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La construction monumentale en Haute-Savoie du XIIe au XVIIe siècle

 | 
Anne Baud
, 
Anne Schmitt

Chapitre 3. Transport et mise en œuvre de la pierre en Haute-Savoie

Texte intégral

1Le territoire de la Haute-Savoie comprend des ressources en pierres de construction d’origines géologiques variées et surtout de qualités très différentes. Du Moyen Âge à l’époque moderne comprise, le contexte géologique détermine manifestement la pierre utilisée dans l’architecture monumentale. Si les approvisionnements locaux apparaissent privilégiés, les transports longue distance correspondent uniquement à ceux effectués par barques sur le lac Léman.

3.1. TRANSPORTS ET ITINÉRAIRES

2Le relief alpin impose des voies de circulation limitées pour le transport des matériaux de construction en suivant les vallées vers les cols. La plaine lémanique qui débouche sur le lac Léman est plus aisément praticable et de ce fait se trouve parcourue par de plus nombreuses voies ; elle débouche sur le lac Léman. Les transporteurs de pierres ignorent les rivières mais favorisent la voie lacustre lorsque cela est possible, puis les routes et les chemins de terre. Seul le bois rassemblé en radeau descend les cours d’eau par flottage.

3.1.1. LE TRANSPORT PAR VOIE D’EAU

3On possède plusieurs informations sur les itinéraires adoptés par les bateliers chargés du transport des matériaux pondéreux, grâce aux comptes de construction qui précisent le coût des chargements et déchargements des pierres destinées à l’édification d’un château. Les fouilles sublacustres effectuées dans le lac Léman constituent une source de renseignements précieuse pour connaître la forme des embarcations utilisées au Moyen Âge et à l’époque moderne : l’étude des épaves remontées à la surface permettent de restituer la typologie des barques.

4Au bord du lac Léman, les constructeurs du Moyen Âge et de l’époque moderne s’approvisionnent de manière continue en molasse, puis en tuf, calcaire, galets et sable. À la fin du Moyen Âge, entre le XIVe et le XVe siècle, le chargement est essentiellement composé de pierres de molasse soulignant l’importance de l’activité des carrières lacustres. À partir du XIXe siècle, c’est la pierre de Meillerie destinée à l’architecture de Genève et de Lausanne, qui constitue la moitié des approvisionnements (Cornaz 1998). Bien qu’il ne soit attesté que depuis le XVIIe siècle, le port de Meillerie existe probablement dès le Moyen Âge, d’autant plus que la voie terrestre bordant le lac, au lieu-dit du « Mauvais Pas » près du rocher de Meillerie, n’est guère carrossable (fig. 179 et 180).

Fig. 179 – Le port de Meillerie au début du XXe siècle, carte postale.

Fig. 179 – Le port de Meillerie au début du XXe siècle, carte postale.

Fig. 180 – Les barques de Meillerie, carte postale.

Fig. 180 – Les barques de Meillerie, carte postale.

5Les carrières de molasse exploitées à la fin du Moyen Âge se trouvent, ainsi qu’on l’a vu à propos de Ripaille, en plusieurs lieux sur le rivage nord-ouest du lac : Coppet, Vengeron, Chambésy ou Morges. On exploite également la molasse au sud du Léman dans des carrières plus éloignées de la rive : Sciez, au sud de Coudrée. Les constructeurs du château de l’Île à Genève, comme ceux de Ripaille, vont chercher la molasse à Coppet. Lorsque les carrières de tuf sont situées à proximité du rivage, à l’exemple des tuffières de Thonon, l’approvisionnement se fait également par voie lacustre. Ce mode de transport des matériaux profite de la multiplication des ports qui accompagnent, entre le XIIIe et le XVe siècle, le développement des anciennes villes comme Genève, Lausanne, Thonon ou Évian ; d’autres sont créées, telles Villeneuve, par Thomas de Savoie en 1214, ou Hermance par Aymon II de Faucigny avant 1247. Les ports d’Yvoire sont mentionnés en 1324, puis en 1409 (Baud, Lamotte, Guerrier 1980). À Genève, ville portuaire depuis l’époque gallo-romaine et tête de batellerie du lac, on agrandit le port de Longemalle, devenu aujourd’hui « place de Longemalle » et un bassin est creusé au Molard transformé en « place du Molard » (Broillet 1997, Guichonnet 2007). Hermance semble également accueillir une importante société de batellerie, car le port fournit la plupart des bateaux et des bateliers pour le transport des pierres et du bois mentionnés dans les comptes de construction. Une seule fois, pour la construction du château de Ripaille, Jean d’Orlyé (1371‑1378) fait allusion à des bateaux provenant de Genève pour le transport de la pierre de molasse ; ils sont néanmoins conduits par des bateliers d’Hermance. Il existe d’autres ports cités dans les textes, qui sont de moindres dimensions et par conséquent, guère identifiables.

6Les navires utilisés au Moyen Âge sur le Léman et spécialisés dans le transport de matériaux pondéreux, sont connus à travers des exemples plus récents. Il semblerait que les bateaux de guerre influencent directement la forme des navires commerciaux (Guichonnet 2007, p. 140). La plus ancienne embarcation utilisée sur le lac est la nau (navis) qui, sous sa forme primitive, est utilisée jusqu’au XVIIe siècle. La mise au jour d’une épave dans le Léman en 1976 à la hauteur d’Yvoire, permet de mieux cerner sa typologie. La barque retrouvée au fond du lac était chargée d’une cargaison de pierres en provenance de Meillerie ou de Saint-Gingolph. L’étude archéologique des vestiges de la coque indique qu’elle mesurait 17 m de long sur 6 m de large avec 1,40 m de hauteur pour les flancs. La coque à fond plat et flancs verticaux était fermée sur l’arrière par un tableau, et se prolongeait à l’avant par une levée. La cohésion de l’ensemble était assurée par un système de membrures assemblant la sole et les flancs (Rieth 1999). L’embarcation était actionnée par deux rames à tribord et gouvernée par une ou deux rames rectrices à l’arrière. Un mât central portait une voile carrée accrochée à une traverse horizontale. À partir de la fin du XVIIe siècle, ces embarcations ont été remplacées par des barques à voilure latine (Cornaz 1998).

7Si le lac Léman est fréquemment utilisé pour la navigation, les rivières le sont plus rarement, à cause de leur impétuosité, et uniquement pour le transport du bois vers l’aval. Seul le Rhône, navigable dans certaines conditions durant l’Antiquité, l’est toujours au Moyen Âge pour les chargements de pierres. De grandes cités comme Lyon ou Vienne sont en effet approvisionnées en calcaires alpins depuis des carrières dont certaines sont bien connues. Sur la voie antique de Condate à Genève, le port de Seyssel reste un point de rupture de charge. À partir de là, les transporteurs suivent le cours des Usses en période d’étiage. Au XIIIe siècle, la voie est particulièrement fréquentée par les marchands entre Lyon et Genève. Sur la rive droite du Rhône, les chemins principaux sont reliés au fleuve, comme l’atteste la présence de maisons fortes (Mélo 2012). Les comptes du péage de Seyssel révèlent l’intense activité du port, notamment dans le transport du bois destiné aux châteaux des comtes de Savoie (La Corbière 2012). Les rivières de l’Arve et de la Dranse sont également utilisées dans le transport du bois sous forme de radeaux (razello). Parmi les nombreux exemples, on peut citer la construction du château de Châtelet-du-Crédoz (1356 et 1359) qui s’approvisionne en bois, par l’Arve, depuis Rumilly-sous-Cornillon (La Corbière 2002, p. 454), mais aussi le château de Bonneville pour lequel le bois arrive des forêts du Reposoir par la même rivière. Il en est de même pour l’abbaye du Lieu, dont une partie du bois est transportée par embarcations sur le lac Léman, puis du rivage au chantier par charrettes (80 charretiers et leurs bêtes) :

Ha livré tant pour les despens que pour leur pyne de 80 Charroton et de leurs besties qui ont charreya la fuste de la couverta dou cor de l’eglise de l’abbaye dou Luez de la reviere dou lay de Thonon jusques en la dicte abbaye… (Bruchet 1907, p. 324, Année 1417, Comptes de la châtellenie de Thonon, 1416‑1417 et 1417‑1418).

3.1.2. LE TRANSPORT PAR VOIE DE TERRE

  • 1 Peutingeriana Tabula Itineraria, Bibliothèque nationale autrichienne de Vienne.

8Les transports terrestres concernent toutes les pierres, lorsque le chantier est éloigné des lacs du Léman et d’Annecy. Il est assez délicat de restituer les chemins médiévaux, car ils ont bien souvent été gommés du paysage contemporain. Les voies romaines, établies en flanc de vallées, constituent un réseau routier encore utilisé au Moyen Âge. Sur les bords du Léman, les charrois rejoignent la route bordant la rive du lac, l’ancienne via strata, qui selon la carte de Peutinger1 suit précisément cet itinéraire. La communication entre Thonon et Évian est assurée par le « pont de la Dranse » construit par Amédée VIII et placé en amont de Tully dans un étranglement du torrent. En cas de crues, la route est condamnée et le transport est assuré par voie d’eau sur le Léman.

9À l’intérieur des terres, les bâtiments, et plus particulièrement les châteaux féodaux, sont construits sur des sommets rocheux dont l’aménagement fournit une grande quantité de pierres, allégeant le temps et le coût du transport. Les châteaux des Allinges, par exemple, sont édifiés en grès local à partir d’un terrassement important des collines. De même, le château de Faucigny est élevé avec le calcaire extrait du site et le château de Bonneville, construit en « pierre de Bonneville », repose sur un massif de grès qui fournit probablement une partie des moellons. Dans ce dernier cas, les fouilles de Sylvie Bocquet et Sébastien Tallour en 2003 à l’intérieur du château, ont mis au jour des traces de pic sur le socle rocheux, indiquant non seulement le nivellement du site, mais aussi la récupération de la roche (Bocquet, Tallour 2003). Le château d’Annecy est bâti sur les lieux de plusieurs sites d’extraction de calcaire urgonien employé, selon les périodes, sous forme de moellons ou de pierres de taille. Le château médiéval de Clermont, en grande partie édifié en molasse, est directement implanté sur les fronts de taille. L’abbatiale Sainte-Marie d’Aulps est construite avec le tuf provenant du nivellement du site en terrasse. À Humilly, les carrières de molasse, situées à 1 km de l’église, expliquent l’emploi massif de cette roche dans les élévations de l’église ; il en est de même à Moussy où les gisements se trouvent à 800 m de la commanderie. Dans la vallée du Giffre, l’abbatiale de Mélan entièrement construite en tuf, profite des gisements également situés à moins de 1 km.

10Dans ce contexte d’utilisation de ressources locales, le cloître de l’abbaye d’Abondance, réalisé en molasse en plein massif du Chablais, apparaît comme une exception. Cet approvisionnement est d’autant plus remarquable qu’il constitue un exemple unique parmi les édifices recensés. La molasse employée dans l’architecture du cloître peut provenir soit des carrières lémaniques avec transport sur le lac jusqu’aux ports du rivage sud, soit des carrières du val d’Illiez, à l’est, de l’autre côté du pas de Morgins, ce qui représente environ 20 km de route ou chemins muletiers. L’utilisation de la molasse répond à une commande de prestige qui valorise l’abbaye des augustiniens et le commanditaire : cette roche autorise en effet une sculpture raffinée difficilement réalisable dans le calcaire dur qui constitue la ressource locale.

  • 2 Archives Départementales de la Haute-Savoie, 17415.
  • 3 Archives Départementales de la Haute-Savoie, 17440.

11Au-delà d’une certaine distance, le transport des pierres par voie de terre se fait grâce à des charrettes tirées par des bêtes, sans que soit toujours précisée l’espèce de l’animal. Il s’agit souvent de bœufs ou de vaches si l’on se fie au terme de bouvier (bulbucis) régulièrement employé dans les textes, mais d’autres animaux comme des mules, des ânes ou des chevaux sont aussi requis pour le transport des matériaux. À Chaumont, par exemple, les comptes de Pierre de Châtillon, effectués entre 1363 et 1364, mentionnent que pour la construction d’un nouveau mur devant la cuisine du château et la réalisation de l’enduit du mur de la basse aula, quatre hommes sont embauchés pour extraire le sable et dix-huit bêtes assurent le transport ; la localisation de la carrière n’est pas précisée2. Plus tard, les comptes d’Aymon de Lullyer (1393‑1395) indiquent en revanche que le transport des matériaux entre Genève et Chaumont nécessite seize bouviers et leurs bêtes3. À Bonneville, plusieurs comptes mentionnent l’acheminement du tuf effectué depuis Marigné avec des charrettes tirées chaque fois par deux juments :

Libravit Peronodo Meynardat pro salario sui currus cum duabus equabus pro duabus viagiis seu duabus vicibus quibus adduxit a dicto loco Marrigniaci ad dictum castrum Boneville duos quartonos tuphorum : V s. (Guilleré 2005, p. 67, Les comptes de la châtellenie de Bonneville, Registre des comptes de 1385, Opera castri 1385‑1400).

Il a payé à Peronod Meynardat pour le salaire de sa charrette avec deux juments pour transporter en deux fois ou deux voyages deux quartons de tuf dudit lieu de Marrigny audit château de Bonneville : 5 sous.

12On peut s’interroger sur la mention de l’attelage qui intervient de manière récurrente dans le document comptable. Il ne s’agit probablement pas de l’emploi de deux juments pour chacun des voyages effectués par des personnes différentes. Cette mention s’apparente davantage à une formule qui vise à comptabiliser le coût d’une journée de corvée. Lorsqu’il ne s’agit pas de corvées, le prix du transport est généralement compris dans celui des matériaux achetés.

13En montagne, à côté des voies principales héritées de l’Antiquité et qui suivent les vallées, le franchissement des cols se fait essentiellement par les chemins muletiers. Dans le mandement de Meillerie, par exemple, les travaux de Sidonie Bochaton montrent que trois chemins bordés de quatre granges priorales, mènent du prieuré augustinien au plateau de Thollon : le premier part de l’est de Meillerie, tandis que les deux autres commencent à Locum. Ces chemins sont quotidiennement utilisés pour « emmontagner » les troupeaux aux monts de Mémises, et ce jusqu’au siècle dernier, lorsque les « thollogands » partent travailler aux carrières de Meillerie (Bochaton 2012). Les voies de vallée se situent légèrement en hauteur à flanc des pentes en raison des crues des rivières. Dans la vallée d’Abondance, par exemple, une voie antique taillée dans la roche au-dessus du fond de la vallée est encore partiellement conservée.

3.2. LES ACTEURS DU CHANTIER DE CONSTRUCTION : COMMANDITAIRES, MAÎTRES D’ŒUVRE ET OUVRIERS

14Nous n’aborderons pas ici la question de la comptabilité comtale qui fut remarquablement traitée par Matthieu de La Corbière (La Corbière 2002). Nous devons cependant évoquer rapidement les acteurs des chantiers que nous avons pu identifier au cours de cette étude. Selon Mathieu de La Corbière, seuls les comtes Philippe Ier et Amédée V de Savoie développent de grands chantiers castraux en région genevoise. Les autres privilégient davantage les travaux d’entretien à la suite de dégradations liées aux intempéries, à la vétusté et enfin aux guerres. Les comtes, commanditaires des travaux, s’appuient sur les seigneurs locaux pour leur suivi (La Corbière 2002, p. 442). Le conflit delphino-savoyard entraîne un programme de reconstruction de tours, assuré par Amédée III, et les études archéologiques effectuées aux Allinges sur Château-Vieux témoignent de l’importance des travaux de fortification. Plus tard, dans la deuxième partie du XIVe siècle, la comtesse Bonne de Bourbon restaure le château de Ripaille au bord du lac Léman et un nouveau chantier est entrepris sous Amédée VIII. Bonne de Bourbon intervient également pour des travaux dans le château de Bonneville au début du XVe siècle. On sait, par ailleurs, que les peintures du cloître d’Abondance ont été réalisées sous l’abbé de Lugrin proche de la famille comtale. Les comtes et les grandes familles seigneuriales interviennent également dans la fondation des abbayes et des églises, mais l’organisation des chantiers ne bénéficiant pas de la même documentation comptable, ceux-ci restent médiocrement renseignés.

15Dans ce système fortement centralisé, l’approvisionnement en matériaux des chantiers castraux pouvait être assuré par le receveur général du comté. Le maître d’œuvre est soit issu de la châtellenie, comme à Chaumont, qui voit successivement Pierre de Châtillon, Guillaume de Cranz et Aymon de Lullyer assurer la direction des chantiers de construction entre 1363 et 1395, soit recruté en raison de compétences spécifiques. À Bonneville, Bonne de Bourbon s’adresse aux châtelains, officiers et sujets par l’intermédiaire de Jean de Liège, maître charpentier, rector operariorum nostrorum (Guilleré 2005, p. 28). Originaire du pays de Mosan sous domination bourguignonne, Jean de Liège apparaît souvent dans la comptabilité savoyarde de 1380 à 1393. Comme nous l’avons vu, il est affecté à la deuxième tranche de travaux au château de Ripaille tandis que la première est assurée, entre 1371 et 1373, par Jean d’Orlyé, domicelli, rectoris et commissarii per nostrum Sabaudie comitem. Au début du XVe siècle, les travaux du château d’Annecy, alors entré dans le domaine de la Maison de Savoie, sont placés sous la direction d’Aymonet Corviaux et de Guillaume Pellier d’Annecy. On retrouve Aymonet Corviaux en charge du suivi des travaux du château de Thonon.

16Le plus souvent la main-d’œuvre locale, attachée à un mandement, est corvéable. Mais pour certaines tâches plus spécialisées, on fait appel à des artisans (tailleurs de pierre, maçons, charpentiers, bateliers…) ou aux nobles et aux bourgeois pour la gestion des achats.

17Le transport était assuré soit par les corvées dûes par les habitants d’une châtellenie, soit par des transporteurs professionnels. En Genevois, le droit de corvée reste vivace, jusqu’au XIVe siècle compris. Parmi ces corvées, on note l’entretien des bâtiments et le transport des matériaux. Les corvéables affluent, par exemple, au chantier de Ternier en 1330 lorsque les troupes savoyardes menacent le Genevois. Le transport des matériaux correspond à l’essentiel des corvées, et les hommes sont nourris pour une journée, sauf les bouviers de charrois qui reçoivent quelques pièces pour le pain (1 à 3 deniers sachant que le salaire ouvrier agricole va de 4 à 6 deniers, puis de 10 à 12 deniers). Il est toutefois difficile de préciser le nombre de journées que doivent les corvéables (Detraz 1990). Au château de Ripaille, dans la deuxième moitié du XIVe siècle, les corvées mentionnées dans les comptes correspondent à l’approvisionnement des pierres et du bois, mais aussi à la réparation des voies et du pont de la Dranse. C’est ainsi que le 25 avril 1371, Jean d’Orlyé a payé 11 hommes, 11 deniers de Genève par jour, pour le transport des pierres jusqu’au pied du mur du château de Ripaille :

… et primo, die 25 mensis aprilis anno Domini 1371, libravit 11 hominibus qui transmutaverunt lapides qui erant in locis in quibus fieri debebat poda muri domus predicte, vacantibus ad idem per unam diem et datum cuilibet ipsorum 11d. geb. […] 10 s. 1d. geb… (Bruchet 1907, p. 300, n° 70, Preuve VI, 1371‑1374, Comptes de Jean d’Orlyé pour la construction du château de Ripaille).

… et en premier, le 25 avril 1371, il a payé à 11 hommes qui ont déplacé des pierres qui étaient dans les lieux où on devait faire les fondations des murs de ladite maison, travaillant à cela pendant un jour et en donnant à chacun d’eux 11 deniers de genevois […] 10 sous 1 denier de genevois…

18De même, Jean d’Orlyé paye, le dernier jour de juin de l’année 1371, 2 deniers de Genève pour le pain de 167 hommes qui ont conduit 83 convois de 325 pierres de tuf, de la tuffière de Drailleins (Draillant) à la maison de Ripaille. On peut estimer deux hommes par convoi et une moyenne de 3 à 4 blocs de tuf par charrette :

Item, dicta die penultima junii, pro pane dato 167 hominibus ducentibus 83 currus ad corvatam sine sallario charreantibus 325 tuphos seu tous a toveria de Drailleins ad domum Rippaillie datum cuilibet dictorum hominum 2 den. geb. Pro pane […] 52 s. 10 d. geb. (Bruchet 1907, p. 300, n° 72).

Ledit avant-dernier jour de juin, pour le pain donné à 167 hommes qui ont conduit 83 chariots en corvée sans salaire, transportant 325 pierres de tuf depuis la carrière de tuf de Drailleins jusqu’au château de Ripaille, en donnant à chacun desdits hommes 2 deniers de genevois. Pour le pain […] 52 sous 10 deniers de genevois.

19Il paye également 2 deniers de Genève pour le pain à 317 hommes « qui ont fait la corvée sans autre salaire » pour charrier du tuf, du bois et du sable pour les travaux menés sur la voie qui va au pont de Féternes sur la Dranse :

Item, dicta die penultima junii pro pane dato 317 hominibus qui fecerunt ad corvatam sine alio salario viam pro eundo versus pontem Fisterne supra Dranciam pro charreando tuphos, ligna et gream, datum cuilibet homini 2 d. geb. pro pane […] 52 s. 10 d. geb. (Bruchet 1907, p. 300, n° 73).

Le même avant-dernier jour de juin, pour le pain donné à 317 hommes qui ont aménagé en corvée sans autre salaire, la route pour aller vers le pont de Fisterne sur la Dranse afin de transporter les pierres de tuf, le bois et le sable, en donnant à chaque homme 2 deniers de genevois pour le pain […] 52 sous 10 deniers de genevois.

20À Bonneville, les transports des matériaux jusqu’au château correspondent également aux corvées que doivent les habitants de la châtellenie. La comptabilité de Jean de Liège mentionne l’intervention de 19 transporteurs à raison de 1 à 2 voyages par personne pour l’approvisionnement en tuf et en bois, ce qui correspond à 2 deniers la charrette (Guilleré 2005, p. 66‑70). Lorsqu’il s’agit de pièces de bois préparées tels que les bardeaux ou les tavaillons (scindulus) fabriqués à Genève, le coût du voyage s’élève à 6 sous pour un transport de 2 000 bardeaux par convoi :

Libravit dicto Iohanni Naguyeron pro salario sui currus cum duabus equabus pro uno viagio quo fuit Gebenne et adduxit a dicto loco ad dictum castrum Boneville duos miliaria scindulorum : VI s. (Guilleré 2005, p. 68).

Il a payé audit Jean Naguyeron pour le salaire de son chariot avec deux juments pour un voyage qu’il a fait à Genève et il a apporté depuis ce lieu jusqu’audit château de Bonneville deux milliers de bardeaux : VI sous.

21Lorsque la pierre provient de Bonneville même, Jean de Liège s’adresse directement au fournisseur en payant jusqu’à 300 charretées au prix de deux deniers la charge (Guilleré 2005, p. 68).

22À l’issue de cette enquête réalisée à partir des comptes de châtellenie, il ressort une gestion extrêmement rigoureuse des chantiers de construction, placée entre les mains de personnes compétentes, le plus souvent issues des métiers du bâtiment. La logistique repose sur un personnage clé auquel se réfèrent carriers, tailleurs, maçons, forgerons, artisans, bateliers et corvéables. La comptabilité est précise ; elle fournit parfois les délais de livraison et le niveau de responsabilité des différents acteurs du chantier, simple exécutant ou chef d’opération.

23Dans le cadre de cette étude, les informations les plus précieuses concernent sans doute les lieux d’approvisionnement qui sont cités, les distances accomplies entre les carrières potentielles et les chantiers, et enfin les modes de transport. La mention des carrières, recoupées avec l’analyse de terrain, permet de dresser des cartes inédites qui révèlent, notamment autour du Léman, une importante activité liée à la pierre : le transport sur le lac gomme les distances et s’impose lorsqu’il s’agit de carrières subaquatiques ou voisines des berges. Une autre information paraît capitale : il s’agit du transport des pierres spécialisées. Si la plupart d’entre elles sont transportées sous forme de blocs grossièrement ébauchés, nommés dans le jargon des tailleurs de pierre « pierre capable », on s’aperçoit que les blocs peuvent être prétaillés selon un module ou une forme préétablie. La question qui subsiste cependant concerne la propriété et la gestion des carrières, qui selon les marchés sont exploitées plus ou moins intensivement.

Notes

1 Peutingeriana Tabula Itineraria, Bibliothèque nationale autrichienne de Vienne.

2 Archives Départementales de la Haute-Savoie, 17415.

3 Archives Départementales de la Haute-Savoie, 17440.

Table des illustrations

Titre Fig. 179 – Le port de Meillerie au début du XXe siècle, carte postale.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/4654/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Fig. 180 – Les barques de Meillerie, carte postale.
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Fichier image/jpeg, 80k

© Alpara, 2019

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