Les bateaux fluviaux médiévaux sur le Main et le Neckar : les bacs comme composantes d’un paysage culturel fluvial

Mittelalterliche Flussschiffe auf Main und Neckar : Fähren als Teil einer limnischen Kulturlandschaft

Médiéval river navigation on Main and Neckar : ferrys as part of a limnic cultural landscape

Lars Kröger

p. 89-104

Résumés

Au cours des années passées, un grand nombre de pirogues ont été découvertes dans la région du Main au centre de l’Allemagne. En complément du matériel archéologique déjà connu, mais jusqu’à présent très peu publié, on connaît ainsi actuellement 114 pirogues provenant de ce fleuve. Cette situation offre une possibilité unique de livrer une analyse détaillée d’un système fluvial complet. Un grand nombre d’analyses dendrochronologiques ont montré qu’environ 90% des pirogues faisaient partie de bacs fluviaux médiévaux et des temps modernes. L’assemblage de plusieurs pirogues pour en faire un véhicule plus grand trouve des parallèles dans toutes l’Europe, mais n’était jusqu’à présent pas le centre d’intérêt de recherches scientifiques interrégionales. Pour le moment, on distingue trois types de constructions que l’on peut attribuer à différentes périodes et différentes régions. De plus, l’étude des sources écrites en rapport avec la batellerie nous montre l’évolution d’environ 150 emplacements pour bacs du XIe au XIXe siècle. Ceci livre les bases d’une étude détaillée du paysage culturel lié aux eaux intérieures dans la région du Main, et plus particulièrement concentrée sur le passage des fleuves. Les résultats collectés sont facilement comparables à des recherches actuellement menées sur le Neckar. Des réflexions sur l’apparence des passages de fleuves, en particulier au haut Moyen Âge, sont également présentées.

Während der vergangenen Jahre wurden im Bereich des Mains in der Mitte Deutschlands eine große Anzahl neuer Embaume entdeckt. Zusammen mit bereits bekannten, aber bislang nur unzureichendpublizierten Funden, kennen wir aktuell insgesamt 114 Embaume ans diesern Fluss. Diese Situation bietet eine einmalige Möglichkeit detaillierte Untersuchungen an einem gesamten Flusssystem durchzuführen. Eine große Anzahl dendrochronologischer Untersuchungen zeigte, dass etwa 90% der Einbäume Teile mittelalterlicher und neuzeitlicher Fährkonstruktionen waren. Die Verbindung mehrerer Einbäume zu größeren Fahrzeugen findet in ganz Europa Parallelen, war aber bislang nie Teil überregionaler Untersuchungen. Aktuell lassen sich drei unterschiedliche Konstruktionstypen unterscheiden, welche sich regional, als auch zeitlich trennen lassen. Zusätzlich zeigt die Analyse schriftlicher Quellen zum Fährwesen, die Entwicklung von etwa 150 Fährstandorten vom 11. bis in das 19. Jahrhundert hinein. Dies bildet die Grundlage für eine eingehende Untersuchung der limnischen Kulturlandschaft im Bereich des Mains, mit Focus auf die Flussübergdnge. Die gewonnenen Erkenntnisse lassen sich gut mit derzeit noch laufenden Untersuchungen am Neckar vergleichen. Zusätzlich werden Überlegungen zum Aussehen der Flussübergdnge speziell im Frühmittelalter angestellt.

In the last few years, a large number of logboats have been found in the area of the river Main in central Germany. Adding these to the already known but as yet Unie published finds, we have currently 114 logboats in ail. This provides an opportunity to carry ont detailed analysis on a whole river System. Systematic dating of the finds has shown that approximately 90% of the logboats were médieval and early-modern ferry constructions. The construction technique used to link several logboats together is common to many regions in Europe, but has never been part of a detailed cross-border research. Currently three different types of construction can be identified, which differ between régions and periods. The written sources on ferries in the région were analyzed and show the évolution of approximately 150 ferry stations on the river Main between the 11th and 19th centuries. The study concludes with an inspection of the cultural landscape in the area of the Main, focusing on river crossings. The results can be compared against those of ongoing research on the river Neckar. Ideas on the nature of early-medieval river crossings are also presented.


Texte intégral

1La carte des eaux allemandes est marquée par ses très nombreux fleuves, par ses larges marécages au nord-est ainsi qu’au nord des Alpes, de même que par ses zones côtières en mer du Nord et en mer Baltique. Même si la région côtière au nord de l’Allemagne est assez restreinte en comparaison avec d’autres pays tels la France, la recherche scientifique concernant les bateaux et navires s’est surtout concentrée sur des vestiges maritimes et semble avoir largement délaissé ceux des moyens de transports du réseau fluvial. Pourtant, une analyse approfondie de ces découvertes peut améliorer considérablement nos connaissances quant aux questions concernant la communication, le commerce et le transport en Europe centrale.

2Pour parer à ces lacunes, plusieurs aspects du transport fluvial et des réseaux d’infrastructures sur le Main et le Neckar sont la cible d’études menées dans le cadre d’une mission de recherche créée en 20081. Ces deux rivières forment les deux plus grands affluents provenant de l’est du Rhin. Le Main traverse le nord de la Bavière et le sud de la Hesse sur 524 km tandis que le Neckar s’écoule à travers la quasi-totalité du Bade-Wurtemberg sur une longueur de 362 km. C’est justement grâce au Main qu’ont pu se former les dépôts massifs de sable et de graviers qui sont actuellement exploités par l’industrie. Au cours de l’exploitation de ces carrières, plusieurs pirogues ont été et continuent d’être mises au jour. Jusqu’à présent, on a pu compter 114 pirogues identifiées sur le territoire du Main2 - un nombre qui n’a encore été atteint dans aucune autre région d’Europe. Grâce à l’importante quantité de données ainsi accumulées, il a été possible de déterminer certains critères afin de créer une typologie de ces pirogues, et celle-ci a pu être vérifiée par le biais de leur forme, de leur utilisation, du type de leur construction ainsi que de la répartition d’éléments de construction spéciaux, de leur diffusion régionale, de leur âge et du type de bois utilisé. Il a ainsi été possible de distinguer quatre types de pirogues dans le lit d’un seul cours d’eau, ce qui est également une nouveauté dans le domaine de la recherche en Europe centrale (Kröger, 2010).

1. Les pirogues du main

3Le premier type est formé par les pirogues classiques de la Préhistoire, telles qu’on les rencontre partout en Europe (ARNOLD, 1995). Il se caractérise par sa datation et par sa taille bien au-dessus de la moyenne. Sa coupe transversale est arrondie et il arrive que des côtes transversales aient été ressorties lors du travail du bois. Le bois utilisé ici est le chêne. Il est possible d’y trouver des perforations au centre, tandis qu’aucune encoche ou aucun œillet n’apparaît jamais sur ce type de construction ; le plus vieux spécimen de ce type de pirogue remonte aux environs de 235 av. J.-C., le plus récent datant aux alentours de 824 ap. J.-C. (fig. 1a).

4Le second type possède une coupe transversale en forme de caisson plat, la pirogue se révèle donc être plus large que haute. Sa proue remonte en angle obtus mais garde sa largeur d’origine alors que sa poupe se termine en angle droit. Dans la région de la proue et de la poupe, on retrouve toujours et respectivement une paire de trous, mais il arrive parfois que certains trous individuels viennent s’y ajouter, au niveau de la proue. On y retrouve toujours des encoches et des œillets. Ici aussi, c’est le chêne qui est utilisé pour la construction. Ce type semble exister entre 606 et 1329 ap. J.-C. et se trouve exclusivement dans le Main supérieur (fig. 1b).

5Cette forme de pirogue est suivie par le type 3, qui possède également une coupe transversale en forme de caisson, mais qui se rapproche plus du carré que du rectangle. La proue et la poupe sont massives. Les exemplaires légèrement plus anciens possèdent une poupe droite mais la proue et la poupe de leurs successeurs directs se ressemblent. On voit apparaître un grand nombre de trous dans la poupe et la proue, et l’on peut distinguer notamment dans le cas des plus larges perforations des agencements par une ou deux paires ou en triangle. Des encoches et des œillets sont visibles sur les parois externes. Le bois utilisé ici est le sapin et ces pirogues sont datées entre 1339 et 1633. Elles sont aussi typiques du Main supérieur (fig. 1c).

6Le quatrième type possède une coupe transversale arrondie. Ses parois externes n’ont été que peu rectifiées tandis que l’intérieur de la pirogue est taillé à angles droits. La proue et la poupe sont demi-circulaires, voire sphériques, et dépassent des parois latérales. Des trous apparaissent parfois, des encoches et des œillets surviennent au contraire régulièrement. Ici, le bois utilisé semble provenir exclusivement de chênes. La datation de ce type n’est pas précise, compte tenu du fait que seules deux datations dendrochronologiques remontant au xive siècle ont été livrées jusqu’à présent. Le type 4 se distingue des types 2 et 3 non seulement par sa forme, mais aussi par sa diffusion régionale. Alors que les deux autres catégories de pirogues ne se trouvent que dans le Main supérieur, celle-ci n’est présente que dans le Main inférieur (fig. 1d et fig. 2a).

Fig. 1. Les quatre types de pirogues du Main ( type 1 de Schonungen ultérieurement à 80 AD ; type 2 de Schweinfurt 1207/08 AD ; type 3 de Lichtenfels vers 1420 AD ; type 4 d’Aschaffenburg vers 1375 AD.

(Dessin : L. Kröger)

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7En tout, ce sont 58 exemplaires qui ont été datés par la dendrochronologie3, tandis qu’une pirogue a été datée par le radiocarbone, mais d’autres datations suivront prochainement. De plus, 85 pirogues ont déjà été dessinées par l’auteur, ce nombre s’accroissant aussi.

8Grâce aux données collectées, un passage abrupt du type 2 au type 3 dans un laps de temps situé entre 1329 et 1339 dans le Main supérieur a pu être constaté. Les écrits nous livrent un changement massif concernant les droits de coupe du bois dans la région à cette époque, dû à la pénurie de bois (en particulier le chêne) (Sperber, 1968, p. 19 ss.). Ce phénomène fut amplifié par les inondations catastrophiques de l’année 1342, qui s’étendirent à toute l’Europe centrale. Le besoin de reconstruire au plus vite des moyens de navigation, des moulins et d’autres infrastructures liées aux cours d’eau a sûrement entraîné une hausse du coût des matériaux nécessaires (Bork et alii, 2011 ; Tetzlaff et alii, 2001 ; Weikinn, 1958, p. 197 ss.) et l’on peut penser qu’une interdiction relative à l’utilisation de bois de chêne pour la construction de pirogues a été prononcée. À la suite de celle-ci, les constructeurs de pirogues ont été confrontés à un changement de matériaux et ont donc été obligés d’adapter la forme des pirogues aux propriétés des autres essences disponibles.

Fig. 2. a) Répartition des différents types de pirogues le long du Main, b) Répartition des passages médiévaux de rivières le long du Main.

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(données géographiques de base : DGM ASTER © USGS 2010 ; carte hydrogéologique 1 : 200 000 © BGR 2010 (cartographie : L. Kröger).

9Nous ne pouvons pas dire qui construisait ces pirogues, mais il est peu probable qu’il s’agisse d’un métier à part entière. Les techniques artisanales utilisées ici sont communes à celles des charpentiers, il est donc probable que les pirogues aient été fabriquées dans des chantiers urbains, ce qui faciliterait aussi le contrôle des bois utilisés à cet usage.

10Les pirogues des types 2 à 4 étaient trop étroites, avec leur largeur maximale de 26 cm, pour servir de moyens de transport particuliers. À cela vient s’ajouter le grand nombre d’encoches, d’œillets et de trous que l’on y trouve et qui indique qu’elles faisaient partie d’un dispositif plus grand qui peut être qualifié selon la définition de Hirte (Hirte, 1987, p. 5 ss.) de « corps flottant monoxyle ». De telles pirogues sont le plus souvent interprétées comme des bacs fluviaux.

11Le premier à avoir étudié de plus près les différentes formes de bacs fluviaux composites en Allemagne est D. Ellmers, qui chercha à mettre en évidence les différences dans la forme des pirogues et put ainsi en distinguer trois types qui sont encore actuellement régulièrement cités (Ellmers, 1973, p. 50 ss.), tels les types « Weser » dans la partie ouest de l’Allemagne, « Oder » à l’est, et la ponte gauloise en France et le long du Rhin, mais cette répartition est actuellement jugée trop imprécise. La critique majeure repose sur le fait que la définition du type « Weser » est beaucoup trop large (Hirte, 1987, p. 417 ss.). Il en est de même pour le type « Oder » (ibid., p. 421 ss.), puisque des analyses détaillées en Pologne ont démontré que le matériel archéologique peut être subdivisé en bien plus de catégories (Ossowski, 1999). La dernière forme décrite par Ellmers (type de la ponte gauloise) est confrontée à un rejet total, du fait de la maigreur du matériel duquel elle est née (Hirte, 1987, p. 399 ss., 423 ; Mcgrail, 1978, p. 49 ss.).

12D’autres recherches sur ces corps flottants ont été menées et publiées par Chr. Hirte (Hirte, 1987), qui a pu découvrir des pirogues pour bacs fluviaux sur les cours supérieurs moyens de l’Elbe, de l’Oder, de la Weser, du Rhin, du Neckar, du Main et de la Lippe. On remarque que jusqu’à présent, aucun bac fluvial construit de cette manière n’est connu dans les zones côtières ou les lacs en Allemagne. La raison de ceci est sans doute visible dans l’utilisation de ces bacs fluviaux. Alors qu’il était éventuellement plus facile de créer un réseau de voies terrestres autour de lacs de petite envergure, on préférait sûrement l‘utilisation de péniches pour surmonter des trajets plus longs sur de larges étendues d’eau (Crumlin-Pedersen, 1997, p. 300 ss. ; Bill, Hocker, 2004 ; Kühn, 2004).

13Comme Ellmers avant lui, S. McGrail divise les pirogues pour bacs fluviaux en trois catégories, mais s’appuie sur les formes générales de bacs fluviaux d’Angleterre et du Pays de Galles et délaisse ainsi les formes et constructions spécifiques régionales de certains types de pirogues (Mcgrail, 1978, p. 44 ss.).

14À ce jour, seuls quelques essais ont été réalisés pour reconstruire des bacs fluviaux complets à partir des pirogues connues et initialement prévues à cet effet. Ces reconstructions présentent néanmoins toutes des caractéristiques semblables. Elles se composent de deux pirogues ou plus, parallèles et côte à côte et qui sont reliées entre elles par des traversines. En règle générale, le corps flottant ainsi formé est recouvert de planches de bois afin d’en faire une grande surface navigable (Kröger, 2011).

15Au vu des reconstructions faites jusqu’à ce jour (Ossowski, 1999, fig. 142 ; Lagadec, 1983, fig. 8 ; Zimmermann, 1987, fig. 8 ; Herzig, 2003, fig. 4 ; Garbsch, 1986, p. 26), des parallèles ethnologiques tracées (Adameck, Schween, 2000, fig. 16 ; Kapitän, 2009, p. 142 ss.) et de l’analyse des découvertes faites dans le domaine du Main, il a été tenté de reconstruire un tel bac fluvial sur la base du matériel archéologique du Main. On trouve, comme indiqué précédemment, sur les pirogues du Main des encoches et des œillets, des trous de forage et autres traces de menuiserie. Dans trois cas, on peut même observer des tiges transversales encore en place. En revanche, la platefonne/surface supérieure et la manière dont elle était fixée ne sont pas conservées et doivent par conséquent être entièrement imaginées. Il en va de même pour la connexion des pirogues entre elles à la proue et à la poupe.

16Il est probable que la surface des bacs fluviaux du Main était aussi composée de planches épaisses en travers des pirogues et attachées à celles-ci par le biais des œillets et à l’aide de verges de saule. Une solution simple et efficace consiste à fixer les planches aux pirogues à l’aide de longues tiges de coupe semi-circulaire, mais cette méthode n’est pas attestée, faute de découvertes identiques.

17En raison du nombre important des trouvailles et des meilleures conditions de conservation, le type 3 est momentanément le plus approprié pour une reconstruction hypothétique. Beaucoup de pirogues de ce type possèdent deux paires de trous à la verticale à la proue et à la poupe. Une explication possible serait que deux tiges dans des directions opposées y étaient clouées. Une autre explication pourrait être que les quatre trous accueillaient une seule tige.

Fig- 3- Recontruction d’un bac fluvial à pirogues

(Dessin : L. Kröger)

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18Nous savons, pour ce qui est des radeaux, que leurs bois étaient fixés les uns aux autres grâce à des fixations en saule (Delfs, 1952, fig. 12-13). Cette méthode de construction peut être facilement rapportée aux bacs fluviaux, ce qui force à constater que tous les trous des bacs fluviaux n’étaient pas obligatoirement destinés à recevoir une tige et des clous de bois, mais plutôt que la majorité de ceux-ci pouvait servir à une fixation avec des verges de saule. Grâce à une telle construction, on pouvait créer un raccordement assez flexible pour être utilisable sur l’eau. De plus, on emploie en radellerie des petites plinthes clouées au radeau, et l’on retrouve un phénomène similaire sur les proues et poupes des pirogues où une plinthe clouée servait à maintenir les embarcations reliées entre elles à égale distance, afin que la construction ne soit ni trop écartelée, ni trop écrasée, pendant que la tige fixée à la construction avec des verges de saule assurait la stabilité nécessaire pour empêcher que le bac ne fléchisse. En revanche, les tiges du côté de la proue et de la poupe compliquent, voire empêchent totalement l’embarquement de charrettes ou autres véhicules depuis ces extrémités (Kröger, 2011).

19Les données et résultats ainsi collectés ont aidé à la reconstruction graphique d’un bac fluvial monoxyle du Main (fig. 3). La base de ce dessin est donnée par une pirogue mise au jour dans la baie de Schonung, près de Schweinfurt, et qui est datée dendrochronologiquement de l’an 1481. Pour la reconstruction graphique partielle (fig. 3, en haut à gauche), c’est une pirogue du cours supérieur du Main entre Bamberg et Schweinfurt qui a été utilisée. Celle-ci date de l’an 1420.

2. Les bacs fluviaux sur le Main

20Certes, la documentation et l’interprétation des découvertes archéologiques de pirogues peuvent apporter leur contribution quant à l’apparence des bacs fluviaux, maiselles sont très lacunaires lorsque l’on s’interroge sur l’organisation, la situation de propriété ou leur importance au sein d’un paysage culturel ; c’est pourquoi il est crucial de compléter les informations tirées du matériel archéologique par une analyse des sources écrites concernant la navigation des bacs fluviaux et les différents passages de fleuves du Moyen Âge aux temps modernes.

21Avant l’an mil, peu de récits nous livrent l’existence de passages de fleuves, certaines de ces sources écrites restant très vagues4. La seule mention sûre est celle d’un pont à Aschaffenburg en 989 comme « ...pontem construxit apud Aschaffburg... » (FISCHER, 1989, p. 41). Nos connaissances concernant les passages fluviaux augmentent jusqu’à l’an 1300 ; ainsi on dénombre quatorze lieux/endroits mentionnés. Généralement, il s’agit de bacs fluviaux et lorsqu’on est en présence de sources concernant des ponts, on constate qu’elles sont en règle générale précédées de la mention d’un bac fluvial au même endroit5. Leur nombre augmente nettement jusqu’en 1500 ap. J.-C. avec 59 passages connus, mais on est en droit de se poser la question si ces chiffres reflètent bien la réalité. Il semble plutôt que c’est grâce au nombre croissant des sources écrites à la fin du bas Moyen Âge que se multiplient les mentions de passages de cours d’eau (fig. 2b).

22Enfin, pour la fin du xixe siècle, nous recensons 137 passages dans la région du Main et jusqu’ à Michelau (arrondissement de Lichtenfels). Ainsi, on trouve là un moyen de traverser le fleuve environ tous les 3 à 3,5 km. La plupart de ces passages se présentent sous forme de bacs fluviaux, les ponts massifs étant présents seulement dans les villes à influence suprarégionale telles Francfort-sur-le-Main, Aschaffenbourg, Wurtzbourg, Ochsenfurt, Kitzingen, Schweinfurt et Lichtenfels. Celles-ci possédaient en majorité déjà au Moyen Âge le privilège attribué par l’Empereur de construire un pont. Le souci d’assurer que le trafic fluvial sur le Main se déroule sans problèmes et ne soit pas gêné par des constructions illégales faisait partie des grandes préoccupations du pouvoir, comme on peut s’en rendre compte en lisant par exemple le décret de 1157 de Frédéric Barberousse, ordonnant la réduction de toutes les stations douanières, au nombre de trois sur le Main, et interdisant toutes formes de gênes du trafic fluvial (Weiland, 1893, n° 162, p. 225). Avec la transformation des besoins en infrastructures et de l’évolution des possibilités offertes par les nouvelles techniques de construction, les bacs fluviaux existants seront peu à peu remplacés par des ponts à partir de 1880.

23Lorsque l‘on compare l’état des lieux sur le Main à celui relevé lors des recherches sur le Neckar, on remarque ici une situation totalement différente au xviie siècle. Alors qu’on ne trouve presque aucun pont sur le Main, on est presque exclusivement en présence de ce type de construction sur le Neckar au sud de Heilbronn. C’est du moins ce que l’on peut discerner sur diverses représentations de villes sur la carte d’arpentage/carte forestière de Kieser, créée entre 1680 et 1687 (Mauerer, Schiek, 1985a ; Mauerer, Schiek, 1985b). Sur la portion du Neckar, entre Heilbronn et Tubingue, on relève sur environ 140 km vingt et un ponts mais seulement trois bacs fluviaux (fig. 4)6. Une explication de ce phénomène se trouve sûrement dans le fait que le Neckar est en théorie largement navigable, mais que la ville de Heilbronn ne le permettait pas. En 1333, Louis de Bavière accorda à la future ville libre de l’Empire le privilège de disposer librement de la rivière et de pouvoir la détourner et la bloquer. Ceci entraîna l’impossibilité de naviguer tout au long du Neckar, et ce jusqu’en 1821 (Dumitrache, Haag, 2001, p. 35 ss.). Ainsi, les villes et bourgades alentour purent aisément construire des ponts sans risquer de gêner la batellerie.

Fig- 4. Localisation du bac de Pleidelsheim-Großingersheim sur la carte d’arpentage/carte forestière de Kieser en 1682

(Mauerer, Schiek, 1985b, page 26 ; Vue des localités de Pleidelsheim, Moulin de Pleidelsheim et Großingersheim ; traitement et coloration : L. Kröger)

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24Lorsque nous sommes en présence de sources iconographiques comme c’est le cas pour la carte de Kieser, l’identification du type d’un passage se révèle être assez simple et relativement sûre. Il n’en est pas toujours de même pour les sources écrites. L’utilisation en latin de termes tels que pontem, passagii ou vadum ne peut être - et c’est pourtant souvent le cas - traduite sans analyse critique par « pont » ou « gué », mais correspond plutôt au sens large de « passage ». Il en va de même pour les termes allemands tels que varbrucken (Fahrbrücke, soit littéralement « pont navigable »), qui n’évoquent pas un pont mais un type de bac fluvial (voir infra).

25La création de bacs fluviaux était - de façon similaire aux ponts - contrôlée par les seigneurs des territoires concernés, mais ce privilège pouvait aussi être distribué à la petite noblesse, aux couvents ou autres institutions religieuses. Cette distribution était régulée par les Fährsprengel (secteurs d’administrations des bacs). Par la possession d’un droit de bac, une personne avait la possibilité de faire fonctionner un bac fluvial et d’encaisser les recettes que cela engendrait. Ce droit garantissait en même temps que sur cette portion du cours d’eau, aucun autre bac ne pouvait être mis en place. En contrepartie, le possesseur de ce bac s’engageait à assurer le passage à travers le fleuve. Pour ce faire, le propriétaire louait le bac en règle générale pour quelques années à des pêcheurs locaux ou d’autres individus connaissant la rivière. Selon le contrat de location, les bacs fluviaux étaient mis de différentes façons à la disposition du locataire. Il était alors important de toujours avoir deux bateaux aux endroits de passage important, soit d’une part un bachot, c’est-à-dire un petit bateau pour le transport de personnes et d’autre part un « pont navigable », un véhicule plat et large destiné au transport de charriots ou d’animaux (par exemple Arneth, 1965, p. 231 ss. ; Sprotte, 1982, p. 12 ss.).

26Les passeurs pouvaient, suivant les contrats, garder l’argent issu des passages et assurer d’autres activités en parallèle, tant que celles-ci ne gênaient pas leurs devoirs concernant le bac fluvial. Pour faciliter cette tâche, le passeur recevait souvent, en plus de son droit de passage, une maison avec potager pour sa famille, ainsi qu’un vignoble dans des cas plus rares (par exemple Schüll, 2012, p. 5 et 12 ss. ; Ruf, 2003, p. 193).

27Le propriétaire du bac ainsi que les villageois et les citadins n’avaient pas besoin de payer pour passer la rivière et se contentaient généralement de donner au passeur une miche de pain (Fährlaib) en guise de ticket annuel. À partir du xviie siècle, cette forme de paiement sera remplacée par un dédommagement pécuniaire (par exemple Huller, 1982, p. 146 ; Kolb, 1992, p. 191 ss.).

28Il existait différents tarifs pour les habitants de la région, les étrangers ou les juifs, de même que pour le transport de charrettes ou d’animaux. Le prix des traversées augmentait aussi considérablement et pouvait même doubler selon la puissance du courant, par exemple après la fonte des neiges, le travail du passeur s’avérant particulièrement dur et dangereux en cette période de l’aimée (par exemple Keller, 1999, p. 166 ss. ; Sprotte, 1982, p. 20 ss.).

29Les bacs étaient entraînés avec des perches qui sont aussi régulièrement évoquées dans les contrats de location (Frank, 1982, p. 50 ss.). Au cours du xixe siècle, une grande partie de ces bacs est transformée en bacs à traille ou « ponts volants », mais avec l’apparition du touage, tous les bacs à traille doivent jusqu’en 1912 retirer les ancrages immergés nécessaires à leur fonctionnement et sont transformés en bacs à traille haute et à poulie de déviation (par exemple Markt, Triefenstein, 1982). La mise en place de bacs motorisés ne s’effectue qu’au cours de la seconde moitié du xxe siècle.

3. Courte digression concernant les bateaux fluviaux au haut et bas Moyen Âge7

30On ne connaît jusqu’ à présent malheureusement aucune découverte archéologique pour cette époque sur le Main ou le Neckar. Étonnamment, on a trouvé les débris d’un bateau dans un affluent du Neckar, l’Enz. L’objet trouvé à Pforzheim n’est que partiellement conservé et se compose de deux parties latérales en chêne et en forme de L. Au niveau des jointures intérieures, on distingue cinq trous de forage horizontaux qui devaient sans doute servir à relier les deux éléments ensemble à l’aide de clous de bois. Il existe aussi dans les parois latérales des forages verticaux dont la fonction était peut-être de maintenir d’autres planches. Du fait de la faible largeur de l’embarcation et afin de stabiliser sa construction sur l’eau, ceci n’est sensé que si le bateau était aussi élargi. Il est cependant impossible de dire si l’objet de Pforzheim pouvait être rehaussé ou si d’autres éléments en bois se trouvaient entre les parois en L (Hirte, 1986 ; Kronenwett, Timm, 1995, p. 443 ; Haag, Bräuning, 2001, p. 81). Ce matériel archéologique a pu être daté au radiocarbone de l’armée 1127 +/- 64. Il est difficile d’en dire plus sur son mécanisme de propulsion et son domaine d’utilisation. La faible taille et la localisation de la découverte près d’un pont ultérieur pourraient indiquer une utilisation comme bac fluvial, mais ceci ne reste qu’une conjecture.

31La découverte d’un autre bateau du Moyen Âge tardif a été réalisée dans une carrière de graviers près de Obereisenheim et dans le cadre des recherches menées sur les pirogues du Main. Ce bateau aussi n’est que partiellement conservé, du fait qu’il a été déchiqueté par une excavatrice-aspiratrice. Il s’agit apparemment des restes d’une petite embarcation aussi appelée Nachen ou Schelch et dont l’armée d’abattage du bois de sapin blanc donnée par dendrochronologie est 1333. Il est probable que quelques cernes manquent, c’est pourquoi on peut penser qu’il date de la seconde moitié du xive siècle8.

32Actuellement, on connaît pour l’Allemagne en tout onze bateaux composites et cinquante-six pirogues issus de la période comprise entre 400 et 1200 ap. J.-C. (fig. 5). Ces véhicules présentent différentes formes de construction qui reposent toutes sur des structures aquatiques à fond plat et ayant un squelette formé de couples9. On ne connaît ici, et contrairement aux bateaux romains ou des temps modernes, aucune longueur supérieure à 16 m. De plus, on observe que les constructions sont maintenues grâce à des clous en bois. Il est probable que comme pour les bacs fluviaux, on ait utilisé des perches pour les faire avancer. Dans le cas du bateau Krefeld-Gellep III, qui semble dater du viiie siècle, on relève un pied de pylône qui suggère un recours au halage. L’existence de barques à rames et avec une quille au haut et bas Moyen Âge et dans les eaux continentales n’a jusqu’ à présent pas été prouvée par l’archéologie10. Parallèlement à une utilisation comme bateaux de transport, par exemple pour le transport de pierres, l’utilisation des pirogues pour la pêche et des bacs fluviaux présentés plus haut est bien démontrée. D’autres découvertes peuvent être sûrement interprétées en tant que corps flottants pour des ponts ou des moulins flottants (fig. 6). Nous sommes donc en présence d’un large éventail des possibilités d’utilisation des véhicules flottants pour cette époque (Kröger, 2014, p. 94 ss.).

Fig. 5. Cartographie de tous les moyens de transport du haut et bas Moyen Âge sur les eaux intérieures en Allemagne

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(Données géographiques de base : DGM ASTER © USGS 2010 ; carte hydrogéologique 1 : 200000 © BGR 2010 ; cartographie : L. Kröger).

4. La traversée des fleuves durant le haut Moyen Âge

33On ne peut hélas pas en dire beaucoup sur les passages des fleuves pour la période du haut Moyen Âge puisqu’ il n’existe presque aucune source manuscrite. Seules quelques mentions sont connues pour le Main, mais généralement, celles-ci sont entourées de grandes incertitudes. Les recettes des passages (naulum) sont certes souvent nommées, mais restent très restreintes en ce qui concerne leur pertinence (par ex. 1030 pour Würzburg dans Bresslau, 1909, No. 154, p. 205 ss.). LTne des sources les plus importantes en rapport avec un passage sur le Main est visible dans la vie de Charlemagne. Thietmar de Mersebourg nous livre que celui-ci ne trouvait pas de passage à travers le Main alors qu’il fuyait devant un seigneur saxon. Aussi eut-il l’apparition divine d’une biche qui lui montra le chemin pour passer le fleuve. Charlemagne suivi l’animal et put ainsi s’enfuir avec ses compagnons. Depuis cet instant, l’endroit porte le nom de Francfort (-sur-le-Main) (Holtzmann, 1935, p. 491 ; Holtzmann, 2007)11.

34À première vue, il paraît clair que le passage est désigné comme « gué » (allemand : Furt) au sens d’un site de franchissement peu profond. D’un autre côté, on ne doit pas oublier que Thiermar de Mersebourg écrivit ses chroniques entre 1012 et 1018, soit 200 ans après les événements. Il nous livre ce passage afin de fournir une explication à l’étymologie de la ville de Francfort et aurait appris cette histoire par des hommes de confiance, mais l’événement ressemble plus à une hagiographie. L’apparition de la biche et ainsi, le sauvetage divin sont des expressions de style utilisées pour représenter Charlemagne sous un angle bien particulier. Le seul fait dont on peut être sûr est que l’endroit se nomme selon les sources de cette époque vadum Francorum ou Frankonofurd (Orth, 1991, p. 11). Mais la question de la forme sous laquelle ce passage se présentait n’est pas entièrement résolue.

Fig. 6. Plans de constructions des trouvailles de « Krefeld-Gellep III », « Karl de Brême », « Haithabu IV », « Pirogue d’Angelhof », « Pirogue de Stettfeld », « Pirogue de Mariaburghausen », « Seehauser-Groden », « Krefeld-Gellep II », «Bateau de Pforzheimt » et de la « Pirogue d’Evensen »

(Selonwww.archaeologie-krefeld.de ; selon Mücke, 2011, Taf. 1 ; selon Carnap-Bornheim et alii, 2005, p. 236 ; selon Hirte, 1987, Taf. 71 ; Kröger, 2013 ; Kröger, 2013 ; selon Karali, 2013, fig. 47-50 ; selon Veltman, 2011, fig. 67 ; selon Hirte, 1986 ; selon Hirte, 1987, Taf. 90 ; retravaillés par L. Kröger).

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35Hélas, presque tous les toponymes ayant le suffixe « — furt » tendent à faire un rapprochement direct avec la fondation d’une ville près d’un gué, d’un passage peu profond sur un cours d’eau, que l’on peut traverser à pied ou en carrosse. Ces passages sont assez nombreux sur le Main12. Face à cette explication, un certain scepticisme peu s’imposer, c’est pourquoi quelques brèves considérations concernant ce genre d’interprétations ainsi que des idées alternatives seront présentées ci-après13.

36Premièrement : la présence d’un gué perturbe la batellerie et va ainsi à l’encontre de l’intérêt de la Royauté de garder les fleuves libres et navigables (Hägermann, 2002, p. 15 ss.). Les bateaux du haut Moyen Âge ont certes un faible tirant d‘eau (Kröger, 2014, p. 94 ss.), mais nécessitent tout de même une profondeur minimum d’environ 60 cm pour pouvoir naviguer. En revanche, le niveau d’eau ne doit pas être trop profond pour pouvoir faire passer du bétail ou un véhicule chargé. P. Benecke part d’une taille moyenne de 75 cm pour les porcs du Moyen Âge (Benecke, 2001, p. 265), ce qui pose déjà un problème si l’on compte une profondeur d’eau de 60 cm accompagnée de vagues. Si l’on tient en plus compte des variations de niveau d’eau saisonnières, soit les bateaux ne peuvent pas naviguer à cause d’une profondeur trop faible, soit le berger ne peut emmener son bétail au marché.

37Deuxièmement : le passage d’un gué peut non seulement se révéler désagréable mais aussi dangereux. Ceci est par exemple lisible dans un manuel pour pionniers de l’armée prussienne de 1830, où les différentes façons de traverser des eaux sont décrites. On y indique aussi la possibilité des passages à gué, dont l’usage est vivement déconseillé. Mis à part la difficulté de savoir trouver ou reconnaître un gué approprié, l’argument principal à l’encontre de ce type de passage est le danger qu’il représente pour l’infanterie. Les soldats sont trempés, ce qui d’un côté altère l’équipement et de l’autre peut provoquer des maladies et blessures, telles sans doute l’hypothermie et des infections de peau. C’est pourquoi on y conseille de ne jamais marcher à travers un passage plus profond que 2,5 pieds prussiens (environ 78 cm) ou, en cas d’urgence pendant une bataille, à travers une profondeur de 4 pieds (soit environ 125 cm) que l’on doit réduire selon l’intensité du courant et la qualité du sol. On ne doit pas non plus oublier le danger qu’un charriot puisse s’y coincer et que son chargement se renverse (Hoyer, 1830a, p. 76 ss. ; Hoyer, 1830b, p. 58 ss.). Des conditions similaires sont sûrement applicables au haut Moyen Âge. Par exemple, un paysan en chemin vers un centre urbain ne voudra sans doute pas passer la moitié de la journée avec des vêtements mouillés jusqu’ aux hanches ou bien risquer de perdre sa marchandise dans le courant.

38Troisièmement : les fortes modifications géologiques auxquelles sont soumis les grands fleuves ne permettent pas la formation de gués constants, surtout dans des cours d’eau où les sables et galets sont sans cesse bousculés par le courant, tel le Main. Il est cependant impossible de créer des gués artificiels car ceux-ci ne seraient pas assez stables14 et gêneraient la batellerie. De plus, les analyses géologiques faites jusqu’ à présent pour le haut Moyen Âge montrent que les fleuves étaient profondément ancrés dans le sol des vallées, et c’est seulement lors du bas Moyen Âge que les fleuves s’aplatissent et s’élargissent dans ces vallées (Sceurmer, 2007 ; voir aussi la contribution de L. Werther dans ce volume). Pour cette époque du bas Moyen Âge, nous connaissons de nombreux bacs fluviaux grâce aux écrits et aux sources archéologiques, tandis qu’aucun passage à gué n’est signalé.

39Quatrièmement : il est apparu dans les recherches menées jusqu’ à présent, que le terme « vort » rencontré dans les sources du bas et du haut Moyen Âge a souvent été traduit par « Furt », soit « gué » en allemand (Schneider, 2007, p. 193). Mais on peut aussi le traduire par « Fahrt », soit « bac fluvial » en français. Dans divers documents et jusqu’aux temps modernes, la notion de « Fahrt » est assimilée à celle de « Fähre » (« bac fluvial » en allemand) (entre autres Maierhöfer, 1964, p. 101). Les noms de lieux tels « Fahr am Main » ou « Urphar » et les bacs fluviaux leur correspondant ne font qu’appuyer cette hypothèse (Weber, 1967, p. 19 ss.). Il est possible que le terme de « Furt »/ « gué » ait connu un changement de signification. Dans le dictionnaire 1878 de la langue allemande des frères Grimm, ce mot est défini comme « un passage pour piétons, personnes à cheval ou conducteurs d’un véhicule terrestre, à travers un cours d’eau » et l’attention du lecteur y est aussi attirée sur la ressemblance de ce mot avec d’autres langues européennes15 Si l’on regarde de plus près l’œuvre la plus ancienne ayant fortement influencé la langue allemande, soit la traduction de la Bible16 par Luther, on trouve à sept reprises le terme « Furt » au sens d’un passage par un cours d’eau17. La traduction du texte original en hébreu par un « passage peu profond à travers un cours d’eau » semble aussi convenir à six reprises, mais pas pour deux. Samuel 19 : 1918. Le mot original en hébreu19 dans ce passage diffère des six autres passages de la Bible et il en va de même pour son interprétation dans des traductions plus tardives20. On peut donc penser qu’éventuellement, Luther ne connaissait pas ce mot et l’a ainsi mal traduit, ou bien qu’il le connaissait tout à fait et qu’il l’a bien traduit par « gué ».

40Cinquièmement : l’utilisation ou la traduction du terme vadum dans les traductions allemandes des sources médiévales est issue d’une interprétation différente de celles des autres pays. Généralement, ce mot est interprété comme définissant un « endroit peu profond et franchissable », en raison des dictionnaires « classiques » qui proposent cette définition (Stowasser et alii, 1994, p. 537). En revanche, les dictionnaires spécialisés dans le latin médiéval expliquent ce terme par un « passage de rivière, endroit où l’on peut passer la rivière en bac » (Niermeyer, 1984, p. 1058). Cette autre traduction est sans doute aussi valable pour le terme de « gué » (« Furt »), H. Tiefenbach souligne le problème du peu d’importance des noms de lieux et est de l’avis que la nomination d’un lieu par le mot « Furt » ne permet pas de déduction sûre quant aux propriétés d’un endroit (Tiefenbach, 1989, p. 268 ss.). L’idée très répandue que les noms comprenant « Furt » / « gué » combinés avec des noms d’animaux comme c’est souvent le cas en Basse-Franconie, puissent donner un indice sur la profondeur d’un gué devient alors obsolète (voir aussi Wenisch, 1972, p. 29 ss.)21.

Fig. 7. Pirogue de Mariaburghausen, datée par dendrochronologie postérieurement à 606 AD.

(Photographie et dessin : L. Kröger)

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41Sixièmement : les termes « Furt »/« gué » et « vadum » sont partiellement mis en relation avec des bacs fluviaux dans les sources archivistiques. Ainsi, dans une source écrite de 1344, il est question d’un « ...vadum [...] quod vulgariter dicitur eyn far ... » pour le lieu Obernburg sur le Main, soit une « vadum » généralement appelée « Far » / Fähre (allemand) ou bac fluvial (français)22. De même, dans un autre écrit de 1486, le chapitre du diocèse de Würzburg cède au Maire et au conseil de la ville de Frickenliausen une « ...furt und das fare mitsampt der brucken », soit un « gué ainsi que son poste de passage, comprenant aussi son pont navigable », soit le bac fluvial.

42Ceci montre de même que vadum et furt ne représentent pas seulement un gué mais qu’ils peuvent être utilisés pour définir un poste pour bac. C’est surtout dans les chroniques historiques régionales autour du Main que F on part du principe qu’avant le bac fluvial et le pont succédant à celui-ci, il existait toujours un passage à gué. Malheureusement, des preuves tangibles prouvant l’existence de ceux-ci sur une longue durée et non seulement lors des mois secs de l’été manquent totalement.

43Septièmement : lors de l’analyse des pirogues du Main, l’une d’elles provenait de l’est de Haβfurt sur le Main. Elle a pu être documentée sur place et classée dans le type 2 (fig. 7). Un échantillon dendrochronologique la date étonnamment de 596 ap. J.-C. L’aubier du tronc manquant tend à la placer après 606, ce qui isole cette découverte pour cette période23. La seconde trouvaille, la plus ancienne de Staffelbach (arrondissement de Bamberg), date de l’an 1170. Nous sommes ici en présence de la trace archéologique d’un bac fluvial sur le Main à l’époque de l’expansion de la Francie orientale (Michl, 2012, p. 104) alors que nous ne connaissons aucune source écrite dans cette région et à cette époque et que les découvertes archéologiques y sont relativeinent rares. Il est aussi intéressant de constater qu’un des seuls vestiges archéologiques connus d’une fortification à forte influence franque se trouve près de l’endroit où a été mise au jour cette pirogue. Le matériel archéologique de la forteresse d’Eltmann sur le Main date déjà de l’époque mérovingienne et la première mention de ce lieu en 741/754 est également précoce (Ettel, 2011). Nous ne savons pas qui exerçait le pouvoir à Eltmami, mais on peut penser que cette fortification avait aussi le contrôle d’un passage sur la rivière. Celle-ci était apparemment équipée d’un bac fluvial pouvant faire traverser le Main à des charriots sans avoir à se soucier du courant ou du niveau d’eau.

4. Bilan

44Les résultats présentés ici se concentrent nettement sur le Main et ne sont pas ou que partiellement applicables à d’autres fleuves. Ces courants d’eau ne peuvent être observés qu’individuellement en raison de leurs propriétés géographiques, géologiques et hydrologiques particulières. Au long de ceux-ci se forment des foyers culturels distincts les uns des autres et se développant à leur manière. Des recherches dans d’autres régions telles que la Saône présentent une tout autre image en comparaison avec le Main ou encore le Neckar. Là-bas (en Saône) se trouvaient apparemment de nombreux gués du Néolithique au xixe siècle, qui ont été détruits lors des dragages afin d’approfondir le lit fluvial (Bonnamour, Wirth, 2001 ; Dumont, 2002). Mais la situation sur le Neckar montre aussi que l’intervention de l’homme dans le lit d’un cours d’eau peut fortement influencer les endroits et les moyens pour traverser un fleuve. Il est donc impossible de formuler des hypothèses applicables à toutes les eaux, et seules des analyses détaillées pour chaque cours d’eau peuvent apporter des réponses à nos questions sur le passé.

45De plus, les explications concernant le Main ont montré que les bacs fluviaux forment un important nœud de communication entre les réseaux fluviaux et routiers. Ils sont prédestinés à livrer une importante contribution à l’étude des paysages culturels. L’éminence quantitative et qualitative du matériel archéologique, complétée par une tradition écrite remarquable sur le Main et le Neckar permettent une étude détaillée et sans doute unique, du haut Moyen Âge aux temps modernes. Les recherches sur ces deux rivières se poursuivent et devraient être publiées sous la forme d’une monographie en 2014/2015.

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Notes de bas de page

1 La mission de recherche est conduite par l’auteur au sein de la chaire pour l’archéologie du Moyen Âge et des Temps modernes de la Otto-Friedrich-Universitât de Bamberg et financée depuis 2011 par les fonds de la « Communauté de Recherche Allemande » (deutsche Forschungsg emeinschaft ).

2 Nous ne connaissons jusqu’à présent que six trouvailles sorties du Neckar, mais cette région est encore en cours d‘étude et il est probable que ce nombre augmente encore. Il est tout aussi possible que de nouveaux exemplaires soient découverts les prochaines années dans le Main, que ce soit au cours de travaux d’exploitation des carrières de gravier ou dans les dépôts de musées.

3 Laboratoire de dendrochronologie du Centre d’Administration des Monuments historiques bavarois, Franz Herzig.

4 La mention d’un bac fluvial en 932 á Rumpenheim n’est pas tout à fait certaine, de même que la mention du lieu « Urfare » au viiie siècle, par laquelle l’utilisation de l’expression « -phar » / « Fahr » / Fähre (allemand pour « bac fluvial ») nous livre un indice pour une éventuelle traversée du fleuve, mais aucune information concernant sa forme ou son fonctionnement.

5 Il en va de même à Wurzbourg, Kitzingen et (Klein-) Ochsenfurt.

6 Ces cartes ont malheureusement été détruites lors de la seconde Guerre mondiale. Par chance, des photos et un fac-similé des représentations des lieux avaient été faits. Il manque tout de même une petite zone au sud de Stuttgart, où il n’est pas impossible que d’autres passages se trouvaient aussi.

7 Une analyse globale des bateaux fluviaux du haut et bas Moyen Âge ne peut être livrée ici car cela dépasserait les limites de cet article. Les principaux points seront tout de même éclaircis brièvement.

8 L’auteur prévoit de publier cette découverte dans un futur proche.

9 Il est intéressant de constater qu’un partie des meilleurs moyens de comparaison pour certains véhicules se trouvent en France, comme par exemple la pirogue de Noyen-sur-Seine (Mordant, 1998; Tran et alii, 1998) et le bateau d’Orlac (Rieth, 1994 ; Chapelot, Rieth, 1995). D’autres formes de véhicules tels ceux de Port d’Envaux (voir la contribution d’A. Dumont) et Port-Berteau Ii (Rieth, 2000a ; Rieth, 2000b ; Rieth, 2009 ; Rieth et alii, 2001) sont inconnues en Allemagne.

10 Les fragments d’un bateau de la première moitié du Ve siècle à Mayence font ici exception. Celui-ci semble s’inscrire encore fortement dans la tradition des provinces romaines.

11 “Sed ne huius nominis antiquitas te, lector, amplius lateat, sicut a veridicis viris audivi, sic adnunciare tibi cupio. Regnante Karolo magno imperatore, Pippini regis filio, bellum fit inter suos et predecessores nostros, in quo certamine Franei a nostris devicti, eum flumen Mogin dictum sine aliqua vadi certitudine palantes transire cogerentur, cervam precedentem et divina miseracione quasi viam eis demonstrantem secuti optati litoris securitate leti pociuntur. ex hoc locus hic dictus est Francorum vadum.”

12 Sur le Main, il s’agit de Francfort, Trennfurt, Kirschfurt, Lengfurt, Ochsenfurt, Hirschfeld (précédement Hirschfurt), Schweinfurt, Wonfurt et Hassfurt.

13 Quelques-unes de ces considérations ont déjà été publiées sous forme d’un essai (Kröger, 2012).

14 Voir par exemple les chemins creux usés par la circulation.

15 http://woerterbuchnetz.de/DWB/.

16 La source la plus utilisée ici a été http://www.bibel-onliue.net.

17 1. Moïse 32:23 ; Josué 2:7 ; Jugesr 3:28 ; Juges 12:5 ; Juges 12:6 ; 2. Samuel 19:19 ; Jérémie 51:32.

18 «...vnd machten die Furt / das sie das Gesinde des Königs hinüber füreten / vnd theten was jm gefiele. Simei aber der son Gera fiel fur dem Könige nider / da er vber den Jordan fuhr... » (Luther, 1545 - Letzte Hand).

19 ’̀Abarah ab-aw-raw(Image 100000000000002E0000001EB5DC5A1AF2DE8240.jpg; Dans d’autres passages bibliques maˋabar / mah-ab-awr’ (ataImage 100000000000002900000012DFD37C6DFA0DDEA9.jpg)

20 King James (1611) ferry bout ; Elberfelder (1905) Fahre ; Luther (1912) Fähre ; Louis Segond (1910) bateau.

21 Voir la note 11 ; comme un gué qui serait traversable par un bœuf (allem. : Ochse), un cerf (allem. : Hirsch), un porc (allem. : Schwein) ou un lièvre (allem. : Hase).

22 Document non publié de la collégiale de St.-Pierre et Alexandred’Aschaffenbourg du 9 Juin 1344 aux archives de la ville d’Aschaffenbourg, U 1658.

23 L’échantillon comprend 131 cernes, une similitude de 86% peut être considérée comme relativement sûre (rapport dendrochronologique de F. Herzig, Centre d’Administration des Monuments historiques bavarois, du 25.06.2012).


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