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Les passages à gué de la Grande Saône

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Annie Dumont

Annexes

Texte intégral

ANNEXE 1

1LAVAL J.-R., 1845. Notice sur les travaux de perfectionnement de la navigation de la Saône entre l’embouchure du canal du Rhône au Rhin et Lyon. Annales des Ponts et Chaussées, Mémoires et documents (premier extrait).

« Exposé. –

2La Saône, par sa position géographique et par la direction générale de son cours, qui se trouve dans le prolongement du bas-Rhône, au-dessous de Lyon, est l’une des artères principales de la navigation intérieure de la France, et sert de lien commun, sur une vaste étendue, à plusieurs canaux ou voies navigables qui font communiquer entre elles les extrémités du territoire. Par le canal du Centre, elle rattache les contrées du Midi avec Nantes d’abord, au moyen de la Loire et de son canal latéral, avec Paris et le Havre ensuite, au moyen des canaux du Nivernais et de Briare ; par le canal de Bourgogne, elle rattache ces mêmes contrées avec Paris et le Nord, au moyen de l’Yonne, de la Seine, de l’Oise et des nombreux canaux qui s’y embranchent ; enfin par le canal du Rhône au Rhin, elle rattache la Méditerranée avec la mer du Nord, et probablement l’unira-t-elle un jour avec la mer Noire, au moyen du Rhin, du Danube et du canal de jonction de ces deux grands fleuves européens.

3L’importance actuelle et future de la navigation de la Saône ne saurait donc être mise en doute, et c’est parce qu’elle avait été déjà reconnue depuis longtemps, que l’État a consacré des sommes énormes à terminer les grands canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin. Mais le but n’était pas entièrement atteint par l’ouverture de ces canaux, en raison des difficultés toujours croissantes qu’offrait la navigation de cette rivière, pendant toute la durée des sécheresses ; abandonnée depuis des siècles à tous les désordres de ses crues annuelles, l’élargissement continuel de son lit et des faux bras qui s’y sont formés, à des époques peu reculées, augmentait chaque jour l’exhaussement des hauts-fonds et l’amaigrissement de ses eaux. C’est afin de mettre un terme à ces désordres et d’assurer une navigation facile en tout temps, qu’un service spécial fut créé en 1835 et divisé en deux grandes sections : la première, depuis Pont-sur-Saône jusqu’à l’embouchure du canal du Rhône au Rhin ; et la deuxième, depuis cette embouchure jusqu’à Lyon ».

Nature des obstacles opposés à la navigation :

4« Dans la Petite Saône, c’étaient des hauts-fonds continus sur plusieurs kilomètres d’étendue et le manque absolu de profondeur d’eau, indépendamment des fortes vitesses existant à l’emplacement de ces hauts-fonds. Dans la Grande Saône, c’étaient des obstacles de même nature, malgré l’accroissement du volume des eaux, bien que l’étendue des hauts-fonds y fût moins considérable, tandis que les fortes vitesses y atteignaient la limite de 2 m.56 par seconde, entre les villes de Trévoux et de Lyon. C’est entre ces deux points, où la pente moyenne relative dépasse 0 m.20 par kilomètre, que les plus grandes difficultés se trouvaient réunies, soit en raison des fortes pentes partielles, soit en raison du désordre qui règne dans plusieurs parties du lit de la rivière ».

ANNEXE 2

5LAVAL J.-R., 1845. Notice sur les travaux de perfectionnement de la navigation de la Saône entre l’embouchure du canal du Rhône au Rhin et Lyon. Annales des Ponts et Chaussées, Mémoires et documents (deuxième extrait).

« 2° Amélioration de la Grande-Saône. – Considérations générales.

6On a vu par ce qui précède, que le faible volume des basses eaux de la Petite-Saône avait nécessité l’emploi de barrages pour y améliorer la navigation et la rendre commode et sûre en toute saison, principalement au temps des sécheresses. Pour la Grande Saône, journellement sillonnée par des bateaux à vapeur, entre Chalon et Lyon, où le volume se trouve presque doublé, ce système ne pouvait être adopté sans nuire essentiellement à ce mode de navigation et sans y arrêter l’essor qu’il tend chaque jour à prendre davantage. La pente de 12 mètres comprise entre ces deux villes eût, en effet, exigé l’établissement de huit barrages mobiles, avec écluses à vastes sas, à chacune de leurs extrémités : l’une de ces écluses spécialement destinée aux paquebots des voyageurs, du côté opposé à la rive du halage ; l’autre destinée aux marchandises et dont le sas eût dû contenir au moins cinq grands bateaux de Saône, en raison du mouvement de la navigation, qui ne peut que s’accroître avec le développement de la richesse publique.

7Indépendamment des sommes énormes qu’eussent coûté ces huit barrages éclusés, on peut juger des entraves incessantes qui en seraient résultées pour l’industrie et le commerce ; c’eût été substituer effectivement des temps d’arrêt permanents, et pour ainsi dire perpétuels, à ceux que subissait la navigation pendant la seule époque des sécheresses et seulement sur quelques points dont l’étendue est fort restreinte, eu égard à la distance de 136 kilomètres qui sépare les villes de Chalon et de Lyon.

8Ainsi donc, loin d’arrêter l’essor de la navigation à la vapeur qui est devenue un besoin irrésistible de notre époque, on a dû chercher à le développer autant que possible sur l’une des plus belles rivières de France, sur celle qui se prête le mieux peut-être à ses admirables effets, en raison de sa faible pente relative. On a donc renoncé à l’emploi des barrages éclusés, et l’on a cherché un système de travaux qui, en utilisant la totalité du volume de la Grande Saône, en y créant un chenal à eaux courantes et toujours libre, procurât un mouillage suffisant à l’époque des sécheresses, sans nuire en rien à la marche rapide des bateaux à vapeur. Les études auxquelles on a dû se livrer ont fait reconnaître que ce mouillage, dans les parties où les pentes sont les plus fortes, pouvait être porté à 1 m.20, au plus bas étiage, ce qui correspond à un tirant d’eau de 1 m.50, en étiage ordinaire et lors de la reprise de la navigation dans les canaux, à la suite de leur chômage annuel.

9Système des rétrécissements partiels. – Ce but a été atteint jusqu’ici par l’application de système de rétrécissements partiels, employés déjà avec tant de succès sur la Midouze, l’Adour et la Garonne, mais approprié au régime particulier de la Saône. Il consiste à créer un lit mineur dans tous les passages difficiles, au moyen de digues longitudinales et transversales formées par un rang de piquets clayonnés et défendues par des enrochements ; à y réunir tout le volume des eaux jusqu’à 0 m.75 au-dessus de l’étiage, en barrant tous les faux bras par des digues en pierre sèche de même hauteur ; à pratiquer dans ce lit mineur un chenal régulier d’étiage, au moyen de dragages, afin d’y concentrer tout le volume des basses eaux sur une largeur qui permette à deux paquebots de s’y croiser aisément ; à prévenir enfin, par des perrés de défense, la destruction de la berge de halage, qui en est toujours voisine, et, par suite, les atterrissements de ce chenal.

10Les clayonnages longitudinaux, de 0 m.50 à 0 m.60 au plus de saillie, sont tracés en forme d’entonnoir, vers l’amont de chaque passage, de manière à régulariser insensiblement et de proche en proche le nouveau régime, dans toute l’étendue de la traversée des hauts-fonds. Ces clayonnages, surmontés d’une touffe d’osiers dits vorgines, offriront au lit mineur des parois végétales et flexibles, de telle sorte que les bateaux ne puissent avoir rien à en redouter ; ceux en travers, dont la saillie moyenne varie de 0 m.60 à 0 m.70, sont tenus en glacis vers le chenal et doivent assez promptement faire atterrir la largeur exubérante du lit, sans nuire aucunement à l’écoulement des crues.

11Enfin les dragages nécessaires au creusement du chenal d’étiage ont été projetés et exécutés, autant que possible, de manière à offrir vers l’amont un évasement dans le sens vertical, soit afin de diminuer la pente de fond et par suite la vitesse, soit afin de favoriser la prompte régularisation du nouveau régime des eaux, sans que le plan d’eau des fosses ou meuilles supérieures puisse en être abaissé d’une manière nuisible à la navigation.

12Tel est le système simple, économique et d’un facile entretien qui a été généralement adopté pour la Grande-Saône et dont les heureux effets ont été constatés, dans ces dernières années, sur tous les passages améliorés jusqu’ici et qui offraient les plus grandes difficultés ».

ANNEXE 3

13Tableau de corrélation des deux systèmes de bornage de la Saône élaborés au XIXe siècle. Le premier. probablement mis en place dans les années 1830, va de Gray (PK 0) à Lyon (PK 283). Le deuxième, adopté en 1856, encore en vigueur aujourd’hui, va de Lyon (PK 0) à Gray (PK 283).

ANNEXE 4

14Lettre de l’ingénieur Moreau au préfet de Saône-et-Loire (Archives départementales de Saône-et-Loire, série S, liasse n° 392).

Ponts-et-Chaussées
Chalon-sur-Saône, le 12 septembre 1851.
Service de la Saône.
Département de Saône-et-Loire
Objet
Extraction de sable et de gravier dans ta Saône.

Chalon-sur-Saône, le 12 septembre 1851.

15Monsieur le Préfet,

16Je m’empresse de répondre à la lettre que vous m’avez écrite le 9 septembre courant au sujet des extractions de sable et de gravier dans ta Saône.

17Avant de rechercher avec vous, Monsieur le Préfet, ce qu’il y aurait à faire pour donner satisfaction aux réclamations qui vous ont été adressées, je vous prierai d’observer que dans les autres départements, notamment dans ta Haute-Saône, la Côte-d’Or et l’Ain, que la rivière limite ou traverse sur une très grande étendue, les mêmes restrictions que dans Saône-et-Loire sont apportées aux extractions dont il s’agit. Or là personne ne se plaint de ces restrictions, d’où je conclus qu’il y a dans Saône-et-Loire beaucoup plus d’exigences qu’ailleurs ce que du reste j’ai eu l’occasion de remarquer dans une foule d’autres circonstances.

18Il y a quelques années, la rivière était encombrée par une foule de moulins à nef : ces constructions avaient une existence de plusieurs siècles, et nonobstant les intérêts particuliers très graves qui étaient enjeu, puisque de père en fils on se transmettait ces propriétés par actes notariés, nonobstant l’opinion publique qui était contre moi, puisqu’on faisait intervenir les communes pour leur maintienne suis cependant parvenu, à force d’insistance, à les faire démolir sans indemnité quelconque au profit des détenteurs ou au préjudice du trésor. C’est encore dans Saône-et-Loire, et particulièrement à Chaton, où j’ai rencontré le plus de difficultés à déraciner ce fâcheux abus et à faire disparaître cet obstacle si gênant et si compromettant pour la navigation.

19Naguère à Chalon, la grue de M. Schneider du Creuzot gênait énormément la circulation des bateaux dans le port : malgré la très vive contrariété que j’ai éprouvée naturellement à me trouver en dissentiment momentané avec une personne d’une position sociale aussi élevée, je persistai à vouloir la modification ou la suppression de cette grue. M. Schneider, en vue de mon insistance, se prêta à ma demande : il fit une assez forte dépense pour modifier son ancienne grue, et il est parvenu finalement à un système qui a donné une complète satisfaction à la navigation.

20Pour une question plus grave et lorsqu’il s’est agi originairement des études à faire et des ouvrages à entreprendre pour améliorer la navigation, il n’est sortes de résistances et de tracasseries que j’aie rencontrées et que j’aie dû vaincre. C’est encore dans Saône-et-Loire cependant où les oppositions ont été les plus vives, où le mauvais vouloir a été le plus opiniâtre. Pour les uns, les ingénieurs allaient gâter la rivière, c’était l’expression[... illisible], pour les autres, ils allaient ôter le pain des indigents. L’expérience a démontré si les ingénieurs ont en effet gâté la rivière.

21Aujourd’hui, Monsieur le Préfet, j’ai encore à lutter et principalement dans Saône-et-Loire, pour continuer l’œuvre de l’amélioration de la navigation de la Saône, pour déraciner d’autres abus. Le premier, celui que je vous ai déjà dénoncé, provient surtout de ces immenses convois de bateaux qui sont mus par un remorqueur et qui gênent à un si haut degré la navigation. Or les principales résistances se trouvent chez les plus riches ; elles partent notamment de la Compagnie des mines de ta Loire, qui veut une liberté illimitée de la navigation, qui entend que ses convois de 5 à 600 mètres de longueur sillonnent la rivière, qu’ils obstruent ou non la seule passe libre pour la navigation.

22Le second consiste à pratiquer des entailles prismatiques sur les bords de la Saône, afin d’en tirer des terres pour l’industrie des tuileries, abus fort ancien d’ailleurs et qu’on cherche, par tous les moyens imaginables à perpétuer. Il est impossible cependant de maintenir à la rivière la section qui convient à la navigation et d’assurer ainsi la permanence de position du chenal navigable si on sape perpétuellement les rives ; il est impossible d’admettre que d’un côté l’administration construira des perrés pour endiguer la rivière, et que d’un autre côté les riverains produiront des entailles pour en changer la section. Cet abus est en voie de se déraciner en ce moment, car le Conseil de Préfecture du Rhône en particulier me soutient de la manière la plus énergique.

23Enfin un dernier abus est celui que vous connaissez, c’est l’extraction sans frein ni direction de sable et gravier dans la Saône.

24Je commence par vous rassurer, Monsieur le Préfet, sur la sévérité des ingénieurs à ce sujet. J’ai pu faire faire des défenses par mes agents afin qu’on ne vînt pas à extraire sans autorisation ; mais jusqu’à présent mon rôle s’est borné à des remontrances, car je ne crois pas qu’il vous soit jamais parvenu un seul procès-verbal pour semblable délit. C’est chose au surplus que vos bureaux vérifieront aisément.

25J’ai invité mes ingénieurs de la manière ta plus pressante et quelquefois même avec dureté, à ne conserver que le moins possible entre leurs mains les demandes en extraction de sable et de gravier. Sans rechercher si les pétitionnaires mettent de l’imprévoyance à se munir d’une autorisation, en ce sens que la demande pourrait être faite de leur part longtemps à l’avance, je continuerai à presser énergiquement M.M. les ingénieurs pour qu’ils renvoient ces pétitions pour ainsi dire en les recevant. En ce qui me concerne il est bien rare que les rapports restent plus d’un jour dans mon bureau.

26Je cherche à concéder quelques anciennes plages de la Saône où le sable vient particulièrement se déposer et où le chenal de la navigation n’aura pas à en souffrir notablement. C’est surtout pour des besoins communaux que cette tolérance pourrait être accordée.

27Je conçois très bien, Monsieur le Préfet, que les voies de terre, que les routes aient été exonérées des tarifs de chargement des voitures et des instruments qui avaient pour objet de les appliquer. Les voies ferrées et les voies navigables, en diminuant la circulation sur ces routes, ont dû autoriser cette facilité dans la circulation des voitures. Ainsi l’administration a pris un parti sage en dégageant le roulage des entraves qu’il éprouvait de ce côté.

28Mais si on considère la Saône au point de vue navigable, on trouve évidement que le public qui se sert de la rivière pour le transport des individus et des marchandises, ne peut être qu’embarrassé par les extractions qui sont faites dans son lit. Mon service a donc tout à perdre et rien, absolument rien, à gagner du fait de ces extractions. Or comme personne ne peut exciper d’un droit, mais d’un simple usage et d’une tolérance pour puiser dans la Saône, je devais et je dois encore penser que l’autorisation peut être donnée à la condition qu’elle serve à la navigation.

29(Maintenant vous me faites observer, Monsieur le Préfet, que la nécessité de demander des autorisations, est une gêne exorbitante pour les demandeurs ; et, si j’ai bien saisi votre lettre, vous m’invitez à vous indiquer les moyens de faire cesser une pareille gêne.

30Si la formule que j’avais préconisée dans mes avis avait reçu votre assentiment, il aurait été facile d’accorder une autorisation générale. Un arrêté, que vous auriez inséré dans votre bulletin imprimé, aurait en effet permis à tout individu d’extraire les matériaux dont il aurait besoin, à la seule condition de pratiquer son extraction dans la direction du chenal navigable, de manière à tendre à le régulariser, à l’élargir et à l’approfondir, sauf à se faire indiquer préalablement la position du chenal par le conducteur de la navigation habitant la localité la plus voisine de l’extraction. Ainsi moyennant cette formule, on peut éviter à l’avenir toute nécessité de recourir à une autorisation spéciale.

31Que si vous trouvez cette formule gênante pour les extracteurs, que si vous pensez qu’on doit maintenir l’ancien usage tendant à autoriser ces extractions sur les plages de la Saône, avec la seule réserve de ne produire aucune excavation nuisible à l’endiguement, au halage, ou à l’usage des eaux de la rivière, vous pouvez encore prendre un arrêté général qui portera en substance ce qui suit :

Les extractions de sable et gravier sur les plages de la Saône sont autorisées aux conditions suivantes :

1°. L’extraction ne s’approchera jamais plus près de 20 mètres du bord de la rivière.

2°. On l’exécutera par couches minces, successives et régulières, de 0m.20 d’épaisseur au plus ; on ménagera une pente de la rive vers le milieu de la Saône, et on ne produira aucune cavité ou excavation nuisible au halage, non plus qu’aux personnes et aux bestiaux se rendant à la rivière.

3°. Aucune extraction ne pourra être faite sur les points où existent des ouvrages en lit de rivière et à moins de 500 mètres de distance de ces ouvrages.

32Voilà donc, Monsieur le Préfet, les deux formules qu’on peut appliquer : l’une que je propose, l’autre que demandent les pétitionnaires, à la réserve implicite de n’en prendre qu’à leur gré quand ils l’auront obtenue. C’est à vous de décider, car mon rôle se borne à donner des avis ; et lorsque vous aurez décidé, ma responsabilité sera à couvert.

33Vous savez, Monsieur le Préfet, que la doctrine du laissez faire et laissez passer, est beaucoup plus facile à pratiquer pour un fonctionnaire, que celle de vaincre des résistances et d’exécuter son service avec ponctualité. Je n’ai donc rien à gagner personnellement et au contraire j’ai tout à perdre du côté de mon repos et de ma tranquillité, à vouloir déraciner d’anciens abus. Si donc je persiste, ce n’est aucunement par entêtement ou par un amour propre qui serait déplacé, mais ensuite d’une conviction profonde et sincère que si j’avais le malheur, par suite d’une franchise qui ne s’est jamais démentie ou de la difficulté que j’éprouve à céder à des nécessités qui ne sont pas absolument de service, à être un embarras pour votre administration, je regretterais assurément de quitter un département qui m’a vu naître, et un service que j’ai en partie créé et où j’ai passé quinze années de ma vie ; mais j’emporterais avec moi l’espérance de rencontrer ailleurs moins de difficultés, et de pouvoir rendre de nouveaux services. Dans ce cas je vous serais bien obligé de demander mon changement.

34Je suis avec respect, Monsieur le Préfet, votre très humble et très obéissant serviteur.

35L’Ingénieur en Chef : Moreau.

ANNEXE 5

36Service de la navigation, 2e arrondissement, dossier “Extraction de sable”. Rapport sur la demande du Sr. Burignot-de-Varenne, tendant à être autorisé à extraire du sable dans le lit de la Saône, Chalon, le 8 septembre 1851 (Mâcon, Archives départementales de Saône-et-Loire, série S, liasse 392).

37Par une pétition en date du 12 août dernier, le sieur Burignot-de-Varenne demande à extraire du sable dans le lit de la Saône sur les territoires d’Allériot et de Chauvort.

38En amont du port d’Allériot, il existe, sur la rive gauche de la Saône, une plage de 650 m.00 de longueur environ ; cette plage est assez élevée et sur toute son étendue le chenal a une largeur et une profondeur suffisantes pour la navigation. Le courant se jette sur la rive droite, favorise les atterrissements sur cette plage et les extractions de gravier qui ont lieu sur ce point depuis longtemps, de la part des habitants des communes voisines, ne paraissent pas apporter de perturbations dans le régime de la rivière. Toutefois ces extractions ont lieu d’une manière très irrégulière et les cavités profondes que l’on pratique à la surface de la plage sont un obstacle et un danger pour le halage : il est donc de toute urgence de mettre fin à un semblable désordre.

39En aval du port de Chauvort, la plage formée sur la rive gauche de la Saône tend à s’avancer vers le chenal et à rétrécir la passe navigable. Des dragages considérables ont été faits au droit et en aval de la double rampe d’abreuvoir, lors de la construction des perrés qui défendent la rive de halage, et l’abaissement de la plage, en éparpillant la nappe d’eau et en diminuant la vitesse d’écoulement, pourrait, sur ce point, favoriser la reproduction d’un haut-fond. Toute extraction de sable ou gravier sur cette plage doit donc être interdite, et nous proposons d’imposer au pétitionnaire la condition de draguer dans la direction du chenal, de manière à enlever les sables qui ont pu se déposer depuis les dragages opérés en 1846 et à élargir ainsi la passe navigable.

40Le clayonnage de la Tête aux Chevaux vient se rattacher sur la rive droite à une plage qui s’étend, sur 5 à 600 m.00 de longueur jusqu’en aval de la borne kilométrique n° 120 ; le courant, vers l’extrémité des clayonnages, se jette sur la rive gauche, puis se dirige ensuite en ligne droite le long de la plage de gravier ; au-dessous des clayonnages, on ne peut évidemment, dans la crainte de compromettre la conservation de cet ouvrage, autoriser des extractions sur la berge, et l’on doit craindre que les sables qui seraient enlevés en aval, ne se renouvelant pas, la plage ne vienne à s’abaisser et qu’il ne se produise un haut-fond dans la rivière. Des extractions de gravier peuvent être faites sur ce point, le long de la passe navigable, mais l’on doit chercher, autant que possible, à provoquer l’atterrissement et l’exhaussement de la plage.

ANNEXE 6

41Perfectionnement de la navigation de la Saône. Département de Saône-et-Loire. Amélioration des passages compris entre Chalon et Mâcon, passage de l’île de Farges. Conflit opposant les habitants de la commune d’Uchizy aux Ponts-et-Chaussées à propos de l’aménagement du passage de l’île de Farges (Mâcon, Archives départementales, série S, liasse 372).

42Dans le rapport daté du 22 mai 1845 et présenté par l’ingénieur en chef, il est tout d’abord spécifié que « le passage de l’île de Farges est un des plus importants qui restent à perfectionner entre Chalon et Mâcon : il fait partie d’une entreprise adjugée le 29 novembre dernier, qui embrasse tous les travaux à exécuter depuis Tournas jusqu’à Mâcon, pour l’amélioration du chenal ».

43Une pétition est adressée au préfet de Saône-et-Loire par le conseil municipal de la commune d’Uchizy ainsi que par des mariniers et voituriers par eau. pour empêcher ces aménagements.

« Le principal argument qu’on a fait valoir à l’appui de cette pétition, c’est que la commune d’Uchizy propriétaire de vastes pâturages sur la rive gauche de la Saône, y envoie maintenant son bétail en lui faisant traverser la rivière à gué, sauf à l’époque des hautes eaux ; et qu’elle sera privée de cet avantage si l’on ouvre un chenal dans le bras droit ; cette considération est encore présentée sous un autre point de vue : la commune pour desservir ses propriétés et celles que possèdent ses habitants sur la rive gauche de la Saône, veut construire un pont ; or elle avait espéré jusqu’à présent que l’île de Farges serait, lors de l’exécution des travaux nécessaires pour le perfectionnement de la navigation, rattachée par deux levées à la rive de halage, et qu’un seul pont suffirait conséquemment pour établir la communication d’une rive à l’autre. Mais si le chenal des basses eaux est ouvert dans le bras droit de la Saône, il devient indispensable de construire deux ponts ou d’en construire un tellement coûteux que les ressources de la commune d’Uchizy ne lui permettront pas d’entreprendre.
Quant aux Maîtres de bateaux qui ont signé la pétition, ils y ont été décidés par ce motif qu ’un chenal de 20m.00 au droit de l’île de Farges serait beaucoup trop étroit pour le service de la navigation et que les convois marchant en sens contraire ne pourraient s’y croiser commodément ».

Réponse de l’administration :

« Il y a déjà longtemps que nous avons été informés des appréhensions de la commune d’Uchizy au sujet de la perturbation que produiraient nos travaux dans l’usage adopté depuis longtemps pour le transport des bestiaux d’une rive à l’autre. Le désir de concilier les intérêts de cette commune avec les dispositions nécessaires pour le perfectionnement de la navigation nous a même conduit à proposer dans le système de clayonnage, à établir en aval de l’Île certaines modifications qui ont été approuvées par M. l’Ingénieur en chef. Ces modifications, exprimées sur le plan ci-joint par un tracé bleu, consistaient à réserver entre les profils n° 23 et 24 sur la rive gauche de la Saône, une ouverture de 50 m.00 de largeur pour l’abordage du bac et des bestiaux, à reculer jusqu’au profil n° 24 le point d’enracinement du clayonnage de rive droite dans la berge naturelle et à supprimer le double clayonnage attenant à la queue de l’île.
Nous espérions que ces changements trop peu importants, selon nous, pour nuire à l’effet général des travaux, satisferaient complètement aux besoins de la commune d’Uchizy. Il paraît toutefois ici que nous nous sommes trompés jusqu ’à un certain point.
En effet lorsque nous avons reçu une communication de la demande qui fait l’objet du présent rapport nous avons reconnu immédiatement que le moyen proposé par le Conseil Municipal d’Uchizy pour faciliter l’accès des clayonnages était inapplicable, non seulement parce qu’il serait impossible d’entretenir le long du clayonnage, dans le lit de la Saône un remblai à talus faiblement incliné, mais encore parce qu’il resterait toujours entre les clayonnages un fossé infranchissable sinon pour le bétail, au moins pour les passagers du bac.
Alors nous avons prescrit au Sr. Soly conducteur chargé de la surveillance des travaux de se mettre en rapport avec M.M. les membres du Conseil Municipal d’Uchizy, pour leur donner connaissance des nouvelles dispositions adoptées dans l’intérêt de leur commune, ce pour leur faire comprendre que ces dispositions étaien t préférables à celles qu’ils avaient indiquées dans leur pétition.
Sur ce dernier point le Conseil Municipal a parfaitement admis les observations du conducteur ; seulement il a trouvé que depuis l’extrémité d’amont du clayonnage de rive droite, jusqu’au bord inférieur de la lacune ménagée dans le clayonnage de rive gauche, il n ’y aurait pas suivant le cours de la Saône, une longueur suffisante pour la dérive des bestiaux dans le trajet de la rive droite à la rive gauche, et réciproquement que lors du passage de la rive gauche sur la rive droite, les bestiaux partis du point d’enracinement du clayonnage de rive gauche ne pourraient pas atteindre la rive droite au-dessus de l’extrémité supérieure du clayonnage attenant à cette rive.
Pour remédier à cet inconvénient M.M. les membres du conseil ont demandé 1 ° que la lacune à ménager dans le clayonnage de rive gauche reçût une longueur de 100 m et s’étendit du profil n° 23 au n° 25 ;que le point d’enracinement du clayonnage opposé fût reculé du côté d’aval jusqu’à ce même profil.
Ces dernières dispositions sont tracées en vert sur le plan ci-joint, et nous ne voyons pas grand inconvénient à les adopter, ne fût-ce que provisoirement. Car s’il était démontré par l’expérience que la grande largeur de l’ouverture ménagée dans le clayonnage de rive gauche déterminât un atterrissement, il serait très facile de rétrécir cette ouverture ou même de la fermer entièrement.
Il est du reste bien entendu que le clayonnage double attenant à la queue de l’Île devra toujours être supprimé.
En conséquence nous sommes d’avis :
qu’il y a lieu de faire droit à la pétition présentée par la commune d’Uchizy mais que pour [... illisible] aux inconvénients signalés par cette pétition, il convient d’adopter au lieu du moyen proposé par le Conseil Municipal, les dispositions figurées par un trait vert sur le plan joint au présent rapport.
Chalon le 7 mars 1846, l’Ingénieur ordinaire attaché au service de la Saône, Tavernier... »

ANNEXE 7

Définition d’un passage à gué d’après La Grande Encyclopédie (extrait du t. 19). Inventaire raisonné des sciences, des lettres et des arts. Sous la direction de MM. Berthelot, H. Derenbourg, A. Grej, Glasson, L. Hahn, G.-A. Laisant, H. Laurent, E. Levasseur, H. Marion, E. Müntz, A. Waltz. H. Lamirault et cie Editeurs, Paris 1885-1902.

44Emplacement dans le lit d’une rivière où le fond est assez ferme et l’eau assez peu profonde pour qu’on puisse le traverser à pied ou à cheval. Le passage des gués joue un grand rôle dans l’art militaire. Il faut que les troupes puissent traverser un cours d’eau sans qu’elles soient obligées de nager ou qu’elles risquent de s’embourber. Diverses conditions sont nécessaires à cet effet : 1) La profondeur des gués ne doit pas dépasser : 1 m pour l’infanterie, 1m 30 pour la cavalerie et les voitures pouvant être mouillées, 0 m 70 pour les autres voitures et l’artillerie ; 2) Le fond doit être assez solide pour permettre le passage des troupes et des voitures. Les meilleurs gués sont ceux qui présentent un fond de gravier dur et résistant. Avec un fond de sable fin et mouvant, les gués se creusent aisément et ne peuvent convenir que pour le passage d’une troupe peu nombreuse. Les plus mauvais sont les gués à fond vaseux ou bourbeux, et il ne faut les utiliser que lorsqu’on y est forcé ou qu’il est possible de les améliorer. On parvient à ce dernier résultat en débarrassant les obstacles qui pourraient entraver le passage, ou en disposant sur les points difficiles à traverser des claies chargées de pierres, des fascines recouvertes de gravier, etc. On comprend l’importance que peut avoir la découverte des gués à la guerre pour le passage d’un cours d’eau, puisqu’ils dispensent de l’établissement de ponts. On doit donc avant tout rechercher tous ceux qui existent dans la partie à traverser et en faire la reconnaissance exacte.

45Pour trouver les gués, on peut, à défaut de renseignements donnés par les cartes ou les habitants du pays, se servir des indications générales suivantes. Les sentiers qui aboutissent à une rivière, surtout lorsqu’en ce point on constate dans le lit des traces de roues, viennent généralement se prolonger par un gué. En outre, les cours d’eau sont plus souvent guéables aux endroits rapides qu’aux endroits tranquilles, dans les parties droites où la rivière s’élargit, que dans les coudes, à moins que les gués ne soient dirigés obliquement d’un coude à l’autre dans les endroits sinueux. Tout en tenant compte des indications précédentes, le moyen le plus sûr de découvrir les gués est de descendre le cours d’eau dans une barque, en laissant plonger à l’arrière une perche ou une sonde de profondeur convenable qui, en touchant le fond, indique que la rivière est guéable en ce point. Il reste à s’assurer qu’il en est ainsi sur toute la largeur du cours d’eau.

46Ce point étant reconnu, on prend les dispositions nécessaires pour le retrouver en le marquant sur la rive, et l’on plante dans le lit de la rivière un piquet indiquant la hauteur des eaux au moment de la reconnaissance. On marque également la largeur et la direction du gué par deux rangs de jalons et l’on dispose le terrain pour faciliter l’entrée et la sortie au moyen de rampes. L’infanterie passe en premier lieu ; l’artillerie vient ensuite et enfin la cavalerie. Les troupes conservent un front aussi étendu que possible ; les rangs et les voitures allongent les distances de manière à permettre l’écoulement de l’eau. Les hommes et les chevaux doivent marcher franchement, sans regarder l’eau. Pour rendre les gués impraticables à l’ennemi, on peut faire hausser en ce point le niveau de l’eau, ou bien y planter de petits piquets, des chausses-trapes, des planches armées de clous, etc.

ANNEXE 8

47Extraits de textes relatant des découvertes archéologiques en milieu fluvial.

La Marne : « Dans le courant de 1945, je m’étais mis en rapport avec le patron d’une entreprise privée de dragages de la Marne. Celui-ci m’informa qu’il détenait encore quelques objets en bronze provenant de dragages effectués à proximité de l’île fluviale de Brasles, mais que la principale partie, la plus encombrante, avait été vendue à un chiffonnier pour la refonte, l’un et l’autre ignorant la valeur scientifique de ces vestiges. Je récupérais donc, du dragueur, un certain lot d’armes en bronze. Hélas, chez, le chiffonnier et le fondeur, il me fut impossible de retrouver les autres objets, des épées de bronze longues, paraît-il de 50 à 80 cm » (CHEVALLIER, 1954).
La Seine : « Contrairement à toute attente sur ce gué jadis très fréquenté et dont l’accès côté rive gauche porte encore le nom caractéristique de Semaise, on ne recueillit que quelques objets (préhistoire et périodes postérieures), mais il a été établi que dans cette région – comme bien souvent – de nombreuses antiquités ont été perdues, soit qu’elles aient été envoyées à la fonte (bronze, monnaies), soit qu’elles aient été rejetées (fers oxydés). C’est ainsi qu’au gué de la Rochette, non loin de La Cave, une première campagne de dragages, portant sur 100 m de longueur, 40 m de largeur et 40 cm d’épaisseur ne donna officiellement rien, alors qu ’on y recueillit par la suite une des plus importantes séries livrées par la Seine » (VERDIER de PENNERY, 1959).
La Loire : « Le 19 juillet 1952, des ouvriers occupés au dragage de la Loire, au sud du village de Chécy, à l’emplacement d’un ancien gué, que Jeanne d’Arc aurait encore utilisé, découvrirent dans le sable et le gravier un trésor de pièces d’or, au nombre d’au moins vingt-quatre, auxquelles étaient joints une boucle de ceinture et une contre-plaque, en argent, plus une sorte de crochet de même métal. Les ouvriers s’étant partagé ce trésor dans des conditions qui n ’ont pas été complètement éclaircies, une partie seulement put être récupérée par le musée d’Orléans, tandis qu’un autre lot, vendu à un orfèvre de Paris, était cédé par lui au Cabinet des Médailles » (LOUIS, 1953).
L’Oise : « Comme la rivière d’Oise est domaniale, les objets exhumés lors des dragages ont pour propriétaire l’État et leur découverte se rapporte à la loi générale sur les Fouilles et Antiquités. Comme les travaux sont aussi financés par l’État et que les clauses sur la découverte des objets sont explicitement indiquées dans le marché, la dévolution du matériel ne pose pas de problème. Dans la pratique, il n ’en est malheureusement pas de même, car la surveillance continue n ’est pas toujours possible et de ce fait les ouvriers des dragues ont tendance à récupérer le matériel sans le déclarer, souvent même par ignorance de la législation. Lors des travaux de dragage de l’Oise, nous avons parfois rencontré quelques difficultés, mais nous nous sommes efforcés de négocier à l’amiable » (BLANCHET, LAMBOT, 1977).
« Au cours de l’année 1949, des dragages furent effectués dans le cours de l’Oise entre les villes de Pont-Sainte-Maxence et Creil. Nous n ’avons pas pu rencontrer le chef dragueur dès les débuts des travaux et ceci est fort regrettable, car les résultats archéologiques eussent été extrêment intéressants. [...] D’autres objets qui ne nous ont pas été présentés, soit parce que le dragueur n ’en a pas compris toute l’importance, soit parce qu ’il désirait les garder, consistaient en “tôle de cuivre ou de bronze” informe et écrasée » (DURVIN, 1961).
Grèves ouvertes sur la rive droite de l’Aube : « Il y a quelques années, le regretté délégué cantonal de la Société Archéologique de l’Aube, M. Robert Lhuillier, les visitait régulièrement. Il nous a transmis les renseignements qu’il a pu collecter sur place. Malheureusement son action ne fut pas toujours bien comprise des exploitants, leur contribution fut rarement assurée et plutôt réticente » (BAUER, 1955).
La Garonne : « Après de longs et difficiles travaux d’approche, il parvint à obtenir du détenteur de cette épée, ancien dragueur, le prêt de cette arme pour quelques heures seulement, à la condition expresse qu ’elle ne quitterait pas son domicile. [...] Les circonstances ne nous ont pas permis d’en prendre de bonnes photographies, encore moins d’envisager une analyse du métal et une radiographie du manche. On ne peut que déplorer une telle méfiance, qui ne facilite pas la tâche des chercheurs. Les regrettables erreurs psychologiques commises à l’égard des dragueurs par certains responsables régionaux, dans un passé pas si lointain expliquent peut-être cette attitude. Les fleuves et rivières de notre région ont livré des bronzes, plus nombreux qu ’on ne le croirait à lire les publications. Trop souvent ces objets disparaissent aujourd’hui dans des circuits commerciaux où ils perdent le plus souvent leur provenance » (ROUSSOT-LARROQUE, 1989).

ANNEXE 9

48Liste des communes concernées par les passages à gué de la Grande Saône

ANNEXE 9 (Suite)

ANNEXE 10

49Suppression des passages à gué en amont et en aval du pont suspendu de Moussac sur le Gardon.

50Annales des Ponts et Chaussées, lois et ordonnances, 1841, p. 131-133.

51Deux tentatives d’adjudication ont eu lieu pour l’exécution de ce pont, les 31 janvier et 27 mars 1840, avec subvention de 35 000 fr. de l’état et de 15 000 fr. du département, ensemble 50 000 ; aucun soumissionnaire ne s’est présenté.

52Le ministre des travaux publics a élevé le chiffre de la subvention de l’état à 55 000 fr., et la subvention totale s’est ainsi trouvée portée à 70 000 fr.

53Sur ces bases, un nouveau concours a été ouvert ; mais une seule soumission a été déposée, et encore était-elle subordonnée à la condition que les gués existant sur le Gardon seraient supprimés à 1200 m, tant en amont qu’en aval, de l’emplacement du pont projeté.

54Le cahier des charges ne renfermant aucune clause de cette nature, le conseil de préfecture n’a pu trancher l’adjudication, et a décidé que la soumission serait transmise à l’administration supérieure pour être statué sur ce qu’il appartiendra.

55D’après les instructions de l’administration, et dans la conviction que tout nouvel essai d’adjudication serait sans résultat, le préfet du Gard a fait procéder à une enquête de commodo et incommodo de l’utilité publique de cette suppression de passage dans toutes les communes intéressées directement ou indirectement à la conservation des passages à gué.

56Sur trente-deux communes, vingt-six se sont prononcées pour la suppression, quatre communes s’y opposent au contraire ; deux ont gardé le silence.

57Le conseil général du département, appelé à délibérer sur l’objet de l’enquête, a reconnu l’utilité d’intercepter les gués dans l’intérêt de l’adjudication, jusqu’à 1200 m du pont ; ce conseil a seulement insisté pour le maintien du gué existant sur la commune de Brignon.

58Le préfet du Gard a émis cette même opinion.

59Le conseil général des Ponts et Chaussées a également partagé cet avis.

60Et comme conséquence des résultats de cette instruction, attendu que c’était à l’existence des gués dans le voisinage du pont projeté qu’il fallait attribuer les non-succès des adjudications jusqu’alors tentées ;

61Et qu’en fait ces passages, si on les laissait subsister, rendraient à peu près improductif, pendant la plus grande période de l’année, le péage concédé ;

62Attendu que le gouvernement avait atteint le chiffre maximum de subvention qu’il pût accorder ;

63Que la situation financière du département ne lui permettait pas d’augmenter la subvention par lui votée ;

64Que dès lors la suppression des gués était la dernière ressource à laquelle ont pût recourir ;

65Attendu que l’administration a déjà été obligée de prendre cette mesure dans diverses circonstances analogues, notamment pour l’établissement des ponts de Vallon et de Ruoms dans l’Ariège ;

66Et que le conseil d’état, après avoir manifesté quelques doutes sur le droit que pouvait avoir l’administration d’interdire l’usage des gués dans le lit des rivières non navigables, a néanmoins admis, dans les deux précédents, que l’interdiction des gués était une mesure praticable lorsque les communes intéressées, consultées par voie d’enquête, en reconnaissant l’utilité pour se procurer un moyen de communication stable, permanent, dégagé des inconvénients et des dangers mêmes que présentent trop souvent les passages à gués ;

67Attendu que la très-grande majorité des communes intéressées et le conseil général du département avaient été d’avis de la suppression des dits passages ;

68Attendu que relativement aux quatre communes qui avaient manifesté de l’opposition, on fait droit au moins en grande partie à leur demande, en conservant le gué de Brignon, qu’elles fréquentent le plus habituellement :

69Le ministre des travaux publics a présenté, et le roi en son conseil a rendu l’ordonnance dont la teneur suit :

70Louis-Philippe, etc...

71Vu notre ordonnance en date du 13 novembre 1839 qui autorise l’établissement d’un pont suspendu sur le Gardon, dans la commune de Moussac (Gard), moyennant la concession d’un droit de péage et une subvention de 50 000 fr., dont 35 000 fr. sur les fonds de l’état et 15 000 fr. sur ceux du département ;

72La décision en date du 29 avril 1840 de notre ministre secrétaire d’état des travaux publics qui élève à 55 000 fr. la subvention de l’état en faveur de cette entreprise ;

73Les pièces de l’enquête ouverte sur la question de savoir s’il y a lieu d’assurer les droits utiles de la concession en autorisant la suppression des passages à gué dans le lit du Gardon, à une distance de 1200 m tant en amont qu’en aval de l’emplacement du pont ;

74Les délibérations prises par les conseils municipaux des trente-deux communes consultées ;

75La délibération du conseil général du département du Gard en date du 30 août 1840 ;

76Vu l’avis du préfet et celui du conseil général des ponts et chaussées des 17 octobre et 6 novembre suivants ;

77Art. 1er. L’administration est autorisée à supprimer les passages à gué dans le lit du Gardon, à une distance de 1200 m tant en amont qu’en aval de l’emplacement du pont suspendu de Moussac, à l’exception toutefois du gué existant sur le territoire de la commune de Brignon, lequel sera maintenu.

© ARTEHIS Éditions, 2002

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