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La metrópoli de Simón Bolívar

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Óscar Barboza Lizano
, 
Alexis Toribio Dantas
, 
Katarzyna Dembicz

Perspectivas geopolíticas y comerciales de la construcción del Canal Seco en la zona norte de Costa Rica: impactos sociales, ambientales y globales esperados

Olger Rojas Elizondo

Texte intégral

  • 4 Eduardo Olier (2011). Geoeconomía. Las claves de la economía global.

Cuando se interpretan los sucesos económicos y se estudian las políticas y las estrategias, el entorno geográfico nacional o regional no explica suficiente las diferentes realidades económicas4

De la geopolítica a la geoeconomía: reconceptualización global para afianzar la hegemonía del poder. El caso de Centroamérica y el Caribe

1El desarrollo de los pueblos a través de los tiempos ha estado ligado a los cambios políticos y económicos, para así realizar las grandes obras de infraestructura que posibilitan el mejoramiento de las condiciones en la vida de los ciudadanos. En el caso de los países en vías de desarrollo, su crecimiento y bienestar ha estado íntimamente vinculado a las posibilidades de apoyo financiero internacional y a ensanchar su producción por medio del comercio que, mediante acuerdos bilaterales o multilaterales, se haya logrado. En este caso, la geopolítica ha sido la forma de manejar las relaciones internacionales para salvaguardar los intereses globales de los países con mayor poder económico, político y militar. Muchos de estos intereses se hacían valer mediante el poder bélico.

2Pero hoy la globalización ha venido transformando la forma en que los países se organizan e impulsan estrategias para mantener, en el caso de las potencias, su hegemonía económica y política. De acuerdo con Cadena Montenegro (2010: 84) “Los mercados y no los territorios, son ahora los objetivos de una nueva forma de colonización practicada por organizaciones privadas que traspasan los poderes estatales y se constituyen en supra Estados en los que el manejo de las relaciones internacionales, dependen del dinero y no de la diplomacia”. A esto Cadena le llama la metamorfosis de la geopolítica que, tradicionalmente, se concentraba en el análisis metódico del pueblo y los territorios como los dos componentes más importantes del Estado. Es la geoeconomía la que asume el mercado y sus recursos como los componentes más importantes en el dominio político. Respecto de esta posición, Luttwak, citado por Olier (2012: 10) señala que “La geoeconomía es el mantenimiento de la antigua rivalidad existente entre las naciones utilizando medios económicos en lugar de bélicos”. Así mismo, Cadena (2010) reitera que ya no es la conquista territorial si no la de los mercados y los recursos que poseen los territorios para proveer esos mercados. Entendido así, es en el terreno de los recursos en donde se dan las luchas y las batallas, y los posibles conflictos entre los Estados. Olier (2012), cuando explica la diferencia de geopolítica con respecto a la geoeconomía, indica que “Ambas son de utilidad a la hora de comprender los fenómenos globales. Los unos, desde la óptica de las rivalidades políticas territoriales, y los otros, desde el dominio económico global de los Estados, ya sea directamente o por medio de actividades empresariales que, a veces, escapan del control político legítimamente constituido”, y define al Estado o empresa nacional como un elemento de poder o de proyección internacional que contribuye al reforzamiento de su potencial económico y social. Surge entonces, en este contexto, un elemento clave en el dominio económico de los países, como lo son las empresas. Esta intensificación del poder económico basado en el mercado, implica una expansión de la producción mundial de bienes y servicios y, por tanto, una intensificación del comercio internacional, lo cual conlleva a un aumento de la demanda por recursos, y de quienes los posean. En esta dinámica, son las empresas las que tienen la palabra.

3Para ubicarnos en el contexto regional, Cadena (2010: 84-85) señala que “El trópico genera recursos que hoy escasean en otras latitudes y, en tal virtud, se ha convertido en un nicho de gran interés geopolítico. A nivel de regiones, la Cuenca del Caribe tradicionalmente ha tenido gran importancia geopolítica en el ámbito mundial… [..]... pues en su territorio insular y marítimo, han sucedido episodios definitivos en la carrera de algunas potencias por alcanzar y mantener la hegemonía global”. Esto lo señala porque esta Cuenca “ha representado beneficios para los distintos imperios que de ella han usufructuado, en especial, para el comercio de materias primas y de productos terminados que les permitieron consolidar sus industrias” (Ibid.) La disponibilidad de recursos que tienen algunos países, les da ciertas ventajas, pero los sujeta a los grandes intereses de hegemonías y juegos de poder. En sus aspiraciones por alcanzar mejores estados de bienestar, como lo analizaremos más adelante, los países en vías de desarrollo están dispuestos a ceder su soberanía y sus recursos a otros Estados o a sectores privados, quienes asumen el desarrollo de sus grandes proyectos, y son los que conllevan conflictos a nivel local o regional. Precisamente, los casos que serán abordados como referencia en este apartado, coinciden con lo que plantea Pascal Lorot, citado por Olier (2012), en cuanto a que la geoeconomía incorpora aspectos geopolíticos y geoestratégicos en tres direcciones:

  1. un análisis estratégico respecto de cómo proteger y desarrollar la economía de base nacional;
  2. un desarrollo estratégico de las acciones de dominio (fundamentalmente comerciales), a poner en práctica;
  3. unos mecanismos de acción que conjugan los intereses del Estado con los intereses económicos públicos y privados.

4Así, están surgiendo en Centroamérica nuevos actores que ofrecen un escenario muy atractivo, en una región que está integrada por países en vías de desarrollo que, si bien son poseedores de recursos naturales muy valiosos, muestran, en varios casos, indicadores sociales y económicos muy críticos. Detrás de estos nuevos actores, están también las llamadas economías emergentes de impacto mundial, como es el caso de China. De acuerdo con el Foro Económico Mundial (Leonard, 2015) “tanto China como otros mercados emergentes, están proporcionando una fuente alternativa de capital y préstamos que hacen que los países en vías de desarrollo estén menos dispuestos a adoptar las estrictas reformas políticas y económicas de las que depende un organismo liderado por Occidente, como el Fondo Monetario Internacional”. Con ello, se advierte que los países en vías de desarrollo tienen nuevas alternativas para financiar sus iniciativas, sin estar sometidos a las regulaciones del FMI y el Banco Mundial. Ahora, más bien pueden recurrir a alternativas que provienen estrictamente del sector privado, como un gran actor geoeconómico. Y es que el FEC propone al sector privado como una importante opción cuando señala que “las empresas deben ser fuertes defensoras de la liberalización del comercio y de la inversión exterior, la cual profundiza los vínculos internacionales y disminuye el proteccionismo y los incentivos del conflicto” (Leonard, 2015). Esta posición, como vemos, no es otra que fortalecer y seguir impulsando la hegemonía del poder económico de los países desarrollados, por medio de sus grandes consorcios privados.

Centroamérica: cónclave estratégico entre Las Américas y el interoceánico mundial

5Centroamérica está constituida por un largo y estrecho istmo a manera de puente entre Norteamérica y Suramérica. Tiene una extensión de 523.000 km2 y la conforman siete países (Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Panamá) con una población de aproximadamente 46 millones de habitantes. Toda Centroamérica está bordeada por mar, como se puede observar en el siguiente mapa:

Figura 1: Centroamérica con la indicación de las existentes y proyectadas rutas transoceánicas

Figura 1: Centroamérica con la indicación de las existentes y proyectadas rutas transoceánicas

Fuente: Hispanoteca. Lengua y cultura hispana, http://hispanoteca.eu/​index.htm

6Como se observa, las distancias entre el Caribe y el Océano Pacífico, para algunos países es muy corta, favorecidos, a la vez, por relieves muy planos o condiciones de la naturaleza que permiten acortar distancias entre mares, como es el caso de lagos, ríos o zonas lacustres o humedales de gran tamaño, como se da en Panamá y Nicaragua. También, casi todos los países del istmo, tienen salida a ambos mares (menos El Salvador y Bélice).

7A raíz de estas peculiares, como se sabe, se construyó el Canal de Panamá, y en proyecto se están gestando dos grandes obras interoceánicas, una en Nicaragua y otra en Costa Rica. Cada una con importantes implicaciones económicas, sociales y ambientales, en las que, de manera implícita, se puede observar y analizar las estrategias geoeconómicas que prevalecen en el mundo globalizado de hoy. Interesa conocer en ellas cuales son las posibles estratégicas geoeconómicas y cuáles son los intereses que hay detrás de cada una y los eventuales beneficios para las economías locales de los países involucrados y de la región como un todo. Para ello se aporta información general de cada caso, partiendo de un proyecto consolidado y de reconocimiento mundial, como es el Canal de Panamá. Como se aprecia en el mapa anterior, las obras propuestas tienen relativa cercanía una de otra, en una longitud que no va más allá de los 1000 km.

Panamá y su canal interoceánico: “Puente de las Américas”

8Panamá, ubicado en el extremo sur del istmo centroamericano, y vecino sur inmediato de Costa Rica, tiene un territorio de 75.416 km2, y una población de 4,034 millones de habitantes, para el año 2016. Dispone de una condición geográfica privilegiada por lo que fue escogida para construir un canal al ser la faja ístmica más angosta de América Central. El Canal de Panamá genera una dinámica económica muy relevante, que ha permitido al país convertirse en una capital financiera internacional importante, con una economía de servicios altamente activa. De acuerdo con los datos del Banco Mundial (2016), para el 2016 el PIB de Panamá tuvo un valor absoluto de 55.187,70 millones USD, con un ingreso per cápita de 13.680,24 USD. Según las proyecciones del Instituto Nacional de Estadística y Censo de Panamá, para el 2018, representará los valores más altos de América Latina (INEC, 2017). Estos niveles de crecimiento, conforme el Índice de Desarrollo Humano, ubican a Panamá en la posición 60, por encima de la mayoría de países de la región. Su índice de pobreza se redujo en el 2016 a 22.1 %.

9De acuerdo con expertos del Ministerio de Economía y Finanzas de Panamá, el PIB del 2017 alcanzará un crecimiento de 0,8 % por encima del 2016, cuando alcanzó 5 %, lo cual coloca al país en una situación muy positiva con respecto a otras economías latinoamericanas. De acuerdo con datos del Ministerio de Economía y Finanzas de Panamá (Rodríguez, 2017) “… la estimación del crecimiento económico para este año se fundamenta en la recuperación de la actividad del Canal de Panamá y en un agresivo programa de inversión, tanto pública como privada. En este escenario, el crecimiento de la economía panameña seguirá superando al promedio de América Latina”.

10El Canal de Panamá, inaugurado en 1914 y administrado por los Estados Unidos por más de 80 años (pasó a manos del Gobierno de Panamá a partir de diciembre del año 1999), es quizás una de las obras de infraestructura más importante del mundo. Su corta distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico (80 km) lo convirtió en un lugar estratégico para instalar esta magna obra, evitando bordear América por el Cabo de Hornos. Hasta la fecha, aproximadamente un millón de barcos han cruzado el Canal. El cruce va de 8 a 10 horas. Para dar respuesta a la creciente dinámica del comercio internacional, la empresa amplió su capacidad de transporte con obras que inició en el año 2007 e inauguró en junio del 2016, con una inversión de $5.450 millones, con lo cual pasó a recibir barcos con una capacidad de hasta catorce mil contenedores (14.000 teus)

11De acuerdo con las autoridades del Canal (ACP, 2017), Panamá ya no estaba siendo competitivo, por lo que la ampliación permitió doblar su capacidad y, con ello, atender el 98 % de la flota mundial de barcos. De acuerdo con los datos que registra la ACP, la dinámica de dicho canal es extraordinaria. Con la ampliación se movilizan, en promedio, 600 millones de toneladas de mercancías al año, lo que aproximadamente representa el 5 % del comercio mundial. Pasó de recibir de 35 a 40 barcos por día a aproximadamente 50. El valor del peaje es en función del peso del barco; en promedio equivale a unos ochenta mil dólares, lo que genera un ingreso a la economía panameña de mil quinientos millones de dólares al año, aproximadamente. Esto representa entre el 2-3 % del PIB de Panamá (ACP, 2017). Al respecto, las autoridades del Canal de Panamá señalan que “El crecimiento en el uso de la vía panameña durante los últimos años, ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE. UU. desde China, que pasan por el Canal hasta los puertos del Este de los EE. UU.” (Pellicer, 2018).

El canal interoceánico de Nicaragua: un proyecto en ciernes con grandes expectativas y dilemas

12Nicaragua, vecino norte inmediato de Costa Rica, tiene una población de 6,15 millones de habitantes (datos para el 2016) y una extensión territorial de 130.370 km2. La economía nicaragüense está basada netamente en la agricultura y la agroindustria. Su ingreso per cápita en el año 2016 fue de 2.151,40 USD y su PIB real representó el valor de 13.230,10 USD millones, con un crecimiento del 4.7 %. De acuerdo con el informe del PNUD del 2017, Nicaragua se ubica en el puesto 124 en cuanto al Indice de Desarrollo Humano.

13Se distingue Nicaragua, a lo cual obedece el origen de su nombre, por la cantidad de lagos y ríos que posee en su territorio. Cuenta con uno de los lagos más grandes de América, el Lago Cocibolca conocido como el Gran Lago de Nicaragua, con una extensión de 8.264 km2. Este, si bien se ubica en la costa Pacífica, está conectado al océano Atlántico por medio del Río San Juan, que le sirve de desaguadero. También se conecta por medio del Río Tipitapa con otro importante lago, el de Managua, con una superficie de 1.049 km2, en cuyas riveras se asienta la capital del país, Managua. Estas condiciones geográficas, precisamente, son las que ha considerado el gobierno nicaragüense para la construcción de un canal interoceánico.

14El proyecto del canal en Nicaragua ha sido presentado por el gobierno como la gran oportunidad que tiene el país para salir de la pobreza en que vive una importante parte de su población. De acuerdo con los datos de la Fundación Internacional para el Desafío Económico Global (FIDEG, 2017), la reducción de la pobreza en Nicaragua ha sido lenta: en 2009, el 44,7 % de los nicaragüenses vivían en condición de pobreza; 2013, este índice se redujo sólo al 39,9 %. De acuerdo con el estudio del FIDEG llevado a cabo en 2016, el 58,8 % de la población en las zonas rurales sobrevive con menos de 68,79 Córdobas por día (2,3 USD). A ello, hay que sumar a más de 700.000 nicaragüenses que emigraron del país en busca de mejores oportunidades económicas.

15De tal manera, la inversión en una obra de tal magnitud es vista como una gran oportunidad para el desarrollo de Nicaragua, con todos los pro y contras que pueda tener. Quienes están en contra señalan que el gobierno no ha sido transparente, que entregó la soberanía nicaragüense a manos privadas de una empresa extranjera y que la misma obra tendrá fuertes afectaciones ambientales (Carrillo, 2016). Existe un sector conformado por ambientalistas, campesinos y poblaciones indígenas unidos y organizados por el temor de perder sus territorios o que estos sean afectados por la construcción y actividad futura del canal. Así mismo, consideran que la mayor afectación la tendrá el Lago Cocibolca, no sólo por el dragado, sino también, por el paso de los barcos. Perez-Huete, citado por la BBC Mundo, señaló: "Las propiedades químicas del agua (del lago) se dañarán, se extinguirán y perderán muchas especies, se perderá el hábitat para todas esas especies, mucha de la fauna del lago y de tierra adentro será confinada a pequeños territorios, se arruinarán los patrones migratorios, la conectividad y las dinámicas ecológicas" (Pianzola, 2014).

16De acuerdo con la Ley 840, el gobierno de Nicaragua entregó, en forma directa, la concesión para la construcción del canal a la empresa china HKND, propiedad del empresario Wang Jing. Según los diseños iniciales, la obra estaría concluida en el año 2022 con un costo de cincuenta mil millones de dólares, todo a cargo del capital privado. De esta forma, HKND asume la concesión por 50 años, prorrogables por otros 50 (Valle y Carrere, 2017).

17Según datos del gobierno nicaragüense la obra tiene las siguientes características: una longitud de 276 kilómetros, de los cuales 105 km por el Lago de Nicaragua. El proyectado canal cruzará el territorio nacional de Este a Oeste, teniendo como entrada la cercanía de la desembocadura del río Punta Gorda, en el Caribe Sur de Nicaragua, y salida al Océano Pacífico, en Puerto Brito, Departamento de Rivas, Sur de Nicaragua. El proyecto del canal consiste en una vía húmeda de 276 kilómetros de longitud y de 230 a 280 metros de ancho, e incluye dos puertos, un aeropuerto, dos lagos artificiales, dos esclusas, un área de libre comercio y varios complejos turísticos. Por su magnitud, se asegura superar considerablemente la capacidad del actual Canal de Panamá, toda vez que puede recibir barcos de gran calado de hasta 25 mil teus, barcos petroleros y graneros de hasta 400 mil toneladas. De acuerdo con datos publicados en el Nuevo Diario de Nicaragua (2017), medio oficial, con el proyecto se generarán unos 50.000 empleos y se espera que Nicaragua duplique su Producto Interno Bruto (PIB).

Nicaragua. Ruta del Canal Interoceánico, según diseño del Proyecto 2017

Nicaragua. Ruta del Canal Interoceánico, según diseño del Proyecto 2017

Fuente: Nuevo Diario de Nicaragua

18En la página del sitio oficial de la concesionaria HKND (2017) se indica que la empresa "es sólo un portador del dinero y la tecnología de todas partes del globo para construir el Gran Canal". Esta información fue planteada en septiembre del 2016, pero, según varios medios de comunicación, hasta ahora no se inició la realización del proyecto y pareciera desvanecerse, pero el gobierno insiste en que la obra va.

Costa Rica y el proyecto del Canal Seco Interoceánico

19Costa Rica, de 51.100 km2, tiene una población de casi 5 millones de habitantes (datos para 2017). Cuenta con un sistema político democrático por excelencia, que promueve la paz y la defensa del medio ambiente. Entre sus atractivos turísticos están sus parques y reservas nacionales que representan alrededor del 25 % del territorio nacional, con gran diversidad de flora y fauna. Ese pequeño territorio reúne el 6 % de la biodiversidad del mundo. Tiene altísima visitación turística precisamente por sus atractivos naturales como volcanes, montañas, playas y praderas.

20La distancia entre las fronteras con Panamá y Nicaragua es de 521 km y, entre ambos océanos, su punto más corto es de 197,4 kms. El litoral Atlántico está dividido del Pacífico por la Cordillera Central, que atraviesa el país, de sureste a noroeste, cuyas elevaciones llegan hasta los 3.800 metros. Su Producto Interno Bruto registró en el 2016 un valor de 57.435,51 millones de dólares, para un ingreso per cápita, en ese mismo año, de 11.824,6 USD y un crecimiento de 3,78 %. La pobreza alcanza un índice del 20,50 %. En cuanto al Indice de Desarrollo Humano (IDH), Costa Rica se ubica en el puesto 66, lo cual sin duda pone al país en un lugar importante a nivel de América Latina.

21Desde hace algunos años, pero con más fuerza recientemente, surge en Costa Rica la idea de construir un canal seco que uniría el Atlántico con el Pacífico, para facilitar el tránsito de mercancías y el comercio internacional en general. De acuerdo con los datos que registra el Consejo Nacional de Concesiones (2017: 2-3) del Gobierno de la República, el canal presenta las siguientes características: “Este proyecto, por iniciativa privada, consiste en el diseño, financiamiento, construcción, operación, y mantenimiento de una vía de rodaje para vehículos livianos y pesados, así como una red ferroviaria, dedicada al trasporte de contenedores y mercancías, en trasiego entre los dos océanos. […] Las obras propuestas en la postulación de la iniciativa conlleva el desarrollo de: dos puertos marítimos, uno en Parismina (provincia de Limón) y otro en la Bahía de Santa Elena (provincia de Guanacaste). La longitud es de 325 kilómetros de vialidad en 10 carriles, (4 en sentido Este/Oeste, 4 en sentido Oeste/Este y dos de emergencia), uniendo ambos puertos. Así como una vía de 4 carriles conectando el puerto de Parismina, con Puerto Limón. Un aproximado de 325 kilómetros de ferrocarril, en tres vías; 3 zonas francas, una en cada puerto y la otra se colocará a lo largo de dicha vía. La zona franca varía en ancho con un mínimo de 4 kilómetros y máximo de 8 kilómetros”. Se estima un tiempo aproximado de rodaje entre puertos de 2 hrs 30 min. Se prevé un costo de construcción aproximado de 16 mil millones de dólares y, por sus características, tendrá la capacidad de recibir barcos de cualquier calado en sus puertos. Sin duda este tipo de vías abre grandes expectativas económicas para el país, en la que se proyectan ochenta mil nuevos empleos, por lo tanto, su impacto social sería muy positivo. Pero con él surgen grandes interrogantes respecto a posibles y esperados impactos ambientales. De acuerdo con la ruta prevista, una parte del canal atravesaría el Parque Nacional Guanacaste y el Parque Nacional Santa Rosa, declarados por la UNESCO como patrimonio de la Humanidad, desde el año 1999. Esto comprende la zona protegida Bahía Santa Elena, en la que se tiene previsto ubicar uno de los mega puertos.

Costa Rica. Ruta del canal seco interoceánico.

Costa Rica. Ruta del canal seco interoceánico.

Fuente. El País, https://elpais.com/​

22Si bien existe una gran expectativa nacional por los beneficios económicos y sociales que tendría la obra (toda vez que pasa por regiones o comunidades con bajos índices de desarrollo social), a la vez hay una gran preocupación por parte del Consejo Regional del Área de Conservación Guanacaste (ACG, 2017) quienes, entre otras, resaltan las siguientes afectaciones:

  • El ecosistema marino de la Bahía Santa Elena, en el que se instalaría un mega puerto. Esta Bahía es parte del área de conservación a la que arriban gran cantidad de tortugas para el desove. Así mismo, posee gran diversidad de fauna y flora marina, y cuenta con una reserva coralina de gran importancia, por lo cual, actualmente, se encuentra en proceso para que sea declarada Área Marina de Manejo. Junto con el puerto de desembarque se construirían grandes edificios para albergar zonas de almacenamiento y de aduanas, lo cual generaría una gran presión sobre toda la zona costera, que queda dentro de la bahía en cuestión.
  • La carretera y las vías férreas pasarían por parte de las reservas del Parque Nacional Guanacaste. Por estas vías transitarían gran cantidad de camiones de carga y trenes a alta velocidad, lo cual es una seria amenaza para la libre movilidad de diferentes especies que conviven en el parque y gran diversidad de fauna. Además, esto generaría una alta contaminación sónica, alterando el ecosistema en general.

23El Comité Regional del Área Conservación Guanacaste solicitó a las Universidades públicas de la región “… que inicien un proceso de documentación, investigación y análisis del proyecto en todas las diferentes aristas (ambiental, social, especialmente) para aquilatar los posibles impactos que este proyecto podría traer a la zona y plantear alternativas de solución, en caso de que las haya” (ACG, 2017). Como se puede apreciar, ante esta iniciativa del canal seco, surge el gran dilema entre el desarrollo y conservación ambiental que enfrenta la población, la cual clama por más oportunidades de empleo y desarrollo, y los sectores que buscan proteger el medio ambiente, bandera que, sin duda, siempre lleva izada Costa Rica.

24También surge la interrogante de quién financiará el proyecto. Sólo se dice que son inversionistas privados, pero ninguno de los actores que lo promueven, inclusive el gobierno, hacen referencia de quienes serían los inversionistas. Es decir, no se le ha informado a la población de dónde proviene el capital para financiar la obra que, como se observa, es de alta cuantía, lo cual genera expectativas y dudas.

25Sin embargo, resulta interesante el entorno internacional en el que se inserta, renovada, la idea de la construcción del canal seco en Costa Rica. La obra toma fuerza en el momento que Nicaragua anunció el acuerdo con autoridades chinas que daría inicio a la construcción del canal interoceánico. Fueron momentos en que las relaciones entre Nicaragua y Costa Rica estaban tensas por la disputa del Rió San Juan e Isla Calero. Conociendo la realidad política de cada país, sus relaciones comerciales y económicas más cercanas, podría interpretarse la iniciativa como una respuesta geopolítica y estratégica a las intenciones de China de incrementar su hegemonía en la región centroamericana y latinoamericana.

Conclusiones

26Se han presentado tres proyectos en tres países con tres realidades muy particulares. Estas muestran un evidente ensayo del juego geoeconómico de hoy, en el que los Estados, en asociación con el sector privado, toman iniciativas -con el apoyo o el favor de gobiernos locales- para ampliar sus operaciones y el control en sus aspiraciones de poder económico que, como dice Cadena (2010): “son nuevas formas de colonización practicadas por organizaciones privadas que traspasan los poderes estatales”. Los canales interoceánicos, además de ser estratégicos para un transporte eficiente y seguro de mercancías, y claves para dar respuesta al creciente comercio internacional, son, para quien los tenga bajo su dominio, una clara muestra de hegemonía política, por medio de la inversión en territorios que, como Nicaragua y Costa Rica, se convierten en neurálgicos por su ubicación. Pero es claro que es más que un asunto de territorios, sino de recursos y de dominio de la economía global, tal como lo plantea Olier (2011).

27Por otra parte, es evidente y propio de la geoeconomía, observar cómo los gobiernos en el poder facilitan nuevas formas de colonización por medio de organizaciones privadas que traspasan los poderes estatales. Cuando se observa la magnitud de las obras, es evidente que están fuera del alcance o posibilidad de un sólo gobierno de la magnitud de Costa Rica o Nicaragua. En este último caso, el costo del Gran Canal triplica su producto interno bruto. Otra cuestión a anlizar es el real costo del emprendimiento, tomando en consideración la renuncia a la soberanía del territorio nacional, los impactos ambientales y los cambios socio-económicos.

28Para no perder las expectativas con este tipo de inversiones, habrá que referenciarse al caso de Panamá que, después de casi 90 años, pudo recobrar el control sobre el Canal y es desde entonces, que Panamá ha venido dando muestras de crecimiento relativamente importante, por encima de muchos países de América Latina. Es por esto tan importante enfatizar los siguentes cuestionamientos: ¿Habrá entonces que esperar décadas para ver los frutos de estas decisiones e inversiones? ¿Qué costos tendrán que asumir la población y el país en el cual se localizará tal inversión?

Bibliographie

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Notes

4 Eduardo Olier (2011). Geoeconomía. Las claves de la economía global.

Table des illustrations

Titre Figura 1: Centroamérica con la indicación de las existentes y proyectadas rutas transoceánicas
Crédits Fuente: Hispanoteca. Lengua y cultura hispana, http://hispanoteca.eu/​index.htm
URL http://books.openedition.org/ariadnaediciones/docannexe/image/5134/img-1.jpg
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Titre Nicaragua. Ruta del Canal Interoceánico, según diseño del Proyecto 2017
Crédits Fuente: Nuevo Diario de Nicaragua
URL http://books.openedition.org/ariadnaediciones/docannexe/image/5134/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 55k
Titre Costa Rica. Ruta del canal seco interoceánico.
Crédits Fuente. El País, https://elpais.com/​
URL http://books.openedition.org/ariadnaediciones/docannexe/image/5134/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 27k

Auteur

M. Sc. Sede Regional Chorotega. Universidad Nacional, Costa Rica

© Ariadna Ediciones, 2019

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