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La metrópoli de Simón Bolívar

 | 
Óscar Barboza Lizano
, 
Alexis Toribio Dantas
, 
Katarzyna Dembicz

Nicaragua ¿Es posible un canal interoceánico?

Andrea Fernández

Texte intégral

  • 3 Revista Envío, junio 2013, Núm. 375.

El Canal es un sueño enquistado durante siglos en la psiquis nacional3

1En 2013, Nicaragua atrajo nuevamente la atención pública mediática y académica al dar a conocer una concesión, a una empresa china, para la construcción de un canal interoceánico. Sin embargo, con el pasar del tiempo, la noticia se fue diluyendo y las obras no avanzaron. En abril del 2018 un acontecimiento inesperado centra nuevamente el interés: un movimiento popular en contra del presidente sandinista Daniel Ortega, que lleva dos reelecciones. Las movilizaciones, acalladas con violencia desmedida y con la intervención de grupos paramilitares, piden la salida de los gobernantes y, entre otras demandas, la abrogación de la ley que otorga la concesión canalera.

Memoria Histórica

2Desde las primeras exploraciones por las costas del istmo central de nuestros territorios, los navegantes europeos estaban motivados por el oro, las riquezas naturales, las conquistas territoriales y el dominio de los mares. También “buscaban la ansiada ruta marítima hacia los ricos imperios del Lejano Oriente” (Kinloch Tijerino, 2016: 47).

3Desde entonces se le llamó Estrecho Dudoso a la parte delgada del Continente Americano más cercana de un mar a otro. Los caciques oriundos condujeron una expedición en la búsqueda de una orilla oceánica y mostraron a los extranjeros el lago de Nicaragua, el mayor de América Central, de cerca de 8,500 kilómetros cuadrados.

4Este hermoso y gran lago, de abundante pesca, cuyo nombre nativo es Cocibolca o Ayahualo, vierte hacia el sur sus aguas en el Río San Juan, llamado por los conquistadores el Desaguadero de la Mar Dulce y, en un rebelde caudal, desemboca en el Mar Caribe.

5Por el occidente va un territorio estrecho de 18 kilómetros, denominado Istmo de Rivas, en el Pacífico. La aparente ventaja natural de la geografía también originó intereses geopolíticos externos, que se tradujeron en “permanentes agresiones extranjeras, primero inglesas y luego norteamericanas”, señala el escritor Díaz Lacayo (Díaz Lacayo, 2014: 59).

6El “desarrollo del comercio (europeo) creó la necesidad de transitar de uno a otro mar” (Mack, G., 1993: 35) por lo que decenas de aventureros en Mesoamérica, ayudados por pobladores originales, estudiaron y transitaron varios pasos transoceánicos posibles, desde el siglo XVI hasta el XXI, inclusive. El estadounidense Mack, tras minuciosas búsquedas en documentos del siglo XVI, señala: “Por más de 350 años, fueron considerados cuatro sitios potenciales para un canal” (Mack, G., 1993: 38).

Cuadro 1. Posibles Rutas para un Canal Interoceánico. Exploradas y recorridas entre los siglos XVI y XVIII.

Lugar

Datos geográficos

Año

Longitud
aproximada

México Istmo de
Tehuantepec

Por los ríos
Coatzacoalcos, en el
Golfo de México y por el Río Chimalapa en Oaxaca, para llegar a la costa del
Pacífico

Ruta usada en tiempos de
Cortés.
(Aprox.1530)

Retomada en
1771.

Entre 200 y
230 kms.

Nicaragua
Estrecho de Nicaragua

En el estrecho de
Nicaragua por el
Desaguadero o Río
San Juan, en la Costa
Atlántica, hasta el
Lago Cocibolca o Nicaragua para cruzar de La Virgen a
San Juan del Sur, en el Pacífico

1529 - 1779

Entre 270 y
285 kms.

Panamá

De Nombre de Dios, en el Caribe, pasando por el Lago Alajuela y “cinco leguas de tierra hasta Panamá en el Pacífico”.

1534 - 1555

75 kms.

Colombia

Desde el Golfo de San
Miguel, en el
Pacífico, al Golfo de
Urabá, en la costa
norte de Colombia.

1555

Entre 90 y
100 kms.

Fuente: Duval, M, Jr. (1995), Mack, G. (1993).

7El paso por el Río San Juan y luego por el Gran Lago fue la ruta de la piratería organizada, principalmente inglesa, durante décadas, entre los siglos XVII y XVIII. Su presencia en la zona fue contínua hasta “asentarse, definitivamente, en la Costa Caribe nicaragüense (en la Mosquitia). De hecho (la zona) se redujo a un enclave colonial inglés” (Díaz Lacayo, 2014: 27). Los extranjeros extraían y envíaban a Europa maderas preciosas, entre otras, la caoba, el pino y otras múltiples riquezas naturales, mientras los oriundos usaban productos de sus socios, entre otros, pólvora, armamento y alcohol. Esta condición de sometimiento y la lejanía del Pacífico los separaron por siglos del resto del país. Incluso se sabían súbditos de la corona y, por largo tiempo, fueron gobernados por una monarquía local de origen africano e indígena, el Reino Mosco de la Mosquitia. Los ingleses los apoyaban con el interés de tener el control de una posible entrada al imaginario canal, además, la Marina Real Británica dominaba el Mar Caribe. “Fue una intervención de dos siglos y medio hasta su recuperación por el gobierno de la revolución liberal, en 1893” (Díaz Lacayo, 2014: 61).

8Fue Granada la ciudad-puerto del Lago Cocibolca o Nicaragua, la más atacada por los truhanes del mar. De Granada era por donde salían las riquezas del istmo e ingresaban las exportaciones españolas. Se usaba el Río San Juan como ruta comercial y se avizoraba un potencial canal de tránsito interoceánico, pues a esa ciudad colonial arribaban decenas de transportes hacia diversos puntos. Uno de ellos fue El Realejo, en el Pacífico, donde se establecieron bodegas y astilleros, al tiempo de ser de gran importancia para las mercaderías de los virreinatos de Guatemala y Perú, y del comercio costero.

9El Congreso Anfictiónico de Panamá, convocado en 1826 por el libertador Simón Bolívar, con la participación de representantes de México, Colombia, Perú y las Provincias Unidas de Centroamérica, se realiza con el fin principal de buscar la unidad geopolítica latinoamericana entre las naciones independentistas. Hay que recordar que el imperio español no permitía establecer ningún tipo de relación entre sus colonias, mucho menos la comercial, por lo que la agricultura y la incipiente industria se mantuvieron en el atraso en toda la región. En ese histórico encuentro de las naciones americanas, destacó el interés por una vía transístmica que diera cohesión a la unidad continental, además de fomentar el comercio y el crecimiento económico de las recién liberadas colonias.

10En el artículo El contexto geopolítico en el pensamiento de Francisco Morazán, la autora Vargas Molina señala el discurso del año 1830 donde ya se habla de las ventajas geográficas del istmo y de los intereses extranjeros. Morazán declara: “... la apertura del canal en el Istmo de Nicaragua. Esta obra grandiosa por su objeto y por sus resultados, tendrá el lugar que merece en mi consideración, y si yo logro destruir siquiera los obstáculos que se opongan a su práctica, satisfaré en parte los deseos de servir a mi patria” (Vargas Molina, 2016: 11).

11El Ex Secretario de Estado de los Estados Unidos, Henry L. Stimson en el libro La Política de los Estados Unidos para Nicaragua, afirma: “Con la Doctrina Monroe anunciamos al resto del mundo que ellas (las cinco repúblicas centroamericanas) debían permanecer libres, sin estar sujetas a nuevas colonizaciones europeas” (Stimson, 2004: 24). Aunque, la amenaza real provenía no sólo de las potencias europeas, sino del naciente imperio de los Estados Unidos.

12En 1838 se promulga la primera Constitución Política de Nicaragua sin que dejaran de existir conflictos armados y disputas políticas regionales internas. En esos años la élite gobernante vuelve sus ojos a la posibilidad transoceánica: “La geografía patria augura un destino portentoso” (Kinloch Tijerino, 2015: 120). El futuro de Nicaragua no estaba desligado de la expansión territorial de las colonias de Norteamérica, la compra de Luisiana a Francia y de Alaska a Rusia (López Guevara, 1976: 36). La creciente presencia marítima, principalmente en el Caribe, y el arrebato de los territorios fronterizos de California, Texas y Nuevo México -apunta López Guevara- por los Estados Unidos, mostraban ya su superioridad militar, tecnológica y sus estrategias geopolíticas. Al estallar la llamada fiebre del oro, se inició una descontrolada migración hacia California. Los empresarios navieros estadounidenses, respaldados por su gobierno, apostaron por Nicaragua para salir de la Costa Este de su territorio, cruzar por el país centroamericano, llegar al Pacífico y, de ahí, a San Francisco. Hacia 1849, el comodoro Cornelius Vanderbilt, obtuvo “una generosa concesión para la navegación interoceánica a vapor. El mito decimonónico del progreso se encarnó en el proyecto canalero”, señala Kinloch, al punto que uno de los principales dirigentes proclamó a su pueblo: “Bajo la superficie de vuestro territorio se oculta el lecho del gran canal de comunicación interoceánica” (Kinloch Tijerino, 2015: 231). El paso que potenciaría el comercio mundial, y el tránsito a un modelo económico agroexportador y de crecimiento de la industria nicaragüense, fue parte de la concesión, donde otorgaron también el control sobre la posible construcción de la vía y el derecho territorial de las zonas adyacentes a la misma. Negociación muy favorable para el concesionario, su contenido se asemeja al Acuerdo Marco de Concesión del 2013.

13Los intereses extranjeros seguían concentrados en la zona. Los marines ocupan Puerto Rico e imponen un gobierno militar en Cuba, al independizarse de España. En su afán expansionista, no sólo ejercen su política con acciones militares, también acuñan un discurso cargado de frases ofensivas hacia Centroamérica, que el pensador y politólogo José Martí cita en diversos textos del año 1891: “... o por Panamá o por Nicaragua, o por los dos, porque los dos serán nuestros”. Y otra más hiriente: “... corrompida con las esperanzas de riqueza que les fomentamos con los canales” (Martí, [1891], 2005: 64,108). Y suman a la lista de vituperios el de « Repúblicas Bananeras »”.

14Entre tanto, en Panamá, la empresa francesa Compañía Internacional del Canal Interoceánico, inició operaciones en 1882, bajo la conducción del constructor del Canal de Suez, lo cual auguraba que el proyecto sería seguro y exitoso. Pero, graves problemas financieros y el desconocimiento de las enfermedades tropicales, llevaron a la quiebra a los experimentados constructores. Suárez, en su libro Canal de Panamá 1880-1914, subraya: “… (todo) fue insuficiente para borrar las huellas del desastre. En el Istmo panameño, (están) las tumbas de poco más de 6,300 trabajadores que han muerto en las obras del Canal Francés” (Suárez, 2015: 8).

15Tras muchas intrigas en las cúpulas del poder empresarial y gubernamental, se tomó la decisión por Panamá y, así, en 1903, el presidente de los Estados Unidos de América, T. Roosevelt acuña, cual cazador, la insolente frase: “I took Panamá”, para sellar el Tratado del Canal (Ricord, 1976: 23). Y desplazan sus buques en ambos mares para consolidar la separación panameña de Colombia. Gregorio Selser subraya al respecto “… la invención de Panamá” (Selser, 2010, Tomo III: 113). El trato con la Maritime Canal Company of Nicaragua fué el que más avanzó en el inicio de la apertura canalera. En un principio, se hicieron obras de dragado en el puerto de Greytown, hoy San Juan de Nicaragua y, como memoria de ese frustrado intento, quedó varada y oxidada una imponente draga de más de diez metros de altura en la orilla de uno de los afluentes del Río San Juan. Diferencias fronterizas con su vecino del sur, Costa Rica, dejaban ver la oposición de ese país a la ruta transístmica, sobre todo en la parte del Río San Juan, como línea acuática divisoria. Gran parte de estas tensiones eran provocadas por diplomáticos y políticos de Estados Unidos que reconocían los intereses geopolíticos del río. Durante la intervención militar estadounidense de 1912, se obligó a la firma de un acuerdo canalero más. Sólo que, para el sentir popular centroamericano y para los políticos e historiadores actuales y de la época, el Tratado Chamorro-Bryan fue el peor, el más entreguista, el que abarcaba más tiempo, el que se firma bajo el yugo de los marines, el que pisoteaba más la soberanía y la dignidad del pueblo nicaragüense.

16Sandino, levantado en armas en defensa de la soberanía nacional, afirma en el Manifiesto de 1929: “La civilización exige que se abra el Canal de Nicaragua, pero que se haga con capital de todo el mundo y no sea exclusivamente de los Estados Unidos, (que) sólo pueden tener los tres millones que les dieron a los traidores. Y Nicaragua, mi Patria, recibirá los impuestos que le corresponden, con lo cual tendríamos suficientes ingresos para cruzar de ferrocarriles todo nuestro territorio y educar a nuestro pueblo en el verdadero ambiente de democracia efectiva y, así mismo, seamos respetados y no nos miren con el sangriento desprecio que hoy sufrimos” ( ¡Sandino y el Canal!, 2013).

17En 1929 el apodado “General de Hombres Libres” presenta el Proyecto Original ante los veintiún Estados latinoamericanos en el que se refiere al Canal de Nicaragua y a la Base Militar del Golfo de Fonseca e, incluso, a la adquisición de los derechos del Canal de Panamá, para que quedaran bajo la seguridad y el dominio de la Soberanía Absoluta de la Nacionalidad Latinoamericana, que son las naciones de toda América Latina (Pérez, 2013). Un pensador y teórico de esta magnitud, conocido internacionalmente que, además, encabezaba al Ejército Defensor de la Soberanía Nacional de Nicaragua y que, con su forma de combate: “… por vez primera la moderna guerra de guerrillas” (Arellano, 2014: 105), logró la salida de los marines de territorio nicaragüense, era un enemigo declarado del imperialismo. Por lo que los estrategas de los Estados Unidos buscaron y encontraron aliados nicaragüenses para acabar con él, desmembrar el ejército popular y eliminar el pensamiento bolivariano y sandinista de la región. Así, se instaló un gobierno incondicional al imperio que, durante cuatro décadas, convirtió a Nicaragua en un enclave estadounidense para el saqueo de riquezas que, al interior aplicó una política de represión, pactos y prebendas con el control de los aparatos militares, particularmente la Guardia Nacional, creada por los mismos militares de los Estados Unidos.

18Stimson, al referirse a la ruta transoceánica, declara: “Tarde o temprano, pensando en la siguiente generación, un segundo canal será construido por Nicaragua y, cuando esté terminado, impondrá la misma relación estratégica para la seguridad de los Estados Unidos como la que actualmente tenemos con Panamá” (Stimson, 2004: 98). Por acuerdos de conveniencia y de futuros negocios, uno de los miembros de la familia gobernante, presidente (Somoza Debayle) y emblema de la dictadura, en 1972 firmó la abrogación del tratado.

Del final de la Revolución Sandinista a los tres gobiernos neoliberales

19Durante el período de la Revolución Sandinista y, posteriormente, en los primeros años del gobierno de transición, el imaginario pasó entre los océanos y quedó en estado latente. En 1995 y 1997 se presentaron dos proyectos de “canal seco”, o sea, una línea de ferrocarril de contenedores entre un puerto en el Caribe y otro en el Pacífico, además de la construcción de sendos puertos de profundidad. Ninguno avanzó, sobre todo por problemas financieros y ambientales. Desde 1999 se integró, por decreto presidencial (Alemán), una Comisión de Trabajo del Gran Canal. Se realizaron estudios topográficos, geográficos, hidráulicos e hidrológicos con la idea de llegar a la construcción de un canal. Uno de los aciertos fue buscar rutas alternativas al Río San Juan.

20El avance en la información con carácter preliminar, fue presentada a finales del 2006 (presidente Bolaños) en el documento El Gran Canal Interoceánico por Nicaragua. Perfil del Proyecto, 2006. El plan era iniciar la construcción en el año 2013 y la operación en 2019, con el esquema de propiedad denominado Acuerdo de Participación Público-Privado, APPP, con pleno ejercicio de la soberanía, así como de la seguridad, de la supervisión operativa y contractual. Esta propuesta, al igual que las anteriores, enfrentó el mismo problema: el financiamiento para emprender la magna obra, a un costo aproximado de 18 mil millones de dólares. Llama la atención que sólo en los intentos canaleros extranjeros se da especial atención a la seguridad del canal con cuerpos armados, en tanto que, en lo interno, se enuncia como parte de las tareas de seguridad del ejército nacional.

21Es necesario enfocarnos, brevemente, a la transformación política e ideológica del Frente que pierde las elecciones en 1990, y el que llega al poder en 2006. López Castellanos afirma en su libro Avatares de una democracia pactada: “Tras la derrota electoral de 1990, el FSLN inicia un complejo camino de descomposición interna que lo llevará a una división que, con el paso del tiempo, se profundizó” (López Castellanos, 2013: 26). También, en ese lapso, algunos cuadros del sandinismo se enriquecieron al hacer acuerdos con sectores empresariales que, en su momento, se opusieron a la revolución. Algunos se volvieron socios de sus enemigos ideológicos y de clase. De 1990 a 2007, los gobiernos impidieron el crecimiento económico. “Una época perdida”, dice López Castellanos (2013: 63) y, agrega: “Las tres administraciones comparten el anti-sandinismo, el conservadurismo social, el modelo económico neoliberal y una abierta sumisión a la hegemonía estadounidense”.

22La corrupción y la inestabilidad se extendieron en esos años y, desde el poder, se propició una política de alianzas con el opositor más visible, que era la segunda fuerza electoral: el FSLN. Así en 1999, los dirigentes sandinistas pactan con la derecha neosomocista fortalecer el bipartidismo, con el Frente Sandinista y el Partido Liberal Constitucionalista (PLC). También acuerdan proyectar a sus respectivos caudillos y eliminar, de futuras contiendas, a organizaciones políticas adversas y minoritarias.

El Retorno al poder de un distinto FSLN

23Con oposición interna, el FSLN, por cuarta ocasión, lanza a su mismo candidato a la presidencia de Nicaragua. El sociólogo Ortega Hegg habla sobre ese momento de elecciones presidenciales: “Fueron enormes las expectativas que generó entre sus seguidores el discurso del candidato Ortega, (quien habló) de una ’revolución espiritual’ cuyos resultados iban a ser la erradicación total de la pobreza, con cero desempleo, cero hambre, cero analfabetismo’” (Ortega, 2007: 213), emulando al Presidente brasileño Lula Da Silva. Además, habla de inversiones sustantivas en infraestructura que incluyen el canal interoceánico por Nicaragua.

24El comandante histórico en campaña, montado en un caballo blanco, cubierto por la bandera azul y blanca de Nicaragua, recorre algunas poblaciones, hace diversos acuerdos con sectores poderosos y revive el proyecto canalero como una solución definitiva para salir de la pobreza. En sus alianzas con la Iglesia Católica, se compromete a penalizar el aborto, hasta con 20 años de cárcel. Apunta Ortega Hegg: “... promete eliminar del Código Penal la figura del aborto terapéutico, vigente en el país desde hace más de cien años” (2007: 209).

25Tras ganar las elecciones, vuelve lo que resta del FSLN al poder en 2007, con una dirigencia privilegiada y enriquecida, dueña y socia de medios de comunicación y de múltiples empresas, congraciada con sectores que antes le eran opuestos, miembros de la contra y neo-somocistas, y una base prebendaria y clientelar. En el plano internacional, logra un apoyo clave de Hugo Chávez, de Venezuela.

26En entrevista directa, el Presidente de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Manuel Coronel Kautz declara que, durante la campaña del FSLN por la presidencia, en 2006, la construcción del paso entre los mares era una de las propuestas fundamentales que se presentaron al pueblo. Y enfatiza: el pueblo les dio el voto e, implícitamente, apoyó el plan de comunicación interoceánico (Coronel Kautz, 2017). Nicaragua se incorporó a la Alianza Bolivariana para las Américas (ALBA) en el 2007. Esta unión ayudó a la economía nicaragüense en los primeros años del retorno sandinista. En ese tiempo se suscitaron componendas legislativas que lesionaron a las instituciones democráticas; entre otras, se declaró inaplicable el Artículo 147 de la Constitución Política, lo cual daba paso a la reelección, desde el presidente hasta vicealcaldes (Kinloch Tijerino, 2016: 407).

El proyecto del Canal

27El proyecto de la vía transoceánica resurge con el segundo período gubernamental. Tras una reelección cuestionada en 2011: “... el FSLN tiene una mayoría en la Asamblea Nacional y controla todos los poderes e instituciones del Estado, entonces, desde la presidencia, se pueden efectuar cambios legales y constitucionales, incluyendo legitimar reelecciones”, se precisa en el prólogo al libro de López Castellanos (2013: 8). La segunda reelección es en 2016, con un desmedido y dudoso porcentaje de votos para el FSLN.

28El Plan Nacional de Desarrollo Humano -PNDH- 2012-2016 destaca que el canal representa una estrategia de desarrollo y apunta a dos ventajas: “su geografía y disponibilidad de agua”. Infiere, además que, con su construcción: “... se podría multiplicar el PIB de Nicaragua hasta cinco veces, lo que significa tener los recursos necesarios para erradicar la pobreza extrema, reducir la pobreza general y darle a la población las oportunidades de desarrollo anheladas”. El canal panameño (aún previendo la ampliación) enfrenta una demanda insatisfecha de buques de gran tamaño y calado como los “... súper-tanqueros, los cargadores de broza de hierro, los mega-cisternas”, precisa el Plan. Y otros como los Post-Panamax y “barcos mercantes gigantescos, capaces de mover hasta 20 mil contenedores” (Montenegro, 2015: 81). “Se requiere, afirma el PNDH, de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz, pacífica, neutral e ininterrumpida, con menores costos entre los dos océanos para servir la demanda. Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal en Nicaragua, sean básicamente complementarias” (PNDH: 182). El proyecto implica varios aspectos. Uno de ellos, el legal, que avanzó con celeridad y sin discusión. Amnistía Internacional se refiere a las leyes y acuerdos, como un Blindaje Legal del Gran Canal Interoceánico: “Tres instrumentos legales: la Ley 800, la Ley 840 y el MCA (Acuerdo Marco de Concesión) fueron aprobados en menos de un año” (Amnistía Internacional, 2017: 14).

29La Ley 800 crea la figura de la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. El Capítulo VII se refiere a la Gestión Ambiental y, el IX, a la Seguridad y Defensa que serán de correspondencia exclusiva del Estado a través del Ejército de Nicaragua y de la Policía Nacional (Ley 800, 2012. La Gaceta, Diario Oficial). Ya en la Ley 840 se regulan los asuntos del proyecto principal y de los sub-proyectos. Si se construyera, la obra abarcaría todos los territorios aledaños y cercanos a la ruta acuática, así como las zonas de obra e influencia de los proyectos secundarios. La “Descripción del Proyecto” contenida en el Artículo 2 de la Ley 840, detalla el Proyecto Global como un todo integrado por nueve subproyectos:

  1. El Gran Canal Interoceánico,

  2. Un puerto en la Costa del Caribe,

  3. Un puerto en la costa del Pacífico,

  4. Un oleoducto que conecte áreas en litorales del Caribe y del Pacífico,

  5. Un canal seco para la construcción de una vía férrea para transporte de carga, uniendo los litorales del Caribe y del Pacífico,

  6. Una zona de libre comercio en la Costa del Caribe,

  7. Una zona de libre comercio en la Costa del Pacífico,

  8. Un aeropuerto internacional en las zonas de libre comercio o alternativamente, la expansión de un aeropuerto actual en una de las zonas de libre comercio,

  9. La infraestructura que no forme parte de ningún sub-proyecto y que el inversionista determine que es necesaria (Ley 840, 2013. La Gaceta, Diario Oficial).

30Particularmente, el Punto 9 generó incertidumbre entre los pobladores de la ruta, ya que se le otorga al concesionario la libre determinación de hacer obras en cualquier parte del país, según convenga a las necesidades del diseño o a los intereses que puedan generarse con el avance del proyecto, lo que deviene en compra y expropiación de tierras, y movilidad forzada de los campesinos y pescadores que las habitan. Desde que fue aprobada, diversas organizaciones campesinas, indígenas, afro-descendientes, ambientalistas y científicas exigen al gobierno su abrogación, por violar la Constitución. En agosto del 2013 se presentaron “32 recursos de inconstitucionalidad provenientes de diversos grupos socioculturales, el mayor número de recursos contra una ley en la historia judicial de Nicaragua” (Acosta, 2016: 18). Además, se han realizado cerca de cien marchas y movilizaciones en contra del aparato legal y del canal.

31En el Libro Blanco sobre el Proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, de septiembre del 2017, se precisa la Ruta 4 (de seis propuestas), como la que menos impacto ambiental y social presenta: “El proyecto estará localizado en la parte Sur de Nicaragua, iniciando en la costa del Pacífico, cerca de Brito, para salir al Lago de Nicaragua, atravesándolo y terminar en la costa Este. Ahí, aguas arriba por el Río Tule, para luego bajar hasta la costa del Caribe”. A los sub-proyectos marcados en la ley agrega: “Un total de 565,7 km. de carreteras, caminos, puentes y otras obras de apoyo” (Libro Blanco, 2017: 12-13). En la publicación de la Academia de Ciencias de Nicaragua, se complementa información sobre el Proyecto: “Cruzaría 105 kilómetros del lago. Los gestores de la inversión del canal calculan que podría asumir el 5 % del transporte del comercio mundial” (Ortega, Huete, 2015: 7).

32Diversos entrevistados afirman (2017) que sólo si el canal se construye, habrá una verdadera reforestación a nivel nacional, programas efectivos de educación e, incluso, de investigación arqueológica. Muchos proyectos de desarrollo dependen de la apertura de la vía, de otra forma, según los informantes, seguirá la deforestación, los bajos índices educativos y la pérdida de millones de piezas arqueológicas que se encuentran en gran parte del territorio, además de un reducido crecimiento económico.

Los científicos aportan al debate

33Ante los embates legales y la campaña publicitaria mediática: “... que el canal es la tierra prometida de los nicaragüenses” (Ortega, 2015: 8), la Academia de Ciencias de Nicaragua abrió el análisis y la discusión a la comunidad científica nacional y extranjera en un simposio realizado a finales del 2013, en la Universidad Centroamericana y editó un libro al respecto, un año más tarde. Uno de los abogados participantes, Alejandro Aguilar, se refiere al Acuerdo Marco de la Concesión, como el instrumento medular de la transacción con la empresa china Hong Kong Nicaragua Development (HKND): “El documento posee todos los rasgos típicos de un contrato de adhesión, en donde Nicaragua, parece ser la parte adherente, que se limita a aceptar las condiciones establecidas por el concesionario. El Acuerdo es la expresión de un manifiesto desequilibrio de las obligaciones y derechos de las partes” (Aguilar, 2015: 115).

34Otro aspecto legal que enfoca el abogado y economista Báez Cortés en torno a las garantías ilimitadas que se le otorgan al concesionario Wang Jing, es que el Banco Central renuncia a la inmunidad soberana y se compromete a no invocarla en ningún procedimiento o disputa que surja. Además, se le otorgan exoneraciones fiscales y se profundiza el proceso con el siguiente apartado: “Las reservas internacionales de Nicaragua fueron entregadas como garantía incondicional al concesionario. No existe precedente alguno en el mundo” (Báez Cortés, 2015: 135).

35Donde más controversia ha causado el megaproyecto canalero es en lo ambiental. En entrevista, el destacado geógrafo y ambientalista Jaime Íncer, habla del deterioro actual de gran parte del territorio cercano al Lago Cocibolca o Nicaragua: “En toda la zona entre Chontales y la costa Caribe hasta Bluefields, el bosque ha sido acabado por la invasión expansiva de la ganadería (cambio de uso de suelo), por la invasión a tierras indígenas y la consecuente expulsión de poblaciones autóctonas de la Costa Atlántica. Esto es por la falta de planificación territorial, que avanza con la complicidad y el aliento del gobierno” (Íncer, 2017). En su participación en los debates científicos, no deja de lado los factores de los cambios climáticos. Íncer expone: “Un canal de las dimensiones propuestas, requiere profundidades por lo menos de 25 metros. Y por lo menos dos ambientes serán afectados: las aguas costero-marinas, y el cruce del canal por tierra firme, donde hay selvas, ríos y valles. El lago de Nicaragua, de agua dulce, está rodeado de centros poblacionales. El recurso agua depende del bosque y de las cuencas. El principal destino del lago, es, entonces, garantizar al país y a la comunidad internacional que siga siendo el gran proveedor de agua potable; en pocas décadas será la única fuente permanente que nos quede para calmar la sed de todos los nicaragüenses” (Íncer, 2015: 36).

36Por su parte, la Maestra en Estudios Políticos y abogada de los movimientos campesinos en contra del canal, Mónica López Baltodano (2015: 211), en su contribución al debate, recuenta que: “En la historia republicana, Nicaragua ha firmado más de 30 documentos jurídicos y se han elaborado más de 70 propuestas de proyectos para la construcción de un canal”. Sobre el control mediático comenta: “En el mercado de la opinión pública, el poder, hoy concentrado en la figura de la pareja presidencial, controla, de manera monopólica, los medios (de comunicación masiva) y los canales del tejido social, con lo que ha logrado imponer la opinión sumisa de que el canal interoceánico y su emisario chino, erradicaran para siempre la pobreza de Nicaragua”. Sobre la concesión, dice que entrega propiedades públicas, privadas y comunitarias de pueblos indígenas y afro-descendientes bajo un régimen de expropiación vergonzoso. Más de 119.000 productores y campesinos que habitan en la ruta del proyecto: “... serán sometidos a un despojo forzoso de sus hogares, con un pago inferior al valor real de sus tierras y con un boleto sin retorno para el viaje incierto de su reubicación. Es una apropiación privada del país, sus tierras y sus recursos” (Ibíd.).

37Baltodano es una de las principales líderes del movimiento: ¡No al Canal! Y, sobre el pago que el país recibirá por la concesión, dice: “... no será superior a los 100 millones de dólares y actualmente Nicaragua ostenta tan sólo el 1 % de las acciones totales, monto que se irá incrementando hasta cuando termine la concesión, de aproximadamente 116 años. Ésta otorga al concesionario derechos que, a su vez puede ceder, transferir y negociar por partes, con terceros, a su libre voluntad” (López, 2015: 213). El hecho de que la Asamblea Nacional haya otorgado la concesión, aun sin los estudios concluidos, es una señal para que la empresa investigadora entregue resultados favorables al interés de quien le paga. Entonces los resultados serán sólo una formalidad publicitaria.

HKND, la empresa china dueña de la concesión

38“El sueño centenario de cambiar el mundo se convertirá en una realidad” (HKND, 2016), es la frase publicitaria que abre la página electrónica de la empresa privada china a la que se le otorgó la concesión: Hong Kong Nicaragua Development, HKND Group. En la sección correspondiente a “Nuestra Misión”, se refiere al diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento de un nuevo canal y centro de transporte de Nicaragua, y complementa: “El Gran Canal de Nicaragua proporcionará a compañías navieras y a transportistas una opción atractiva para el comercio y el transporte, que debería mejorar la eficiencia y la rentabilidad del comercio mundial” (Ibid.). Afirma que el comercio global por mar representa el 90 % del total del movimiento de mercancías, desde cereales hasta petróleo y que el canal proyectado puede atraer el 5 % de ese gran tráfico comercial (Ibid.).

39Encontraremos ahí también una versión ejecutiva del Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS), que encargó el concesionario a la consultora inglesa Environmental Resources Management (ERM). La investigación de cerca de dos años, fue realizada por especialistas nacionales e internacionales y precisa: “... abarca una amplia variedad de disciplinas, dentro de las ciencias naturales como la geología, suelos, aguas subterráneas y superficiales, aire, ruido y vibraciones, ecosistemas marinos, de aguas dulces y terrestres; mientras que las ciencias humanas y sociales, incluyen los recursos sociales, salud, patrimonio cultural, economía local y trabajo” (HKND, 2015: 1).

40Las obras auxiliares del gran canal fueron inauguradas con una gran campaña publicitaria y mediática a finales del año 2014. Ahora están paradas y hasta la fecha no han llegado ni la maquinaria necesaria para abrir los caminos, ni las modernas grúas para empezar los trabajos de dragado, en ninguno de los dos extremos costeros. A pesar de la reserva informativa gubernamental, todavía algunos medios oficiales y semi-independientes publican eventualmente que el Gran Canal Interoceánico por Nicaragua avanza. Y el vocero oficial declaró en noviembre de 2017: ¡Si habrá Canal! (Talavera, 2017).

Rutas de tránsito entre el Pacífico y el Atlántico

41Una ruta alternativa reciente del tráfico marítimo es el Ártico, sobre este paso Greenpeace declara: “El avance del deshielo, como es sabido, ha abierto la ruta del norte y del noroeste, utilizadas para el transporte de mercancías. De hecho, el tráfico marítimo ya se ha incrementado y con ello también la actividad pesquera, el turismo y la minería, lo cual está causando graves problemas ambientales en todo el planeta” (El cambio climático nos hace pobres, 2017).

42La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2016, señaló que en el 2015 el volumen del comercio marítimo mundial representó mas del 80 % del comercio y transportación de mercancías en todo el mundo, con un total de 10.000 millones de toneladas de carga. En el documento afirma: “El transporte marítimo es la espina dorsal de la globalización y es un componente de las redes de transporte transfronterizo que apoyan a las cadenas de suministro y hacen posible el comercio internacional. Es un sector económico que genera empleo e ingresos y tiene carácter transversal ya que forma parte de otros sectores y actividades” (UNCTAD, 2016: 5, 6). Estas son las principales rutas de transporte comercial que pasan por Centroamérica:

Cuadro 2. Rutas de Transporte Comercial en el Siglo XX y XXI

Desde:

Hacia:

Este de Norteamérica

Asia

América del Sur, Pacífico

Europa y Costa Este de Estados Unidos y
Canadá

Este de América del Sur

Asia y Costa Oeste de Estados Unidos y
Canadá

Fuente: Gran canal interoceánico de Nicaragua, perfil del proyecto, 2006.

43La página electrónica del Canal de Panamá agrega las rutas, de costa a costa, de Norte, Centro y Sur-América, y la de Asia, para Europa. Precisa que los dos principales países, por flujo de carga anual (2018), que cruzan el canal panameño (Canal de Panamá, 2018), son:

  • Estados Unidos: 67,7 % con 174 millones de toneladas,

  • China: 16.3 % con 41,5 millones de toneladas.

Contexto geopolítico

44En perspectiva internacional, la soberanía nacional de Nicaragua queda en entredicho, ya que las leyes, el acuerdo y otros documentos canaleros, dice el especialista López Castellanos: “... son una renuncia virtual de la soberanía nacional. En términos de geopolítica, Nicaragua se convierte en un potencial enclave de la hegemonía china en el continente” (López Castellanos, 2017: 90). Y subraya el autor, refiriéndose a la dependencia: “... en ausencia de una perspectiva que rompa la histórica subalternidad, bajo un parámetro de iguales, de coinversión o de administración compartida” (Ibid.).

45Por su parte, el sociólogo estadounidense J. Petras, en la publicación para la página de periodismo alternativo Information Clearing House, habla sobre la continuidad de la política belicosa del anterior presidente de Estados Unidos (B. Obama) hacia China, que obedece a una lógica y creencia del poder imperial y sus reglas. El actual gobernante, Donald Trump, ha hecho amenazas más graves a su contrincante comercial sobre tarifas y aranceles, y se ha acercado a las dos Coreas con el fin de aislar al imperio chino. Su conducta proteccionista de mercado, la ha dirigido al plano militar. Con ello, se reafirma la tesis de que la estructura militar protege, en el mundo entero, los intereses financieros de las grandes compañías trasnacionales.

46Los Estados Unidos han manifestado un perfil de interés muy bajo en torno al proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Y es un hecho que los escenarios geopolíticos están cambiando hacia la pérdida de la hegemonía estadounidense en Centro y Latinoamérica, perfilándose un nuevo liderazgo multilateral, en el cual se encuentra China.

Reflexiones al cierre

47Podemos concluir que es cuestión de tiempo, siendo el tiempo oriental más apaciguado y largo que el tiempo de los americanos. Las decisiones para aprobar o no la construcción del canal en Nicaragua no se tomarán en territorio nicaragüense. Aunque existan sectores oficiales a favor ( ¡El Canal va!) y movimientos populares en contra: ¡No al Canal!

48Entrevistados en Nicaragua, algunos especialistas afirman que, quizá, no sea posible construir el paso transoceánico, lo cual atribuyen a la difícil situación internacional, geopolítica y financiera. Sin embargo, coinciden en que es más probable y sustentable la creación de dos puertos de altura en cada costa nicaragüense. Los intereses geopolíticos de las principales potencias comerciales a nivel global determinarán si se realiza una de las más importantes obras de ingeniería del ser humano en el Siglo XXI, es decir, serán los grandes capitales trasnacionales y la dinámica de las relaciones geoeconómicas las que produzcan el desenlace. El tablero actual lo manejan, casi de igual a igual, China y Estados Unidos. Entonces las relaciones políticas y los intereses comerciales de estos potentados son cruciales para el futuro del mundo y, particularmente, para el destino de Latinoamérica y el Caribe. Lo que podemos observar es que la calurosa primavera del 2018 en Nicaragua, se tornó agitada, y el sistema político está desestabilizado ninguno de los imperios económicos está interesado en iniciar este megaproyecto. Mucho menos después de los hechos violentos que se suscitaron en las principales ciudades nicaragüenses a partir de abril 2018, que develan un escenario adverso para gobierno y, desde la perspectiva monetarista internacional, para emprender la vía transoceánica en un corto plazo. Las movilizaciones populares a nivel nacional han tomado entre sus principales demandas la salida del gobierno de la pareja presidencial, justicia, democracia, elecciones anticipadas, la derogación de la Ley 840 y el ¡No al Canal! Así, el Canal Interoceánico seguirá viviendo como el anhelado sueño imposible, en el inconsciente colectivo de las clases dominantes de Nicaragua.

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Entrevistas

Coronel Kautz, M., Managua, noviembre, 2017.

Íncer B. J., Managua, noviembre, 2017.

Talavera, T., Managua, noviembre, 2017.

Notes

3 Revista Envío, junio 2013, Núm. 375.

Auteur

Licenciatura en Ciencias de la Comunicación, Maestría en Periodismo Político. Durante la Revolución Popular Sandinista, fue colaboradora de Radio Sandino, La Voz de Nicaragua, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, UNAN, impartiendo Periodismo Radiofónico, Barricada, y en el Sistema Sandinista de Televisión. Su voz identificó a la emisora oficial La Voz de Nicaragua, hasta 1990. Es Asesora Académica de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México, UACM. Libros colectivos: Los Días de Manuel Buendía, (Editorial Océano, 1986), “Nicaragua: la guerra en la prensa y la literatura”, en: La Guerra y la Paz. Tradiciones y contradicciones, (El Colegio de Michoacán, 2000). Conductora de Radio Educación. Doctorante en Estudios Latinoamericanos. Temas de interés: Relaciones geopolíticas y económicas, desarrollo y medio ambiente en Centro y Sudamérica, y la poesía.

© Ariadna Ediciones, 2019

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