Historique de l’aménagement du lit de la Saône

1Il est indispensable, dans une approche globale de la rivière, de prendre en compte les travaux du XIX^e siècle ainsi que les modifications qu’ils ont pu occasionner. De plus, ce sont les projets et réalisations de ces aménagements qui ont nécessité la rédaction des plans et documents étudiés aux chapitres suivants.

2Au tout début du XIX^e siècle, la Grande Saône n’avait bénéficié que de quelques améliorations, comme le creusement du canal d’Épervans (fig. 6), alors que d’autres cours d’eau avaient été aménagés beaucoup plus tôt : dans le nord de la France, par exemple, la Scarpe (affluent de l’Escaut) fut en partie canalisée dès la fin du XVI^e siècle (LAMARLE, 1841).

3Dans sa notice sur les travaux de perfectionnement de la Saône, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées chargé de la Saône. J.-R. Laval (1845), a très bien exposé l’intérêt que représentait alors la Saône et les difficultés (essentiellement liées à la présence de hauts-fonds) qui entravaient la navigation dans les années 1830 (annexe 1). La première mention d’un « Service d’études relatives à l’amélioration de la navigation de la Saône depuis Gray jusqu ’à Lyon » apparaît dans les Annales des Ponts et Chaussées en 1834, et les premiers grands travaux sont ordonnés par les lois du 19 juillet 1837 et du 8 juillet 1840 : mise en place d’un système de rétrécissements partiels et exécution de dragages dans les passes les plus encombrées (annexe 2).

4L’aménagement du lit est alors accompagné de la création de repères fixes implantés sur les berges. Cette rationalisation s’est probablement révélée indispensable lors des premières études (vers 1836) et de la rédaction des avant-projets, qui s’accompagnaient de plans et de profils ; leur relevé nécessitait des points fixes. C’est à cette période que l’on attribue donc l’implantation des premiers repères fiables sur le bord de la Saône. On ne peut la dater précisément, car aucune mention n’a été retrouvée dans les comptes rendus, articles de loi ou même courriers actuellement disponibles. Cependant un plan de la rivière de 1807 ne fait apparaître aucun repère fixe. L’auteur se réfère à des points aussi divers que variés tels qu’une pile de pont, une maison ou encore un arbre. Sur des profils de 1836, des points kilométriques sont indiqués ; ils appartiennent à ce premier système, implanté en suivant l’axe du chemin de halage, depuis Gray (PK 0) jusqu’à Lyon (PK 283). Dans sa monographie sur la Saône, J.-E. Valentin-Smith (1852) relate que « l’administration des Ponts et Chaussées a fait opérer, en 1844, une nouvelle mensuration de la Saône à partir de Gray jusqu ’à Lyon. Ensuite de cette mensuration, elle a planté des bornes kilométriques qui indiquent la distance... ». En 1856, ce système est abandonné au profit d’une numérotation inversée, allant de Lyon (PK 0, la Mulatière) à Gray (PK 283), « en mesurant les deux rives de manière que la moyenne exprimant les longueurs de l’axe de la rivière soit égale à 1000 mètres ». Un nouveau modèle de borne, en pierre de taille portant une plaque en fonte avec inscription en relief pour les cotes de nivellement, est conçu (fig. 7).

5Ce deuxième bornage est resté en vigueur jusqu’à nos jours et sert de repère pour le positionnement des sites archéologiques. Afin d’éviter toute confusion et de pouvoir localiser les indications fournies par les plans et profils antérieurs à 1856, un tableau de concordance des deux systèmes (l’ancien de Gray à Lyon, l’actuel de Lyon à Gray) est présenté à l’annexe 3.

6Les effets produits par ces aménagements n’ont pas toujours été ceux qui étaient escomptés : les premiers clayonnages, qui ont pour but de donner un tirant d’eau de 1,20 m, doivent être doublés par des digues plus longues et plus hautes, dont le sommet nécessite dès 1854 un renforcement par enrochement (fig. 8). Dans les années 1860, une hauteur d’eau de 1,60 m est jugée nécessaire à l’étiage et, en 1874, le mouillage est porté à 2 m (récemment, dans le cadre de la liaison Rhin-Rhône, il a été remonté à 3,50 m). L’étude des archives a permis de constater que tous ces travaux ont été menés de façon plus ou moins empirique, et cela en raison de la diversité des faciès de la rivière, mais probablement aussi en raison de la méconnaissance du régime de la Saône de la part des aménageurs.

7Bientôt, l’augmentation du tonnage des bateaux, de leur puissance, mais également du trafic, nécessitèrent des aménagements d’une autre envergure. De plus, la lecture de différents comptes rendus montre que vingt-cinq ans après l’implantation des clayonnages, il subsiste un certain nombre de hauts-fonds toujours gênants pour la navigation. Dans un rapport présenté lors de l’enquête sur la construction de barrages, il est précisé que « l’utilité du projet est indiscutable ; il s’agit en effet, de faire disparaître les passages maigres de la rivière. Ils sont au nombre de trente et un, ayant de 35 centimètres à 1 mètre de mouillage, en temps de sécheresse. À cet état de choses, qui constitue trop souvent un obstacle absolu à la navigation, l’exécution des barrages substituera une tenue d’eau générale d’environ deux mètres, au moyen de laquelle le service ne pourra désormais être interrompu que par les glaces. Ainsi se trouvera assurée et régularisée la navigation de la Saône, qui continue et complète les Canaux du Centre, de Bourgogne et du Rhône au Rhin, et établit ainsi une des plus importantes communications fluviales de l’Empire, celle qui relie entre eux les bassins du Rhône, de la Loire et de la Seine » (cité par PRÉTET, 1943).

8En 1863, la création de quatre barrages est souhaitée : à l’île Barbe, à Couzon, à Thoissey et à Port Bernalin. L’administration ne se prononce alors que pour le barrage de l’île Barbe. Les travaux sont soumis à enquête en 1866, mais la guerre de 1870 en retarde la réalisation. De plus, un fois ce premier ouvrage achevé, il faut le démolir et le refaire. En effet, construit en pleine courbe, à proximité d’un rocher que les bateaux ne peuvent éviter qu’au prix de manœuvres compliquées, il représente un danger pour la navigation. Des bateaux, pris dans le courant, ont été entraînés par-dessus le barrage, provoquant de graves dommages (PRÉTET, 1943).

9Ce n’est qu’en 1880 que les quatre barrages de la Grande Saône achevés sont mis en eau, donnant par là même à la Saône son titre de voie navigable au sens moderne du terme. Il aura fallu près d’un demi-siècle de travaux divers, d’entretien et de dragages quasiment ininterrompus pour arriver à obtenir un chenal stable à peu près régulier. L’autre principal résultat de l’action conjuguée des endiguements et des barrages est d’avoir provoqué un relèvement général du plan d’eau variable d’un bief à l’autre :

10Cette transformation ne s’est pas faite sans heurts entre l’administration et les riverains (annexe 4) qui revendiquaient le droit de perpétuer des usages anciens, tels que les emprunts de sable dans les berges (annexe 5), l’exploitation de moulins installés sur le lit mineur (fig. 9) ou encore les transhumances de troupeaux en passant d’une rive à l’autre à gué, rendues impossibles par le creusement du lit et l’implantation de digues (annexe 6). Les extraits de documents issus des archives départementales de Mâcon montrent bien que la tranformation brutale de la rivière a bouleversé non seulement un système naturel, mais également un mode de vie fondé sur un usage intensif de la rivière et des multiples ressources qu’elle proposait. Ces transformations opérées au XIX^e siècle, c’est-à-dire très récemment, ont sans aucun doute été les plus importantes et les plus radicales qu’aient jamais connues la Saône et ses riverains.