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La traversée France-Angleterre du Moyen Âge à nos jours

 | 
Stéphane Curveiller
, 
Florence Hachez-Leroy
, 
Gérard Beauvillain

Les salaires dans les compagnies de transports maritimes depuis 1945

Michel-Pierre Chélini

Texte intégral

1Dans les années 2000, en France, les salaires forment la moitié du produit intérieur brut, les 2/3 de la valeur ajoutée brute des entreprises et 70 % du revenu primaire brut des ménages. Une cassure nette autour de 1977-1983 oppose les années fastes 1950-1973 avec une haute croissance salariale (+4,2 % par an) et les années laborieuses depuis le début de la décennie 1980 avec une évolution extrêmement ralentie (+0,8 % par an). Les salaires dans les transports maritimes n’échappent pas à ce rythme général, mais ils présentent de réelles particularités comme la baisse drastique des effectifs pendant un demi-siècle ou une organisation spécifique des jours de congés. L’enjeu sera ici d’évaluer leur évolution par rapport à la moyenne des salaires et en fonction de leurs avantages sociaux propres.

  • 1 Michèle Casaccia, Géraldine Seroussi, Séries longues sur les salaires, édition 2000, (1950-1998), (...)
  • 2 Robert Boyer, Les salaires en longue période, économie et statistique, Septembre 1978, no 103, p.  (...)
  • 3 Jean-Jacques Silvestre, Les salaires ouvriers dans l’industrie française, Paris, Bordas, 1973, 416 (...)

2Si la connaissance générale des salaires français depuis 1945 commence à être renseignée de manière convenable par les travaux de l’INSEE1 et d’un certain nombre de chercheurs2, l’analyse détaillée des branches professionnelles reste peu avancée3. Cet article se veut autant une mise au point qu’une tentative méthodologique, il lance un débat sur un thème encore peu exploré et s’ouvre à toute remarque ou précision susceptible de le bonifier.

Une branche où la masse salariale est plutôt secondaire

3Le propos sera centré sur les marins navigants du commerce ou en congé et susceptibles de naviguer à tout moment. Il exclut d’une part les personnels sédentaires et administratifs des compagnies maritimes, d’autre part les dockers et personnels des ports, les marins militaires, de la pêche, de la plaisance ou les pilotes et remorqueurs de port.

  • 4 Archives Nationales, Centre des Archives du Monde du Travail, Roubaix, Comité Central des Armateur (...)
  • 5 Association French Lines, Le Havre, 345 fiches environ sur les salaires.
  • 6 Les archives de la CGT à Montreuil (Institut d’Histoire Sociale), ne semblent pas distinguer les p (...)
  • 7 Centre d’Histoire du Travail, Nantes. Union départementale CGT de Loire-Atlantique des personnels (...)
  • 8 Archives Nationales, CARAN Paris, majorité des dossiers 1913-1945, sans données de salaires marins (...)

4Les sources disponibles sont un peu dispersées. Les archives les plus accessibles sont celles de l’organisation professionnelle patronale, le Comité Central des Armateurs de France, déposées à Roubaix pour les années 1913-19604, au Havre pour 1945-19855. Les sources syndicales nationales sont plus difficiles d’accès6 que certaines sources régionales spécialisées7. Les archives du ministère de la Marine Marchande n’offrent pas de données salariales rapidement identifiables8.

  • 9 G. Toudouze, C. de la Roncière, et al., Histoire de la marine, Paris, éd. de l’Illustration Basche (...)
  • 10 Pierre Bauchet, L’Économie du transport international de marchandises, Air et mer, Paris, Economic (...)
  • 11 Principalement : Jean-Claude Lalitte, Le marché du travail maritime. La décroissance de l’emploi d (...)
  • 12 Commission des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, CNUCED, Études sur le transport (...)

5La documentation imprimée est assez réduite. Le Comité Central des Armateurs de France publiait pendant plusieurs décennies deux périodiques professionnels : La Marine Marchande, qui s’occupe peu de salaires, et La Marine Marchande, études et Statistiques où apparaissent ponctuellement des données de coût salarial. En dehors des histoires générales de la marine, qui s’interrompent souvent en 19459 et de quelques études sur les transports10, on trouve trois thèses de doctorat11 et plusieurs grandes études internationales12.

  • 13 Exactement 21 % en 1986 par exemple. B. Lathière et al., Rapport à M. le Premier Ministre sur la s (...)
  • 14 En 1976, les frais d’équipage représentent 18 % d’un transporteur de vrac de 19 000 tonneaux de po (...)

6Dans les compagnies de navigation, les coûts en personnel se situent généralement autour de 20 %13 du chiffre d’affaires et ce niveau diminue avec la taille des navires14. Le prix des navires est tellement élevé qu’ils sont acquis en partie à crédit et que les coûts du capital forment environ 70 % de l’actif. Les effectifs de marins salariés n’ont cessé de se réduire depuis 1960.

Tableau 1. Personnel navigant et en disponibilité dans la flotte française (1951-2009)

Tableau 1. Personnel navigant et en disponibilité dans la flotte française (1951-2009)

Sources. 1. Pour 1951. INSEE, Annuaire rétrospectif de la France, 1948-1988, Paris, 1990, p. 533. 2. Pour 1960-1990. Antonin Monlauzeur, La marine marchande française, Évolution économique et statistique des origines à nos jours, Thèse de doctorat en économie, Nice, 1998, p. 383-384. 3. Pour 2000-2009, www.armateursdefrance.org/

Effectif total de la flotte marchande française 1951-2009

Effectif total de la flotte marchande française 1951-2009
  • 15 J.-C. Lalitte, Le marché du travail maritime, p. 14 sq.
  • 16 Jusqu’en 1976, l’ENIM a toujours considéré les marins embarqués au 31 décembre de l’année. À parti (...)

7Mais qu’est-ce qu’un navigant15 ? En 1970 par exemple, le comptage de la CCAF donne 32 000 marins, celui de l’établissement National des Invalides de la Marine 38 000. Le CCAF recense à partir de ses adhérents, presque toute la profession, le « personnel de la flotte de commerce en activité par poste de travail », c’est-à-dire susceptible d’être embarqué, et donc inscrit au rôle d’équipage au 31 décembre de l’année. L’ENIM dispose en continu des effectifs de marins socialement et fiscalement déclarés, mais on ne peut exclure des cas de non-déclaration, d’accession à la retraite en cours d’année, de recoupements entre « pêche » et « marine marchande » et des modes différents de comptabilisation16.

  • 17 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 33, cite un rapport de 1,38 en 1964 entre le personnel néc (...)
  • 18 INSEE, Annuaire rétrospectif de la France, 1948-1988, Paris, 1990, p. 533.
  • 19 Ainsi, en 1999, les 388 entreprises maritimes françaises emploient 11 358 actifs, dont 4 849 séden (...)

8Les personnels nécessaires à la flotte sont en effet plus nombreux que les postes embarqués à remplir en raison des congés, maladies et autres formes de récupération avec une augmentation de l’écart en raison de l’allongement des congés depuis 1945-195017. L’INSEE qui avait commencé par reprendre les données patronales dans les Annuaires Statistiques de la France a comptabilisé à partir des années 1980 les personnels effectivement « embarqués » et corrigé ses séries rétrospectives à la baisse18. Ces chiffres n’incluent ni les personnels sédentaires des compagnies maritimes19 ni les marins employés sur des pavillons étrangers croisant en France.

9Les effectifs « navigants » ont ainsi considérablement décru depuis la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’au début des années 1990, passant de 50 000 personnes en 1951 à 8 000 actifs dans les années 1990, soit une division par 6. Modérée jusqu’au début des années 1960, la réduction s’accélère rapidement entre 1960-1965 et 1980-1985 avant de ralentir ensuite pour céder la place à une reprise. La part des officiers – les maîtres d’équipage sont comptés avec les marins – passe de 18 % en 1951 à 30 % environ depuis 1980.

10La décrue énorme des effectifs s’explique certes par le progrès technique et la réduction de moitié du nombre de marins par navire – une cinquantaine vers 1950, autour de 25 aujourd’hui – mais aussi avec la division par trois du poids du transport maritime français dans le monde, notamment pour des raisons de coût relatif. Depuis 1948, le transport maritime mondial a considérablement augmenté, passant de 500 millions de tonnes à 7 milliards en 2008, soit un bond de 14 fois et une progression moyenne annuelle de 4,5 %. La flotte française représente en 1962 environ 3,6 % de la flotte mondiale, en 1978, 3,2 %, aujourd’hui autour de 1 %.

Des salaires qui évoluent globalement dans la moyenne

11En France, comme dans la plupart des pays industriels depuis les années 1950, les salaires sont de mieux en mieux connus. Pour les marins, trois sources seraient disponibles.

  1. Les enquêtes du Comité Central des Armateurs de France CAF auprès de ses adhérents20.
  2. Les rapports du Ministère de la Marine Marchande qui tient un compte suivi des salaires21.
  3. Les données annuelles des déclarations de salaires, adressées par les employeurs aux services fiscaux et sociaux et collectées par l’INSEE depuis 1950. Très fiables22, ces sources n’ont pas été exploitées et archivées par l’Institut pour les marins de commerce.

12Dans l’état actuel de cette recherche, plusieurs sources font défaut sur l’ensemble de la période. Au XXe siècle, pour camper le décor, les salaires moyens français ont été multipliés par 5, soit une progression moyenne annuelle de 1,9 % par an. Mais la hausse est de 0,8 % par an jusqu’en 1950, de 3,7 % entre 1950 et 1983 et de 0,8 % depuis 1983. Aux trente glorieuses succèdent les trente laborieuses. Un premier coup d’œil sur la période de croissance montrerait un léger retard des salaires marins.

Tableau no 2. Salaires marins et salaires France entière, 1950-1977, valeur constante

Salaires marins indice

Salaires France entière, indice

Progression annuelle marins

Progression annuelle France

1950

100

100

1955

115

130

6,3

9,6

1960

133

155

2,4

5,6

1965

166

190

3,6

3,4

1970

231

230

9,7

4,3

1975

313

276

5,2

2,5

1977

322

294

-0,4

0,9

Moyenne

4,5

4,1

écart type

3,0

2,0

Source : Comité Central des Armateurs de France, La Marine Marchande, études et Statistiques, passim 1950-1967, notamment 1960, p. 79-80, 1967, p. 85-86. J.-C. Lalitte, Le marché du travail maritime, p. 92-95.
Jonction lissée de deux séries à partir d’une période commune 1964-1967, la seconde étant un peu plus « haute ».

  • 23 Les salariés augmentent de 50 %, de 12 à 17,8 millions, les effectifs marins sont divisés par 3.
  • 24 Le coefficient de dispersion (écart type) entre chaque année prise individuellement et la moyenne (...)

13Ce premier ensemble de données, qui concerne des salaires nets de charges sociales, montre une assez grande proximité des salaires marins avec la moyenne des salaires français, malgré une évolution inverse des effectifs23. Entre 1950 et 1977, on constate une progression moyenne annuelle de + 4,5 % pour les salaires marins contre + 4,1 % pour les salaires France entière. Ces données s’entendent corrigées de la hausse des prix, car en valeur nominale, elles augmentent de 10 % par an. La progression est rapide, les salaires réels triplent pour la marine comme pour l’ensemble de l’économie nationale. Cette proximité d’évolution n’est pas anormale et se retrouve dans la plupart des branches aux progressions de productivité similaires. Elle s’explique certainement par de nombreux facteurs comme le travail de codification salariale lancé dans les années 1930 et les efforts des syndicats de salariés généralistes. Fruit de négociations sociales spécifiques, la variation annuelle des salaires est plus irrégulière dans la marine24.

  • 25 Source : CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1981-1997, passim.

14Parallèlement, la masse salariale nationale par salarié évolue un peu plus rapidement que celle des marins en valeur courante : 10,1 % contre 8,5 % entre 1950 et 1967. De 1976 à 1997, le « coût d’un poste de travail sur un navire français » (coût de la main-d’œuvre/coût d’exploitation des navires en circulation)25 progresse plus lentement (7,8 % par an) que la masse salariale nationale par salarié (8,6 %).

  • 26 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Enquête salaires CCAF. Note du 23.10.1953.

15Au final, combien gagne un marin par rapport au salarié moyen dans les années 1950, vers 1975 et autour de 2000 ? La réponse est ambivalente, car certains avantages professionnels liés au métier maritime peuvent augmenter significativement le niveau de vie marin sans augmenter sa déclaration de revenus. L’enquête CCAF sur les salaires réels de 195326 donne une moyenne de 480 000 francs courants nets par an (1953) pour tous les personnels marins, supérieure à celle des ouvriers (307 000 FF). La moyenne des officiers oscille entre 1 million et 1,3 million de francs, proches des salaires moyens nets des cadres supérieurs (1 261 000 F). En 1953, les heures supplémentaires, assez générales dans la France de cette époque, sont plus importantes dans la marine marchande avec des semaines de 48 heures (contre 45 en moyenne nationale) et peuvent représenter entre 25 et 80 % de supplément mensuel. La nourriture, toujours assurée gratuitement au personnel embarqué, compte pour 10 % de supplément en nature, évalué au prix du marché.

  • 27 BIT, 62e session maritime, Rapport du Directeur général, Genève, 1976, 141 p.
  • 28 Accessible en ligne sur le site de l’INSEE, www.insee.fr, salaire net annuel moyen 1950-2007.

16Le rapport du BIT de 197627 considère que le matelot qualifié (second maître timonier, quartier-maître timonier, matelot d’exploitation), qui correspond à un contremaître est sensiblement mieux payé que son correspondant « terrien ». Un matelot qualifié gagnerait, en 1974, 1 785 F par mois ou encore (x12) 3 270 € par an, mais le salaire net annuel français moyen de l’époque converti en euros est de 3 924 €, celui des ouvriers de 3 182 € et celui des contremaîtres de 5 451 €28. Il s’agit de salaires directs, sans prise en compte des avantages en nature, mais il place le matelot qualifié au niveau de l’ouvrier en général.

  • 29 INSEE, Les salaires français en 2005, p. 121, source : « Enquête emploi 2002 ».
  • 30 INSEE, DADS 2007, salaires horaires bruts, entreprises> 20 salariés DADS2007_T106.xls.
    http://www.i (...)

17En 2002, d’après l’enquête salaires INSEE, les marins pêcheurs, de statut proche des marins de commerce qui ne sont pas mentionnés dans l’étude, gagnent 1 520 € mensuels de salaire médian, contre 1 428 € pour l’ensemble des salariés français29. En 2007, le salaire horaire brut des officiers est de 28 € (ingénieurs entre 28 et 32 €), des maîtres d’équipage de 18,1 € (= techniciens) et des matelots de 14,1 € (= ouvriers qualifiés, vendeurs) pour une moyenne nationale de 18 €30.

  • 31 Marie-Françoise Berneron-Couvehnes, Les Messageries Maritimes, L’essor d’une grande compagnie de n (...)
  • 32 Un capitaine de paquebot ou de pétrolier de plus de 100 000 tonnes de port en lourd est classé en (...)

18La hiérarchie maritime remonte bien au-delà du XIXe siècle31, mais c’est entre la convention collective du 23 juin 1936 et la loi du 22 septembre 1948 qu’ont été définies les 20 catégories du métier marin, liées d’abord à la qualification et aux responsabilités (marins, maîtres d’équipage, officiers, capitaines), mais aussi à la taille du navire (tonnage, puissance, nombre éventuel de passagers)32 et servant de base aux cotisations sociales.

Tableau 3. Grille indiciaire salariale simplifiée, marine marchande française 1948

Convention collective

Indices réels constatés 1957

Matelot qualifié

100

100

Maître d’équipage

123

107-170

Lieutenant junior

170

129-175

Capitaine junior

307

310-450

Source. AN CAMT / CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels, 1957, « Rapport sur les salaires réels pratiqués dans les entreprises de navigation », novembre 1957, p. 6.

19Observons le caractère classique de l’écart entre capitaine et matelot, de l’ordre de 1 à 3, qui correspond à l’écart entre l’ingénieur et l’ouvrier et l’accroissement de l’écart intercatégoriel avec la qualification : 1,23 entre le maître d’équipage et le matelot, 1,41 entre le lieutenant débutant et le maître d’équipage, 1,8 entre le capitaine et le lieutenant débutant. Tous les rapports notent cependant l’écart entre la grille conventionnelle, à gauche sur le tableau et la grille observée, à droite. Les maîtres d’équipage gagnent en moyenne 1,38 fois plus que les matelots, ce qui réduit à 1,10 l’écart avec les lieutenants débutants, et les capitaines gagnent 2,5 fois plus que les lieutenants, les cadres de chaque sous-groupe étant mieux gratifiés que leurs exécutants.

  • 33 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 109.
  • 34 AN CAMT/CCAF 52 AS 474-475 : coiffeurs, chefs infirmiers, musiciens, médecins.

20La distribution effective des salariés maritimes dans ces 20 catégories est bien proportionnée. En 1977 par exemple33, les 5 premières catégories qui désignent les matelots sans qualification précise regroupent 33 % des effectifs, les catégories 6 à 10 qui rassemblent les « maîtres » (équipage, cuisine, personnel) environ 35 % et les catégories 11 à 20 pour les officiers 32 %. Sur les paquebots, on ne peut omettre la présence de personnels des services généraux34.

  • 35 AN CAMT/CCAF 52 AS 479.
  • 36 AN CAMT/CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels, 1957.
  • 37 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Rapport du Ministère de la Marine Marchande, 16.03.1955.
  • 38 AN CAMT/CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels, 1957.

21Les enquêtes observent également des dispersions pour un même poste et une même ancienneté. En 195335 les marins sont mieux payés en Méditerranée qu’en Atlantique, les capitaines mieux en Atlantique qu’en Méditerranée. Figurent aussi des écarts entre deux compagnies pouvant s’élever jusqu’à 50 % par le jeu des primes, y compris entre capitaines36, les entreprises se faisant concurrence. Un supplément de 10 % est prévu pour le long cours, de 37 % pour le cabotage international37 et de 10 % pour les pétroliers, porté à 30 % en moyenne réelle38.

  • 39 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 242.

22Pourtant, les salaires marins sont plus concentrés que les salaires « à terre ». Le coefficient de Gini en 1973-197839 donne une valeur (0,28) sensiblement plus basse que la moyenne nationale (0,41), les catégories extrêmes restant dans une proportionnalité raisonnable, comme dans toute l’Europe. La cohésion du métier, l’influence de la grille salariale de la marine de guerre, la forte liaison entre diplôme et rémunération, alignant par exemple les lieutenants sur les ingénieurs des arts et métiers et la vigilance des syndicats interprofessionnels expliquent cela.

  • 40 AN CAMT/CCAF 52 AS 473. Accord conclu entre le Comité et la Fédération Nationale Unifiée des Syndi (...)

23Comme dans les autres branches, les salariés et les employeurs sont organisés depuis le XIXe siècle. Le patronat armateur s’est regroupé très tôt en un Comité Central des Armateurs de France qui rassemble entre 90 et 100 % des employeurs et qui est dominé de manière précoce par un oligopole de compagnies (Compagnie Générale Transatlantique, Messageries Maritimes, Cyprien Fabre, Paquet). De leur côté, les syndicats de salariés se sont regroupés au tournant du XXe siècle d’abord auprès des marins et maîtres d’équipage, ensuite auprès des officiers. Dans l’accord salarial de 1929, conclu à la suite de la promulgation du Code du Travail Maritime de 1926, les officiers n’apparaissent pas40 ; en 1948, on relève deux conventions collectives séparées.

  • 41 Voir J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 294.

24Les syndicats de marins et de maîtres d’équipage sont initialement regroupés par la Fédération Nationale Unifiée des Syndicats Maritimes (CGT et CGTU des années 1922-1939) mais après 1945-1947, ils se sont distingués au moins en trois ensembles41 : Fédération Nationale des Syndicats Maritimes (CGT) qui occupe une place prépondérante, Fédération Nationale de la Marine Marchande (CGT-FO) et Syndicat National des Marins (CFDT). Du côté des officiers on retrouve, après 1945, le même type de répartition : la CGT dispose de trois Fédérations Nationales spécialisées pour les officiers du pont, de la machine et de la radio. Il existe également une Fédération Nationale FO, un Syndicat National CFDT et un Syndicat National des Cadres Navigants CGC.

  • 42 Département ministériel de 1929 au début des années 1970 [Sous-secrétariat d’état de 1913 à 1929, (...)

25Entre les deux partenaires sociaux prend place l’arbitrage des services administratifs. Un Ministère de la Marine Marchande42 a longtemps fonctionné comme département autonome, mais il faut imaginer par ailleurs une tutelle commune avec le ministère du Travail qui s’occupe de tous les salariés en général et du ministère de l’économie et des Finances qui assure subventions ou commandes publiques et coiffe le secteur nationalisé.

26Le CCAF se trouve en position avantageuse par son unité, l’importance des dépenses en capital et le jeu de la concurrence internationale, sauf peut-être en 1936-1937 et entre 1944 et 1974 avec la croissance. Depuis les années 1920, une partie des grandes rencontres entre partenaires est liée aux lois sociales : la loi de 1919 sur les conventions collectives et les tentatives d’adaptation de la journée de 8 heures à la marine marchande, les lois de juin 1936, le SMIG de février 1950, la formation professionnelle dans sa version 1971, etc.

  • 43 AN CAMT/CCAF 52 AS 476 qui conserve la correspondance 1939-1957 avec le ministère, les employeurs (...)

27La pratique des conventions collectives permet de réguler le dialogue professionnel. Les revendications sociales des syndicats sont très scrupuleusement archivées et les motions ou lettres de demande systématiquement traitées43. Pendant la seconde guerre mondiale, les salaires ont été sensiblement distancés par les prix. En 1944-1945, avec la Libération et le retour à la liberté des mers, les syndicats de marins obtiennent d’importants avantages dans une flotte largement à reconstruire : primes de guerre puis de risque, indemnité en livres ou en dollars pour compensation de niveau de vie dans les ports étrangers. De 1947 à 1950, une lente érosion a repris, suivie depuis 1951 par une normalisation.

  • 44 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels 1957.
  • 45 CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1986, p. 8.

28De 1950 à 1974, prend place la haute croissance salariale : en 1957 par exemple, la hausse consentie était de 9 à 25 % selon les entreprises44, soit une progression réelle minimale de 6,6 %. En 1963, un rapport déposé par M. Forner constate un retard du « salaire forfaitaire » de la grille salariale maritime, provoquant un rattrapage salarial jusqu’en 1971. La réduction des bénéfices après 1973 a fait pointer les salaires d’équipage comme le poste le plus ajustable en raison de la pesanteur des coûts en capital. Les périodiques ou les rapports de la CCAF ne cessent de mentionner la maîtrise des coûts et certaines années, comme 1986, ne connaissent aucune augmentation salariale45. Depuis 1995, la reprise du trafic encourage une certaine amélioration.

Des avantages professionnels non négligeables

  • 46 Roger Jambu-Merlin, « Les gens de mer en 1978 », CCAF, La Marine Marchande en 1978, p. 63-74.

29L’état s’intéresse aux « gens de mer » depuis fort longtemps. Colbert crée pour la Marine Royale un contrôle sur l’embauche des marins, des commissaires, le visa administratif sur le rôle d’équipage, les classes de marins et les pensions de vieillesse46. Les marins ont longtemps formé une population à part, recrutée sur le littoral, souvent endogame et héréditaire et les communes maritimes où ils occupaient alternativement des postes dans le commerce ou la pêche, incluant la période de service militaire dans la marine de guerre, restaient des enclaves tournées vers la mer et peu intéressées par l’environnement territorial immédiat – à l’exception de très grands ports comme Le Havre ou Marseille.

30Jusqu’en 1914 et d’une certaine manière jusqu’en 1939, la condition du marin était parmi les plus instables qui soient. En 1913 un grand débat parlementaire et en 1926 un Code Maritime avaient cherché à stabiliser l’emploi et le revenu des marins, mais dans l’état d’esprit des compagnies et des personnels, il était convenu que le marin était lié à son navire et non à l’entreprise. Un marin du commerce à la fin d’une mission de transport n’est donc pas certain de réembarquer soit sur le même navire soit sur un autre navire de la même compagnie. Le contrat prend fin avec le dépôt du rôle d’équipage et un autre contrat commence quand le marin est inscrit dans un nouveau rôle. En cas de maladie sur le navire, il bénéficie d’un congé de 4 mois dont la tradition remonte au moins à l’époque moderne. En fin de contrat, il est rayé du rôle et attend un nouveau contrat.

  • 47 AN CAMT/CCAF. 52 AS 474. Convention collective du 23 juin 1936. Assortie d’une sentence surarbitra (...)
  • 48 AN CAMT/CCAF. 52 AS 474 et 475. Nombreux dossiers sur la période troublée 1939-1945 et ses suites (...)

31Une évolution était déjà en cours et la Compagnie Générale Transatlantique notamment avait accordé le 20 mai 1935 un « statut du personnel navigant subalterne », les officiers en ayant déjà un. La convention collective de juin 1936 augmente les éléments de stabilité47 mais la guerre modifie la donne48. Avec la défaite de juin 1940 et l’Armistice se pose le problème des navires et de leur personnel dans le cadre d’un commerce maritime et d’un nombre de bâtiments considérablement réduits. Le gouvernement de Vichy et le ministère de la Marine mettent au point un dispositif dit de « charte-partie » de réquisition le 15 septembre 1940, permettant aux armateurs souscripteurs d’être remboursés par forfait des frais d’équipage et de pouvoir recruter facilement. La réduction des effectifs de marins en « affectation spéciale » permettait aux marins d’être rémunérés, même plusieurs mois à quai, tout en limitant la possibilité des armateurs de changer d’équipages.

  • 49 Le marin « established » reçoit, en dehors des périodes d’embarquement, environ 1/3 de sa solde et (...)

32En mars 1947, la Grande-Bretagne crée par le Merchant Navy Establishment, un régime de stabilité pour une partie des marins du commerce49. La France fait de même trois mois plus tard avec la convention du 19 juillet 1947. À l’exception des PME gérant des navires de moins de 250 tonneaux, les armateurs doivent stabiliser 70 % de leurs effectifs navigants sur leurs navires. Ils choisissent leurs marins et leur attribuent à terre entre deux embarquements, en dehors des périodes de congés ou de maladie, la demi-solde brute de leur spécialité, l’indemnité représentative de nourriture et les allocations familiales. En contrepartie, le marin se tient à la disposition de l’entreprise. Le statut se perd par la limite d’âge, 55 ans, par licenciement ou par diminution des navires en service et donne droit à une pension de retraite ou une indemnité. Ce « statut du marin » s’apparente à celui des mineurs (juin 1946) ou de la fonction publique (1947).

  • 50 R. Jambu-Merlin, Les gens de mer en 1978.

33Pour le recrutement, la loi du 2 juillet 1965 a supprimé l’Inscription Maritime, datant de Colbert et obligeant chaque marin potentiel à être inscrit sur ses registres en vue d’être mobilisé en cas de conflit et d’accomplir son service militaire, en échange du monopole d’embauche sur les bateaux. Elle a été remplacée par une direction des Affaires Maritimes à caractère civil. Le principe de la « levée permanente » a survécu jusqu’en 1971. Le privilège d’embauche de marins français a été cependant maintenu dans les faits50. Le capitaine du navire ne peut pas ne pas être citoyen français : il exerce une autorité disciplinaire, d’état civil sur ses marins, son navire peut être réquisitionné pour la défense nationale. Les syndicats de marins ont veillé au grain pour les autres catégories de personnel, malgré les règlements de la CEE : 16 août 1961, 25 mars 1964 et 15 octobre 1968… Le gouvernement français a longtemps hésité, saisi le Parlement, retiré sa proposition de loi devant l’hostilité des syndicats, avant d’être condamné en avril 1974 pour discrimination professionnelle envers des citoyens de la CEE par la cour de justice des communautés. En droit, un navire peut recruter des étrangers, en fait c’est longtemps impossible en raison de la nécessité de disposer de diplômes français. Les premiers marins étrangers sur des navires français d’une filiale des Chargeurs réunis semblent être des Indonésiens en septembre 1978.

34Les officiers sont formés dans les écoles supérieures de navigation, Marseille, Le Havre, Nantes et Saint-Malo. Lointaines descendantes des écoles d’Hydrographie dont certaines remontent à Colbert, souvent appelées « Hydro », les Écoles Nationales de la Marine Marchande (ENMM) ont connu leur dernière grande réorganisation en 1947 (formation en hydrographie maritime, en mécanique, en technique et commerce). Certains officiers de la marine de guerre, formés à l’école Navale de Brest, passent ensuite dans la marine marchande. Depuis les décrets du 31 mars 1967, la formation des officiers est polyvalente, pont et machine.

  • 51 J. Roullier, Stabilité et qualification du marin.

35Pour la maistrance et les marins, la formation des matelots et des mécaniciens est assurée par les lycées professionnels maritimes et certains établissements ou parcours de formation agréés. À la suite de la convention internationale de Seattle de 1946, a été mis en place en février 1951 un brevet de qualification aux marins du pont satisfaisant à un certain nombre de critères (plus de 25 ans d’âge, plus de 60 mois de navigation)51. L’arrêté du 8 juin 1975 a imposé à tous les marins d’un navire de commerce de plus de 100 tjb la justification d’une formation professionnelle, dispensée par les écoles d’apprentissage maritime ou validée par l’équivalence d’un diplôme de l’enseignement technique. Le but est à la fois d’élever la qualification et les salaires, d’améliorer la sécurité sur les mers et de garantir des possibilités de reconversion en temps de crise.

  • 52 R. Jambu-Merlin, Les gens de mer en 1978.

36Les personnels navigants disposent d’un code du travail spécifique, le Code Maritime, distinct du Code du Travail général dont l’essentiel les concerne pourtant avec les ajustements nécessaires : conventions collectives, comités d’entreprise, etc. Le contrat d’engagement offre des particularités. Dans la tradition maritime, l’armateur choisit son capitaine, qui le représente pour le choix de l’équipage. Le contrat d’engagement doit être écrit, mais en fait il est constitué par le « rôle » d’équipage établi sous le contrôle de l’administration de la Marine qui inscrit sur ce rôle les embarquements et les débarquements, décidés par le capitaine lui-même. Il reste des marins non stabilisés qui peuvent perdre leur emploi, une fois débarqués. Par la loi du 17 mars 1978, les marins bénéficient du droit commun de licenciement : indemnité de préavis ou pour rupture abusive, droit de recours devant les prud’hommes52.

  • 53 J.-P. Le Crom, L’introuvable démocratie salariale : le droit de la représentation du personnel dan (...)

37Comme les conditions d’hygiène et de sécurité sont particulières en raison des aléas de la mer, la loi du 20 mars 1967 mettant en application la convention de Londres du 17 juin 1960 définit les règles d’hygiène et sécurité (bouées de sauvetage par exemple) en dehors du droit du travail usuel. Les comités d’entreprise suivent le droit commun du texte national de 1945 avec ses mutations ultérieures53. Les délégués syndicaux ont été créés pour l’ensemble des entreprises françaises par la loi du 27 décembre 1968, les syndicats de marins ont présenté des délégués praeter legem et le patronat les a agréés sans remarque particulière. Les délégués de bord, qui représentent le personnel et non le syndicat, ont fait l’objet d’une clause spécifique de la convention collective du personnel subalterne du 30 novembre 1950 ; ils sont responsables auprès du capitaine des questions de nourriture, importantes à bord, et depuis 1978 des problèmes de salaires, de classification professionnelle et de prévoyance sociale qui concernent l’armateur et non le capitaine.

  • 54 Pour un mois de navigation, 9 jours pour les officiers et 5 jours pour les marins en 1949, 15 jour (...)

38Quand le marin est embarqué, même dans le cadre des escales, il vit à bord son temps de repos en dehors de ses heures de travail. Le capitaine reste seul maître et le marin peut être requis pour une manœuvre d’urgence. L’habitude s’est prise de capitaliser les heures et jours de congés en un congé conventionnel qui inclut les jours légaux, les compensations pour dimanches et jours fériés et pour les officiers, la compensation des jours de garde. La durée des congés n’a cessé d’augmenter depuis l’après-guerre54 : pour un mois de navigation, entre 5 et 9 jours en 1949, 15 jours vers 1975, un mois en 2000, soit un quart de l’année en 1950, la moitié aujourd’hui.

  • 55 R. Jambu-Merlin, « Les gens de mer en 1978 ».

39Les assurances sociales sont réglées par la législation sur les assurances sociales55 et quelques grandes conventions collectives, celle du 30 septembre 1948 pour les officiers et du 30 novembre 1950 pour les marins. Par rapport aux salariés à terre, on note dans la marine une double protection, celle de l’établissement National des Invalides de la Marine, créé par Colbert en 1673, et celle de l’employeur. La protection contre les accidents professionnels, après la fin de la prise en charge directe par l’armateur, date de la loi du 21 avril 1898, sur le modèle de la loi générale sur les accidents du travail du 9 avril de la même année. La loi du 5 janvier 1930 adapte aux gens de mer le régime d’assurance-maladie, maternité, invalidité qui résulte des lois générales de 1928-1930. L’ensemble des prestations santé, invalidité, maternité et retraite est géré par l’ENIM, devenu entre-temps un service de la direction générale de la Marine Marchande. Au sein de l’ENIM, par suite du décret-loi du 17 juin 1938 et du Code des Pensions du 21 mars 1968, les risques sont gérés par deux organismes distincts : la Caisse générale de Prévoyance et la Caisse de Retraite.

40Le financement diffère de celui du régime général. Il est mixte : 40 % à 50 % de cotisations auprès des employeurs et des salariés, à peu près autant de subventions du budget de la Marine, et le reste sous forme de compensation du régime général (prestations familiales, prestations maladie). Les prestations sont assez proches de celles du régime général, à part la prise en charge traditionnelle du marin par l’armateur lorsque le marin est accidenté ou malade à bord. Les prestations familiales sont un peu plus élevées qu’en moyenne générale, en raison d’un taux de natalité légèrement supérieur. Les prestations de retraite sont en revanche plus importantes. En 1978 par exemple, la pension de marin normale est acquise à 50 ans d’âge et 25 ans de service avec 50 % du salaire forfaitaire, contre 65 ans d’âge et 30 années de service et 20 à 40 % du salaire réel plafonné dans le régime général.

  • 56 CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1986, p. 8-10.
  • 57 Dans les années 1970, les départs anticipés à 50 ans se multiplient en raison de la dégradation de (...)

41De fait les charges sociales des armateurs sont lourdes. Les cotisations patronales pour les caisses de prévoyance et de retraite représentent, dans les années 1950, 34,5 % du salaire forfaitaire, auxquels il faut ajouter les taxes d’habitation et de formation professionnelle. En 198656 le CCAF évalue que les salaires bruts, avant charges sociales des employeurs, se distribuent presque à part égale entre salaires directs (52 %) et rémunérations pour congé ou disponibilité (48 %). Dans ces dernières, les congés ouvrent la marche (30 % des salaires bruts), suivis par les licenciements/fins de carrière/cessation anticipée d’activité57 (8 %), les relèves et rapatriements (5 %), les disponibilités (2,5 %) et les accidents/maladies à bord (2,5 %). En sus de ces salaires bruts, l’armateur cotise à hauteur de 44 % de charges sociales, dont 24 % pour la maladie et la retraite (ENIM), 6 % pour les allocations familiales et 13 % pour d’autres charges comme la formation professionnelle, l’assurance-chômage, le logement, le complément maladie.

  • 58 B. Lathière et al., Rapport à M. le Premier Ministre.
  • 59 A. Monlauzeur, La marine marchande française, p. 294-299.
  • 60 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 116-122.

42Le rapport Lathière58 constate en 1986 à la fois le niveau élevé des charges françaises par rapport à la moyenne internationale, où les pays émergents disposent de coûts nettement plus bas, et une certaine proximité des coûts européens, où les Français sont à peine au-dessus de la moyenne59. Une enquête américaine de 197760 montre que les équipages des États-Unis sont 50 % plus coûteux qu’en Europe, que les équipages italiens ou britanniques sont deux fois moins chers que les équipages français et les équipages de complaisance presque 4 fois moins chers.

Conclusion

43Malgré une incertitude des données disponibles, il semble donc que les salaires de la marine marchande soient en phase avec l’évolution des salaires nationaux en général : forte augmentation dans les années de croissance 1950-1973, ralentissement très sensible depuis. Ponctuellement, si les salaires de la feuille de paye sont équivalents voire inférieurs aux salaires « à terre », les avantages professionnels en termes de nourriture à bord, de congés et de pensions compensent largement ce léger décalage et même au-delà. La grille salariale des marins semble également plus resserrée que celle des autres salariés en général, par suite de la cohésion professionnelle sur le navire, limitant les écarts aux extrêmes de la hiérarchie, et de la proximité avec les soldes de la marine militaire. Ces facteurs contribuent à expliquer le parallélisme assez correct entre salaires marins et salaires français en général, malgré une division des effectifs marins par 6 et un quasi-doublement des salariés en général. Depuis 1936-1946, le travail minutieux de classification hiérarchique entrepris en commun dans le cadre des conventions collectives entre le ministère du Travail, les syndicats interprofessionnels de salariés et les employeurs, a contribué à créer un jeu d’équivalence entre métiers en mer et métiers à terre : le matelot qualifié correspond à un ouvrier qualifié ou le lieutenant à l’ingénieur des arts et métiers.

44Les avantages de la profession maritime comme les prestations de nourriture à bord, les congés conséquents ou les pensions de retraite précoce, sont liés aux traditions d’un métier spécifique et aux besoins de stabilisation de ses personnels. Un statut obtenu en 1947 transforme considérablement la position des marins, dont la majorité bénéficie désormais de la sécurité de l’emploi, permettant une gestion sociale moins douloureuse de la décrue des effectifs dès les années 1960. Le code du travail est adapté dans ses grandes lignes aux marins, mais un code maritime règle des points particuliers du contrat d’engagement, des comités d’entreprise, des délégués de bord ou de la sécurité sur les navires. Le cumul de tous ces aspects génère des coûts sociaux importants, impliquant un financement partagé entre les partenaires sociaux et le ministère de tutelle. Malgré une part modeste (20 %) des salaires dans les coûts d’exploitation, les compagnies se sont lancées dans les années 1970 dans une politique de déflation salariale liée à leur caractère plus flexible que les énormes coûts en capital (70 %). Les marins français se situent dans la moyenne des coûts européens, mais nettement au-dessus de ceux des pavillons de complaisance et des pays émergents. Cependant, la cure d’austérité semble avoir pris fin dans les années 1990-1995 et laisser place à une reprise actuelle du recrutement et des rémunérations.

Notes

1 Michèle Casaccia, Géraldine Seroussi, Séries longues sur les salaires, édition 2000, (1950-1998), INSEE, INSEE-Résultats, Emplois-Revenus, no 172, 2000. Actualisation en ligne. Publication annuelle de l’INSEE : « Les salaires en… », Paris, INSEE-Références, 2000>.

2 Robert Boyer, Les salaires en longue période, économie et statistique, Septembre 1978, no 103, p. 27-57. Michel-Pierre Chélini, Histoire des salaires en France de 1944 à 1967, Berne, Peter Lang, 2010, 500 p., en cours de publication.

3 Jean-Jacques Silvestre, Les salaires ouvriers dans l’industrie française, Paris, Bordas, 1973, 416 p. André Tiano, Les traitements des fonctionnaires et leur détermination, 1930-1957, Paris, Librairie de Médicis, 1957, 555 p.

4 Archives Nationales, Centre des Archives du Monde du Travail, Roubaix, Comité Central des Armateurs de France, 52 AS 472-479.

5 Association French Lines, Le Havre, 345 fiches environ sur les salaires.

6 Les archives de la CGT à Montreuil (Institut d’Histoire Sociale), ne semblent pas distinguer les papiers des Fédérations CGT de la Marine Marchande des autres fédérations de transport.

7 Centre d’Histoire du Travail, Nantes. Union départementale CGT de Loire-Atlantique des personnels navigants et sédentaires des flottes de commerce, pêche Pays de la Loire – Bretagne.

8 Archives Nationales, CARAN Paris, majorité des dossiers 1913-1945, sans données de salaires marins. Archives Nationales CAC Fontainebleau. Marine Marchande. No 1982-0790, articles 18-21. No 1978-0533 article 1-54. No 1978-0540 article 1-37. No 1979-0622, articles 20-29, 55-59.

9 G. Toudouze, C. de la Roncière, et al., Histoire de la marine, Paris, éd. de l’Illustration Baschet & Cie, 1969.

10 Pierre Bauchet, L’Économie du transport international de marchandises, Air et mer, Paris, Economica, 1982, p. 279-285.

11 Principalement : Jean-Claude Lalitte, Le marché du travail maritime. La décroissance de l’emploi dans la flotte commerciale française, Paris, thèse de l’université de Paris I dactylographiée, 1980, 309 p..

12 Commission des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, CNUCED, Études sur le transport maritime, New York, ONU, 1982. OCDE, Les transports maritimes, Paris, 1993.

13 Exactement 21 % en 1986 par exemple. B. Lathière et al., Rapport à M. le Premier Ministre sur la situation et les perspectives de la Marine Marchande, Paris, La Documentation Française, 1986, annexes 12 et 13. Le Rapport cite une étude interne du CCAF.

14 En 1976, les frais d’équipage représentent 18 % d’un transporteur de vrac de 19 000 tonneaux de port en lourd, mais seulement 6,5 % d’un transporteur de 125 000 tpl. B. Francou, L’évolution du coût du transport maritime, La Marine Marchande en 1976, p. 122.

15 J.-C. Lalitte, Le marché du travail maritime, p. 14 sq.

16 Jusqu’en 1976, l’ENIM a toujours considéré les marins embarqués au 31 décembre de l’année. À partir de 1977, il a étendu ses chiffres à ceux qui ont occupé une position salariée maritime au cours des 15 mois précédant le dénombrement, incluant les marins en service national, les chômeurs, les marins reconvertis et des marins « en position non connue » !

17 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 33, cite un rapport de 1,38 en 1964 entre le personnel nécessaire et le personnel effectivement navigant et de 1,73 en 1978.

18 INSEE, Annuaire rétrospectif de la France, 1948-1988, Paris, 1990, p. 533.

19 Ainsi, en 1999, les 388 entreprises maritimes françaises emploient 11 358 actifs, dont 4 849 sédentaires, soit 42 %. INSEE, Annuaire Statistique de la France 2002, Paris, p. 786.

20 AN CAMT/CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires du personnel navigant, 11 septembre-23 octobre 1953, sur 350 navires. Enquête CCAF, novembre 1957 appuyée sur 200 déclarations fiscales 1956.

21 AN CAMT/CCAF. Rapport de 29 pages photocopié, issu du Ministère de la Marine Marchande, Administration des Gens de Mer, 16 mars 1955, « L’évolution de la rémunération du personnel subalterne navigant de la marine de commerce (1926-54) ».

22 Un salaire surévalué implique un impôt surévalué pour le salarié. Inversement, un salaire sous-évalué réduit la couverture sociale du salarié, augmentant les bénéfices fiscalisés de l’employeur.

23 Les salariés augmentent de 50 %, de 12 à 17,8 millions, les effectifs marins sont divisés par 3.

24 Le coefficient de dispersion (écart type) entre chaque année prise individuellement et la moyenne des 27 années est plus élevé pour les salaires marins (3,0) que pour la France (2,0).

25 Source : CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1981-1997, passim.

26 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Enquête salaires CCAF. Note du 23.10.1953.

27 BIT, 62e session maritime, Rapport du Directeur général, Genève, 1976, 141 p.

28 Accessible en ligne sur le site de l’INSEE, www.insee.fr, salaire net annuel moyen 1950-2007.

29 INSEE, Les salaires français en 2005, p. 121, source : « Enquête emploi 2002 ».

30 INSEE, DADS 2007, salaires horaires bruts, entreprises> 20 salariés DADS2007_T106.xls.
http://www.insee.fr/fr/ppp/bases-de-donnees/irweb/dads2007/dd/excel/dads2007_T106.xls

31 Marie-Françoise Berneron-Couvehnes, Les Messageries Maritimes, L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1894, Paris, PUPS, 2007, p. 162-169 et 447-480.

32 Un capitaine de paquebot ou de pétrolier de plus de 100 000 tonnes de port en lourd est classé en 20e catégorie, un officier radio sur navire classique en 14e, un lieutenant en 11e, un maître d’entretien et de manœuvre en 7e, un matelot de cargo en 4e, un élève stagiaire « mousse pilotin » en 1re. J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 287-288.

33 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 109.

34 AN CAMT/CCAF 52 AS 474-475 : coiffeurs, chefs infirmiers, musiciens, médecins.

35 AN CAMT/CCAF 52 AS 479.

36 AN CAMT/CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels, 1957.

37 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Rapport du Ministère de la Marine Marchande, 16.03.1955.

38 AN CAMT/CCAF. 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels, 1957.

39 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 242.

40 AN CAMT/CCAF 52 AS 473. Accord conclu entre le Comité et la Fédération Nationale Unifiée des Syndicats Maritimes du 18 mai 1929. D’ailleurs les dossiers d’archives distinguent bien les salaires des équipages (52 AS 474) et les soldes des officiers (52 AS 475).

41 Voir J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 294.

42 Département ministériel de 1929 au début des années 1970 [Sous-secrétariat d’état de 1913 à 1929, de 1936 à 1938, de 1940 à 1948]. Direction générale depuis 1978 du ministère des Transports puis de l’écologie.

43 AN CAMT/CCAF 52 AS 476 qui conserve la correspondance 1939-1957 avec le ministère, les employeurs adhérents et les syndicats.

44 AN CAMT/CCAF 52 AS 479. Enquête CCAF sur les salaires réels 1957.

45 CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1986, p. 8.

46 Roger Jambu-Merlin, « Les gens de mer en 1978 », CCAF, La Marine Marchande en 1978, p. 63-74.

47 AN CAMT/CCAF. 52 AS 474. Convention collective du 23 juin 1936. Assortie d’une sentence surarbitrale du 6 mars 1937 à la suite d’une demande de relèvement de la FNSM.

48 AN CAMT/CCAF. 52 AS 474 et 475. Nombreux dossiers sur la période troublée 1939-1945 et ses suites (avec des indemnités qui courent parfois jusqu’en 1951).

49 Le marin « established » reçoit, en dehors des périodes d’embarquement, environ 1/3 de sa solde et une allocation chômage, revendication lancée dès 1944 par la Fédération (syndicale) Internationale des Gens de Mer. Jean Roullier, Stabilité et qualification du marin, CCAF, La Marine Marchande en 1952, p. 71-79.

50 R. Jambu-Merlin, Les gens de mer en 1978.

51 J. Roullier, Stabilité et qualification du marin.

52 R. Jambu-Merlin, Les gens de mer en 1978.

53 J.-P. Le Crom, L’introuvable démocratie salariale : le droit de la représentation du personnel dans l’entreprise, 1890-2002, Paris, éditions Syllepse, 2003, 194 p.

54 Pour un mois de navigation, 9 jours pour les officiers et 5 jours pour les marins en 1949, 15 jours pour officiers et 12 jours pour marins en 1970 et 17,5 jours pour tous en 1977. J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p 35.

55 R. Jambu-Merlin, « Les gens de mer en 1978 ».

56 CCAF, Le Transport Maritime, études et Statistiques, 1986, p. 8-10.

57 Dans les années 1970, les départs anticipés à 50 ans se multiplient en raison de la dégradation de l’ambiance professionnelle. J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 107.

58 B. Lathière et al., Rapport à M. le Premier Ministre.

59 A. Monlauzeur, La marine marchande française, p. 294-299.

60 J.-C. Lalitte, Le marché du travail, p. 116-122.

Table des illustrations

Titre Tableau 1. Personnel navigant et en disponibilité dans la flotte française (1951-2009)
Légende Sources. 1. Pour 1951. INSEE, Annuaire rétrospectif de la France, 1948-1988, Paris, 1990, p. 533. 2. Pour 1960-1990. Antonin Monlauzeur, La marine marchande française, Évolution économique et statistique des origines à nos jours, Thèse de doctorat en économie, Nice, 1998, p. 383-384. 3. Pour 2000-2009, www.armateursdefrance.org/
URL http://books.openedition.org/apu/docannexe/image/523/img-1.jpg
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Titre Effectif total de la flotte marchande française 1951-2009
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