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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral 1. Méthodologie 2. Questions de navigabilité et de navigation 3. Les infrastructures Conclusion Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Les infrastructures établies sur les cours d’eau de l’Ouest européen : de l’Antiquité au xe siècle

    Marc Suttor

    p. 75-88

    Résumés

    Les rapports entre rivières, navigation et infrastructures fluviales sont étroits. Ils déterminent l’emplacement et les caractéristiques de la plupart des aménagements, permettent de saisir le fonctionnement et l’importance de ces structures au sein des villes. Pour la période qui précède l’an Mil, seule l’interdisciplinarité et la longue durée autorisent la description des cours d’eau et de leurs abords.

    Die Zusammenhànge zwischen Schiffbarkeit, Schifffahrt und Flussinfrastruktur sind eng. Diese Verbindungen bestimmen den Standort und die Charakteristika der meisten Anlagen und ermöglichen Erkenntnisse liber die Funktion dieser Strukturen und ihre Bedeutung innerhalb der Städte. In der Zeit vor 1000 erlauben nur die Interdisziplinarität und das Konzept der ., longue durée“ eine Darstellung und Erforschung von Flüssen und ihrem Umfeld. (trad. : A. Frey)

    The relationship between rivers, navigation and infrastructures is a close one. These eléments determine the site and the characteristics of the majority of river installations, making it possible to understand their operation and importance in cities. For the periodpreceding the 11th century, only interdisciplinarity and study over the long term enable an understanding of the rivers and their access.

    Texte intégral 1. Méthodologie 2. Questions de navigabilité et de navigation 2.1. Les cours d’eau 2.2. Les bateaux 2.3. Les techniques de navigation 3. Les infrastructures 3.1. Les infrastructures de rives 3.1.1. Les chemins de halage 3.1.2. Les débarcadères 3.2. Les sites et les infrastructures de traversée 3.2.1. Les gués 3.2.2. Les ponts 3.2.3. Les ponts de bateaux 3.2.4. Les bacs 3.3. Les infrastructures « en rivière » 3.3.1. Les moulins 3.3.2. Les pêcheries 3.3.3. Les digues Conclusion Bibliographie Bibliographie Sources Travaux Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Les cours d’eau constituent un milieu clos, marqué par un « enfermement » latéral, entre deux berges, et vertical, entre la surface et le fond, au sein de limites vers l’amont et vers l’aval (Chapelot, Rieth, 1995, p. 18 ; Serna, 2007b, p. 20). Dès lors, la conception d’un bateau dépend des caractéristiques hydrographiques de la rivière et il faut décrire la navigation pour expliquer l’établissement et le fonctionnement des infrastructures fluviales. C’est l’ensemble de ces éléments en interaction très étroite qu’il s’agit d’étudier (Chapelot, Rieth, 1995, p. 204 ; Serna, 2007b, p. 19, Bravard, 1997, p. 171 ; Miéjac, 2003, p. 256). Des ouvrages récents l’ont illustré, ceux d’Éric Rieth (Rieth, 1998) et de Jean-Pierre Leguay (Leguay, 2002), tout comme un colloque de l’AFAM sur les Voies d’eau ainsi que nos recherches consacrées à la Meuse (Suttor, 2006), puis aux rivières de l’ouest européen (Pays-Bas, Belgique et ouest de la France actuels, et ce depuis l’Antiquité) (habilitation, à paraître). Malheureusement, il faut souligner ici que l’on rencontre d’importants problèmes d’ordre documentaire avant l’an Mil : plus on remonte le temps, plus le nombre de sources écrites diminue, et les informations sur ces questions se révèlent quasi inexistantes. Seul l’apport de l’archéologie et de la géographie permet à l’historien de surmonter les lacunes des témoignages anciens (Suttor, 2005a, p. 173- 174, 176-177 ; 2006, p. 162-167).

    2Il conviendra donc, dans un premier temps, de résoudre cette question méthodologique, mais de façon schématique. On définira ensuite les caractéristiques des fleuves, des bâtiments, des techniques de navigation. On pourra enfin examiner quels liens se tissent entre les cours d’eau et leurs aménagements.

    1. Méthodologie

    3Pour le haut Moyen Âge, les sources écrites offrent peu de renseignements (entre autres Suttor, 2005a, p. 169-170, 173-176 ; Boetto et alii, 2011, p. 7). Aussi les découvertes archéologiques restent-elles essentielles. Mais à propos des rivières, il faut encore récolter des données géographiques. Celles-ci montrent que si les cours d’eau connaissent des modifications ponctuelles parfois importantes, la plupart d’entre eux ont atteint leur profil d’équilibre1. Cela signifie que leurs caractéristiques essentielles, pente, seuils et mouilles, largeur des lits, s’avèrent stables2. Puisqu’elles déterminent la navigabilité, on peut par conséquent préciser celle-ci en partant des informations scientifiques enregistrées au xixe siècle (Rieth, 2006, p. 15 ; Suttor, 2006, p. 162-167). Ensuite, grâce aux apports de l’archéologie, l’on sait que les bateaux monoxyles puis monoxyles assemblés circulent sur ces mêmes rivières depuis l’âge du Bronze (1939-1745 av. J.-C.) pour les premiers et le Ier siècle ap. J.-C. pour les seconds (Créïs et alii, 2007, p. 58-62 ; Beaüdouin, 1985, p. 68 ; Bonnamour, 2000, p. 56-57). Enfin, certaines techniques de navigation remontent à un âge qui précède de beaucoup les périodes historiques, tel l’usage de pagaies, de rames ou de perches (de izarra, 1993, p. 9, 17, 65-66, 157-161 ; Rieth, 1998, p. 102-105).

    4Ainsi le monde fluvial semble-t-il très conservateur et il se confirme que les rivières, les bâtiments et les techniques de navigation connaissent une très lente évolution, ce qui permet de combler quelque peu les hiatus de nos témoignages en procédant de manière régressive, par extrapolation ou par comparaison (Suttor, 2000, p. 15-17).

    2. Questions de navigabilité et de navigation

    2.1. Les cours d’eau

    5L’étude de la navigabilité sur la longue durée permet d’évaluer la capacité des cours d’eau à « porter » bateau. À cette fin, il convient de noter les profils en long et en travers en une section donnée : largeur et profondeur du lit mineur ou chenal navigable, débit (en tenant compte des variations saisonnières) et pente (Suttor, 2006, p. 167-168,170-172). Mais, à défaut d’éléments quantitatifs, on se fondera sur des données qualitatives. Tout d’abord, il importe de classer les rivières selon qu’elles peuvent accueillir ou non des embarcations ou des bâtiments (unités d’une longueur supérieure à 16 ou 20 m), ensuite, selon que le cours d’eau est « naturellement » navigable ou non, enfin, selon que la circulation reste régulière et se poursuit durant toute l’aimée ou non, même si, lors de maigres sévères ou à l’occasion de grandes eaux, la batellerie peut se trouver immobilisée. À partir de tels critères, discriminants et objectifs, on obtient une liste, qui hiérarchise les sections des rivières navigables.

    2.2. Les bateaux

    6À propos des bateaux, on suivra les préceptes d’Éric Rieth, en considérant d’abord les dimensions générales, puis le principe de construction (« technique soustractive » par évidement pour les monoxyles et « technique mixte soustractive-constructive » par évidement et assemblage pour les monoxyles assemblés), ensuite le « type » (longueur, largeur et rapport entre ces deux dimensions ou coefficient de finesse, capacité de charge, forme du fond et tracé des extrémités, modes de propulsion et de direction), enfin leur fonction (Rieth, 1981, p. 47 ; 1998, p. 54-55, 58-61).

    7De manière générale, on rencontre d’abord les embarcations monoxyles. Les dimensions des pirogues découvertes dans l’espace français actuel s’inscrivent dans une fourchette comprise entre 3 à 4 m et 15 m. Ce seuil, qui correspond à la dimension des arbres utilisés, limite la capacité de charge de telles embarcations à quelques tonnes (Beaudouin, 1985, p. 9-10 ; DE Izarra, 1993, p. 93 ; Rieth, 1998, p. 67-70, 72-74, 96 ; 2006, p. 37-39 ; Pomey, Rieth, 2005, p. 191, 193). Notons encore que de nombreuses pirogues possèdent des renforts transversaux, d’épaisseur plus ou moins importante. Soulignons enfin que les embarcations monoxyles ont été utilisées sur une période extraordinairement longue, du Mésolithique au début du xxe siècle (Rieth, 1981, p. 56 ; 1998, p. 61, 66-68, 70-73 ; 2006, p. 34-37 ; Pomey, Rieth, 2005, p. 191 ; Grandjean et alii, 1989, p. 167).

    8On observe ensuite l’architecture monoxyle assemblée. Il s’agit de structures légères et à fond plat, longues et étroites, en parfaite adéquation avec la plupart des cours d’eau. Leurs dimensions peuvent atteindre 34 m de longueur, 3 m de largeur et posséder une capacité de charge proche des 80 t pour les plus gros des bâtiments et près de 20 t pour les plus grandes barques. Les extrémités se présentent en levées au seuil plus ou moins large ou effilé, le plus souvent symétriques. Les bordages sont, dans la majorité des cas, montés can contre can. Ainsi, les lignes générales des bateaux et des embarcations restent à peu près identiques, ce qui conduit à une sorte de modélisation de l’architecture fluviale (Rieth, 1998, p. 57). Bien entendu, si les caractéristiques essentielles restent identiques, il existe des traditions architecturales différentes, qui offrent elles-mêmes des variantes régionales propres à un bassin hydrographique, comme le soulignent encore des découvertes archéologiques récentes, à Lyon notamment (Pomey, 2011, p. 10-11 ; Rieth, 2011, p. 69-72 ; Guyon, Rieth, 2011, p. 95, 97-100 ; Lonchambon, 2011, p. 123- 125,127 ; Marlier, 2011, p. 138,147, 149 ; Pomey, Rieth, 2005, p. 197-198).

    2.3. Les techniques de navigation

    9Quant aux techniques de navigation, malgré certaines contraintes, on observe une diversification maximale des procédés de propulsion et de direction : force du vent, appui sur l’eau ou le sol, courant, qui se complètent et se combinent. Les barques sont propulsées à l’aide de rames, de perches ou de gaffes (Chapelot, Rieth, 1995, p. 18 ; Rieth, 1998, p. 99-100,102-105 ; Serna, 2007b, p. 20). Les bâtiments sont équipés d’une mâture unique, placée au premier tiers avant, position la plus efficace pour le halage, et maintenue solidement par des haubans. Ces mâts sont gréés d’une voile carrée, dans la majorité des cas (Suttor, 2006, p. 174). L’usage de la voile, utilisée aux allures arrière, est attesté dès l’Antiquité. Le mode de direction consiste en l’emploi d’un aviron, disposé à l’arrière et fixé sur un tolet. La remontée des bateaux est assurée soit à la voile, soit par halage, technique qui apparaît aussi dès l’Antiquité. Il s’agit, le plus souvent, d’une traction humaine (Rieth, 1998, p. 100-102, 106-112). En effet, avant l’apparition du collier d’épaule, le recours à des animaux pose problème. Mais l’utilisation, peut-être dès le ixe siècle, d’un tel harnachement permettra la multiplication de la force de traction (Suttor, 2006, p. 178-179). À l’« avalaison », le courant constitue un « moteur naturel », mais on s’aide aussi de rames, de perches ou de gaffes3.

    10On dispose de peu d’informations à propos de l’échouage. Pourtant, il s’agit là d’une des qualités essentielles des bâtiments à fond plat, qui permet d’aborder sur toute grève en pente douce (Suttor, 2006, p. 179). Notons encore que l’on rencontre de nombreux obstacles le long des rivières, comme le franchissement des ponts ou les chemins de halage, souvent mal entretenus ou encombrés, parfois inexistants (ibid., p. 180-181). Ainsi convient-il d’insister, même si cela paraît évident, sur le fait que naviguer nécessite une grande connaissance du milieu, du bateau et des variations de la navigabilité selon les saisons (de izarra, 1993, p. 157-167 ; Rieth, 1998, p. 99-113).

    3. Les infrastructures

    3.1. Les infrastructures de rives

    3.1.1. Les chemins de halage

    11Examinons à présent l’incidence des éléments qui précèdent sur les infrastructures fluviales, et tout d’abord sur celles des rives. On remarque que l’usage d’animaux de trait nécessite un halage continu, large et bien dégagé, mais peut-être moins avant le ixe siècle (usage du collier d’épaule et recours probablement plus fréquent au halage animal) (supra). On ne récolte d’ailleurs que peu de renseignements à ce propos. Le plus ancien document qui atteste l’existence d’un chemin de halage en Gaule, à l’aval de Paris, daterait de 558. Toutefois, cette mention se trouve dans un faux diplôme de Childebert (Diplomata regum Francorum, 2001, p. 45). On signale ensuite la présence d’un halage sur les deux berges de la Seine à Paris dans un acte du règne de Charles le Simple (898-922) (Boussard, 1976, p. 51).

    3.1.2. Les débarcadères

    12À propos des débarcadères, on s’intéressera tout d’abord à leur localisation. La plupart d’entre eux se situent, le plus souvent, sur les rives, en pente douce, près du chenal navigable, ce qui favorise l’échouage, sans aucun aménagement (Higounet, 1978, p. 111 ; Suttor, 2005b, p. 151, 154 ; Ayala, 2011, p .86).

    13Certains considèrent l’apparition du mot portus comme un critère de définition d’une ville fluviale (DEVROEY, Zoller, 1991, p. 253, 255). C’est plutôt l’existence d’une activité économique dans une localité sise au bord d’un cours d’eau qui laisse supposer celle d’un port (Suttor, 1992, p. 111 ; 2006, p. 182-184 ; Serna dir., 2013, p. 107- 108). Pour ces raisons, on peut estimer que la première mention d’un péage suppose le fonctionnement régulier d’un débarcadère, seule « infrastructure » qui offre la possibilité technique d’arrêt pour les bâtiments, condition indispensable au contrôle de la cargaison et à la perception du tonlieu (Suttor, 2005b, p. 150-151, 159). Cette relation est déjà notée pour l’époque carolingienne sur la Loire, entre 792 et 814 (Adrevaldi Floriacensis, 1887, p. 487), et on l’observe ensuite sur la Meuse (Suttor, 2006, p. 179), plus tard sur l’Escaut, à Gand et à Audenarde (Sivéry, 1980, p. 811- 812). Les aménagements des ports ne s’avèrent donc pas indispensables et se réalisent dès lors, le plus souvent, de manière tardive4.

    14Ceci posé, les premières attestations de ports concernent, bien sûr, des cités gallo-romaines ou consistent en découvertes archéologiques. Ainsi, des débarcadères apparaissent à Paris, Orléans, Tours, Bourges, Lyon (sur la Saône) et Saint-Leu sur l’Oise au Ier siècle ap. J.-C., à Maastricht sur la Meuse et à Pommerœul sur la Haine au iie siècle, à Tournai, Amiens, Nevers, Bordeaux, Chalon, Creil, Ancenis sur la Loire et, peut-être, Mamay sur la Saône à l’époque romaine5 Cependant, afin de faciliter le stationnement des bateaux et les manœuvres de manutention, on peut mettre en place certaines structures, parfois même de façon assez précoce.

    15Le premier type d’aménagement consiste à couvrir le rivage d’assemblages en bois, comme, peut-être, à Chalon, sur la Saône, dès l’époque romaine (Bonnamour, 2000, p. 93-94), et à Châlons, sur la Marne, au ixe siècle (Guillerme, 1976, t. 1, p. 87).

    16On trouve ensuite des plans inclinés, au fond de graviers, tels ceux découverts à Paris, sur l’île de la Cité, datant du ier siècle ap. J.-C. (Kruta, 1984, p. 106), et à Namur, sur la Meuse, aux vie et viie siècles (Vanmechelen et alii, 2004, p. 78 ; Süttor, 2005b, p. 160).

    17On rencontre de manière assez fréquente une troisième structure, des appontements en bois. C’est le cas à Lyon, sur la Saône, dès la fin du ier siècle av. J.-C. (Ayala, 2011, p. 80), à Maastricht dès le iie siècle (Suttor, 2005b, p. 149, 159-160), à Mamay et à Ouroux, sur la Saône à l’époque romaine (DUMONT, 2001, p. 111).

    18On établit aussi des digues, qui stabilisent la berge à proximité du chenal navigable et permettent d’aborder dans de meilleures conditions de sécurité, comme à Tours (Galinié et alii, 2004, p. 128, 134) et à Bourges (Ferdière, 1979, p. 42-43) dès le ier siècle, à Creil et à Ancenis (Chevalier, 2001, p. 20) à l’époque romaine, à Namur au Ve siècle (Suttor, 2005b, p. 160 ; Mees et alii, 2000, p. 5-6).

    19Enfin, on aménage sur ces digues un cinquième type de structure, des quais, soit en bois, à Saintes, sur la Charente, au iiie ou au ive siècle (Grandjean et alii, 1989, p. 166), soit en pierre, dès l’époque romaine, à Creil (de izarra, 1993, p. 61-62) et à Paris (Périn, 1984a, p. 91).

    20On le voit, ces structures, toutes connues depuis T Antiquité, dépendent d’opportunités ou de nécessités locales.

    21Quant à l’équipement des débarcadères, il apparaît peu dans les sources et laisse peu de traces archéologiques (entre autres, Ayala, 2011, p. 84, 85,86). À vrai dire, ce n’est pas étonnant, car cela se réduit à très peu de chose : des pieux fichés sur la rive servent à l’amarrage des bâtiments, comme à Châlons sur la Marne au ixe siècle (Guillerme, 1976, t. 1, p. 87). Il est possible que l’installation d’engins de levage sur des berges non aménagées pose un problème de stabilité (Süttor, 1986, p. 112).

    22Enfin, rappelons la fonction économique et fiscale de ces ports (Suttor, 2005b, p. 156-159). En premier lieu, le rôle essentiel du débarcadère consiste à approvisionner les villes en tout ce dont elles ont besoin et à écouler leurs produits. En outre, dès le xive siècle au moins dans la vallée de la Meuse, les débarcadères permettent aux princes de contrôler, par l’instauration d’une étape obligatoire, le marché des vivres ou de certaines matières premières, afin d’assurer le ravitaillement urbain et de prévenir toute spéculation (Süttor, 2005b, p. 156-159 ; 2006, p. 197-198). Quant au rôle joué par les débarcadères en matière fiscale, il se révèle très tôt : les attestations les plus anciennes consistent, le plus souvent, en la mention de droits perçus sur la statio navium, nous l’avons vu.

    3.2. Les sites et les infrastructures de traversée

    3.2.1. Les gués

    23Même si T on peut douter que les gués constituent à proprement parler une « infrastructure », on les décrira brièvement. Leur localisation s’avère très stable, car ils se situent toujours à l’endroit des seuils naturels d’un cours d’eau, le plus souvent formés de rochers, et l’on en compte parfois plusieurs le long d’un même rapide, où la rivière, peu profonde, s’écoule sur des graviers ou des pierres (Suttor, 2006, annexe 2, p. 619-620). Sur certains cours d’eau, comme la Loire ou le Cher, qui coulent en partie sur du sable, la localisation des gués sédimentaires varie, mais assez peu (Serna dir., 2013, p. 157).

    24Les gués paraissent assez nombreux, une cinquantaine recensée sur la Meuse de Givet à Maastricht, cinquante-six sur la Seine depuis le confluent de l’Yonne jusqu’à celui de la Marne, plus de trente sur l’Yonne entre Auxerre et Joigny, sept sur l’Oise entre Janville et le confluent, quarante et un sur le Cher et soixante-dix entre Verdun-sur-le-Doubs et Lyon, enfin, dans T espace urbain messin, trois sur la Moselle et huit sur la Seille6. L’existence de ces sites naturels remonte bien avant l’Histoire. Selon leur configuration, les gués assurent un passage plus ou moins aisé du cours d’eau (Suttor, 2006, p. 162-163). Certains d’entre eux sont aménagés, comme celui qui permet de franchir le Loing en aval de Dordives (Rieth, 1998, p. 40 ; Baron, 2000, p. 125). Là où des fouilles archéologiques ont été menées, on a découvert des pieux, à Saint-Brice, sur la Charente, ou un pavage, comme à Port Guillot, à Varennes et à Ouroux, sur la Saône, réalisé à l’époque romaine7.

    3.2.2. Les ponts

    25En ce qui concerne les ponts, l’étude remarquable de Jean Mesqui peut servir de base (Mesqui, 1986 ; Maschke, 1977, p. 265-292). On observe qu’aux époques romaine, mérovingienne et carolingienne, l’implantation de ces édifices suit l’évolution des réseaux. On se contentera de pointer les ouvrages les plus anciens, Stadtbredimus sur la Moselle, dès le iie siècle av. J.-C., Amay et, peut-être, les sites de Charleville-Mézières et Maastricht sur la Meuse, Orléans, Paris et Melun sur la Seine, Trêves et Metz sur la Moselle au Ier siècle av. J.-C., Cosne, Tours, Saint-Martin et les Ponts-de-Cé sur la Loire, Candes-Saint-Martin sur la Vienne, Chalon sur la Saône au Ier siècle ap. J.-C., Blois au iie siècle, Coblence et Dieulouard sur la Moselle, Cuijk en basse Meuse, probablement Auxerre et Sens sur l’Yonne, Fondettes sur la Loire, Saintes et, peut-être, Bruère-Allichamps ou Saint-Florent-sur-Cher à l’époque romaine, mais aussi, selon les données de la toponymie, Samarobriva (Amiens) et Brivisara (Pontoise)8.

    26Quant à la typologie de ces édifices, on note, bien sûr, que ceux qui sont réalisés entièrement en bois apparaissent en premier, comme les ponts de Metz (Grégoire de Tours, 1885, p. 656) et de Trêves (Mesqui, 1986, p. 229,230,241), d’Amay (Witvrouw, 2008, p. 123, 127) et de Maastricht (Panhuysen, Leupen, 1990, p. 423, 416-417 ; Suttor, 2006, p. 166), de Melun (Mesqui, 1986, p. 60) et de Paris (Périn, 1984b, p. 365-368), d’Orléans (Miéjac, 2000, p. 174) et de Chalon-sur-Saône (Bonnamour, 2007, p. 137- 138) à la période romaine, mais encore celui d’Angers (Les Ponts d’Angers, 1998, p. 49), très probablement, à la fin du Xe siècle. Toutefois, ces ouvrages s’avèrent fragiles.

    27Longtemps, un grand nombre d’édifices se composent d’un tablier en bois reposant sur des piliers en pierre. C’est le cas pour les ponts de Trêves au milieu du Ier siècle, de Chalon-sur-Saône au iiie siècle, de Maastricht au début du ive siècle. Ces ouvrages se révèlent plus solides.

    28Les ponts élevés complètement en pierre apparaissent dès l’époque romaine, tel celui de Trêves, au iie siècle, mais c’est exceptionnel (supra). Leur solidité donne à ces édifices une longévité bien plus grande encore.

    29Au-delà d’être un moyen de franchissement, ces infrastructures remplissent diverses fonctions. Tout d’abord, elles jouent un rôle économique essentiel (Mesqui, 1986, p. 78-104, Suttor, 1993, p. 105-106), notamment en abritant des roues hydrauliques (moulins « pendus »), dès le ixe siècle à Paris (Berthier, 2003, p. 217, 218). Ensuite, la place de nombreux édifices dans la fortification s’avère importante, comme à Paris, dès le ixe siècle (Boussard, 1976, p. 21-22), mais aussi, à la même époque, au Pont-de-l’Arche (Mesqui, 1983, p. 223), sur la Seine, et aux Ponts-de-Cé (Mesqui, 1983, p. 223-224), sur la Loire.

    30Quant aux aspects techniques, on retiendra que l’épaisseur des piles des ponts maçonnés est fixée en fonction de l’ouverture des arches, d’une portée réduite. Le caractère massif qui résulte de ce principe a pour effet d’obstruer la rivière, notamment en période de crue (LAMBERT, 2002, p. 332)9. En raison de l’espace restreint qu’offrent ces ouvrages au passage de l’eau, les affouillements des piliers s’avèrent fréquents, comme à Mâcon ou à Sully-sur-Loire (Serna, 2003, p. 164-165). En outre, on protège les piles par des avant-becs, ce qui peut être dangereux pour les bateaux. On observe cela sur beaucoup d’édifices, tel celui de Blois dès le iie siècle (Couderc, 2001, p. 59). On ajoutera que les archéologues ont retrouvé les traces des batardeaux installés au milieu du iie siècle pour réaliser à sec les fondations du pont de Trèves. On dispose aussi d’informations à propos de la construction du troisième ouvrage de Chalon-sur-Saône, jeté en 220, à l’aide d’un caisson étanche, fabriqué, selon des principes de construction navale, sur la berge puis acheminé par flottage et mis en place (Gauthier, 1986, p. 19, 39 ; Bonnamour, 1997, p. 166).

    3.2.3. Les ponts de bateaux

    31On dispose de très maigres renseignements à propos de ponts de bateaux. D’abord, on en rencontre peu. Le premier connu aurait été établi sur la Loire, à Amboise, à l’époque mérovingienne (de Izarra, 1993, p. 70). Il faut ensuite attendre le xve siècle pour trouver d’autres mentions, beaucoup plus précises.

    3.2.4. Les bacs

    32Le réseau des bacs de passage d’eau paraît assez développé et complète celui des ponts. Leurs attestations se révèlent assez tardives, mais ils fonctionnent sur toutes les rivières, la Moselle, la Meuse, la Lys, la Somme, la Seine, l’Yonne, la Loire, l’Allier, le Cher, la Vienne, la Maine à Angers, la Charente, la Garonne, le Tarn, la Dordogne et la Saône10. Sur la rive droite de la Saône, à Lyon, on a retrouvé un ponton qui servait peut-être, à la fin du Ier siècle ap. J.-C., de débarcadère à un service de bac (Ayala, 2011, p. 80-82). Il est possible qu’au ive siècle, à l’époque de saint Martin, on traverse la Loire à hauteur de Tours grâce à un bac (Grégoire de Tours, 1885, p. 654 ; Lelong, 1963, p. 48 ; Dubant, 2005, p. 88). Celui de Cenon, sur la Vienne, date de l’époque carolingienne (Bruand, 2002, p. 149, n. 124). Le nombre de ces passages semble important : on en compte vingt-trois sur la Meuse, depuis Mézières jusqu’à l’aval de Maastricht, dix-neuf en amont de Rouen et quatorze entre Cosne et Chaumont, sur la Loire, vingt-cinq sur le Cher11. Les sources ne permettent pas de préciser le fonctionnement de ces bacs avant le xive siècle (Carbonne, sur la Garonne) (Minovez, 1998, p. 199). Enfin, en 1998, les archéologues ont découvert à Hastière, sur la Meuse, en amont de Dinant, une rampe d’accès et les vestiges d’un petit dispositif portuaire (quelques pieux plantés dans le lit du fleuve), point d’attache probable du passage d’eau dont dispose l’abbaye de Waulsort-Hastière dans cette dernière localité (chronologie non encore connue) (Corbiau, 2000, p. 75 ; Ansiau, 2000, p. 61-62).

    3.3. Les infrastructures « en rivière »

    3.3.1. Les moulins

    33Enfin, décrivons les infrastructures « en rivière » et, en premier lieu, les moulins. On rappellera tout d’abord que leur apparition et leur diffusion se révèlent beaucoup plus précoces et importantesqu’estimé jusqu’ il y a peu (Lohrmann, 2002, p. 281-282, 282-286). Retenons les mentions de roues à Loches, sur l’Indre, dès le début du vie siècle (Guichané, 1998, p. 74), à Auxerre au viie siècle (Guillerme, 1983, p. 96) ou au pont de Saint-Cybard, sur la Charente, en 762 (Mesqui, 1986, p. 78) ou à Bruère-Allichamps, sur le Cher, au ixe siècle (Serna dir., 2013, p. 211).

    34La plupart des machines établies sur les cours d’eau navigables disposent de roues verticales alimentées par-dessous (Suttor, 2003, p. 64). Celles-ci sont connues au moins depuis Vitruve au Ier siècle av. J.-C. (Vitruvius Pollio, 1847, t. 2, p. 455). Cela entraîne souvent la réalisation de dérivations ou de barrages (Lohrmann, 1997, p. 231). Le plus grand nombre de ces engins hydrauliques reposent sur des embarcations : il s’agit de moulins flottants. On en rencontre vers 580 à Dijon (Champion, 1996, p. 23), au viiie siècle à Saint-Cybard (Mesqui, 1986, p. 78), au ixe siècle peut-être à Paris (Bertiher, 2003, p. 217, 218) et dès avant l’an Mil à Sens (Guillerme, 1983, p. 96). Beaucoup de ces machines sont amarrées aux arches des ponts. Elles comprennent deux barques. L’arbre, entraîné par une roue équipée d’aubes, prend appui sur l’embarcation la plus étroite et anime les meules, situées sur la barque la plus grande (COURANT, Cussonneau, 2000, p. 8-10, 14, 16, 43 ; Suttor, 2006, p. 209)12.

    35Il faudra attendre la fin du xie siècle pour que commence la « révolution hydraulique », qui verra se diversifier de façon extraordinaire les fonctions des moulins. D’un moyen de moudre le blé, ils deviendront un outil industriel, par la transformation du mouvement rotatif en mouvement rectiligne alternatif grâce à un arbre à cames. Or la première attestation d’un tel mécanisme date de la seconde moitié du Xe siècle (Comet, 2003, p. 26-27, 30-31)13.

    3.3.2. Les pêcheries

    36Quant aux pêcheries, leur emplacement correspond aux « niches écologiques » les plus favorables aux diverses espèces de poissons : bras secondaires, seuils, mouilles, chenal de navigation. Par ailleurs, certains lieux créés par l’homme deviennent des endroits privilégiés pour le poisson, donc à l’installation de structures de pêche, comme les ponts et les chaussées, en raison de l’oxygénation favorisée par les mouvements de l’eau (Nowacki-Breczewski, 1989, p. 49 ; Serna, 2007a, p. 99-101). On en trouve de nombreux exemples déjà dans les diplômes carolingiens (Clavel, Cloquer, 2004, p. 202).

    37Les gords consistent en des pièges établis dans le chenal et ont pour fonction de capturer les poissons lors de leurs déplacements (Serna, 2007a, p. 101-105). On mentionne de nombreuses infrastructures de ce type, peut-être dès le ive-ve siècle à Paris (hypothèse : Pion, 2005, p. 37-45), puis au Xe siècle à Verjux, sur la Saône (Bonnamour, 1997, p. 165). Les fouilles récentes permettent aujourd’hui de décrire de manière très précise les pêcheries, comme les vestiges retrouvés dans la Charente, datés des viie-xe siècles (Chapelot, Rieth, 1995, p. 119).

    3.3.3. Les digues

    38Enfin, la régularisation des cours d’eau en vue de favoriser la navigation se réalise à l’aide de digues, dont la plupart cependant (sauf dans la plaine flamande) sont destinées à alimenter en eau des roues hydrauliques14. On peut réserver une ouverture dans ces chaussées, un pertuis, qui fait office de trop-plein et permet le passage des bateaux. De telles structures apparaissent peut-être en aval de Dordives sur le Loing, dès le iiie siècle (Rieth, 1998, p. 40), ensuite à Dompierre sur la Charente, aux xe-xie siècles (Grangjean et alii, 1989, p. 166). À partir du xie siècle, on équipe ces barrages d’une porte, porta ou aqua exclusa, soit un empilage de poutrelles horizontales (Lecompte, 2003, p. 112 ; Pirenne, 1951, p. 544). Ces écluses entraînent la formation de plans d’eau qui augmentent la navigabilité de rivières à trop faible débit, mais déterminent une circulation intermittente et difficile. Elles apparaissent dès le Xe siècle à Audenarde, sur l’Escaut (Suttor, 2011, p. 866). On note encore d’autres aménagements, parfois importants, effectués sur les cours d’eau, tels les détournements de la Scarpe au xe-xie siècle, qui s’avèrent précoces et de grande ampleur. Le percement du seuil de Vitry permettra à la Scarpe de s’écouler vers le site de Douai. L’augmentation considérable du débit offrira dès lors l’énergie indispensable pour entraîner les moulins urbains que l’on y installera (Lohrmann, 1984, p. 1032-1038 ; Louis, Colette, 2009, p. 92-94).

    39Il faut encore mentionner un type d’infrastructure tout à fait particulier, celui des chaussées transversales, qui permettent en outre la traversée du lit majeur de la Charente, souvent envahi par les eaux, comme celle de Saint-James. Mais celle-ci n’a été construite qu’au xiie siècle (Chapelot, Rieth, 1995, p. 113, 122, 2005, p. 208 ; Chapelot, 2005, p. 170-171 ; s.d., p. 16, 30). Enfin, précisons que les « turcies » de la Loire consistent en digues de terre, consolidées à l’aide de fascines maintenues par des bâtis de pieux, et qu’elles servent à se protéger contre les débordements du fleuve (Dion, 1961, p. 131 ; Lecompte, 2003, p. 109-111 ; La Loire dessus... dessous, 2010, p. 39, 128). Le premier ouvrage de ce type se trouve peut-être à Sigloy, daté de 45 av. J.-C. à 80 ap. J.-C. (Miéjac, 2005, p. 107), mais le réseau complet des « turcies » ligériennes n’a été réaliséqu’à partir du xie siècle, soit après la période retenue pour cette étude (Dion, 1961, p. 104-136 ; Lecompte, 2003, p. 88-108 ; Burnouf, Carcaud, 1999, p. 22-28, Maillard, Burnouf, 2003, p. 187-199 ; Miéjac, 2007, p. 225-226).

    Conclusion

    40On peut ainsi observer combien sont étroits les rapports entre la navigabilité, la navigation et les infrastructures fluviales. Il importe de bien connaître les rivières, les bateaux et les techniques de navigation pour étudier, décrire et comprendre les aménagements réalisés sur les cours d’eau. En effet, les relations entre les premiers et les seconds déterminent tout d’abord l’emplacement et les caractéristiques de la plupart des infrastructures, chemins de halage, débarcadères, ponts, moulins, pêcheries, digues. Ainsi, la faculté d’échouage des bâtiments à fond plat explique l’aménagement le plus souvent tardif des ports. Ces interactions permettent ensuite de saisir le fonctionnement des diverses structures, comme celui des moulins. Enfin, les liens entre les rivières et les ouvrages fluviaux éclairent le rôle joué par ces derniers, éléments essentiels du paysage et de l’économie urbaine (notamment les ponts), au sein des villes. Cette étude illustre encore deux éléments primordiaux de cette problématique. D’un côté, il apparaît que, pour la période qui précède l’an Mil, seule l’interdisciplinarité autorise la description de ce monde particulier et homogène formé par les cours d’eau et leurs abords. De l’autre, les évolutions très lentes des rivières et de la navigation, quasi imperceptibles à l’homme, imposent également une observation sur la longue durée en ce qui concerne les infrastructures.

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    Suttor M., 1986, La navigation sur la Meuse moyenne des origines à 1650, Liège-Louvain, Centre belge d’Histoire rurale, 162 p.

    Suttor M., 1992, «L’infrastructure fluviale et le développement des villes de la Meuse des origines à 1400 », in : Les petites villes en Lotharingie/Die kleinen Stàdte in Lotharingien, Actes des 6èmes Journées lotharingiennes, Luxembourg, 25-27 oct. 1990, Luxembourg, Publ. de la section historique de l’Inst. grand-ducal, p. 85-116 (Publ. du CLUDEM, 4).

    Suttor M., 1997, « L’intérêt des recherches en ‘géographie historique appliquée’ : une étude d’hydrographie fluviale : la Meuse », in : Racine P dir., Fleuves, rivières et canaux dans l’Europe occidentale et médiane, Actes du colloque de l’Ass. interuniversitaire de l’Est, 1-2 déc. 1995, Strasbourg, Nancy, Centre régional de Doc. pédagogique, p. 147-170.

    SuttoRM., 2000, « Écrire l’histoire d’un fleuve : sources et méthodologie », in : Bonnamour L. dir., Archéologie des fleuves et des rivières, Paris, éd. Errance, p. 14-17.

    Suttor M., 2003, « La diversité des moulins mosans et l’usage intensif de l’énergie hy draulique (des origines au xvie siècle) », in : Galetti P, Racine P dir., I mulini nell’Europa médiévale, Atti del Convegno di San Quirino d’Orcia, 21-23 sett. 2000, Bologne, CLUEB, p. 55-86 (Bibl. di Storia Agraria Medioevale, 21).

    Suttor M., 2005a, « La navigation mosane pendant le haut Moyen Âge », in: Plumier J., Regnart M. dir., Voies d’eau, commerce et artisanat en Gaule mérovingienne, Actes du colloque de Namur, oct. 1999, Namur, Min. de la Région wallone, p. 169-185 (Études et documents - Archéologie, 10).

    Suttor M., 2005b, « Les ports de la Meuse moyenne (Mézières, Dinant, Namur, Huy, Liège et Maastricht) », in : Boucheron P, Mornet É. dir., Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Actes du xxxve Congrès de la Soc. des Historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public, Paris, Publ. de la Sorbonne, p. 149-169.

    Suttor M., 2006, Vie et dynamique d’un fleuve : la Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), Bruxelles, de Boeck, 695 p.

    Suttor M., 2011, « La navigation sur l’Escaut, des origines au xviie siècle », in : Mériaux C., Santinelu-Foltz E. dir., Un premier Moyen Âge septentrional : études offertes à Stéphane Lebecq, Villeneuve d’Ascq, Revue du Nord, p. 851-867 (Revue du Nord, 93).

    Teyssot J., 2005, « Navigation et péages sur l’Allier à Moulins à la fin du Moyen Âge », in : Boucheron P., Mornet É. dir., Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Actes du xxxve congrès de la Soc. des Historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public, Paris, Publ. de la Sorbonne, p. 235-244.

    Vanmechelen R., Mees N., Robinet C., 2004, «Premières structures portuaires mérovingiennes sur le confluent Sambre-et-Meuse, à Namur (Grognon, fin vie-viie siècles) », in : Verslype L. dir., Villes et campagnes en Neustrie (ive-xe s.) : sociétés, économies, territoires, christianisation. Actesdes xxvèmes Journées internationales d’Archéologie mérovingienne, tournai, 17-20 juin 2004, Montagnac, M. Mergoil, p. 77-79 (Bull, de liaison de l’AFAM, 28).

    Witvrouw J., 2008, « Le pont romain d’Amay. Données chronologiques », in : Witvrouw J. et Gava G. dir., Le pont romain et le franchissement de la Meuse à Amay : archéologie et histoire, Amay, Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, p. 119-127 (Bull, du Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, 29).

    Witvrouw J., Gava S., 2008, « Typologie des ponts romains du nord-ouest de l’Europe », in : Witvrouw J., Gava G. dir., Le pont romain et le franchissement de la Meuse à Amay : archéologie et histoire, Amay, Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, p. 55-72 (Bull, du Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, 29).

    Notes de bas de page

    1 Définition du « profil d’équilibre réel » : Bravard, Petit, 2000, p. 89.

    2 Meuse: Suttor, 1997, p. 148-149 - Somme : Cloquer, 2000, p. 39 - Seine: Meybeck et alii, 1998, p. 226, 651 - Marne : Serna, 1997, p. 255- 256 - Loire : Babonaux, 1970, p. 223 - Charente : Rieth et alii, 2001, p. 25, 27 - Saône: Dumont, 2001, p. 101-102.

    3 Nous ne traitons pas ici de la partie « fluvio-maritime » des cours d’eau, tout à fait particulières et où la marée joue aussi un rôle moteur à la « montaison ».

    4 Existence de nombreux rivages non aménagés encore au xiiie siècle « en Grève » à Paris : Huisman, 1912, p. 98 ; Favier, 1997, p. 234 ; Boussard, 1976, p. 304 et jusqu’au xixe siècle dans certaines villes mosanes : Suttor, 2005b, p. 152-154.

    5 Paris, probablement sous le règne de Tibère : Kruta, 1984, p. 106 ; Périn, 1984a, p. 91 - Orléans : Chevalier, 2001, p. 16 ; Bonnard, 1913, p. 105- 106 ; Guillerme, 1976, t. 1, p. 86 - Tours, à un emplacement inconnu : DE Izarra, 1993, p. 61 ; Dubant, 2005, p. 84 - Bourges : Ferdière, 1979, p. 42-43 ; DE Izarra, 1993, p. 59-61 - Lyon : Ayala, 2011, p. 79 - Maastricht : Loicq, 1985, p. 50 et n° 41 - Pommerœul : De boe, Hubert, 1977, p. 28-29 - Tournai : Dury, 1995, p. 120 - Amiens : DE Izarra, 1993, p. 61 - Nevers, dont ou n’a toutefois découvert aucun vestige: Bonnard, 1913, p. 103-104 - Niort : Guillemet, 2003, p. 129 - Bordeaux : De izarra, 1993, p. 57-58 ; Bernard, 1968, t. 1, p. 54-55, 58 et t. 2, carte n° 1 - Chalon : Bonnamour, 2000, p. 93-95 - Creil : DE Izarra, 1913, p. 61-62 - Saint-Leu : Benoît et alii, p. 145 - Ancenis : DE Izarra, 1913, p. 61, 70 ; Chevalier, 2001, p. 20 - Mamay : Dumont, 2001, p. HL

    6 Meuse: Süttor, 2006, annexe 2, p. 619-620 - Seine : Bonnin, 2000, p. 145 - Yonne: Quantin, 1885, p. 363 ; Dumont, Hamblin, 2007, p. 132 - Oise : Dumont et alii, 2002, p. 225-227 ; Bostyn et alii, 2000, p. 23 - Cher : Serna dir., 2013, p. 159 (Schemmama, Mauret-Cribellier) - Saône : Bonnamour, 2007, p. 135-136 ; Dumont, 2001, p. 101-103, 105 - Metz : Ferber, 2012, p. 420-421. À l’inverse, en ce qui concerne la Somme, les attestations, tant textuelles, cartographiques qu’archéologiques, se révèlent rares : Cloquer, 2011, p. 499-503.

    7 Saint-Brice: Chapelot, s.d., p. 16 - Port Guillot : Bonnamour, 1992, p. 373 ; 1997, p. 157-159, 163 ; 2000, p. 45, 48 ; Dumont, 2001, p. 105 - Varennes et Ouroux : Dumont, 2001, p. 105.

    8 Stadtbredimus (Grand-Duché de Luxembourg) : Witvrouw, Gava, 2008, p. 55,67-68 - Amay : Witvrouw, 2008, p. 123,127 ; Corbiau, 2000, p. 94 ; Dierkens, 1999, p. 38 ; ce pont sera transféré plus tard sur le site de Huy, tout proche : Suttor, 2006, p. 165, n. 16 et p. 510 - Charleville-Mézières (sabots et pieux du iie siècle av. J.-C.) : Id., ibid., p. 165, n° 16 ; Corbiau, 2000, p. 97 - Orléans : Miéjac, 2000, p. 174 ; Chevalier, 2001, p. 15 - Melun : Deizarra, 1993, p. 70 ; Mesqui, 1986, p. 60 - Paris : Périn, 1984b, p. 365, 368 ; Mesqui, 1986, p. 60 - Trêves : Mesqui, 1986, p. 229, 230, 241 ; Bonnamour, 2001, p. 382 ; Witvrouw, Gava, 2008, p. 67 - Metz : mentionné par Grégoire de Tours, 1885,1. Iv, § 29, p. 656 ; Schneider, 1950, p. 11, n.22 ; Fray, 1988, p. 64 ; état de la question dans Ferber, 2012, p. 362-368 - Maastricht : état de la question dans Suttor, 2006, p. 166,
    n. 16, p. 188-189 - Cosne-sur-Loire : Dumont et alii, 2007, p. 203 - Tours : Galinié et alii, 2004, p. 128 ; Galinié dir., 2007, p. 233, 235-238 - Saint-Martin : Miéjac, Sauijce, 2007, p. 145-146 ; Cadou, 2001, p. 73-77 - Les Ponts-de-Cé: Courant, Cussonneau, 2000, p. 16 ; Chevalier, 2001, p. 15 - Candes-Saint-Martin: Dumont et alii, 2007, p. 187-188, 190, 198-201 - Chalon-sur-Saône : Bonnamour, 1981, p. 85 ; 2000, p. 83-87 ; 2007, p. 137 ; 2009, p. 19 - Blois : Aubourg et alii, 2007, p. 165 ; Josset, Aubourg et alii, 2003, p. 218,223 et carte, p. 229 ; Miéjac, 2000, p. 177 ; Mesqui, 1986, p. 80 - Coblence et Cuijk : Witvrouw, Gava, 2008, p. 68-72 - Dieulouard : Guyon, 2000, p. 244 - Auxerre et Sens : Quantin, 1885, p. 431, 440 - Fondettes : Couderc, 2001, p. 59 ; Gaijnié dir., 2007, p. 237 - Saintes : Favreau, 1994, p. 84 ; Chapelot, 2005, p. 165 ; Michaud dir., 1989 - Brienne, Samarobriva, Brivisara : DE Izarra, 1993, p. 13 ; Mesqui, 1986, p. 61 - Bruère-Allichamps et Saint-Florent-sur-Cher : Serna dir., 2013, p. 160, 170.

    9 Sur les aspects techniques en général: Mesqui, 1986, p. 228-264 ; Guyon, 2000.

    10 Moselle : Fray, 1988, p. 66 ; dont quatre dans le pays messin : Ferber, 2012, p. 423-428 - Meuse : Suttor, 2006, p. 72 - Lys : Haquette, 2000, p. 17et n. 8-12 ; Derville, 1990, p. 7 - Somme: Cloquier, 2000, p. 41-42; 2011, p. 531-532 - Seine, à Paris : Leguay, 2002, p. 454 - Yonne : Quantin, 1885, p. 356, 410, 414, 415, 422-423, 440 - Loire : Miéjac, 2000, p. 173, 175, 177-178 ; Leguay, 2002, p. 319 ; Noizet et alii, 2004, p. 144 ; Barrier, 1990, p. 166 ; Miéjac, Arthuis, 2007, p. 264, 266 - Allier : Mondanel, 1975, p. 127, 129, 141, 164 ; Teyssot, 2007, p. 240 ; Laurent, 1998, p. 86 - Cher: Dubant, 2005, p. 90 ; Serna dir., 2013, p. 158, 174 - Vienne : Bruand, 2002, p. 149, n. 124 - Maine : Les Ponts d’Angers, 1998, p. 43 - Charente : Chapelot, Rieth, 1995, p. 121-122; Chapelot, s.d., p. 16 - Garonne : Minovez, 1998, p. 199 - Tarn : Cassagnes-Brouquet, 2007, p. 38 - Dordogne : Cocula-Vaillières, 1995, p. 178-179 - Saône : Cottinet-Bouquet, 1989, p. 85.

    11 Meuse: Suttor, 2006, annexe 2, p. 619-620 - Seine : Barrier, 1990, p. 162 ; Leguay, 2002, p. 320 - Loire : Miéjac, 2000, p. 177-178 ; Leguay, 2002, p. 319 - Cher: Serna dir., 2013, p. 158.

    12 Sur le Rhin, on accole deux à quatre moulins : Kranz, 1991, p. 311- 312,341-348.

    13 Principe de la came connu dès l’Antiquité : Lohrmann, 1990, p. 35-45, 37.

    14 C’est le cas sur la Mayenne vers 1100, à Montreuil-Juigné (Carcaud et alii, 1997, p. 191) ; sur le Lot : une quarantaine de barrages établis de part et d’autre de Cahors entre le xiie et le xive siècle (Alem, 1960, p. 138-139 ; Rossiaud, 2005, p. 14, n. 17 ; Le bourg-Oulé, 1982, p. 260 ; Bautier, 1989, p. 28 ; Dion, 1959, p. 380) ; sur l’Allier, à Pont-du-Château: construction d’une « pélière » probablement dès le milieu du xiiie siècle (Mondanel, 1975, p. 64-65, 93, 94 ; Defosse, 2004 ; Poitrineau, 1989, p. 124) ; sur l’Escaut (Suttor, 2011, p. 866).

    Auteur

    • Marc Suttor

      Professeur des universités, Histoire médiévale, Université d’Artois, CREHS et LAMOP.

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      1 Définition du « profil d’équilibre réel » : Bravard, Petit, 2000, p. 89.

      2 Meuse: Suttor, 1997, p. 148-149 - Somme : Cloquer, 2000, p. 39 - Seine: Meybeck et alii, 1998, p. 226, 651 - Marne : Serna, 1997, p. 255- 256 - Loire : Babonaux, 1970, p. 223 - Charente : Rieth et alii, 2001, p. 25, 27 - Saône: Dumont, 2001, p. 101-102.

      3 Nous ne traitons pas ici de la partie « fluvio-maritime » des cours d’eau, tout à fait particulières et où la marée joue aussi un rôle moteur à la « montaison ».

      4 Existence de nombreux rivages non aménagés encore au xiiie siècle « en Grève » à Paris : Huisman, 1912, p. 98 ; Favier, 1997, p. 234 ; Boussard, 1976, p. 304 et jusqu’au xixe siècle dans certaines villes mosanes : Suttor, 2005b, p. 152-154.

      5 Paris, probablement sous le règne de Tibère : Kruta, 1984, p. 106 ; Périn, 1984a, p. 91 - Orléans : Chevalier, 2001, p. 16 ; Bonnard, 1913, p. 105- 106 ; Guillerme, 1976, t. 1, p. 86 - Tours, à un emplacement inconnu : DE Izarra, 1993, p. 61 ; Dubant, 2005, p. 84 - Bourges : Ferdière, 1979, p. 42-43 ; DE Izarra, 1993, p. 59-61 - Lyon : Ayala, 2011, p. 79 - Maastricht : Loicq, 1985, p. 50 et n° 41 - Pommerœul : De boe, Hubert, 1977, p. 28-29 - Tournai : Dury, 1995, p. 120 - Amiens : DE Izarra, 1993, p. 61 - Nevers, dont ou n’a toutefois découvert aucun vestige: Bonnard, 1913, p. 103-104 - Niort : Guillemet, 2003, p. 129 - Bordeaux : De izarra, 1993, p. 57-58 ; Bernard, 1968, t. 1, p. 54-55, 58 et t. 2, carte n° 1 - Chalon : Bonnamour, 2000, p. 93-95 - Creil : DE Izarra, 1913, p. 61-62 - Saint-Leu : Benoît et alii, p. 145 - Ancenis : DE Izarra, 1913, p. 61, 70 ; Chevalier, 2001, p. 20 - Mamay : Dumont, 2001, p. HL

      6 Meuse: Süttor, 2006, annexe 2, p. 619-620 - Seine : Bonnin, 2000, p. 145 - Yonne: Quantin, 1885, p. 363 ; Dumont, Hamblin, 2007, p. 132 - Oise : Dumont et alii, 2002, p. 225-227 ; Bostyn et alii, 2000, p. 23 - Cher : Serna dir., 2013, p. 159 (Schemmama, Mauret-Cribellier) - Saône : Bonnamour, 2007, p. 135-136 ; Dumont, 2001, p. 101-103, 105 - Metz : Ferber, 2012, p. 420-421. À l’inverse, en ce qui concerne la Somme, les attestations, tant textuelles, cartographiques qu’archéologiques, se révèlent rares : Cloquer, 2011, p. 499-503.

      7 Saint-Brice: Chapelot, s.d., p. 16 - Port Guillot : Bonnamour, 1992, p. 373 ; 1997, p. 157-159, 163 ; 2000, p. 45, 48 ; Dumont, 2001, p. 105 - Varennes et Ouroux : Dumont, 2001, p. 105.

      8 Stadtbredimus (Grand-Duché de Luxembourg) : Witvrouw, Gava, 2008, p. 55,67-68 - Amay : Witvrouw, 2008, p. 123,127 ; Corbiau, 2000, p. 94 ; Dierkens, 1999, p. 38 ; ce pont sera transféré plus tard sur le site de Huy, tout proche : Suttor, 2006, p. 165, n. 16 et p. 510 - Charleville-Mézières (sabots et pieux du iie siècle av. J.-C.) : Id., ibid., p. 165, n° 16 ; Corbiau, 2000, p. 97 - Orléans : Miéjac, 2000, p. 174 ; Chevalier, 2001, p. 15 - Melun : Deizarra, 1993, p. 70 ; Mesqui, 1986, p. 60 - Paris : Périn, 1984b, p. 365, 368 ; Mesqui, 1986, p. 60 - Trêves : Mesqui, 1986, p. 229, 230, 241 ; Bonnamour, 2001, p. 382 ; Witvrouw, Gava, 2008, p. 67 - Metz : mentionné par Grégoire de Tours, 1885,1. Iv, § 29, p. 656 ; Schneider, 1950, p. 11, n.22 ; Fray, 1988, p. 64 ; état de la question dans Ferber, 2012, p. 362-368 - Maastricht : état de la question dans Suttor, 2006, p. 166,
      n. 16, p. 188-189 - Cosne-sur-Loire : Dumont et alii, 2007, p. 203 - Tours : Galinié et alii, 2004, p. 128 ; Galinié dir., 2007, p. 233, 235-238 - Saint-Martin : Miéjac, Sauijce, 2007, p. 145-146 ; Cadou, 2001, p. 73-77 - Les Ponts-de-Cé: Courant, Cussonneau, 2000, p. 16 ; Chevalier, 2001, p. 15 - Candes-Saint-Martin: Dumont et alii, 2007, p. 187-188, 190, 198-201 - Chalon-sur-Saône : Bonnamour, 1981, p. 85 ; 2000, p. 83-87 ; 2007, p. 137 ; 2009, p. 19 - Blois : Aubourg et alii, 2007, p. 165 ; Josset, Aubourg et alii, 2003, p. 218,223 et carte, p. 229 ; Miéjac, 2000, p. 177 ; Mesqui, 1986, p. 80 - Coblence et Cuijk : Witvrouw, Gava, 2008, p. 68-72 - Dieulouard : Guyon, 2000, p. 244 - Auxerre et Sens : Quantin, 1885, p. 431, 440 - Fondettes : Couderc, 2001, p. 59 ; Gaijnié dir., 2007, p. 237 - Saintes : Favreau, 1994, p. 84 ; Chapelot, 2005, p. 165 ; Michaud dir., 1989 - Brienne, Samarobriva, Brivisara : DE Izarra, 1993, p. 13 ; Mesqui, 1986, p. 61 - Bruère-Allichamps et Saint-Florent-sur-Cher : Serna dir., 2013, p. 160, 170.

      9 Sur les aspects techniques en général: Mesqui, 1986, p. 228-264 ; Guyon, 2000.

      10 Moselle : Fray, 1988, p. 66 ; dont quatre dans le pays messin : Ferber, 2012, p. 423-428 - Meuse : Suttor, 2006, p. 72 - Lys : Haquette, 2000, p. 17et n. 8-12 ; Derville, 1990, p. 7 - Somme: Cloquier, 2000, p. 41-42; 2011, p. 531-532 - Seine, à Paris : Leguay, 2002, p. 454 - Yonne : Quantin, 1885, p. 356, 410, 414, 415, 422-423, 440 - Loire : Miéjac, 2000, p. 173, 175, 177-178 ; Leguay, 2002, p. 319 ; Noizet et alii, 2004, p. 144 ; Barrier, 1990, p. 166 ; Miéjac, Arthuis, 2007, p. 264, 266 - Allier : Mondanel, 1975, p. 127, 129, 141, 164 ; Teyssot, 2007, p. 240 ; Laurent, 1998, p. 86 - Cher: Dubant, 2005, p. 90 ; Serna dir., 2013, p. 158, 174 - Vienne : Bruand, 2002, p. 149, n. 124 - Maine : Les Ponts d’Angers, 1998, p. 43 - Charente : Chapelot, Rieth, 1995, p. 121-122; Chapelot, s.d., p. 16 - Garonne : Minovez, 1998, p. 199 - Tarn : Cassagnes-Brouquet, 2007, p. 38 - Dordogne : Cocula-Vaillières, 1995, p. 178-179 - Saône : Cottinet-Bouquet, 1989, p. 85.

      11 Meuse: Suttor, 2006, annexe 2, p. 619-620 - Seine : Barrier, 1990, p. 162 ; Leguay, 2002, p. 320 - Loire : Miéjac, 2000, p. 177-178 ; Leguay, 2002, p. 319 - Cher: Serna dir., 2013, p. 158.

      12 Sur le Rhin, on accole deux à quatre moulins : Kranz, 1991, p. 311- 312,341-348.

      13 Principe de la came connu dès l’Antiquité : Lohrmann, 1990, p. 35-45, 37.

      14 C’est le cas sur la Mayenne vers 1100, à Montreuil-Juigné (Carcaud et alii, 1997, p. 191) ; sur le Lot : une quarantaine de barrages établis de part et d’autre de Cahors entre le xiie et le xive siècle (Alem, 1960, p. 138-139 ; Rossiaud, 2005, p. 14, n. 17 ; Le bourg-Oulé, 1982, p. 260 ; Bautier, 1989, p. 28 ; Dion, 1959, p. 380) ; sur l’Allier, à Pont-du-Château: construction d’une « pélière » probablement dès le milieu du xiiie siècle (Mondanel, 1975, p. 64-65, 93, 94 ; Defosse, 2004 ; Poitrineau, 1989, p. 124) ; sur l’Escaut (Suttor, 2011, p. 866).

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      Suttor, M. (2016). Les infrastructures établies sur les cours d’eau de l’Ouest européen : de l’Antiquité au xe siècle. In Édith Peytremann (éd.), Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne. Dijon: ARTEHIS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.artehis.24199
      Suttor, Marc. « Les infrastructures établies sur les cours d’eau de l’Ouest européen : de l’Antiquité au xe siècle ». In Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne, édité par Édith Peytremann. Dijon: ARTEHIS Éditions, 2016. doi:10.4000/books.artehis.24199.
      Suttor, Marc. « Les infrastructures établies sur les cours d’eau de l’Ouest européen : de l’Antiquité au xe siècle ». Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne, édité par Édith Peytremann, ARTEHIS Éditions, 2016, https://doi.org/10.4000/books.artehis.24199.

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      Peytremann, Édith (éd.). (2016). Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne. Dijon: ARTEHIS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.artehis.24139
      Peytremann, Édith, éd. Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne. Dijon: ARTEHIS Éditions, 2016. doi:10.4000/books.artehis.24139.
      Peytremann, Édith, éditeur. Des fleuves et des hommes à l’époque mérovingienne. ARTEHIS Éditions, 2016, https://doi.org/10.4000/books.artehis.24139.
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