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La traversée France-Angleterre du Moyen Âge à nos jours

 | 
Stéphane Curveiller
, 
Florence Hachez-Leroy
, 
Gérard Beauvillain

Les affres de la traversée au xix siècle

Jean-Pierre Navailles

Texte intégral

1Tout au long du XIXe siècle, journaux et récits de voyage abondent en témoignages de passagers qui ont conservé un souvenir amer, un souvenir indélébile de leur traversée de la Manche. Il faut dire que les packet boats en service à l’époque ne brillent ni par leur ponctualité ni par leur confort. Et le détroit du Pas-de-Calais n’a beau faire qu’une trentaine de kilomètres de large, il peut se montrer intraitable avec les estomacs sensibles. Par gros temps, le trajet s’éternise et tourne au cauchemar pour les nauséeux et les vomitiques. La presse illustrée restitue, surtout dans la veine satirique, les affres que connaissent certains voyageurs en franchissant la Manche (figure 1 : Le Sourire, 10 octobre 1903).

2À partir des années 1820, des liaisons régulières sont assurées par des bateaux à vapeur, théoriquement moins soumis aux sautes de vent que les voiliers. En réalité les moteurs ne sont pas assez puissants pour dominer les fortes bourrasques qui poussent le bateau à la dérive et multiplient parfois par trois ou quatre la durée de la traversée. Ainsi l’écrivain Charles Nodier ne met-il pas moins de trente-deux heures pour rallier Brighton depuis Dieppe, lorsqu’il entame le périple dont il tirera le récit intitulé Promenade de Dieppe aux montagnes d’Écosse (1821). Sur la ligne Brighton-Dieppe, la lenteur du navire ironiquement baptisé The Rapid n’a d’égale que son absence de confort. En cas de grain, les passagers ne disposent que d’une seule cabine pour se mettre à l’abri. Et mieux vaut encore éviter de s’y rendre.

3Les guides de voyage (Baedeker, Joanne, Conty, etc.) proposent diverses recettes pour se prémunir contre le mal de mer, sans au demeurant en garantir l’efficacité. Tel guide recommande de prendre une légère collation (thé et tartines beurrées) avant d’embarquer, et, une fois à bord, conseille aux dames de garder la position couchée pendant toute la traversée. Les hommes sont invités, pour leur part, à rester debout sur le pont où ils s’efforceront d’épouser avec le corps les oscillations du navire, tout en gardant les yeux rivés sur la ligne d’horizon (figure 2 : L’Illustration, 25 mai 1889).

Figure 1. Par gros temps la traversée de la Manche n’a rien de la plaisance pour les passagers qui n’ont pas le pied marin (Le Sourire, 10 octobre 1903).

Figure 2. Les guides de voyage conseillent aux dames de garder la position couchée pendant la traversée, et aux hommes de rester debout tout en fixant la ligne d’horizon… (L’Illustration, 25 mai 1889).

  • 1 A. de Conty, Londres en poche et ses environs, Paris, librairie Faure, 1862, p. 13.
  • 2 William Darcy, Nouveau guide général du voyageur en Angleterre, Paris, Garnier frères, 1862, p. 7-8
  • 3 François Madeuf, Le Mal de mer, Montluçon, Herbin, 1905, p. 23-24.

4Tel autre guide préconise de boire un grog et de se serrer la ceinture d’un cran, ou, mieux, de se « saucissonner » tout l’abdomen avec des sangles1. Un troisième estime préférable de « ne rien changer à ses habitudes » mais suggère dans le même temps « d’éloigner de son esprit la pensée et l’image du mouvement de balançoire que les vagues impriment au navire »2. La Ligue contre le mal de mer, que dirige le docteur Madeuf, prescrit quant à elle de porter des lunettes rouges contre le vertige oculaire et de veiller à la « liberté du ventre » à l’aide de purgatifs3. Devant une pharmacopée aussi douteuse, on est tenté de donner raison à l’humoriste Alphonse Allais, lorsqu’il affirme que le meilleur antidote contre le mal de mer est encore de s’abstenir de monter sur un bateau.

  • 4 L’interprète en poche français-anglais du voyageur français en Angleterre, Paris, Librairie Central (...)

5Le voyageur en partance pour l’Angleterre dispose par ailleurs d’un large éventail de lexiques et de manuels de conversation courante destinés à lui faciliter le dialogue avec les autochtones. À titre d’exemple, je citerai quelques formules extraites de L’interprète en poche français-anglais, d’Hercule de Courty (dix réimpressions entre 1842 et 1868). Le texte bilingue s’apparente à un long poème narratif, calqué sur le déroulement du voyage, et tient davantage de la complainte que de l’épopée, par le ton du récit. À peine le passager a-t-il mis le pied sur le bateau que les motifs d’inquiétude pleuvent aussi dru que les flèches à Crécy ou Azincourt : « La mer est-elle calme ? Le vent favorable ? ». Et jugez du crescendo dramatique au cours de la traversée cela va de : « N’est-ce pas la terre qu’on voit là-bas ? », « À combien en sommes-nous encore ? », « Il me tarde d’arriver », « Aidez-moi, je vous prie, à descendre au salon », jusqu’au fatidique « Ayez la bonté de dire au steward de m’apporter une cuvette ». L’illustré anglais Punch (11 octobre 1873) satirise la mine déconfite des passagers à leur arrivée à Folkestone en provenance de Boulogne, après une traversée chahutée. Le débarquement n’apporte aucun répit, comme si le voyageur était en butte à un destin hostile : « Je cherche… J’ai oublié… J’ai perdu... ». Le ton est affligé : « Je me sens indisposé… Je souffre beaucoup des dents… J’ai de la fièvre », parfois pathétique : « Donnez-moi la main, aidez-moi », ou bien agacé (dans le wagon de chemin de fer) : « Voudriez-vous, Monsieur, vous serrer un peu, car je n’ai pas de place »4. Et l’ouvrage, qui se veut un viatique, prend en fait la forme d’une litanie de doléances et de suppliques.

  • 5 L’illustration, 1874, vol. 63, p. 7.

6Ce n’est pourtant pas faute d’imagination de la part des inventeurs de tous poils pour tenter d’épargner les inconvénients du mal de mer aux candidats à la traversée. Les ingénieurs s’évertuent avec plus ou moins de réussite à améliorer la rapidité et le confort des bateaux. En 1874, le capitaine Dicey, ancien officier de la marine britannique en Inde, conçoit un catamaran de grande dimension, capable de transporter 700 passagers. Grâce à la base de sustentation, plus large, que lui confèrent ses deux coques, le steamer devait « marcher sur les lames comme un vieux loup de mer qui écarte les jambes afin de ne point glisser sur le pont », selon la description qu’en fait un journaliste de L’Illustration5. La stabilité qu’on lui reconnaît, du moins par temps calme, ne parvient pas à compenser sa lenteur. Le Castalia qui ne dépassera jamais les onze nœuds, se révèle incapable d’assurer un service régulier en liaison avec les trains. Ces derniers doivent souvent partir avant l’arrivée du catamaran, surnommé « la tortue du détroit ».

7La même année, l’ingénieur britannique, Henry Bessemer, réalise un navire dont la structure intérieure devait éviter aux passagers de ressentir les effets du roulis. Le procédé consistait à faire pivoter la partie centrale du bateau, de manière à ce que le salon et le pont de première classe restent en position verticale, même quand le bâtiment donnait de la gîte (figure 3 : L’Illustration, 2 janvier 1875).

Figure 3. Coupe par le travers du bateau Bessemer. En pivotant sur lui-même, le navire devait supprimer les effets du roulis, du moins pour les passagers de première classe. Mais il demeurait sensible au tangage et se révéla en outre très peu manœuvrable (L’Illustration, 2 janvier 1875).

8Après des essais sur l’estuaire de la Humber, le bateau Bessemer fut affecté à la traversée de la Manche, où son dispositif se révéla assez efficace pour le roulis mais totalement inopérant pour le tangage. En outre, le navire était si peu manœuvrant qu’il démolit plusieurs dizaines de mètres de quai en accostant à Calais, lors de son voyage inaugural en mai 1875. Ce début calamiteux mit prématurément fin à toute perspective de lui faire desservir une ligne régulière.

9On dut se rabattre sur des dispositifs anti-mal de mer moins ambitieux, comme ce canapé style boudeuse accroché à un mât de charge et réservé aux dames. Reste à savoir si les passagères se sentaient à leur aise ainsi suspendues au-dessus du pont. Et si leur présence ne gênait pas la vision, voire la concentration de l’homme à la barre.

10Parmi les projets révolutionnaires, sinon réalistes, qu’avancent les ingénieurs de construction navale, mentionnons encore le « bateau rouleur » d’Ernest Bazin. Le navire se compose essentiellement d’une plate-forme que supportent d’énormes flotteurs creux. Grâce à l’impulsion que donnent les hélices, il devait « rouler » littéralement sur l’eau. Mais les essais menés en 1897 se révélèrent aussi décevants que pour les autres prototypes, en termes de stabilité et de vitesse. Par deux fois on dut même faire appel à un remorqueur pour le ramener à bon port.

11Ernest Bazin voulait faire rouler son bateau sur les vagues ; plus intrépide encore, le docteur Lacomme voulait, lui, faire rouler une locomotive sur les fonds marins. Il s’agissait, pour reprendre le nom que lui donne son inventeur, d’un « bateau sous-marin à voie ferrée ». Engin qui pourrait servir à traverser un bras de mer, grâce à une coque en fer galvanisé capable de résister aux fortes pressions en eau profonde. Cette sorte de locomotive amphibie suivrait, à son départ de la station, la déclivité du terrain jusqu’à ce qu’elle disparaisse sous l’eau par l’entraînement de son propre poids. Ensuite un appareil propulseur fonctionnant à l’air comprimé permettrait à la machine de continuer son périple en plongée. Le chauffeur disposerait alors d’un scaphandre pour effectuer des sorties sur la voie et dégager les éventuels obstacles qui risquaient de l’obstruer malgré le chasse-pierres prévu à l’avant du véhicule. En outre une barrière de protection placée de part et d’autre de la voie devait éviter que les ancres de bateau ne s’accrochent dans les rails dont l’emplacement serait signalé en surface par des flotteurs. Selon le docteur Lacomme, le « bateau sous-marin à voie ferrée » constituait un moyen confortable et peu onéreux de « voyager rapidement dans l’onde tranquille », à l’abri des intempéries et du mal de mer tant redoutés. Malgré l’autosatisfaction qu’affichait l’inventeur de la « navigation sub-aquatique », la locomotive amphibie devait rejoindre le cimetière marin des projets mort-nés.

  • 6 J.-P. Navailles, Le Tunnel sous la Manche, Champ vallon, PUF, 1987, p. 15-16, 96.

12À côté de projets aussi farfelus, l’idée de construire une liaison à pied ferme entre la France et l’Angleterre apparaissait de moins en moins utopique. Mais elle ne fit que très lentement son chemin. De tous les ingénieurs du génie civil qui se sont intéressés à un pont ou un tunnel sur ou sous la Manche, Aimé Thomé de Gamond est sans conteste l’esprit le plus fertile et le visionnaire le plus lucide. Pendant plus de trente ans, il passera au crible toutes les solutions concevables : tube immergé, tunnel, pont, digue, jusques et y compris la reconstitution de l’isthme d’antan. Il se rallie finalement à la formule d’un tunnel foré, dont il va soumettre les plans aux autorités britanniques, lors d’une visite à Londres en 1857. L’ingénieur français y reçut un accueil bienveillant de la part du prince Albert qui était féru de science et de technique. Le prince consort fut en outre chargé de rapporter les paroles d’encouragement qu’avait prononcées la reine Victoria : « Vous pouvez dire à l’ingénieur français que s’il parvient à faire cela [le tunnel sous la Manche], je lui donne ma bénédiction, en mon nom personnel, et au nom de toutes les ladies de l’Angleterre ». Il faut préciser que la souveraine était sujette au mal de mer. En revanche Thomé de Gamond essuya une rebuffade de la part du Premier ministre, lord Palmerston : « Quoi ! [lui objecta ce dernier] vous prétendriez nous faire contribuer à une opération dont le but serait de raccourcir une distance que déjà nous trouvons trop courte ! »6.

13La suppression du mal de mer s’ajoutait aux avantages logistiques, économiques, touristiques, stratégiques, etc. d’un lien fixe entre l’Angleterre et le continent. Au reste nul ne contestait l’intérêt d’éviter transbordements et ruptures de charge. Pour s’en convaincre il suffit de voir Victoria octogénaire dans son fauteuil roulant (figure 4 : L’Illustration, 18 avril 1899), qu’il faut porter à bras d’homme sur la passerelle de débarquement à Boulogne.

Figure 4. Le débarquement à Boulogne de la reine Victoria vieillissante illustre les inconvénients du transbordement (L’Illustration, 18 avril 1899).

14Assurément les dix ou quinze mètres qui séparent le navire du quai représentaient un passage délicat pour tous les voyageurs, a fortiori pour une vieille dame impotente. Mais la souveraine n’avait pas voulu renoncer à son séjour habituel sur la Riviera. De même les exportateurs comme Wedgwood, fabricant de faïence et de porcelaine, plaidaient pour une liaison de plain-pied qui éviterait bris et casse dans l’acheminement de leurs précieuses marchandises.

15Or, côté britannique, les arguments en faveur du tunnel pesaient de peu de poids par rapport aux préventions et aux peurs qu’attisaient les adversaires de toute forme de lien fixe. Le tunnel serait, d’après eux, une brèche dans les défenses naturelles de l’Angleterre, une voie ouverte à l’invasion, en somme une menace pour la sécurité du pays. Tout cela pour épargner quelques désagréments aux « petites natures » qui n’ont pas le pied marin, arguaient les pourfendeurs du tunnel. Ces derniers ne craignaient d’ailleurs plus d’offenser la reine Victoria qui s’était ralliée à leur cause, au nom des intérêts supérieurs de la nation. Le débat fut donc clos en 1883.

16Il fallut, nous le savons, plus d’un siècle pour qu’après moult péripéties le projet de tunnel se concrétise et soit conduit à son terme. Abolis le détroit et les affres du mal de mer, pour les usagers du tunnel. Encore que de nouvelles craintes se soient fait jour, depuis l’achèvement des travaux. Le tunnel ne risquait-il pas d’ouvrir les vannes à une immigration incontrôlée ? Dès 1968, c’est-à-dire quelque 20 ans avant le début effectif des travaux, le Daily Mirror représentait les candidats à l’entrée en Grande-Bretagne déjà en train de faire la queue, côté français. Cette liaison permanente n’allait-elle pas servir de vecteur à la rage, ou à la maladie de la vache folle ? On songe à cette autre caricature anglaise montrant la panique que sème, côté français, un simple meuglement en provenance du tunnel (The Express, 24 novembre 1998). Et si l’ouvrage était la proie d’un gigantesque incendie, ou bien la cible d’un attentat terroriste… Bref, à chaque époque ses obsessions !

17En guise de post-scriptum je voudrais évoquer brièvement les risques et peut-être les affres, non plus des « traverseurs » ordinaires, mais des pionniers qui innovèrent dans la manière de traverser la Manche, tel le capitaine Matthew Webb crédité de la première traversée à la nage, en 21 heures et 45 minutes, le 24 août 1875. La graisse de marsouin dont il s’était enduit le corps l’aida sans doute à lutter contre le froid, mais non pas contre les crampes. C’était là le principal adversaire des nageurs, et de celles ou ceux qui se déplaçaient sur l’eau, comme le capitaine Fowler avec son podoscaphe (L’Illustration, 7 septembre 1878) ou comme mademoiselle Pfanner sur son hydrocycle, pour ne pas dire son pédalo (Le Petit Journal, 1929). De l’hydrocycle on passera à l’aérocycle avec Bryan Allen qui, en 1979, franchit la Manche dans son avion ultraléger (le Gossamer Albatross). Avion qui ne vole que si l’on pédale, ce qui évite au pilote de payer la taxe carbone.

18Restons dans les airs avec les premières traversées à bord de machines volantes. Le Français Jean-Pierre Blanchard et le médecin américain Jeffries furent les premiers à traverser la Manche en ballon, le 7 janvier 1785. Ils firent la traversée en trois heures, dans le sens Angleterre-France. L’année suivante la tentative, en sens inverse, de Pilâtre de Rozier et Pierre-Ange Romain se solda par la chute mortelle des deux aérostiers. Les conséquences furent moins dramatiques pour Hubert Latham, mais son Antoinette s’abîma en mer, à deux reprises, lorsqu’il tenta de franchir la Manche en aéroplane. Ce fut son compétiteur direct, Louis Blériot, qui réussit l’exploit, il y a un peu plus d’un siècle, le 25 juillet 1909.

19De ce jour l’Angleterre n’avait sans doute pas cessé d’être une île, mais il existait désormais une alternative au bateau pour effectuer la traversée.

Notes

1 A. de Conty, Londres en poche et ses environs, Paris, librairie Faure, 1862, p. 13.

2 William Darcy, Nouveau guide général du voyageur en Angleterre, Paris, Garnier frères, 1862, p. 7-8.

3 François Madeuf, Le Mal de mer, Montluçon, Herbin, 1905, p. 23-24.

4 L’interprète en poche français-anglais du voyageur français en Angleterre, Paris, Librairie Centrale, 1867, 9e éd., p. 35-42.

5 L’illustration, 1874, vol. 63, p. 7.

6 J.-P. Navailles, Le Tunnel sous la Manche, Champ vallon, PUF, 1987, p. 15-16, 96.

Table des illustrations

Légende Figure 1. Par gros temps la traversée de la Manche n’a rien de la plaisance pour les passagers qui n’ont pas le pied marin (Le Sourire, 10 octobre 1903).
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Légende Figure 2. Les guides de voyage conseillent aux dames de garder la position couchée pendant la traversée, et aux hommes de rester debout tout en fixant la ligne d’horizon… (L’Illustration, 25 mai 1889).
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Légende Figure 3. Coupe par le travers du bateau Bessemer. En pivotant sur lui-même, le navire devait supprimer les effets du roulis, du moins pour les passagers de première classe. Mais il demeurait sensible au tangage et se révéla en outre très peu manœuvrable (L’Illustration, 2 janvier 1875).
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Légende Figure 4. Le débarquement à Boulogne de la reine Victoria vieillissante illustre les inconvénients du transbordement (L’Illustration, 18 avril 1899).
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Auteur

Université Paris XI

© Artois Presses Université, 2012

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