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L’Homme et son environnement : des lacs, des montagnes et des rivières

 | 
Pierre-Jérôme Rey
, 
Annie Dumont

La grande barque du lac de Neuchâtel et les derniers témoins de la tradition navale indigène

Béat Arnold

Résumé

Longtemps délaissée, la construction navale traditionnelle sur le lac de Neuchâtel (Suisse) a pu être abordée grâce à la fouille subaquatique de quelques épaves traditionnelles. Elle souligne une diversité remarquable d’influences, bien que ce plan d’eau soit situé à l’extrémité du bassin rhénan et à quelques kilomètres seulement de la ligne de partage des eaux, entre la Méditerranée et la Mer du Nord. On évoque en particulier, outre celle du bassin de l’Aar, des influences d’origine hollandaise et de la région de la Saône ; cette dernière est probablement en relation avec la Révocation de l’Édit de Nantes et le flux migratoire qu’elle a induit.

Texte intégral

1La navigation sur le lac de Neuchâtel n’a attiré que peu d’intérêt et l’on n’en connaît guère que l’expression populaire « avoir chargé sur Soleure », c’est-à-dire avoir bu plus que de raison : les bateliers transportant les fûts de vins en direction de Soleure étaient également payés en nature sous la forme d’un petit tonnelet, dont le contenu était souvent complété en allégeant directement la cargaison. Ce n’est que récemment, grâce à la fouille d’épaves plus ou moins récentes, qu’il est désormais possible d’évoquer la diversité exceptionnelle des influences qui ont marqué la construction navale sur ce plan d’eau situé à l’extrémité du système fluvial rhénan.

2Les grandes embarcations traditionnelles du lac de Neuchâtel ont disparu dans l’indifférence générale dans la première moitié du xxe siècle. Les cartes postales de la fin du xixe et du début du xxe siècle constituent l’essentiel de notre documentation. On mentionnera également quelques aquarelles et lithographies du xixe siècle et de rares gravures des xviie et xviiie siècles où des embarcations apparaissent à titre décoratif sur des plans ou des vues illustrant des villes (fig. 1).

3La grande barque (nom donné aux grands chalands utilisés sur le lac de Neuchâtel), avec son mât unique et ses deux voiles carrées superposées caractéristiques (fig. 2), ne présente pas la silhouette élégante des barques du Léman munies de leurs deux voiles latines hissées sur deux mâts (Cornaz, 1976). À tel point que certaines cartes postales du début du xxe siècle sont d’habiles photomontages où de telles embarcations sont incrustées dans des paysages typiques du lac de Neuchâtel.

Fig. 1. Barque munie d’une voile carrée et de deux levées en bec (Matthäus Merian, 1642, Topographia Helvetiae ; détail de la vue de la ville de Neuchâtel).

4Deux publications retiennent toutefois l’attention : celle de Ch. Landry (1835), où ce dernier analyse les raisons des multiples naufrages qui entachent la navigation sur le lac, mais ne procède pas à une description des embarcations en usage, et surtout celle de W. Wavre (1902) qui répond à un questionnaire de la « Deutsche Gesellschaft für Anthropologie, Ethnologie und Urgeschichte » relatif aux embarcations utilisées en Allemagne et dans les contrées voisines. Il mentionne l’usage de cinq types de bateaux caractérisés par une étrave, une sole et un tableau arrière, et accessoirement un second groupe de deux embarcations constituées d’une proue et d’une poupe se terminant par un bec.

5Dans le premier ensemble, nous avons :

  • La grande barque, avec ses deux voiles carrées superposées et un mât qui peut être rabattu, muni d’un contrepoids afin de faciliter la manœuvre lorsqu’il fallait passer sous les ponts enjambant la Broye ou la Thielle. Un abri est aménagé à l’avant du mât. Longueur 23,5 m ; longueur de la sole 22,2 m ; largeur 5,5 m. Les données archéologiques montrent que la longueur de ces embarcations atteignait parfois 30 m.

  • La barque des marmets (ou barquette), un petit chaland qui pouvait atteindre 17 m de longueur, dirigé fréquemment à l’aide d’une rame-gouvernail, et qui menait en particulier les agriculteurs de la rive sud et leurs produits au marché de la ville de Neuchâtel, situé sur la rive nord. Longueur 17 m ; longueur de la sole 15 m ; largeur 4 m. Pour Ch. Landry, la barquette est un petit chaland dont la sole s’élève en pointe pour constituer la proue (Landry, 1835, p. 27) ; afin d’éviter des confusions, nous garderons le terme de barquette pour ce type d’embarcation.

  • La galère ou barque pour la pêche au grand ilet, normalement manœuvrée par quatre hommes. Longueur 7,7 m (plan : Arnold, 1980, fig. 22).

  • La loquette ou liquette, petite embarcation de pêche propulsée par une seule personne poussant, debout, les rames devant elle. On observe souvent la présence d’un vivier dans la partie médiane de l’esquif. Longueur 5,45 m (plan : Arnold, 1980, fig. 20). Sur quelques cartes postales du début du xxe siècle, il y a parfois de petites embarcations de ce genre avec une proue pointue, la sole s’élevant jusqu’au sommet des flancs tout en se rétrécissant.

  • La canardière ou loquette de chasse, aux flancs surbaissés, destinée à la chasse aux canards. Longueur 4,75 m ; hauteur 0,30 m, voire moins (plan : Arnold, 1980, fig. 19).

Fig. 2. Silhouette caractéristique d’une grande barque du lac de Neuchâtel avec ses deux voiles carrées superposées, remorquant un neyeu (carte postée en 1901).

6À la suite de la découverte du chaland gallo-romain de Bevaix (Arnold, 1992a, 1992b), nous avons prospecté les rives de nombreux lacs suisses pour constater, par exemple, que sur celui de Neuchâtel il n’existait plus qu’une galère (construite en 1936 et transformée en une sorte de voilier dans un état de dégradation avancé) et une canardière (à Portalban). Les plans que nous avons relevés nous semblaient insuffisants (Arnold, 1980) et nous avons pu recueillir ces vestiges pour les offrir au Musée des transports de Lucerne, de même qu’une barque de pêche du lac de Brienz. Nous avons également mis en œuvre les procédures afin que la dernière pirogue monoxyle traditionnelle construite en Suisse, sur le lac d’Aegeri, à l’abandon à la suite du décès de son propriétaire, soit également offerte à ce musée.

7Dans le second groupe W. Wavre mentionne :

  • Le neyeu (appelé parfois également loquette), une petite embarcation de service avec ses deux levées bien développées.

  • Le nâcon ou boc (parfois également appelé barquette), chaland de transport muni d’une seule voile carrée, ancien type de bateau de faible qualité que W. Wavre suggère être fabriqué par des charpentiers venus pour l’occasion des lacs de Thoune et de Brienz (cf. également Landry, 1835, p. 25-26). J. Courvoisier mentionne l’existence de deux contrats de construction, l’un de 1619 où un bourgeois de Berne s’engage à construire un bateau de 17,6 m qui serait livré à Nidau ou à Neuchâtel ; l’autre de 1693 où il est fait mention d’un bateau long de 14,65 m construit également à Berne (Courvoisier, 1972, p. 22).

  • Nous ajoutons ici la barquette, comme l’a décrit Ch. Landry, à savoir un petit chaland muni d’une proue en forme de pyramide.

8Au travers des photographies et des illustrations du xixe siècle, on peut noter l’existence, sur le lac de Neuchâtel (mais également sur ceux de Bienne et de Morat), de grandes et de petites embarcations avec :

  • les deux levées constituées d’une sole large et plus ou moins arquée ;

  • une levée arquée et large (en forme de bec de canard) et un tableau arrière ;

  • une levée rétrécie en pointe où la sole atteint le sommet des flancs et un tableau arrière ;

  • une étrave et un tableau arrière.

9Nous constatons également que les publications où des noms sont donnés spécifiquement à certaines embarcations datent de la fin du xixe siècle et que ce sont les spécimens munis d’une étrave qui dominent. On peut également noter que les embarcations dont la proue est constituée d’une large levée sont considérées comme de moindre qualité. Enfin, un terme peut être appliqué à plusieurs types et il a probablement été donné à différentes sortes d’embarcations au cours du temps.

1. Une longue série de naufrages

10L’essentiel des informations écrites que l’on possède traitant de la batellerie concerne les naufrages. Ainsi, les décisions présentées dans les Manuels de justice sont parfois induites par des bateliers qui se couvrent des poursuites qu’ils pourraient encourir de la part des propriétaires dont les cargaisons ont été perdues lors d’un naufrage, tel celui qui a eu lieu en août 1657 au large de Saint-Blaise, ou celui d’une barque transportant « du fer et autres marchandises » vers Serrières le 17 janvier 1700 (il ne peut donc pas s’agir de l’épave d’Hauterive) ; ou alors pour éviter que les autorités ne puissent s’approprier la cargaison échouée à la suite d’un naufrage, donc que le décès des bateliers ne soit ainsi pas considéré comme un suicide et que les corps soient rendus aux familles « pour le[s] ensepvellir honorablement avec les autres Chrestiens » (Courvoisier, 1972 ; Glaenzer, 2004).

11En mars 1651, une barque coule dans la baie de l’Evole. Le 17 mars 1827, une barque partie d’Yverdon avec une cargaison de vin est drossée sur la côte très houleuse de Marin (Préfargier) et sept personnes périssent de froid ou sont noyées (Zweiacker et alii, 2002, p. 18). Il ne s’agit donc pas de l’épave de Marin-Epagnier/La Ramée avec sa cargaison de blocs calcaire (fig. 3). Quelques années plus tard, Ch. Landry (1835, p. 41) mentionne qu’une barque transportant du blé, du café et du sucre est mise en pièce sur la pierre à Mazel (à l’est de la vieille ville de Neuchâtel) ; un autre chaland, chargé de vin et d’un poêle en fer, sombre à l’embouchure de La Broye. Enfin, il évoque les naufrages d’un nâcon et d’une grande barque en 1834.

12Le 16 mai 1853, une grande barque sombre en face de la ville de Neuchâtel (devant le quai Osterwald), après une vaine tentative de sauvetage qui se soldera par la mort de sept personnes (Messager boîteux, 1854, p. 41-42 non numérotées). Ph. Godet évoque les vestiges de ce drame : « on peut, par un temps calme, distinguer au fond de l’eau une grande barque chargée de pierres : la porte de cabine est entr’ouverte ; une pelle, une brouette sont nettement visibles » (Godet, 1901, p. 64). En 1974, nous avons procédé à une couverture photographique de cette épave, longue de 29,6 m et large de 6,7 m (Arnold, 1980, fig. 25). Cette épave a également fait l’objet d’un relevé au moyen d’un sonar latéral en 1979 (Arnold, 2004a, fig. 8) et d’un relevé acoustique multifaisceaux en 2007 (fig. 4).

Fig. 3. Une épave dans la forêt de La Ramée (Marin-Epagnier) : à droite, le gros bloc erratique contre lequel est venu se plaquer le chaland avant de toucher le fond avec sa cargaison de blocs (photographie Béat Arnold).

Fig. 4. Neuchâtel/Quai Osterwald : relevé multifaisceaux d’une grande barque naufragée en 1853.

Fig. 5. Saint-Blaise/La Baie : photographie, réalisée depuis un dirigeable piloté par Fabien Droz, d’une grande barque coulée par faible fond en 1879 (photographie Béat Arnold). Note : des plongées de prospection effectuées en 2014 ont également mis en relief, sur cette épave, la présence d’appes ou d’asses (Jeannette Kraese, com. pers.).

Fig. 6. Marin-Epagnier/La Ramée : pièce métallique enserrant les bordages au niveau de la poupe (relevé Rémy Wenger). Éch. 1/20 (largeur de la poupe : 1,9 m).

13Le 28 mai 1879, une autre grande barque a fait naufrage au large de Saint-Blaise. Trois bateliers y ont perdu la vie. Recouverte par une très faible lame d’eau, cette épave ne peut être observée qu’en hiver, lorsque les algues qui l’enserrent en été ont disparu. Un relevé acoustique multifaisceaux a pu être réalisé en 2008 et une bonne photographie aérienne a été faite depuis un dirigeable en décembre de la même année (fig. 5). Longueur 31,3 m ; largeur de la cargaison 5,3 m.

14Une autre épave a été identifiée dans la forêt de La Ramée (Marin-Epagnier) grâce à la présence d’un amas allongé de gros blocs, constituant sa cargaison (cf. fig. 3). À mi-longueur, on observe la présence d’un gros bloc erratique de granite haut de 1,2 m contre lequel est venue butter l’épave. Une grosse pièce métallique en forme de U gît sur l’amas de blocs. Elle a été arrachée de son emplacement initial et rejetée par un promeneur. Il s’agit d’une pièce en fer maintenant les extrémités des bordages au niveau de la poupe (fig. 6). Les vis présentes, fixées par la rouille, ont été fabriquées au moyen de machines, ce qui laisse supposer que ce chaland n’a guère pu être fabriqué avant 1805-1810. Le fait que cette épave se trouve dans la forêt sous-entend que le chaland a coulé avant 1876, c’est-à-dire avant le début de l’abaissement du niveau du lac consécutif à la première Correction des eaux du Jura. L’embarcation a donc été emportée jusqu’à l’emplacement du bloc erratique où elle a été disposée, par les vagues, parallèlement à ces dernières avant que le chaland ne soit complètement rempli d’eau. Longueur de l’amas de blocs 22,5 m ; largeur 2,5 m. Largeur du tableau arrière 1,9 m ; hauteur du bordé d’après la pièce métallique 0,60 m. Le fond et les flancs se rejoignaient à cet emplacement à angle droit et l’épaisseur des bordages est de 6 cm.

2. La grande barque de Neuchâtel/Nid-du-Crô

  • 1 Nous remercions Serge Grandjean de nous avoir signalé l’existence de cette épave.
  • 2 Les interventions subaquatiques et le relevé fait à cette occasion ont été réalisés par Jean-Daniel (...)

15Nous n’avons donc aucun plan d’une grande barque et aucun détail technique relatif à leur mode de construction. Dans ce contexte, la découverte de l’épave du Nid-du-Crô et la possibilité de dresser un plan constituent une opportunité exceptionnelle pour aborder ces embarcations au moyen d’observations précises. L’épave avait été signalée en 19921. Elle était située dans le port est de la ville de Neuchâtel et a probablement été abandonnée à cet emplacement, alors abrité en raison du remblayage de la plate-forme littorale au début du xxe siècle. Pour éviter d’augmenter encore plus sa détérioration par les activités portuaires, ses éléments principaux (une partie du fond et le flanc bâbord) ont été fixés sous l’eau, en 1999, sur une structure métallique2. Cette dernière a été remorquée, soutenue par des fûts métalliques (fig. 7), jusqu’au port-canal du Laténium muni pour l’occasion d’un portique métallique ayant permis de soulever l’ensemble, d’insérer les pièces désolidarisées afin de dresser le plan complet de ce qu’il restait de la sole, c’est-à-dire du fond plat, puis de l’immerger dans le dépôt sublacustre voisin (fig. 8).

16L’ensemble mesurait encore 17,1 m (fig. 9 et 10). Il s’agit d’une partie de la sole, brisée au niveau de l’emplanture de mât, de même qu’une large partie du flanc bâbord. La présence de quelques allonges de fond, entières au niveau de la poupe, et de membrures associées aux éléments métalliques assurant l’assemblage des différents éléments (donnant l’angle exact entre le fond et les flancs), permet de reconstituer avec précision la largeur maximale de l’embarcation, soit quelque 5,9 m pour une hauteur de 1,7 m.

Fig. 7. Neuchâtel/Nid-du-Crô : l’épave, fixée à un support métallique, est remorquée jusqu’au dépôt sublacustre du Laténium (photographie Marc Juillard).

Fig. 8. L’épave de Neuchâtel/Nid-du-Crô, au centre du relevé, est entreposée dans le dépôt sublacustre du Laténium. En bas à droite, on distingue deux caisses contenant chacune une pirogue (relevé multifaisceaux réalisé en 2008).

17La partie conservée du flanc bâbord exclut l’hypothèse d’une proue constituée d’une levée : une étrave devait donc être présente à l’extrémité de la sole. La poupe était terminée par un tableau dont il ne subsiste plus aucune trace et qui devait se situer au niveau des derniers vestiges conservés. La longueur du fond peut ainsi être estimée à quelque 20,8 m et la longueur totale du chaland à 21,9 m. Il est ainsi possible de préciser que nous sommes ici en présence des vestiges d’une grande barque du lac de Neuchâtel. Des traces d’huile, l’adjonction d’au moins trois courtes allonges de fond au niveau de la poupe et de gros boulons émergeant de la membrure indiquent que cette embarcation a été munie (probablement secondairement) d’un moteur embarqué, à l’image des rares photographies datant des années 1930 ; l’installation d’un moteur entraînant automatiquement le retrait du mât.

Fig. 9. Neuchâtel/Nid-du-Crô : plan de la sole de l’épave et du flanc bâbord mis à plat (relevé Rémy Wenger). Éch. 1/100.

Fig. 10. Neuchâtel/Nid-du-Crô : couverture photographique de l’épave in situ (photographies Laurent Matthey, montage jacques Roethlisberger, 1999) et pendant son relevé graphique (photographies et montage Rémy Wenger, 2002). Éch. 1/100.

18La membrure est constituée par des allonges de fond, larges poutres en chêne de section quadrangulaire, fixées à la sole au moyen de chevilles et, à chaque extrémité, par un gros boulon. Elles sont situées à intervalle régulier (91 cm). Si on estime que le premier demi-mètre encore conservé de la sole correspond à l’emplacement du dispositif de l’emplanture de mât, on aurait depuis cet emplacement dix-huit allonges de fond jusqu’à la poupe, dont les spécimens 4, 6, 7, 8, 14, 15, 16 et 17 seraient encore fixés à la sole. Entre chacune de ces allonges, nous avons une membrure constituée de trois poutres en chêne, rectilignes et assemblées à mi-bois, une sur le fond (mais pas boulonnée) et une contre chaque flanc. Au niveau du bouchain, ces éléments sont pris en sandwich par deux pièces métalliques forgées en forme d’un L ouvert et reliées par quatre boulons lancés horizontalement. La partie médiane est chevillée à la sole. Sur les éléments disjoints, il est possible de constater la présence d’épites carrées (sorte de petits coins) enfoncées dans les chevilles depuis la face extérieure de la coque, permettant de maintenir fermement les bordés. Les planches constituant les flancs sont, en revanche, fixés depuis l’extérieur au moyen de clous terminés par un biseau et non par une pointe. Les biseaux sont généralement posés perpendiculairement aux fibres du bois afin de casser ces dernières et non pas de les écarter.

19Aucune des membrures, en forme d’un U ouvert, n’est complète. Celles qui sont encore présentes ont été brisées au milieu de la sole et la partie absente a été emportée avec le flanc tribord disparu. Une seule courbe est présente, taillée en forme dans un tronc et un départ de branche (cf. l’une des coupes transversales). Elle est prolongée par une petite allonge latérale arrivant au sommet des flancs. Une seconde pièce similaire, maintenant disparue, était également présente sur le côté bâbord.

20Le fond, c’est-à-dire la sole, atteint au maximum 3,65 m de largeur. Il est composé de douze ou treize rangées de bordages ou virures en résineux, assemblées à franc-bord. Le calfatage est constitué d’une cordelette, et non de mousse, d’agrafes ou de clous de calfatage ; il n’existe pas non plus de chanfrein remarquable destiné à un recevoir un calfatage massif. Le flanc bâbord est conservé, localement, sur toute sa hauteur, soit environ 1,9 m (mesuré obliquement, à plat). Il est constitué de huit rangées de bordages, cloués à la partie latérale des membrures. Ces dernières sont encore recouvertes, à l’intérieur de l’embarcation, de trois vaigres cloués.

  • 3 Les analyses dendrochronologiques ont été réalisées par Patrick Gassmann, que nous remercions égale (...)
  • 4 C’est-à-dire en enlevant une planche au début du sciage, caractérisée par une surface bombée encore (...)

21Les analyses dendrochronologiques de la membrure, à savoir des chênes (Quercus sp.) à larges cernes de croissance, ne se sont pas révélées positives3. En revanche, ces analyses permettent de préciser que plusieurs pièces du bordage bâbord, de la sole et du vaigrage, proviennent de trois résineux, des épicéas (Picea abies) dont le dernier cerne présent date de 1916 et 1918. Un ensemble de bordés du flanc bâbord (au moins quatre planches) provient d’un autre épicéa, au moins centenaire, dont le dernier cerne présent date de 1853. Si on envisage qu’une partie importante du bois périphérique a été abattu (par exemple en raison d’un sciage sur dosse4), il n’en reste pas moins que nous sommes en présence d’un tronc qui a été entreposé plusieurs décennies avant d’avoir été débité par sciage. Au vu de ces données, on peut établir que ce chaland a été construit au début des années 1920 et qu’on a utilisé d’ancien(s) arbre(s) stocké(s), de même que quelques pièces prévues pour servir au façonnage de courbes. En conclusion, il est possible de préciser qu’il s’agit de l’une des dernières grandes barques construites sur le lac de Neuchâtel.

22Les bouchains sont constitués de deux bordages, celui du flanc étant cloué contre celui du fond. Cet emplacement a indubitablement constitué un point faible du chaland. L’assemblage des deux premières planches du flanc bâbord, le seul conservé, a dû être renforcé. Une première fixation a été réalisée à l’aide de petites mais longues chevilles carrées, probablement au début de l’assemblage, avant d’être remplacées par des clous chassés tangentiellement depuis la base externe du flanc, tout le long du bouchain ; il s’agit de clous plus longs que ceux utilisés pour fixer les bordages des flancs, et terminés par une pointe (Arnold, 2004b, fig. 6). Au niveau de l’emplacement où sont présentes les petites chevilles carrées, les clous sortent exceptionnellement du bordage et sont profondément enfoncés dans les carrelets en chêne constituant les allonges du fond.

23On notera enfin la présence de nombreuses plaques métalliques galvanisées, boulonnées au niveau du bouchain bâbord. Certaines pièces métalliques ont même une section en L et ont été forgées de manière à épouser l’angle présent entre le fond et le flanc.

24Pour terminer, on notera la présence d’une importante pièce métallique à l’extrême fin du flanc, prolongée au-dessus du plat-bord par une bitte servant à amarrer l’embarcation, poupe contre la rive, lorsque les bateliers la déchargeaient (cf. dernière coupe transversale ; fig. 11).

25Aucun élément n’a pu être identifié qui pourrait indiquer un chevillage temporaire de la sole sur le chantier de madriers utilisé lors de la construction.

3. Description d’une grande barque à la fin du xixe siècle

26Comme tout espace fluvial, un vocabulaire spécialisé accompagne les embarcations du lac de Neuchâtel (en particulier Wavre, 1902). Les flancs ou épondes se rejoignent sur l’étrave dont la partie élevée est appelée le mour. Les allonges du fond et probablement également la partie horizontale des membrures sont qualifiées de sangsues. À l’avant du mât, le petit abri couvert, la cambuse, est le lieu où la femme du patron prépare le repas sur un petit poêle (Godet, 1901, fig. p. 63 ; Zweiacker et alii, 2002, fig. p. 13).

Fig. 11. Déchargement d’une grande barque par l’arrière : les planches supérieures du tableau arrière n’ont pas été enlevées, de même que les deux gouvernails couplés (carte postée en 1904).

Fig. 12. Les bateliers propulsent une grande barque du lac de Neuchâtel à la tchauque (carte postée en 1899).

Fig. 13. Une grande barque en cours de construction à proximité du château de Thielle : un chantier naval réduit au minimum (avant 1900).

27La propulsion est assurée par deux voiles carrées, la grand’voile et, au-dessus, la petite trinquette (cf. fig. 2). En l’absence de vent, les bateliers utilisent de grandes rames, les plumes, ou alors ils prennent appui sur le fond du lac au moyen de longues perches terminées par un fer en V, les tchauques. Ils logent l’extrémité de leur perche contre l’épaule et marchent en direction de la poupe sur un chemin de planches longeant le bord intérieur des flancs : ils tchauquent (fig. 12). Arrivés à la poupe, ils regagnent la proue en traînant le fer de leur perche au fond du lac puis bloquent à nouveau l’extrémité du manche contre leur épaule et remontent une fois encore la barque sur toute sa longueur en s’appuyant sur leur perche, et ainsi de suite (Le lac de Neuchâtel, 2004, fig. p. 168). Cette technique permet d’écarter le chaland de la berge afin de trouver un vent favorable et de hisser les voiles. La direction est assurée par les bringous, deux gouvernails couplés munis d’un grand safran (fig. 12).

28Les quelques observations réalisées sur l’épave de Neuchâtel/Quai Osterwald, coulée en 1853, permettent de relever que le système d’emplanture, avec un caisson vertical muni d’un support pour un axe (Arnold, 1980, fig. 25), permet de basculer le mât pour passer sous les ponts reliant les berges de la Thielle, et ce d’autant plus facilement qu’un contrepoids en pierre, fixé à la base du mât, équilibre l’ensemble (Wavre, 1902, fig. 18). Ce dispositif présente d’étroites similitudes avec ceux mis en œuvre sur de nombreuses embarcations empruntant les canaux en Hollande.

29Une photographie exceptionnelle, réalisée à Pont-de-Thielle, montre une grande barque en cours de construction (fig. 13). Les allonges latérales ne sont pas encore arasées. Le chantier naval se limite à un chantier de gros madriers disposés sur un ensemble de cales, définissant la surface du fond. Un ensemble de plateaux posés sur des tréteaux donne accès aux flancs. Indubitablement nous sommes en présence d’une embarcation construite sur sole, ne nécessitant pour l’aménagement d’un chantier naval que d’infrastructures minimales. La poutre horizontale traversant la proue de part en part n’est pas présente, ou les ouvertures destinées à son insertion pas (encore ?) taillées. Ce dispositif n’est pas visible sur toutes les cartes postales mais, lorsqu’il est présent, il sert de support aux rames, aux perches et à un grand grappin à quatre bras (dont un spécimen est exposé au Laténium).

30Les deux ou trois planches supérieures du tableau arrière doivent être démontables (fig. 14). Elles sont souvent absentes sur les clichés montrant ces embarcations en cours de déchargement, afin de faciliter l’extraction de la cargaison, ou alors en train d’évoluer à la tchauque, par calme plat.

Fig. 14. Un batelier sur la partie pontée d’une grande barque, c’est-à-dire sur la cambuse : les cargaisons de valeur sont transportées dans des caisses fermées à clef.

4. Construction navale et influences exogènes

31Le xviie siècle est probablement l’une des périodes les plus cruciales pour comprendre la spécificité de la construction navale sur le lac de Neuchâtel. En effet, d’une manière assez universelle et encore plus en milieu fluvial, les charpentiers et les utilisateurs évoluent dans un système particulièrement hermétique à tout changement. Seuls des événements majeurs sont susceptibles d’induire une modification des techniques de construction. Le lac de Neuchâtel n’ayant jamais été le centre d’un conflit de nature militaire, une influence exogène de cette nature peut être exclue. En revanche, la construction du canal d’Entreroches par des ingénieurs hollandais, devant relier la Mer du Nord à la Méditerranée par le Plateau suisse, débuta en 1637. Cinq ans plus tard, une première étape longue de 17 km était achevée. Vers 1645, la cluse d’Entreroches est franchie, mais les travaux n’iront pas beaucoup plus loin et les 60 m de dénivellation jusqu’au Léman ne seront jamais mis en chantier (Pelet, 1987). Les ingénieurs étaient non seulement chargés de construire les écluses mais également les embarcations. Lorsque la première accoste à Soleure, le secrétaire du Conseil de la Ville relève sa longueur énorme et sa forme inhabituelle qu’il qualifie de galère, à savoir un bateau bas sur l’eau, à la proue effilée, à fond plat et poupe carrée (ibid., p. 60). La seule barque dont les dimensions sont connues a été construite en 1751. Elle est longue de 19,3 m, large au maximum de 3,5 m et n’a que 0,75 m de hauteur (ibid., p. 60). Ainsi, c’est probablement l’étroitesse et la faible hauteur de la coque qui ont dû étonner le secrétaire soleurois, plus que la longueur qui n’a rien d’exceptionnelle. En fait, on est assez loin des embarcations adaptées à la navigation lacustre, et tout laisse à penser que les cargaisons transportées par les chalands du canal étaient transbordées, au débouché sur le lac de Neuchâtel, sur des barques adaptées à la navigation lacustre.

32Le second élément est issu de la fouille de l’épave de Cudrefin (Arnold, 1976). Cette dernière présente d’étroites similitudes avec les chalands de La Saône, tant au niveau de la structure de la membrure (structures différentes entre la levée et la sole) que de la découpe endentée entre la sole et la levée (fig. 15), ou le calfatage caractérisé par le recours à des agrafes très particulières appelées appes, asses ou nayes, dont la découpe rappelle un fer de lance (Arnold, 1992b, p. 89-90). Ces pièces métalliques, présentes par milliers sous la coque, sont susceptibles d’être arrachées lors des échouages sur les plages. Ainsi, de tels spécimens ont été découverts sur le fond du lac à La Tène (Vouga, 1923, p. 57, pl. 15/2-4) ou, plus récemment à l’occasion des fouilles subaquatiques de Bevaix-Sud. L’origine de ces embarcations ne peut être que la résultante d’une migration importante de personnes, en particulier de charpentiers navals depuis la région de la Saône, par exemple celle induite par la Révocation de l’Édit de Nantes en 1685.

33De quand date l’introduction de l’étrave dans le lac de Neuchâtel ? Les premières illustrations remontent au xviiie siècle et doivent correspondre à un mode de construction déjà bien établi. D’autres documents datant du début du xixe siècle suivront, comme les délicates aquarelles de Frédéric-William Moritz (Le lac de Neuchâtel, 2004, p. 167). Si on y ajoute la présence d’un mât inclinable par rotation sur un axe complété par un contrepoids, comme évoqué ci-dessus, une influence d’origine hollandaise s’avère des plus probables.

34L’influence du bassin de l’Aar, en aval du lac de Bienne, n’est pas non plus à sous-estimer, soit par l’importation d’embarcations finies, soit par l’arrivée saisonnière de charpentiers comme nous l’avons évoqué ci-dessus (lacs de Thoune et de Bienne).

35Ces quelques observations soulignent à l’évidence que le lac de Neuchâtel est à la confluence d’influences exogènes importantes qui ne se sont pas fondées en un seul modèle homogène (fig. 16). À n’en pas douter, les fouilles de nouvelles épaves dans cet espace apporteront encore bien des surprises et seront la source de nouvelles réflexions sur la diversité de cette architecture navale. À la fin du xixe siècle, ce sont les spécimens munis d’une étrave qui ont pris le devant de la scène pour disparaître quelques décennies plus tard, face aux chalands modernes munis d’une coque métallique et motorisés.

36La découverte d’une épave de la fin du xvie siècle au large d’Hauterive ne fait que confirmer cette diversité architecturale. L’embarcation a chaviré et sa cargaison de lingots de fer, de poterie vernissée et de chaudrons tripodes en bronze a été précipitée au fond du lac. Les lingots de fer, au nombre de quarante-six pièces pour un poids de 811,6 kg, étaient assemblés par fagots de trois à quatre unités, pesant entre 60 et 70 kg (fig. 17). Il s’agit de barres plates ayant en moyenne une longueur de 3 m, une section de 1,4 cm sur 5,8 cm, et un poids de l’ordre de 18 kg. Un bloc de calcaire cubique, pesant 47 kg et muni d’un anneau métallique, a été découvert à cet emplacement et devait probablement servir d’ancre pour maintenir l’embarcation au bord du rivage. La cargaison de céramiques et de chaudrons a fait l’objet d’une récupération illicite en 1961-1962. Les pièces furent restituées au musée d’archéologie par décision judiciaire. En 1980, l’épave a pu être à nouveau localisée et sa fouille mise en œuvre (Arnold, 1982). Du bateau, il ne restait plus qu’une planche desséchée récupérée lors de la première intervention. Il s’agit d’un fragment de bordage provenant probablement du flanc défoncé par la cargaison mal arrimée (fig. 18). Le dernier cerne présent sur cette pièce en épicéa (Picea abies) date de 1547, valeur en adéquation avec la datation chronotypologique du mobilier recueilli. L’absence de tout traitement de conservation a induit la formation d’un réseau dense de petites fissures peu profondes, permettant d’affirmer que les trous présents dans les cans ne sont pas des dégradations récentes mais proviennent de logements taillés pour l’insertion de tenons (ou de chevilles) permettant un assemblage du bordé sur un principe shell-first, avant d’incorporer la membrure, à l’image de l’épave du Bourget découverte dans le Léman (Arnold, 1992b, p. 102).

Fig. 15. Relevé du nâcon de Cudrein (d’après Arnold, 1976, fig. 1). Éch. 1/50.

Fig. 16. Chalands avec une poupe constituée par une large levée de la sole (1), une levée rétrécie (2) et une étrave en pyramide (3) dans le port de Neuchâtel, avant 1848 (Musée d’art et d’histoire de Neuchâtel, NE-H-264).

Fig. 17. Le chaland d’Hauterive a coulé à la fin du xvie siècle avec une cargaison de quarante-six lingots de fer d’un poids de 811,6 kg (d’après Arnold, 1982, fig. 15). Éch. 1/100.

Fig. 18. Seul fragment de la coque de l’épave d’Hauterive : on note la présence de logements (flèches) aménagés dans les cans pour des tenons, voire des chevilles, afin d’assembler directement les bordages les uns aux autres (Arnold, 2004b, fig. 4). Éch. 1/20.

Fig. 19. Photographie aérienne de l’épave du Marin-Epagnier/Champ aux Poulains insérée dans trois carrés de 5 m de côté. Elle est probablement munie de deux levées à bec et a été ensablée avant que son relevé ne puisse être effectué (photographie Béat Arnold).

  • 5 Voir par exemple Plumettaz et alii, 2011, fig. 290, 291 et 293.

37L’épave d’Hauterive, ne fût-ce que par la découverte d’une seule planche, confirme et élargit cette diversité des origines de la construction navale présente sur le lac de Neuchâtel situé à l’extrémité du réseau rhénan, composé de l’Aar. Cette rivière draine tout le Plateau suisse et constitue l’axe de communication majeur jusqu’au développement du réseau routier, des diligences puis du chemin de fer. Les embarcations munies de deux levées bien développées représentent la forme principale de l’espace fluvial de l’Aar5. Elles sont encore largement sous-représentées dans le corpus des découvertes faites dans le lac de Neuchâtel, comme nous le rappelle l’épave du Marin-Epagnier/Champ aux Poulains coulée à proximité du canal de La Broye (fig. 19).

38Si nous commençons à identifier la diversité des influences post-médiévales sur la construction navale du lac de Neuchâtel, celles reliant les embarcations gallo-romaines aux spécimens du Moyen Âge, illustrées actuellement par un fragment bordage (celui d’Hauterive), devraient s’avérer particulièrement intéressantes au travers de futures découvertes.

Bibliographie

BIBLIOGRAPHIE

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Notes

1 Nous remercions Serge Grandjean de nous avoir signalé l’existence de cette épave.

2 Les interventions subaquatiques et le relevé fait à cette occasion ont été réalisés par Jean-Daniel Renaud et Laurent Matthey.

3 Les analyses dendrochronologiques ont été réalisées par Patrick Gassmann, que nous remercions également pour ses observations fondamentales qui ont permis d’attribuer les différentes planches mesurées à un nombre réduit d’arbres.

4 C’est-à-dire en enlevant une planche au début du sciage, caractérisée par une surface bombée encore recouverte d’écorce (et son symétrique). La surface dégagée sert ensuite comme base pour la suite du sciage de long.

5 Voir par exemple Plumettaz et alii, 2011, fig. 290, 291 et 293.

Table des illustrations

Légende Fig. 1. Barque munie d’une voile carrée et de deux levées en bec (Matthäus Merian, 1642, Topographia Helvetiae ; détail de la vue de la ville de Neuchâtel).
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Légende Fig. 2. Silhouette caractéristique d’une grande barque du lac de Neuchâtel avec ses deux voiles carrées superposées, remorquant un neyeu (carte postée en 1901).
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Légende Fig. 3. Une épave dans la forêt de La Ramée (Marin-Epagnier) : à droite, le gros bloc erratique contre lequel est venu se plaquer le chaland avant de toucher le fond avec sa cargaison de blocs (photographie Béat Arnold).
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Légende Fig. 4. Neuchâtel/Quai Osterwald : relevé multifaisceaux d’une grande barque naufragée en 1853.
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Légende Fig. 5. Saint-Blaise/La Baie : photographie, réalisée depuis un dirigeable piloté par Fabien Droz, d’une grande barque coulée par faible fond en 1879 (photographie Béat Arnold). Note : des plongées de prospection effectuées en 2014 ont également mis en relief, sur cette épave, la présence d’appes ou d’asses (Jeannette Kraese, com. pers.).
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Légende Fig. 6. Marin-Epagnier/La Ramée : pièce métallique enserrant les bordages au niveau de la poupe (relevé Rémy Wenger). Éch. 1/20 (largeur de la poupe : 1,9 m).
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Légende Fig. 7. Neuchâtel/Nid-du-Crô : l’épave, fixée à un support métallique, est remorquée jusqu’au dépôt sublacustre du Laténium (photographie Marc Juillard).
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Légende Fig. 8. L’épave de Neuchâtel/Nid-du-Crô, au centre du relevé, est entreposée dans le dépôt sublacustre du Laténium. En bas à droite, on distingue deux caisses contenant chacune une pirogue (relevé multifaisceaux réalisé en 2008).
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Légende Fig. 9. Neuchâtel/Nid-du-Crô : plan de la sole de l’épave et du flanc bâbord mis à plat (relevé Rémy Wenger). Éch. 1/100.
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Légende Fig. 10. Neuchâtel/Nid-du-Crô : couverture photographique de l’épave in situ (photographies Laurent Matthey, montage jacques Roethlisberger, 1999) et pendant son relevé graphique (photographies et montage Rémy Wenger, 2002). Éch. 1/100.
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Légende Fig. 11. Déchargement d’une grande barque par l’arrière : les planches supérieures du tableau arrière n’ont pas été enlevées, de même que les deux gouvernails couplés (carte postée en 1904).
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Légende Fig. 12. Les bateliers propulsent une grande barque du lac de Neuchâtel à la tchauque (carte postée en 1899).
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Légende Fig. 13. Une grande barque en cours de construction à proximité du château de Thielle : un chantier naval réduit au minimum (avant 1900).
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Légende Fig. 14. Un batelier sur la partie pontée d’une grande barque, c’est-à-dire sur la cambuse : les cargaisons de valeur sont transportées dans des caisses fermées à clef.
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Légende Fig. 15. Relevé du nâcon de Cudrein (d’après Arnold, 1976, fig. 1). Éch. 1/50.
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Légende Fig. 16. Chalands avec une poupe constituée par une large levée de la sole (1), une levée rétrécie (2) et une étrave en pyramide (3) dans le port de Neuchâtel, avant 1848 (Musée d’art et d’histoire de Neuchâtel, NE-H-264).
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Légende Fig. 17. Le chaland d’Hauterive a coulé à la fin du xvie siècle avec une cargaison de quarante-six lingots de fer d’un poids de 811,6 kg (d’après Arnold, 1982, fig. 15). Éch. 1/100.
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Légende Fig. 18. Seul fragment de la coque de l’épave d’Hauterive : on note la présence de logements (flèches) aménagés dans les cans pour des tenons, voire des chevilles, afin d’assembler directement les bordages les uns aux autres (Arnold, 2004b, fig. 4). Éch. 1/20.
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Légende Fig. 19. Photographie aérienne de l’épave du Marin-Epagnier/Champ aux Poulains insérée dans trois carrés de 5 m de côté. Elle est probablement munie de deux levées à bec et a été ensablée avant que son relevé ne puisse être effectué (photographie Béat Arnold).
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