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La traversée France-Angleterre du Moyen Âge à nos jours

 | 
Stéphane Curveiller
, 
Florence Hachez-Leroy
, 
Gérard Beauvillain

La dynamique transmanche des années 1970 à nos jours

Sabine Duhamel et Jean-Pierre Renard

Texte intégral

Le contexte de l’étude

1Un passage maritime naturel sépare et relie la France du Nord-Ouest et l’Angleterre ; ce passage « terraqué » fait de terres et de mers, le plus fréquenté dans le monde aujourd’hui, constitue le « cordon ombilical » entre le monde insulaire et le sub-continent européen : il est constitué de trois segments que sont la Manche, le détroit du pas de Calais et la mer du Nord, du sud-ouest vers le nord-est.

2Historiquement, cet entre-deux maritime est tourné vers le monde, vers les destinations lointaines (Southampton, le Havre, Dieppe…). Cette mer étroite, tout particulièrement dans sa partie centrale, le détroit, est devenue le prolongement des territoires français et britannique, avec d’intenses échanges entre les deux rives à l’époque contemporaine, le continent et les îles britanniques sont reliés par de multiples connexions, des dizaines de lignes de ferries qui assurent des liaisons permanentes, transportant annuellement près de 26 millions de personnes et plus de 4 millions de camions. Depuis 1994, un lien fixe existe entre les deux rives, le tunnel sous la Manche ; il n’a pas réduit pour autant le trafic maritime, mais a créé de nouveaux liens (47 navettes ferroviaires quotidiennes, 14 millions de passagers chaque année entre Londres et Paris) ; enfin ne négligeons pas les liaisons aériennes qui intensifient les liens mais davantage depuis l’intérieur des terres et les grandes métropoles.

3Le détroit du pas de Calais a déjà été étudié et défini par plusieurs géographes (Sabine Duhamel, Vincent Herbert, Patrick Picouet, Jean-Pierre Renard…). Rappelons simplement qu’il correspond au bras de mer étroit, cerné par les terres, formant un territoire « terraqué » et qui assure une double liaison entre deux espaces maritimes, la Manche et la mer du Nord (et donc au-delà, l’océan Atlantique et la Baltique), et deux espaces terrestres, britannique et français. Parce qu’il est un point de passage obligé, il concentre ainsi des flux, longitudinaux et transversaux, locaux et de transit. Viennent ici s’entremêler des relations à la fois mondiales, intercontinentales et de proximité.

  • 1 Olivier David, La population mondiale : répartition, dynamique et mobilité, Paris, Armand Colin, « (...)

4L’intensité et la diversité des relations entre les mers et les terres, confortées depuis le début des années 1990 par une politique de coopération et de travail de couture sur les frontières internes de l’Union européenne, ont donné naissance à une région transfrontalière centrée sur l’espace maritime. Cette région transfrontalière est traversée, irriguée, animée par une grande diversité de mouvements de population qui s’inscrivent dans la mobilité générale croissante des individus, mais qui ne relèvent pas tous du concept de migration. Dans cette étude nous n’allons pas nous intéresser aux échanges de marchandises, mais nous pencher uniquement sur les dynamiques humaines qui se déroulent sur un haut lieu du monde, ici la zone du détroit du pas de Calais et ses abords : migrations légales et clandestines, mobilité saisonnière et journalière (navettes) des individus, migrations résidentielles ou mobilité de chalandise et de visite... Pour rendre compte de la diversité des formes de mobilité transmanche, nous renvoyons le lecteur à l’ouvrage d’Olivier David1 qui permet de bien différencier les mouvements migratoires existants (durée d’absence du lieu de résidence principale, fréquence du mouvement, distance parcourue).

5Dans le cadre de cet espace d’entre-deux, très révélateur du fonctionnement de notre monde actuel (frontière qui interdit ou contrôle, frontière qui invite aux échanges), nous chercherons à mettre en exergue les acteurs et facteurs de cette dynamique transmanche, puis à repérer les principaux types de flux qui nourrissent cette même dynamique.

Acteurs et facteurs de la dynamique transmanche

La complexité de l’analyse territoriale

6Toute dynamique (territoriale, sociale, économique...) est portée par des jeux d’acteurs et des combinaisons de facteurs qui s’enchaînent et s’influencent réciproquement. La complexité générée par ces jeux est régulièrement présente dans les raisonnements géographiques actuels ; elle renvoie à la pluralité des acteurs mis en réseau, à la diversité des échelles territoriales d’action et d’intervention, emboîtées et connectées, à la multiplicité des temporalités des acteurs, mais encore au croisement de constructions et de gestions territoriales diversement pensées, combinant à la fois la prédominance du volet spatial (gestion de surfaces délimitées et déterminant a priori un dedans et un dehors) et l’intérêt grandissant du social (les relations sociales (re)créant les territoires).

7Toutefois, pour simplifier la compréhension du texte, nous présenterons la recherche des acteurs et des facteurs de la dynamique transmanche sur un mode sectorisé et linéaire traditionnel, ce qui n’est guère satisfaisant sur le plan conceptuel et méthodologique. Seront ainsi convoquées les questions d’environnement géopolitique, technologique, économique, mais aussi les notions complexes et riches de proximité et de distance, enfin les stratégies d’opérateurs maritimes.

Les bouleversements de l’environnement géopolitique international ou mondial depuis 1945

8Le passage d’un ordre (ou organisation) géopolitique donné à un autre peut générer de profondes difficultés (crises identitaires, guerres, conflits ethniques…) et ainsi transformer les modes de répartition des populations concernées, par le biais notamment de puissants courants migratoires. Ici et là, la crainte de « l’invasion étrangère » venant de l’Est ou du Sud a pu développer des idéologies sécuritaires qui marquent les politiques de l’immigration, de l’étranger, de l’Autre thème toujours d’actualité au cours de la campagne présidentielle française de 2012. Depuis une cinquantaine d’années, nous vivons dans un environnement géopolitique international fortement chahuté. Rappelons tout d’abord, en toile de fond, la construction d’aires géopolitiques et économiques macro-régionales (internationales) comme la CEE puis l’UE, recherchant la stabilité politique et sociale, l’harmonisation des politiques nationales, le renforcement de la cohésion interne, le développement économique et social généralisé. Mais, en même temps que l’Union européenne se construisait, nous assistions à la multiplication des états indépendants et donc à l’allongement considérable des frontières stato-nationales (y compris sur le sub-continent européen), parfois tendues car discutées, dans le monde. Jamais une époque n’a été aussi riche en création de nouvelles dyades (décolonisation, fin des Empires, implosion d’états…). La diffusion des lieux d’instabilité politique dans le monde (guerres, conflits ethniques et religieux, génocides, montée des intégrismes et des idéologies exclusives, interventions répétées de « la communauté internationale »…), tant en Europe balkanique (années postérieures à la disparition de Tito et du Mur de Berlin) qu’en Afrique de l’Est, ou encore en Asie occidentale, dans les Caraïbes et en Amérique latine, constitue l’un des faits marquants de la fin du XXe siècle…

9Par ailleurs, le processus accéléré de la mondialisation, souvent vécue et ressentie comme inégalitaire, appauvrissante sur le plan culturel, s’imposant à toutes les échelles décisionnelles, associée à la notion de délocalisation des entreprises, de concurrence déloyale, provoque souvent des sentiments de replis, de tensions entre voisins, génère des processus de fragilisation au sein de constructions géopolitiques comme l’UE. Sur le plan des migrations humaines, il est évident que l’échelle mondiale est aussi devenue la plus pertinente ; la mondialisation des flux migratoires permet de distinguer trois grands types de territoires : les lieux de départ, ceux du transit et des « remparts réglementaires », ceux de l’accueil enfin, tout en sachant que les circulations migratoires sont incessantes, multidirectionnelles, souvent mal connues et que toute typologie risque de caricaturer la réalité.

10La pression démographique s’est aussi fortement accrue sur de nombreux états et territoires fragiles, héritage d’une époque encore récente où la croissance naturelle était très forte, ou provoquée par des déplacements forcés de populations (guerres, génocides) et maintenant par le risque d’inondations répétées d’espaces mal protégés.

11Tous ces facteurs invitent à la mobilité, et pourtant, nous estimons le nombre de migrants internationaux à environ 200 millions d’individus, ce qui, rapporté à la population mondiale, ne permet pas de dire qu’ils sont plus nombreux qu’autrefois (en valeur relative), soit 3 à 4 % de la population totale. Mais ce qui a fortement changé, c’est surtout la perception des mouvements et des personnes mobiles. Comme l’a écrit Gildas Simon en 2006,

  • 2 Gildas Simon, « La mondialisation des migrations internationales », Dossier les migrations interna (...)

l’acuité et l’hyper-sensibilité de la perception dans les principaux pays d’accueil sont sans nul doute liées à la charge symbolique de ces mouvements dans un monde où les processus de régionalisation et de mondialisation des systèmes bousculent de l’intérieur les identités apparemment les mieux établies, les plus ancrées […].2

12Les individus se trouvent être souvent tiraillés entre leur désir d’ancrage, de stabilité et de reconnaissance identitaire territoriale, d’une part, et leur propension à se déplacer d’autre part pour trouver ailleurs ce que leur proximité ne peut guère leur offrir. Nombreux sont aussi ceux qui, tout en espérant une meilleure protection territoriale, se trouvent projetés dans un environnement peu sécurisé et jetés dans les couloirs de l’Antimonde (camps de réfugiés, zones franches pour le travail, économie informelle…).

13Les contrastes géopolitiques dans le monde sont actuellement saisissants : à la construction (parfois difficile et hésitante) de l’UE, s’oppose la désorganisation sanglante des Balkans, de l’Irak, de l’Afghanistan… Vue de loin, l’UE est sans nul doute perçue comme l’un des rares havres de paix, un luxe inaccessible pour des millions d’individus dans le monde. Sur le terrain européen, les rugosités sont plus perceptibles : le renforcement des frontières extérieures, la clandestinité, la marchandisation des champs migratoires, les frontières internes à l’UE (espace Schengen), les camps de réfugiés aux frontières de contrôle…

14Les accords de Dublin (1990, puis 2002) ont introduit une nouvelle solidarité entre des états européens quant aux demandes d’asile. Désormais un demandeur d’asile ne peut plus effectuer de multiples candidatures en Europe et une fois débouté, il ne peut plus prétendre au statut de réfugié dans aucun autre pays de l’Union. Or les taux d’acceptation des dossiers diffèrent parfois fortement d’un pays à l’autre, de même que les conditions de vie des réfugiés en attente de la décision. Or le réfugié doit effectuer sa demande dans le premier pays européen dans lequel il pose le pied… ces conditions politiques encouragent donc la clandestinité intra-européenne…

15C’est dans ce contexte que l’espace transmanche apparaît comme un haut lieu des migrations internationales car traversé par des flux qui se développent à des échelles différentes et accumulent leurs effets : mobilité de proximité, mobilité de transit vers des hinterlands renommés, mobilité internationale de passage… Dans le cas de l’espace transmanche, la mobilité de proximité est sans nul doute la plus importante en termes de flux et d’incidences économiques locales, toutefois ce n’est pas celle qui mobilise les médias depuis une dizaine d’années. Entre réalités et représentations, les écarts peuvent être parfois saisissants.

16Les notions de proximité et de distance, étudiées de manière exhaustive (distance euclidienne, distance-temps, distance-coût, distance représentée…) peuvent fortement évoluer en fonction des contextes politiques internationaux, des transformations économiques, ou encore de l’environnement technologique. Or dans l’espace transmanche, bien des réalités ont été modifiées depuis une cinquantaine d’années ; ainsi le glissement des centres de gravité économiques britanniques, depuis les Black Countries déclinants du Nord vers le Sud-Est du pays et le Grand Londres, ou encore vers la côte de la mer du Nord – nouvel attrait des zones d’off-shore – a créé une nouvelle géographie régionale. De même, l’adhésion du Royaume-Uni et du Danemark à la CEE en 1973, qui a fait des espaces maritimes (Manche et mer du Nord proche) un centre de la construction économique européenne et non plus une frontière périphérique à l’Europe des Six, constitue une date symbolique forte. Dans le même esprit, le déplacement partiel des regards intéressés, historiquement tournés vers le grand large atlantique (Amérique du Nord, colonies, Commonwealth, Outre-Mer) puis vers l’espace européen avec qui se développe l’essentiel des échanges commerciaux britanniques, a modifié le rôle et la position de la zone du détroit. Il est aussi évident que la réalisation du tunnel sous la Manche, la mise en ligne de navires rapides (surtout en saison estivale) qui réduisent considérablement le temps de la traversée et donc rapprochent les rives, facilitent les découvertes réciproques et ont, sur le plan technologique, « banalisé » l’aventure du passage. De même, c’est l’espace de la France du Nord qui s’est transformé en accompagnant les nouvelles modalités de la traversée transmanche : création de nouvelles autoroutes entre le littoral et l’hinterland, création des lignes TGV entre les Métropoles…

  • 3 S. Duhamel et J.-P. Renard, « Le détroit du pas de Calais : coopération transfrontalière et spécif (...)

17Enfin, depuis le début des années 1990, l’Initiative communautaire Interreg (PIC) a cherché à rapprocher les espaces frontaliers et à les transformer en espaces transfrontaliers, en gommant progressivement les coupures territoriales pour les modifier en coutures, en interfaces. Comment favoriser la découverte de l’Autre ? Comment développer la mobilité transmanche ? Comment prendre en compte les spécificités des espaces frontaliers maritimes3 ? Comment générer des projets transfrontaliers ? Tels furent depuis plus de 20 ans les défis de cette initiative européenne.

18Ainsi donc, tant sur le plan de la politique européenne, que de celle du Royaume-Uni, mais aussi des mutations technologiques et énergétiques (passage du charbon aux hydrocarbures), tout a convergé vers la modification vécue et perçue des distances (réduction) séparant les deux rives du Détroit.

Mobilité transfrontalière et différentiels

19Sur le plan économique (structures, dynamisme, réglementations…), monétaire (importance des variations de parité et appartenance à des espaces monétaires différents), fiscal (nature et hauteur des taxes pesant sur les produits de consommation, sur le logement, le terrain constructible…), sanitaire et social (prise en charge des soins par la collectivité ou les assurances privées…), les frontières étatiques cristallisent encore de puissants différentiels, source de mobilité humaine. Contrairement à une idée trop largement répandue, ce n’est pas l’ouverture d’une frontière qui crée les migrations de population, tout au plus peut-elle les encourager, les développer ; en revanche, la connaissance et la représentation de différentiels territoriaux frontaliers (pouvant aussi concerner le monde du travail, les salaires, les opportunités de chalandise…) ont toujours constitué un puissant facteur d’attraction et de mobilité, par opportunité. Plus les différentiels sont accentués ou perçus comme tels, plus les individus acceptent la prise de risque inhérente à la traversée de la frontière (surtout quand celle-ci est encore fortement contrôlée ou dangereuse). Ceci explique la force d’attraction de certains lieux frontaliers dans le monde qui, pourtant, sont très étroitement surveillés (région du Rio Grande, de Gibraltar, enclaves espagnoles sur la côte marocaine, Sicile…). Là où les terres se rapprochent, où des îles permettent d’assurer des relais dans la circulation humaine, là où les relations maritimes sont intenses, le tropisme est puissant, le transit tentant.

20Même à l’intérieur de l’UE, la volonté de renforcer l’harmonisation des politiques nationales n’a pas uniformisé l’espace européen. Bien des différences subsistent et entretiennent toujours des tropismes et mobilités humaines importantes, pour le travail (frontière franco-luxembourgeoise ou suisse…), pour la scolarité (Nord de la France et Hainaut belge), pour les chalandises (frontière franco-belge, détroit du pas de Calais), pour les loisirs et vacances… Ces tropismes peuvent même perdurer alors que la réalité des différentiels s’est parfois fortement atténuée (cas de la frontière franco-belge, secteur du Mont Noir, par exemple). Ainsi le mouvement déjà bien étudié des day trippers participe-t-il de ce contexte des différentiels.

Les stratégies des opérateurs de la traversée

21Dans ce contexte général très mouvant, comment les opérateurs de la traversée transmanche se sont-ils adaptés ou comment, par leurs décisions, ont-ils influé sur les transformations de l’espace transmanche et sa traversée ? Depuis les années 1970, marquées par un développement quantitatif majeur des traversées, les opérateurs n’ont eu de cesse de recomposer l’offre pour maîtriser et susciter la demande de mobilité transmanche. Comment ont-ils procédé ? Sans entrer dans le détail de leurs stratégies, signalons toutefois quelques exemples significatifs.

Les stratégies de lignes

22Des opérateurs se sont spécialisés sur certaines lignes de traversée ; ainsi Brittany Ferries est devenue le seul opérateur en Manche Ouest et en Manche centrale (voir les départs de Caen-Ouistreham ou de Cherbourg), préférant ainsi s’investir sur des lignes relativement éloignées du détroit et de son axe central. Au cours de l’hiver 2006, sur un ensemble moyen de 45 rotations par semaine, on observe que Brittany Ferries en a concentré 38 sur le port de Portsmouth ; de même sur la rive française, 42 rotations se répartissent entre trois ports qui sont, dans l’ordre décroissant de leur trafic : Caen-Ouistreham (21), puis Cherbourg (14) et Saint-Malo (7). Toujours au cours de l’hiver 2006, la compagnie P & O Ferries travaillait presque exclusivement sur la ligne Calais-Dover (environ 175 rotations hebdomadaires sur un total de 191). Enfin la Norfolkline s’était spécialisée sur la ligne Dunkerque-Dover (70 rotations par semaine en moyenne).

Les stratégies de recentrage/redistribution spatiale

23Dans la perspective de l’ouverture du Tunnel sous la Manche puis dans le contexte de l’adaptation à cette nouvelle structure, bien des opérateurs ont dû opérer des choix de lignes et de ports. à proximité de Calais-Dover, le trafic passager s’est singulièrement concentré ; c’est ainsi que Boulogne-sur-mer, longtemps deuxième port français pour les passagers, a tout d’abord connu un très net fléchissement de son trafic à la veille de la mise en service du tunnel (trafic qui passe de 2,7 millions de passagers encore en 1991 à 0,853 million deux ans plus tard), puis une disparition du trafic dix ans plus tard (avant de renaître dès 2004). De même certains ports comme Dunkerque ont failli aussi perdre tout trafic passagers : de l’ordre de 2 millions de passagers au début des années 1990, le trafic passe à 8 543 unités en 1999, avant de connaître une certaine reprise au début des années 2000 et plus de 2 millions de passagers en 2008.

24Depuis quelques années en effet, le mouvement semble s’inverser sans doute par saturation des ports et lignes sur l’axe central Calais-Dover. Comme le dit Frédérique Lœw-Turbout, dans l’atlas transmanche de l’Université de Caen, à propos du « trafic maritime passagers transmanche de 2002 » :

  • 4 http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr

globalement ce sont les ports où le trafic était inférieur au million de passagers qui voient leur croissance augmenter le plus fortement. Peut-être peut-on y trouver là, un phénomène de saturation des grands ports traditionnels de transport passagers transmanche, entraînant un basculement du transit sur des ports plus « petits » mais aux lignes moins encombrées.4

25Ainsi, on observe qu’au début des années 2000, alors que les trafics de tous les ports français et britanniques de la Manche augmentaient, ceux de Dover et de Calais poursuivaient leur tassement puis leur repli : Calais, après avoir enregistré 15 millions de passagers annuels à l’aube du XXIe siècle, en enregistrait 11 millions en 2008.

  • 5 Visite des lieux historiques de Basse-Normandie : plages de débarquement, cimetières militaires, m (...)

26Les stratégies des compagnies passent aussi par des « politiques d’offres saisonnières », afin de capter une bonne partie de la clientèle potentielle désirant excursionner ou tout simplement passer un week-end de l’autre côté de la Manche5. On peut ainsi facilement observer que le nombre de rotations maritimes croît fortement en été ; de même les compagnies ont investi dans l’achat de navires rapides permettant de réduire le temps de la traversée d’une manière très significative. Enfin, des lignes lointaines sont aussi assurées (notamment vers le Nord-Ouest de l’Espagne).

Le confort et la vente

27Toujours dans le souci de s’adapter à la concurrence notamment tarifaire qui, à certains moments, a malmené les trésoreries des compagnies, il a fallu trouver les moyens de sauver les outils de travail en recherchant des gains de productivité, parfois au détriment du personnel salarié, mais aussi en pariant sur la qualité des services et en créant de véritables plates-formes flottantes de ventes de produits détaxés (tabac, alcools, vêtements de luxe, parfums de marque…). Il est arrivé que les recettes des compagnies dépendent en grande partie de cette activité commerciale, toutefois remise en cause puis supprimée en juillet 1999. Ainsi dans un article de L’Express daté du 29 août 1996, il est écrit : « Tous [les ferries] sont devenus en effet de véritables supermarchés flottants proposant jusqu’à 10 000 articles dans leurs coursives, ce qui leur permet de réaliser le tiers de leur chiffre d’affaires, mais surtout 150 % de leurs bénéfices […] ».

La dynamique au travers des flux

  • 6 http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr

28L’Atlas transmanche6 de Pascal Buléon apporte un éclairage intéressant sur cette question de la dynamique des flux ; sur l’axe Mer du Nord/Manche près de 500 navires de plus de 300 tonnes empruntent chaque jour les rails de navigation (soit un bateau toutes les 3 minutes). à l’orthogonale de ce trafic, l’activité n’est pas moins intense, on dénombre près de 4 millions de camions, entre 90 à 120 rotations quotidiennes de ferries entre le continent, les îles britanniques et les îles Anglo-Normandes. Viennent s’ajouter à cela près de 2 300 unités de pêche et une partie des 350 000 bateaux de plaisance immatriculés dans la zone.

  • 7 http://www.espaces-transfrontaliers.org/carte/11_transmanche.pgf

29Dans cet atlas tout comme dans l’atlas réalisé par la Mission Opérationnelle Transfrontalière7, la cartographie des lignes et trafics est révélatrice de l’intensité des échanges au sein de cet espace.

30La mobilité des Hommes a été elle aussi fortement encouragée et facilitée depuis les années de l’après Seconde Guerre mondiale ; tant sur le plan technologique, économique, social ou encore politique, bien des facteurs ont convergé vers un accroissement de la mobilité spatiale et ce, à toutes les échelles, du local au global comme on aime à le répéter de nos jours : localement et régionalement avec les navettes domicile-travail ; inter-régionalement et internationalement pour les flux de loisirs et de vacances ; internationalement et même mondialement pour les flux de personnes réfugiées ou déplacées.

31Les relations transmanche n’ont pas échappé à cette tendance lourde, bien entendu. Cependant les lieux de passage, les synapses de la traversée ont été parfois fortement modifiés. Ainsi nous avons tous en mémoire les leçons de géographie que nos maîtres nous donnaient autrefois ; Calais et Boulogne-sur-mer étaient toujours parmi les tout premiers ports français pour le trafic passagers.

Permanences et changements dans la mobilité transmanche

  • 8 M. Arnould et P. Lanselle, ouvrage scolaire destiné aux enseignants de l’école primaire avec exerc (...)

32Voici quelques statistiques que livre l’ouvrage scolaire Magnard8 en 1963.

Trafic passagers en 1956 des principaux ports français

Marseille

1 783 260

Calais

789 097

Boulogne

454 341

Dieppe

406 208

Le Havre

333 477

33Ainsi la façade française de la Manche se distinguait déjà, mais ces données, confrontées à la situation récente, laissent apparaître d’importantes transformations : l’effondrement du trafic de Boulogne au début des années 2000 a précédé une rapide reprise, Calais a multiplié son trafic par 19 entre 1956 et 2002, Le Havre a presque triplé son trafic alors que Dieppe a quelque peu reculé…

  • 9 P. Flatrès, Atlas et géographie du Nord et de la Picardie, Paris, Flammarion 1980..
  • 10 Ibid., p. 295.
  • 11 Ibid., p. 330-331.

34Nous pouvons aussi nous reporter à l’ouvrage de référence que publie Pierre Flatrès9 en 1980. Quelques affirmations de l’auteur qui connaissait parfaitement la France du Nord et de l’Ouest surprennent de nos jours et témoignent de profonds bouleversements dans la géographie des flux transmanche ; ainsi écrivait-il à propos de Boulogne-sur-mer : « le port de Boulogne ne peut que se développer, le trafic de Calais-Dover ayant pris une ampleur telle qu’il va vers la saturation […] en 1977, Boulogne a embarqué et débarqué 1 528 000 voyageurs dont 310 000 par aéroglisseurs »10. Ou encore à propos de Calais : « la réalisation éventuelle du tunnel sous la Manche porterait évidemment un rude coup à ce trafic ». Concernant maintenant Dunkerque, il a écrit : « depuis longtemps la spécialité des trains-ferries, connaît un trafic croissant : 218 000 passagers embarqués et débarqués en 1972 […] sans doute plus de 500 000 en 1978 »11.

35Plusieurs faits démontrent donc à la fois la permanence de la région de la Manche au regard de l’importance des traversées maritimes et d’importantes modifications tant pour les flux que pour les lieux de passages. à l’aube du XXIe siècle, nous pouvons dénombrer pas moins de 10 ports (français et britanniques) cumulant chacun plus de 500 000 passagers par an. Une telle densité d’équipements sur une distance somme toute limitée est assez surprenante, d’autant que parmi ces 10 ports, 5 dépassent annuellement le million de passagers (en 2002) : Dover avec plus de 16 millions, Calais près de 15 millions, Portsmouth plus de 3,4 millions, Cherbourg 1,6 million enfin Saint-Malo 1,4 million.

36À la fin de la première décennie du nouveau siècle, quelques reclassements sont apparus (diminution du trafic de Calais mais demeurent supérieur à 11 millions de passagers ; forte reprise du trafic passagers pour Dunkerque qui entre 2002 et 2008 est passé de 44 5000 passagers à près de 2,2 millions…).

37Sur une période relativement longue (plus de 30 ans), la région transmanche a enregistré une forte croissance de son trafic passagers ; encore limité à moins de 10 millions d’unités à la veille de l’adhésion de la Grande-Bretagne à la CEE en 1973, le trafic passe à 20 millions au début des années 1980. Ultérieurement, à partir de la fin de la décennie 80 et du début des années 1990, la croissance du trafic reprend avec vigueur : 40 millions de passagers en 1997, 51 millions en 2002 (trafic tunnel compris). Sur cette longue période, l’évolution du trafic « passagers » a certes décrit une courbe très ascendante mais irrégulière, une croissance interrompue par quelques paliers, tassements ou replis (années 1980, après 2002…). Cela souligne l’assez forte sensibilité du trafic à l’environnement économique et social, à l’actualité géopolitique (effets des actes de terrorisme en septembre 2001) peut-être, aux variations tarifaires, et aux conditions d’offres de traversées. En revanche, il ne semble pas que la disparition du « duty free » sur les navires ait provoqué une quelconque chute du trafic…

38Si les annonces du percement du tunnel sous la Manche, puis de sa mise en service, ont été des moments de crainte compréhensible chez les opérateurs maritimes, elles ont aussi engendré bien des adaptations parfois non prévues. Globalement, on constate que le tunnel sous la Manche n’a pas engendré d’effondrement du trafic maritime transmanche : 24,9 millions en 1993 répartis sur l’ensemble des 9 ports français de la Manche, contre 20,9 en 2002. Certes Dieppe a perdu les 3/4 de son trafic entre 1993 et 2000, avant d’enregistrer une certaine relance au début des années 2000 ; mais c’est surtout Boulogne qui a payé la facture la plus lourde à la nouvelle concurrence, disparaissant pendant quelques années de la liste des grands ports français pour le trafic passagers, au début des années 2000, alors que son trafic était encore de plus de 2,7 millions de passagers en 1991. Dunkerque a bien failli connaître la même mésaventure…

39C’est donc à proximité (relative) de l’axe Calais-Dover que les principaux reclassements et redistributions du trafic furent enregistrés (entre Dieppe et Dunkerque). Au-delà du pays de Caux et en direction du Finistère, le trafic passager des ports s’est bien maintenu et a même connu parfois une forte croissance depuis le début des années 1990, à l’image de Saint-Malo.

Mobilité transmanche et populations précarisées ou clandestines

40La recherche de loisirs, l’envie d’aller de l’autre côté de la frontière pour y faire de bonnes affaires, les nécessités du travail, ne sont pas les seules motivations de la traversée croissante de l’espace transmanche. Le site de la Mission Opérationnelle Transfrontalière offre une grande richesse en matière de cartographie des flux, permettant une vision actuelle des mobilités quotidiennes (emplois, tourisme, loisirs) et des migrations résidentielles transmanche.

41D’autres auteurs (Catherine Withol De Wenden, 2009, et Olivier Clochard, 2009) traitent la question des migrations internationales et des migrants qui convergent vers le Calaisis et plus largement aujourd’hui vers la façade maritime nord-européenne. Les politiques migratoires européennes ont provoqué la création de zones qui fonctionnent comme des « sas d’entrée » d’un territoire à l’autre.

42On peut évoquer ici le « sas » entre la France, et plus largement le reste de l’Europe, et la Grande-Bretagne. La particularité de cette frontière tient au fait que la Grande-Bretagne a refusé d’appartenir à l’espace Schengen. Dotée de moyens de surveillance propres à un pays ayant le statut de frontière extérieure de l’Union Européenne, la Grande-Bretagne peut renvoyer les demandeurs d’asile arrêtés à sa frontière ou sur son territoire vers un autre état de l’UE par lequel ils ont transité, ou même les renvoyer dans leur pays d’origine.

43En prévision de l’ouverture du tunnel sous la Manche, la France et la Grande-Bretagne ont adopté en 1993 le protocole de Sangatte, aux termes duquel les contrôles frontaliers sont effectués de manière conjointe à chaque extrémité du tunnel dans le pays de départ des passagers (Coquelle en France, Folkestone en Grande-Bretagne). Des mesures similaires ont été prises plus tard au départ des grandes gares ferroviaires qui desservent l’Angleterre (gare de Paris Nord ou encore Lille-Europe).

44La ville de Calais est devenue un lieu d’errance pour les personnes refoulées à la frontière britannique. Le centre de Sangatte a été créé en 1999 pour éviter la présence des migrants dans divers lieux de la ville (le terminal des ferries, les bâtiments désaffectés, les espaces publics…). Pendant ses trois années d’existence le centre a accueilli près de 70 000 migrants. La présence de réfugiés dans la région de Calais n’est pas un phénomène récent. Dès 1986 Amnesty International relevait la présence d’étrangers « errants », des Pakistanais et des Vietnamiens pour l’essentiel. Plus tard, au début des années 1990, avec la chute du rideau de fer, des Polonais ont tenté de rejoindre les membres de leur famille résidant au Royaume-Uni. À la fin des années 1990, les migrants étaient kosovars… C’est à cette période qu’un changement d’échelle s’est opéré, c’est alors le début d’une migration massive de réfugiés vers le Calaisis. L’ampleur du phénomène et les conditions d’accueil vont attirer les médias alors que la pression des populations locales et l’implication des associations humanitaires vont conduire à la création du centre de Sangatte, le 16 Août 1999, dans un ancien hangar d’Eurotunnel. Le centre est financé par la Direction des Populations et des Migrations (DPM) du ministère de l’emploi et de la solidarité, et géré par la Croix-Rouge Française.

45Les Kosovars dont le pays était en guerre bénéficiaient de l’asile territorial, les ressortissants d’autres nationalités étaient considérés comme des clandestins. Au fil des mois, la composition par nationalité a évolué et, en 2002, à la veille de la fermeture du centre d’accueil, on pouvait dénombrer 55 nationalités, les Afghans et les Irakiens étant alors majoritaires.

46Au fil des mois, le centre de Sangatte était devenu un sujet de discorde entre la France et la Grande-Bretagne. Pour le gouvernement britannique, le centre situé à quelques kilomètres des côtes anglaises constituait un appel d’air et une incitation permanente au passage dans la clandestinité. Une rencontre entre les ministres de l’intérieur français et anglais à Londres le 2 décembre 2002 a donné lieu à sa fermeture, quelques semaines plus tard, et le hangar fut alors rasé.

47Depuis la fermeture de Sangatte, des camps informels, appelés « jungle », se sont formés. Ces camps se multiplient aux abords des villes portuaires le long de la Manche et de la Mer du Nord (de Roscoff à Dunkerque en France et jusqu’à Oostende et Zeebrugge en Belgique). La dissémination des exilés dans l’espace rend ces migrations clandestines moins visibles qu’à l’époque de Sangatte.

Conclusion

48Les flux se sont intensifiés entre les deux rives de la Manche tout comme la circulation maritime empruntant le détroit. Les ports qui animent les deux rives ont connu des fortunes diverses. Cette intensification est liée à la multiplicité et au développement des liens existants, physiques et techniques (lignes maritimes, tunnel, navires…) et géopolitiques. D’importantes transformations géographiques ont modifié la perception des distances entre le continent et le Royaume-Uni. On peut certes parler d’un rapprochement entre les deux rives au cours de la deuxième moitié du XXe siècle tant sur le plan institutionnel, qu’en termes d’espace perçu ou vécu ; néanmoins cette frontière maritime garde une certaine « épaisseur » que la frontière franco-belge ne possède plus. La limite de l’espace Schengen et de la zone Euro maintient vivante la frontière maritime. Les contrôles et la volonté de repousser les populations non européennes aux portes du Royaume-Uni soulignent la non-dévaluation de la frontière.

Notes

1 Olivier David, La population mondiale : répartition, dynamique et mobilité, Paris, Armand Colin, « Campus », 192 p., 2005.

2 Gildas Simon, « La mondialisation des migrations internationales », Dossier les migrations internationales, Images économiques du monde, A. Colin, 2006, p. 10-22.

3 S. Duhamel et J.-P. Renard, « Le détroit du pas de Calais : coopération transfrontalière et spécificité du lieu », Mers, détroits et littoraux ; charnières ou frontières des territoires ?, sous la direction de Semmoud Bouziane, édition l’Harmattan, Paris, 2009, p. 259-270.

4 http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr

5 Visite des lieux historiques de Basse-Normandie : plages de débarquement, cimetières militaires, musées de la seconde guerre mondiale dans la région de Caen… ; ou encore un week-end sur la Côte septentrionale de Bretagne, à partir des ports de Roscoff ou de Saint-Malo. Dans l’autre sens, ce sont aussi les week-ends dans les îles anglo-saxonnes…

6 http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr

7 http://www.espaces-transfrontaliers.org/carte/11_transmanche.pgf

8 M. Arnould et P. Lanselle, ouvrage scolaire destiné aux enseignants de l’école primaire avec exercices : Géographie, France humaine et économique, Paris, Magnard, 1963.

9 P. Flatrès, Atlas et géographie du Nord et de la Picardie, Paris, Flammarion 1980..

10 Ibid., p. 295.

11 Ibid., p. 330-331.

Auteurs

Université Littoral Côte d’opale

Université d’Artois

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