bornes, érigées en 33-34, portent le nom. Elles attestent des travaux aux alentours d’Augustobriga : le milliaire de Muro de Ágreda29 indique un jalonnement à partir de Turiaso, tandis que ceux de Pozalmuro30 et d’Aldealpozo31 donnent Augustobriga comme caput uiae. Les quelques observations de la chaussée, effectuées par E. Saavedra au xix^e siècle, montrent que cet itinéraire fut pourvu d’un fort empierrement dont des vestiges se conservaient alors en de nombreux endroits32. Ensuite, son entretien est attesté sous Claude par la borne de Garray33, mais les plus nombreux milliaires conservés sont ceux de Trajan34 qui mentionnent des réfections à l’est d’Augustobriga. Au total, on connaît seize milliaires sur le trajet entre Turiaso et Clunia, dont onze du Haut-Empire qui indiquent probablement de réels aménagements routiers, le doute étant permis pour les cinq autres. En outre, E. Saavedra mentionne des ponts entre Uxama et Augustobriga et il les considère comme romains. Il est tout à fait normal que cette uia militaris en ait été pourvue, mais une étude complémentaire est encore nécessaire pour retrouver ces ruines, les examiner avec soin et les dater de façon satisfaisante, ce qui est impossible à réaliser en utilisant les dessins que donne cet archéologue, Ingénieur des Chemins.

28Cet entretien régulier de la voie était nécessaire, car elle devait être très fréquentée. En effet, tout le trafic entre l’Èbre et le Douro passait nécessairement par là. Non seulement l’empruntaient les voitures de la poste impériale, mais aussi tous les chariots de transports des marchandises passant d’une vallée à l’autre. Nous sommes ici dans le cas des routes entre deux bassins fluviaux où toute la circulation s’effectuait par le passage le plus facile, le plus court et le mieux aménagé35. La ville d’Augustobriga, située au pied du col était le centre de cette intense activité routière.

Dans le bassin du Douro : encore le fleuve et la route

29Une fois franchi le col de Maduro, la grande voie d’Augustobriga descendait vers Numance où elle atteignait le Douro. Là, elle traversait le fleuve et continuait en direction de l’ouest, jusqu’à Uxama (Castro de Burgo de Osma), grande ville romaine située également non loin du Douro. Son itinéraire presque rectiligne a été étudié de façon très satisfaisante par E. Saavedra. Enfin, elle s’écartait du fleuve pour gagner Clunia, à 24 m. p. au nord-ouest d’Uxama : ce tronçon n’a pas fait l’objet d’une recherche aussi précise, mais l’itinéraire ne fait guère de doute car quelques vestiges de la chaussé ont été mentionnés36.

30L’essentiel du trafic devait s’effectuer par cette route jusqu’à Uxama. En effet, la navigation était sans doute impossible sur le haut Douro, car le courant est encore très rapide et le débit assez modeste. C’est seulement sur le territoire de cette très importante ville celtibère puis romaine, située à proximité du fleuve (à Burgo de Osma, à 8 km au nord du Douro), que devait commencer la navigation fluviale. Sans doute la documentation concernant l’activité d’une batellerie sur le Douro est-elle très pauvre. Pour l’Antiquité, nous ne disposons que de deux références. L’une, d’un faible intérêt, est l’indication par Appien de l’utilisation de petites barques par des renforts celtibères pour entrer dans Numance assiégée37 : elle ne constitue pas une preuve d’une navigation régulière sur le fleuve dans cette zone encore montagneuse. L’autre est, au contraire, parfaitement recevable, mais ne concerne que le cours inférieur : c’est la mention du fleuve par Strabon, qui précise qu’il était “remonté avec de gros bâtiments jusqu’à près de 800 stades”38. Cette distance, qui équivaut à 148 km, correspond au Douro portugais, qui fut effectivement utilisé par une active navigation fluviale pendant toute l’époque moderne et jusqu’au début du xx^e siècle : de grosses barques empruntaient le fleuve jusqu’au port fluvial de Barca d’Alva, qui se trouve exactement à cette distance de l’embouchure.

31Qu’en était-il plus loin, vers l’amont ? Bien sûr, la traversée du Trás-os-Montes était totalement impossible même pour des barques légères : en moins de 100 km, entre Zamora, qui se trouve à 620 m, et Barca d’Alva, à 158 m, le fleuve franchit une dénivellation de 460 m et cette pente, de l’ordre de 5 m/km, est bien trop forte. Ce tronçon comporte même une série de chutes et de rapides. Il n’y avait donc pas de relation possible par le fleuve entre le Douro inférieur et le Douro moyen.

32Mais au-delà, à partir d’Almaraz, les conditions de navigabilité sont nettement meilleures. Rappelons, en premier lieu, que le Douro est un cours d’eau abondant ; c’est même le plus abondant des grands fleuves de la Péninsule puisque son débit, qui atteint 660 m³/s à son embouchure, est supérieur à celui de l’Èbre (615 m³ /s), du Tage (500 m³/s) et surtout du Gaudalquivir, qui est seulement de183 m³ /s à Séville. Aussi ce débit est-il tout à fait suffisant pour une batellerie de rivière sur le cours moyen : il est déjà de 143 m³/s à Toro, ce qui est le double de celui du Guadalquivir à Cordoue et supérieur à celui de l’Èbre à Logroño (110 m³/s), lieux où, sur ces deux fleuves, commençait la navigation à l’époque romaine. D’autre part, la pente du Douro est relativement faible dans tout ce trajet à travers les plateaux de la Meseta septentrionale : entre San Esteban de Gormaz, non loin d’Uxama, qui se trouve à l’altitude de 850 m, et Zamora, à 620 m, villes riveraines séparées par environ 350 km, elle est inférieure à 1 m/km. Aussi, ce grand fleuve pouvait parfaitement être emprunté par des barques de rivière sur une longue partie de son cours moyen, probablement à partir d’Uxama (Osma) et jusqu’à Ocelum (ou Octum) Duri, qui se trouvait, pense-t-on, au Cerro Castillo, près d’Almaraz39. Les conditions de navigabilité du Douro, en particulier son débit important et sa pente faible, étaient, par exemple, bien meilleures que celles du Guadalquivir qui fut pourtant utilisé intensément en aval de Cordoue pendant l’Antiquité et tout le Moyen Âge, comme l’atteste une très abondante documentation40. Cette navigation sur le Douro devait s’effectuer sur des lintres, barques de rivière que l’on connaît sur de nombreux cours d’eau de ce genre. Leur capacité de transport, de l’ordre d’une dizaine de tonnes, était nettement supérieure à celle des chariots41.

33L’activité des bateliers était assurément moindre sur le Douro moyen que sur le Guadalquivir entre Cordoue et Séville. Néanmoins, on constate qu’un certain nombre d’agglomérations se sont développées sur ses berges. Ainsi, à partir d’Uxama, on trouve six villes d’est en ouest : Rauda sous l’actuelle Roa ; puis 26 km plus loin, Pintia, à Padilla del Ebro ; ensuite Septimanca à Simancas, Amallobriga peut-être à Ntra. Sra. de Tiedra, au sud-ouest de Torozos, Albocela, très probablement à Villalazán ; enfin Ocelum (ou Octum) Duri, peut-être au Cerro del Castillo, près d’Almaraz. Sans nul doute, chacune possédait un quai sur le Douro qui constituait la principale voie de communication du bassin. Les bateliers du fleuve assuraient très probablement l’essentiel des relations économiques des villes entre elles et avec l’ensemble des campagnes voisines du cours d’eau.

34Toutefois, cette navigation n’était sans doute pas possible toute l’année car le Douro connaît des maigres estivaux très prononcés : en août, son débit tombe à 17 m³/s. Aussi les bateliers devaient cesser leurs activités pendant les périodes de très basses eaux, vraisemblablement du début de juillet à la fin de septembre.

35À côté de ce fleuve navigable sur tout son cours moyen, existaient quelques routes de direction est-ouest. Mais, à l’exception de la voie Augustobriga-Clunia qui était un itinéraire du cursus publicus menant jusqu’à la colonie de Galba, chef-lieu de conuentus, elles paraissent avoir été de simples uiae publicae. La plus fréquentée était vraisemblablement celle qui longe les rives du fleuve et reliait toutes les agglomérations riveraines. L’Itinéraire d’Antonin la décrit fort maladroitement en la scindant en deux tronçons : de Clunia à Pintia42 et de Septimanca à Ocelo Duri43. Quelques traces de sa chaussée ont été observées, notamment à Villalazán où elle apparaît sous forme d’une trace blanche à l’entrée est du site. Mais on ne peut lui attribuer qu’une borne, celle qui a été trouvé à Villalazán et qui n’atteste peut-être pas à un véritable chantier puisqu’il s’agit d’un milliaire-dédicace portant une inscription à Constantin César44. Cette voie devait surtout servir pour les voitures de voyageurs se déplaçant entre ces villes, mais elle pouvait aussi assurer le transport de marchandises, lorsque les eaux du fleuve étaient trop basses pour la circulation des barques.

36Ainsi, en Espagne Citérieure comme partout ailleurs dans le monde romain, la voie d’eau et la voie de terre avaient des fonctions à la fois spécifiques et complémentaires. Par les voies d’eau, ici l’Èbre et le Douro, s’effectuait l’essentiel des transports de marchandises, surtout de faible valeur comme les produits agricoles qui ne pouvaient supporter des transports trop coûteux. Et par les voies de terre – notamment la Via Augusta et la voie Turiaso-Clunia – qui avaient été construites pour les voitures du cursus publicus, circulaient les personnes, en premier lieu des courriers et des fonctionnaires impériaux. Mais la route devait parfois assurer tous les transports. C’était le cas de la voie Turiaso-Clunia qui reliait le bassin de l’Èbre à celui du Douro : non seulement elle remplissait sa fonction administrative et politique en permettant de gagner Clunia, la capitale de conuentus, mais encore c’était l’unique liaison assurant la circulation des charrettes et des chariots qui transportaient toutes les marchandises en transit entre les deux fleuves.

37Voilà ce que l’on peut avancer sans risque de beaucoup se tromper à propos de l’organisation de la circulation sur l’axe Èbre-Douro. Mais on aimerait étayer plus solidement ce schéma. Pour cela, il faudrait le fonder sur un plus grand nombre de données. Il est donc nécessaire de pratiquer plus fréquemment de véritables fouilles de voies, avec décapage d’une assez grande surface de leur chaussée, afin d’examiner leur structure et parfois de dater leur construction et leurs réfections : ainsi notre connaissance sur l’aménagement routier de l’Hispanie ne sera plus uniquement tributaire des milliaires, qui ne correspondent pas toujours à de réels travaux. Plus indispensable encore est le développement l’archéologie fluviale car notre ignorance dans le domaine des ports fluviaux et de la navigation sur les cours d’eau est quasi totale : nous en sommes réduits à répéter constamment les mêmes indications fournies par les auteurs anciens ou à prendre le risque d’utiliser la documentation médiévale et moderne. Pourtant les fouilles des ports fluviaux et la prospection subaquatique pourraient apporter beaucoup, comme l’ont montré les recherches dans la Tamise, dans la Charente ou la Saône, et les extraordinaires découvertes de Pise.