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OpenEdition Books Alpara DARA Ludna et Asa Paulini Préface. Les itinéraires anciens ...

Ludna et Asa Paulini

 | 
Jean-Claude Béal
, 
Catherine Coquidé
, 
Richard Tenu

Préface. Les itinéraires anciens et les sites routiers : un jeu complexe de miroirs

Pascal Arnaud

Texte intégral

1C’est un triple plaisir que nous offrent J.-Cl. Béal et ses collègues en nous proposant aujourd’hui de préfacer cet ouvrage. C’est d’abord celui d’introduire un travail piloté par un collègue estimé. C’est ensuite celui que peut avoir le rameau d’une lignée beaujolaise vieille de près d’un demi-millénaire à préfacer un ouvrage relatif aux lieux qui ont constitué le paysage où ses ancêtres et lui-même ont grandi. C’est enfin la possibilité de faire un lien entre les itinéraires et deux ensembles de sites de voie, articulés autour de deux toponymes itinéraires, et d’évoquer l’intérêt de cette étude collective et les questions de méthode qu’elle pose en termes de compréhension des itinéraires anciens.

2Les itinéraires anciens, parmi lesquels l’Itinéraire d’Antonin, la Table de Peutinger et l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem, également connu comme l’Itinéraire de 333, occupent une place dominante, sont devenus une source documentaire d’apparence si familière que l’on en finirait presque par oublier l’océan d’incertitudes qui s’y attache. Il serait de fait bien confortable d’imaginer des instantanés de la toponymie routière, qui nous permettraient sans mal de rattacher, sans doute possible, un site archéologique, dont la connaissance est en général seulement partielle, un nom dans les itinéraires, et un statut que, parfois, ceux-ci consentent à nous donner. C’est une des illusions que peut produire la documentation itinéraire qui, au même titre que les périples, pendant maritime des itinéraires terrestres, crée entre l’érudit moderne et le document la relation de confiance inhérente à un corpus documentaire qui paraît garanti par le triple sceau de documents réputés « officiels », de données considérées comme d’expérience, et d’une littérature scientifique et technique apparemment transparente à son objet.

3Le regain d’intérêt qu’ils ont suscité depuis un quart de siècle, la prise en compte de documents négligés comme les comptes et archives d’un voyageur égyptien du IVe siècle, qui disposait d’un itinéraire qu’il a diversement utilisé, ont amené la communauté scientifique à s’interroger en profondeur sur la nature, l’origine, le sens et les codes énonciatifs de ces documents, qui apparaissent infiniment plus complexes qu’on ne l’imaginait un temps. Ce qui est parvenu jusqu’à nous de cette documentation ne procède à proprement parler ni des itinéraires, plus complexes, utilisés par l’État, ni de récits de voyages stricto sensu, mais d’une tradition littéraire complexe et ancienne, constituée de l’assemblage de strates documentaires variées dans leur nature, leur information et leur datation, et diversement mises à jour.

4De fortes présomptions – mais aucune certitude absolue – portent aujourd’hui à penser que le corpus itinéraire qui a donné naissance aux trois documents mentionnés plus haut a pris corps dans la première moitié du IIe siècle, peut-être à la fin du règne d’Hadrien, plus probablement sous le règne d’Antonin. Marin de Tyr est le premier à avoir utilisé à des fins géographiques un corpus qui contient des informations qui ne peuvent être antérieures à 222. Ce corpus s’est ensuite enrichi de données nouvelles, plus que de réelles mises à jour, et a été recomposé à l’aune des besoins de ses compilateurs, jusqu’au milieu du IVe siècle au moins, et sans doute très sensiblement plus tard pour l’itinerarium maritimum qui complète les itinéraires terrestres.

5Au même titre que les textes géographiques anciens, l’itinéraire est donc un document achronique, ou, plus exactement, polychronique, dont les strates sont toujours difficiles à dater et à identifier.

6Le vocabulaire que les itinéraires utilisent pour caractériser tel ou tel de ces sites n’est pas non plus limpide. Les termes de civitas et de vicus utilisés par les uns sont relativement clairs, même s’ils mériteraient une étude un peu plus approfondie (l’usage de civitas pour désigner le chef-lieu en lieu et place de la désignation juridique oppidum n’est pas banal). Villa est moins clair qu’il n’y paraît pour toute une série de raisons. On sait notamment désormais que villa et habitat groupé ont fini par faire si bon ménage que, vers 400, traduisant l’Onomasticon d’Eusèbe de Césarée, lui-même dérivé d’itinéraires, Jérôme, dans son De locis sanctis/De locis Hebraicis rend le grec kômè (agglomération secondaire) par le latin villa.

7Les termes de mansio et de mutatio sont plus confus encore. Ils ne sont pas des termes réellement dotés du sens technique que l’on veut parfois leur donner. Les documents officiels qui évoquent les équipements d’une voie préfèrent parler de praetoria et de tabernae (AE 1912, 193 ; AE 2000, 1295) réservant le terme de mansio aux mansiones Augusti (IA 260.6), et seulement dans des textes juridiques assez tardifs. Le terme de mansio avait au IVe siècle, date à laquelle il paraît tendre à se généraliser, le sens très général de « lieu de séjour », sans autre précision, mais caractérisant implicitement les lieux inférieurs comme des lieux sans possibilité de séjour. Les praesidia sont des lieux aux fonctions multiples, auxquels s’attachaient des revenus distincts des portoria (AE 1942-1943, 00063), sans doute des relais réalisés à l’initiative du public, et de nature publique, mais sans doute ouverts aux particuliers pour partie des infrastructures qu’ils comportaient, puisqu’ils généraient des revenus et qu’une mansio Augusti pouvait n’en constituer qu’une partie. On est très loin de la nature beaucoup plus large du terme de mansio. Les praesidia comportaient sans doute une connotation militaire ou sécuritaire dont les tabernae, simples relais, devaient être dépourvues. L’érudition moderne, peu consciente de la confusion qui s’y attache a tendu à banaliser ces mots. Le terme de « station » – qui évoque une infrastructure – est de nature à induire en erreur. On saluera ici la prudence des auteurs qui ont choisi de parler d’« étapes ». Devrait-on être plus prudent encore et se borner à parler de « lieux-dits » ? La toponymie itinéraire nous cache en effet la nature des lieux qu’elle nomme.

8Mais elle tend à en révéler la hiérarchie. Les itinéraires parvenus jusqu’à nous ont été l’objet d’une sélection. Cette particularité, ainsi que la distance relativement importante entre eux, tend à caractériser Ludna et Asa comme des sites itinéraires de premier rang. Par site de premier rang, nous ne devons généralement pas entendre site de première importance au regard du fonctionnement de la route, mais plutôt lieu important sur la route. Il n’est pas inintéressant que la plupart des sites identifiés soient de fait des habitats groupés, même si l’on peut penser que leur extension favorise leur repérage et fausse peut-être les statistiques. Les principes de hiérarchisation peuvent du reste varier : on sait que l’Itinéraire d’Antonin et la Table de Peutinger n’ont pas été aussi sélectifs l’un que l’autre, et que la Table de Peutinger a généralement fait disparaître les lieux réputés « secondaires », en particulier ceux qui sont désignés par ailleurs comme des mutationes. Peut-on en inférer que, Ludna étant dans la Table de Peutinger et pas Asa Paulini, son importance était plus grande ? C’est envisageable, mais pas certain, car un oubli ou une omission sur un itinéraire nord-sud plus comprimé du fait de la disposition de la carte, est possible. Il arrive également, quoique rarement, que des sites qui semblent assez importants n’apparaissent dans aucun itinéraire.

9Dans tous les cas, seule l’archéologie est de nature à nous révéler la réalité que recouvrent ces nomina nuda que sont les toponymes itinéraires et, en retour, à nous permettre de mieux comprendre la logique des textes itinéraires. L’apport, considérable, de cet ouvrage est d’abord de révéler le tracé exact de la voie, et sa structure. Il est aussi de montrer l’extraordinaire complexité des sites associés à un « lieu » nommé. Là où l’on attendrait un « lieu » ponctuel, ce sont en règle générale des groupes de sites et un habitat groupé – à Anse, plutôt perlé – qui souvent se révèlent à nous, et il est intéressant qu’ici, aucune infrastructure proprement routière (praetoria, tabernae) ne soit signalée.

10Les types de sites et de fonctions stimulés par la voie sont un autre apport de cet ouvrage. Anse et Saint-Georges-de-Reneins, ont l’un et l’autre la particularité d’être à l’intersection du lit majeur de la Saône et de la voie romaine (et pour Anse, au confluent de la Saône et de l’Azergues), c’est-à-dire dans une configuration doublement favorable en termes d’économie des transports. On y trouve donc sans surprise des villas. Leur localisation le long des axes routiers et plus encore fluviaux est un avantage déjà souligné et recherché par Caton. Elles pouvaient elles-mêmes tenir lieu d’infrastructure routière et de lieu d’hébergement et il n’est du reste pas toujours aisé de distinguer une villa d’un lieu d’hébergement routier. Une possible activité de salaison de viande en vue de l’exportation nous renvoie à un produit d’exportation des Gaules, très prisé dès l’époque de Tibère au plus tard, à en croire Strabon. Il faisait l’objet d’une exportation à Rome par voie maritime (Pline, HN 9, 14). La présence d’horrea datés de la fin du Ier siècle ap. J.-C. n’est pas non plus sans parallèle dans ces configurations. On songe notamment à l’agglomération d’Ad horrea (Arluc/Saint-Cassien, Mandelieu, Alpes-Maritimes, où les horrea sont visibles en photographie aérienne sous le stade municipal) à l’intersection de la mer, du fleuve et de la route, ou encore aux horrea de Valescure (Var) fouillés par K. Cotto. La présence de fortifications à Anse nous fait passer à d’autres types de préoccupations et pose la question de la nature publique ou privée de telles infrastructures, et de l’existence possible de praetoria.

11En résumé, cette publication nous offre deux cas d’espèce de sites de bord de voie ou de proximité de voie. À ce titre, chacun est un cas singulier, mais ils reflètent dans une large mesure des configurations qui ne leur sont pas propres, et nous ouvrent des perspectives plus générales. Peu de sites routiers ont été l’objet de publications exhaustives. Nous devons être reconnaissants aux auteurs de cet ouvrage de nourrir une réflexion qui va bien au-delà du Val de Saône et contribue non seulement à notre connaissance de l’impact de la voirie sur le paysage anthropisé, mais aussi à celle des itinéraires sur lesquels se fonde une large part de notre information historique.

© Alpara, 2013

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