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La voie de l’Océan et ses abords, nécropoles et habitats gallo-romains à Lyon Vaise

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Daniel Frascone

Chapitre I. La voie de l’océan

Texte intégral

  • 1 E. Delaval a réalisé une synthèse reprenant les diverses théories concernant les tracés des voies a (...)
  • 2 A. Steyert 1895 p. 426, et D. Desnie 1923 proposent une orientation de cette voie vers Champagne-au (...)
  • 3 Cette voie correspondrait en fait au tracé 1 proposé par E. Delaval (op. cit. 1995, p. 270). Le tra (...)

1Depuis plus d’un siècle, de nombreux historiens ont tenté de restituer les différents tracés des voies antiques de Lyon (fig. 10)1. Pour la majorité d’entre eux, la voie dite « de l’Océan » partant de Lyon, se dirigeait vers Mâcon2 suivant à peu près la direction de la route nationale 6 actuelle. Jusqu’à une date récente, cette hypothèse n’était étayée par aucun élément archéologique. Des fouilles récentes ont mis au jour des tronçons de voies attribués à la voie de l’Océan, depuis la colline de Fourvière, où se trouvait la ville haute antique, jusqu’à la Place Valmy. Si l’on regroupe ces données, il semblerait que la voie de l’Océan prenne naissance à proximité du carrefour de la rue de la Favorite, de l’Avenue Barthélémy Buyer et de la rue Pierre Audry3 La rue de la Favorite reprendrait approximativement le tracé de la voie de l’Aquitaine, la voie de l’Océan suivant, pour sa part, plus probablement le tracé de la rue Pierre Audry, où ont été découverts des vestiges de chaussée, pour continuer sur la rue du Sergent Michel Berthet puis la rue des Tanneurs et enfin la place Valmy.

10 - Tracé probable des voies d’Agrippa (en gras) à l’exception de la voie du Rhin.

2La fouille du périphérique nord, effectuée à l’intersection de trois autres routes modernes (Avenue du 25e RTS, rue de Bourgogne et rue Mouillard) et non loin d’une quatrième (Montée de Balmont), a apporté une nouvelle trace de cette voie plus éloignée du centre de la ville antique (fig. 11). Deux tracés distincts ont été repérés, caractérisés par des modes de construction différents et des axes légèrement décalés. Sur les parcelles fouillées, la distance minimale mesurée entre ces deux voies est de 35 m environ. Mais rien n’empêche de penser qu’elles pouvaient se rejoindre plus au sud et que ces deux portions appartiennent à une même voie dont le tracé initial aurait été légèrement dévié.

11 - Lyon, le quartier actuel de Vaise.

3Il semble que le premier ouvrage, fort bien conçu, perdure pendant près de quatre siècles ; sa chaussée était flanquée de part et d’autre de deux dépressions très larges dont l’une, côté ouest, recelait une nécropole à incinération. Celle-ci, comportant des aires de crémation et des fours domestiques, a été utilisée dès la construction de la voie et abandonnée vers la fin du IIe s. en partie à cause des dépôts de matériaux descendant de la colline. Ce sont d’ailleurs ces mêmes phénomènes qui entraîneront l’abandon de la voie et son remplacement par un autre tracé à l’infrastructure moins élaborée. Cette « déviation » du Bas-Empire est placée dans une zone plus protégée des phénomènes alluvionnaires qui ont fréquemment affecté la précédente. Outre la nécropole, deux phases d’habitations se sont succédé à proximité moins immédiate de ces voies (environ 250 m). Elles ont toutes deux pu être contemporaines du premier état de la voie.

La voie du Haut-Empire

4Sa partie étudiée correspond presque parfaitement à l’axe de l’actuelle rue de Bourgogne ; il n’est pas impossible, en l’occurrence, que cette rue moderne reprenne exactement le tracé antique, jusqu’à la place Valmy où arrive la rue de Bourgogne et où une portion de voie antique a également été repérée. De même, on peut supposer que la nécropole qui s’aligne sur la route antique se prolonge également sous les abords de la rue moderne.

5Sur la partie fouillée, elle prend une direction presque perpendiculaire au versant et suit un pendage variant entre 5 et 13 %. Cette inclinaison s’accroît de la plaine vers la colline.

6Cette voie est construite selon une technique particulière et originale dont aucun autre exemple ne nous est connu.

7La largeur du radier initial est régulière et importante : 6,60 m (22 pieds romains environ). Cette mesure correspond à un schéma assez fréquent à l’époque romaine. Selon P.-M. Duval,

« la largeur officielle était de treize mètres au maximum dans la traversée des villes ; de cinq à huit mètres en campagne ; six mètres, semble-t-il, était une largeur courante » (Duval 1959, p. 19).

8Les dimensions proposées par J.-P. Thévenot pour la bande de roulement de la voie reliant Lyon à Boulogne sont également très voisines (Thévenot 1969, p. 90).

  • 4 P. Fustier ne parle pas de systématisme au sujet des fossés latéraux (Fustier 1968, p. 85). En reva (...)

9Selon le schéma traditionnel une voie romaine est souvent pourvue de fossés évacuant les écoulements hors de l’emprise du tracé4.

10Ces aménagements semblent ici avoir été volontairement surdimensionnés : leur largeur est de 15 m pour le fossé A, à l’ouest, et de 12 m pour le fossé B, à l’est. Sans doute les constructeurs ont-ils prévu les risques encourus par un ouvrage implanté au pied d’une pente. Dès les premières années, le fossé A abrite une nécropole à incinération qui subit, dès le début de son utilisation, les vicissitudes des inondations. Cette nécropole perdure jusque vers la fin du IIe s., moment où les alluvions deviennent plus grossières. Il s’agit alors de nappes de galets s’épandant au bas de la pente sous la forme d’un cône de déjection.

11La première condition pour l’installation de cet axe routier était un défrichement de grande envergure de la zone concernée. En prévision d’une voie de largeur importante — cet axe est sans doute unique à la sortie de la ville et les ramifications doivent se faire bien plus loin — il a fallu entailler le versant sur une vaste surface. En outre, il n’est pas impossible que, dès le début, l’implantation de la nécropole soit prévue parallèlement à l’axe routier, nécessitant le même type d’action. Par conséquent, le défrichement se développe sur 30 à 40 m de largeur au moins. Ces caractéristiques, qui ont nécessité la mise à nu d’une partie de la colline, ont ainsi multiplié, si ce n’est provoqué, les phénomènes de ravinement, particulièrement abondant à cet endroit.

Technique de construction

12Outre les aménagements annexes présentés ultérieurement, cette voie est avant tout remarquable par la composition et l’agencement de sa structure propre. Le radier, en particulier, a été élaboré très soigneusement.

13Une fois défrichée la bande de l’emprise, un nivellement a certainement été nécessaire pour compenser les irrégularités importantes du terrain. L’arasement des niveaux protohistoriques observé sur les sites de l’Ouest et du Centre giratoire constitue l’un des témoins de cette opération. C’est à ce moment-là que l’emplacement des différents tronçons prévus pour la voie a pu être préparé selon un pendage variable.

14Un piquetage a ensuite été effectué sur toute la longueur de la chaussée, de part et d’autre de son emprise. Les négatifs de ces piquets, épais de 0,05 m, et espacés de 0,30 m environ (soit un pied romain) s’enfoncent de 0,20 m environ. Ils servaient peut-être à jalonner la zone de construction afin que, selon la longueur des portions construites, les constructeurs aient certains repères visuels (Vermeulen 1995). Un piquetage de ce type a été observé lors de la fouille d’une voie plus tardive (VIIe s.) à Corcelles-près-Payerne (VD) aux mois de mars et avril 1992 (Castella 1993).

Le radier

15Le radier semble avoir été construit en élévation, ce qui expliquerait son soutien, sur chaque côté, par un coffrage de bois (il pouvait s’agir de planches appuyées contre les piquets décrit ci-dessus) (fig. 12).

12 - Coupe du radier de la voie du Haut-Empire.

16Son mode de construction, en caissons successifs, s’explique en partie par la pente importante du terrain. La technique adoptée consistait à placer une ceinture de blocs de gneiss délimitant un rectangle (fig. 13). Ce parement s’appuyait sur deux côtés contre les piquets et, sur un troisième côté, contre la maçonnerie déjà construite (fig. 14). Il est probable que cette technique n’a été employée qu’au plus fort de la pente. Ces « caissons » de gneiss sont ensuite comblés par un blocage de pierres dont la nature varie selon les portions. Certains blocages sont composés exclusivement de galets de 20 cm de diamètre environ, d’autres de gneiss de couleur gris verdâtre, d’autres encore de gneiss de couleur orangée. Il est difficile d’expliquer les raisons de ces variantes dans la nature du matériau choisi. Ceci montre toutefois que celui-ci provenait de gisements distincts ou de plusieurs secteurs d’un même lieu d’extraction.

13 - Le radier : délimitation des cadres de construction et déclivité.

14 - Deux caissons du radier et les trous de piquets jalonnant la voie.

  • 5 Une telle pente peut paraître inhabituelle, mais P. Fustier écrit qu'il arrive, en terrain accident (...)
  • 6 Les pendages de ces divers tronçons ont dû nécessiter le recours à un outil particulier, le choroba (...)

17Le pendage des tronçons s’accroît du bas du site vers le haut. Ainsi, de 5 % au sud, la déclivité augmente progressivement jusqu’à atteindre 13 %5. Leur longueur varie de façon inversement proportionnelle à leur pendage, les rectangles les plus courts étant affectés à la pente la plus forte6.

18Au total, la partie fouillée de la voie mesure 43,80 m et s’élève de 3,71 m sur cette distance (fig. 15). Le pendage moyen s’élève à 8,47 %, mais s’accentue sur les portions placées au nord, celles qui affrontent la colline de la Duchère.

15 – La voie en cours de dégagement.

19En ce qui concerne les pendages transversaux, ils suivent un même profil d’un bout à l’autre de la voie. Du bord ouest au centre de la voie, le radier s’élève d’une quinzaine de centimètres en moyenne. Puis, du centre vers la bordure orientale, il décroît d’une dizaine de centimètres. Ceci ne permet pas de confirmer une conception du radier de la voie permettant le déversement des écoulements vers le fossé oriental (fossé B) de préférence.

20Si la logique veut que la construction de cette chaussée se soit faite dans le sens ascensionnel de la pente (les portions placées plus haut dans la pente s’appuyant sur ceux du bas), la fouille a cependant révélé une construction plus complexe. Il ressort de l’étude du radier que deux sens de progression ont été adoptés : l’une des parties fouillées sert de tampon entre une phase de construction ascendante et une autre descendante. Le blocage et les deux parements latéraux dont il est constitué s’appuient contre les parements transversaux des caissons supérieurs et inférieurs. Il peut avoir servi à compenser les erreurs de mesures ayant pu se produire au cours de la construction des autres portions. Cette observation permet en tout cas d’affirmer que la voie n’est pas construite à partir d’un endroit pour aboutir à un autre, mais que plusieurs ateliers fonctionnent simultanément, ce qui peut d’autant mieux expliquer le piquetage de toute la longueur.

Le revêtement et les talus

21Le radier une fois installé, les derniers aménagements de la voie consistent à disposer des remblais de part et d’autre de ce dernier. Il fallait rendre moins brutale la rupture entre ce radier construit en élévation et les fossés latéraux. Un talutage répond à cette contrainte et rend totalement invisible le piquetage et les infrastructures soutenant le radier.

22La composition hétérogène du radier ne permettant pas d’en rendre l’utilisation possible en tant que surface de circulation, un remblai de galets calibrés, de 5 à 10 cm de diamètre environ, est installé et constitue la chaussée proprement dite. Cependant des ornières sont visibles sur le radier même, puisque les chariots ayant apporté ces matériaux ont malgré tout emprunté le tracé déjà mis en place. Ces ornières peuvent également s’expliquer par la volonté de damer le mieux possible ce radier afin de le rendre très résistant. Des chariots lourds, dont ceux précédemment mentionnés, ont pu répondre à cette volonté.

23Ce revêtement est homogène sur toute la surface fouillée. Il adopte une forme bombée vers le centre de la chaussée selon le schéma traditionnel des voies gallo-romaines (fig. 12 et 16). Ceci était d’ailleurs déjà visible sur le radier inférieur. Cette première phase de remblaiement ne déborde que très peu de l’emprise préétablie. Il ne dépasse de guère plus d’une vingtaine de centimètres de part et d’autre.

16 - Coupe du radier et de la chaussée.

Des fossés largement dimensionnés

24Cependant, la durée de vie de la voie était étroitement liée aux constructions annexes vouées à l’évacuation des écoulements hors de l’emprise de la chaussée, les aménagements des bas-côtés.

25La pente importante du versant et sa mise à nu sur une vaste surface ont nécessairement engendré des risques d’écoulement. En effet, en cas d’averses abondantes, le flanc de la colline dénudée devenait le chemin idéal pour concentrer les flux. Certains petits chenaux observés également sous la voie en apportent la preuve. C’est dans cette optique, sans doute, que parallèlement à la voie, sont aménagés deux fossés très larges, A et Β (celui de la « rive droite » (dépression A) mesure quinze mètres de large, celui de la « rive gauche » (dépression B). une douzaine de mètres). Les premiers dépôts mis en place dans ces excavations consistent en des litages de sables fins de nature légèrement différente d’un fossé à l’autre. L’origine alluviale de ces couches ne fait aucun doute et confirme bien la présence d’écoulements descendant le long de la colline et s’étalant dans ces vastes espaces. Une nuance est toutefois visible dans la dépression A contenant la nécropole et les fours.

26Sur sa partie haute, les concentrations de niveaux de sables lités datent des toutes premières années d’utilisation de la voie et de la nécropole, la période augustéenne en l’occurrence. Cette datation est déduite des relations stratigraphiques observables dans les coupes en amont de la parcelle. Les remplissages du fossé C, qui longe la dépression A à l’ouest, sont postérieurs à ces litages. Or il sera observé dans l’étude des différentes phases de la nécropole que le creusement de ce fossé s’effectue dès le début du premier siècle, au plus tard. D’autre part, une sépulture d’adulte (F 332) datée parl4C entre 183 av. J.-C. et 18 ap. J.-C. (Ly-7127) recoupe ces dépôts. Enfin, les plus tardifs de ces sables comblent certains fours dont l’un a également fait l’objet d’une datation14C révélant un intervalle de confiance de 132 av. J.-C. à 68 ap. J.-C. (Ly-7126). Ces sables sont souvent mêlés à des poches assez volumineuses d’un sédiment ressemblant aux niveaux préhistoriques ou protohistoriques remaniés et déplacés, caractéristiques dont sont dépourvues les coupes stratigraphiques observées et relevées en aval. En revanche, dans la partie basse, se trouvent des dépôts du même type, mais plus tardifs, car les tombes présentes dans ces couches répondent à une datation bien différente, correspondant aux dernières années de l’utilisation de la nécropole, à la fin du IIe s. ap. J.-C. Au-dessus, dans les deux cas, des niveaux caillouteux ont succédé à ces phases sableuses.

27Entre ces deux grandes phases alluviales, dans la partie haute seulement, un dépôt de nature apparemment plus colluviale (à moins qu’il ne s’agisse de remblais) s’est mis en place.

  • 7 Ces processus seront repris et expliqués lors des développements concernant la première nécropole e (...)

28Toutes ces variations diffèrent du fossé de l’autre rive (dépression B), où les niveaux alluviaux sont visibles et relativement uniformes sur toute la longueur fouillée, passant d’une phase de dépôts sableux à des épandages caillouteux de l’amont vers l’aval7. Une explication pourrait être fournie par la fonction de chacun de ces fossés.

29Il se peut que celui de l’est (dépression B) ait eu pour seule vocation de canaliser les flux le long de la voie.

30Le fossé de l’ouest (dépression A), quant à lui, contient à la fois la nécropole à incinération et les huit fours domestiques. Il paraît peu probable a priori que ce fossé ait eu pour principale fonction de canaliser les eaux. Certes, il paraissait inévitable que des écoulements se produiraient au sein de cette cavité, mais peut-être cela n’était-il prévu qu’en cas de surcharge de son opposé. Il n’est pas impossible que des installations en amont aient permis de diriger l’essentiel des flux vers un seul fossé. D’autre part, il faut rappeler la présence sur la partie haute de la parcelle de poches de terrain remanié au fond de cette dépression A, mêlées aux dépôts sableux initiaux. Cette configuration ne se retrouve pas au bas de la pente dans ce fossé, ni dans l’emprise de l’autre fossé. Ceci semble assez surprenant, si l’on considère que ces deux dépressions ont été aménagées en même temps et dans le même but.

31La différence des dépôts entre la partie haute et la partie basse du fossé contenant la zone funéraire (dépression A) peut trouver une possible explication dans l’aménagement d’une sorte de retenue d’eau dans la partie haute de son emprise. Dans un premier temps, celle-ci aurait protégé la nécropole, des fluctuations météorologiques. Puis, les dépôts s’accumulant, cette barrière aurait été franchie et les alluvions se seraient alors répandues sur la partie basse, celle des incinérations. Ceci expliquerait la différence chronologique entre les deux dépôts sableux des parties haute et basse du fossé, ainsi que les amas de sédiment remanié. Ces poches pourraient alors être interprétées comme les résidus des levées de terrain après leur démantèlement sous la poussée des eaux et de l’accumulation des dépôts alluviaux. Ce n’est qu’après ces événements que des fossés plus profonds, disposés aux extrémités des excavations initiales, ont été creusés (fossé C à l’ouest, fossé D à l’est).

32Le manque d’entretien de ces fossés étroits et l’augmentation de la charge sédimentaire vont provoquer la formation d’un cône de déjection qui, après le comblement des fossés, s’étendra en de multiples ramifications.

Datation

33Cette première phase de construction perdure sans doute jusqu’à la fin du IIe s. ou le début du IIIe s. environ. En effet, les débordements ne sont alors que ponctuels sur la nécropole et les aménagements de drainage remplissent leur office de manière correcte. Puis, les fossés se comblant progressivement, les eaux deviennent menaçantes par intermittence. Face au péril, de nouveaux remblais sont apportés, afin de rehausser encore la voie, alors que, parallèlement, des curages sont certainement pratiqués dans les fossés latéraux (fossés C et D).

34Du fait de ces remblais successifs, la chaussée s’étend sur une largeur plus importante.

35Enfin, au cours du IVe s., l’épaisseur des alluvions déposées dans les fossés par des ruissellements ponctuels met directement en péril l’emprise de la chaussée. Il est alors décidé d’abandonner son tracé initial et de la déplacer hors de la zone sensible.

36Pour corroborer ces suppositions concernant la datation de cette voie, il est possible de s’appuyer sur le mobilier fourni par les couches successives de radier. La pauvreté du lot céramique n’invite pas à une étude concluante ; en revanche, plusieurs monnaies ont été retrouvées dans les niveaux de la voie. Elles permettent de préciser ou parfois de confirmer les datations proposées précédemment (fig. 17).

17 - Inventaire des monnaies issues de la voie du Haut-Empire.

37Ces monnaies représentent l’ensemble de la durée de l’Empire romain, puisque la plus ancienne (as de Nîmes) est frappée à partir de 2 av. J.-C. et les plus tardives concernent le IVe s. L’as de Nîmes a été retrouvé dans un niveau de ruissellement assez précoce. S’il ne date pas la construction de la voie de façon certaine, il confirme l’installation aux alentours du début de notre ère et la chronologie des tombes les plus anciennes de la nécropole. Cela permet également d’étayer l’hypothèse d’une construction entrant dans la logique du réseau mis en place par Agrippa. Les monnaies les plus tardives sont issues des recharges supérieures de galets et confirment un abandon au Bas-Empire.

Conclusion

38Cette voie est utilisée pendant près de quatre siècles. Les multiples choix effectués lors de sa construction montrent bien que les ingénieurs avaient pris conscience, dès l’origine, des dangers d’une telle entreprise. Son aspect la rend originale et rares sont les exemples d’aménagements de tels radiers lors de la construction de voies gallo-romaines [Florenville (Mertens 1955, p. 31), Avenches (Castella 1987), l’Hospitalet-du-Larzac (Sillières 1985, p. 63-69), Les Bolards (Planson et al. 1986, p. 29)].

39Les conditions climatiques initiales, ainsi que les fossés aménagés, étaient susceptibles de rendre cette construction tout à fait fiable. Toutefois, l’entretien de toute cette zone devait être lourd et coûteux. Il est en outre tentant de penser que l’implantation de cette voie à cet endroit peu propice en apparence ait été motivée par une anomalie dans le faciès du versant.

40Mais cet axe de circulation a progressivement été délaissé. Après le dépôt des premières phases alluvionnaires, les fossés sont devenus bien moins efficaces et la menace s’est faite de plus en plus pressante. Devant ce danger, une deuxième voie est construite avant, peut-être, que la première ne soit définitivement abandonnée (fig. 18).

18 - Plan des voies.

La voie du Bas-Empire

41Cette voie a été repérée dans deux parcelles attenantes (94.4 Salle des Fêtes et 94.10 Centre giratoire). Sa configuration diffère totalement de celle décrite précédemment. Aucun radier n’est présent. Certes, le terrain a dû être aménagé à cet effet (arasement et creusement des niveaux protohistoriques pour niveler l’emprise de l’installation), mais les remblais ont été directement posés sur les niveaux en place, sans aménagement préalable d’un radier. Cette chaussée semble ainsi disposée à l’intérieur d’une cuvette aménagée.

Technique de construction

42Un premier remblai (US 319), d’une dizaine de centimètres d’épaisseur, tapisse le fond de la dépression. Ainsi, placé dans une pente et de surcroît en contrebas par rapport au terrain alentour, ce revêtement a subi quelques ruissellements dont les traces ont pu être repérées en coupe. Des niveaux sableux lités recouvraient en effet ce premier aménagement (US 307, 308, 374, 375, 376).

43Un second remblai de même type est ensuite établi dans cet espace (US 107 et 299). Cependant, dans la partie méridionale, la cuvette initiale étant légèrement plus large que le premier radier, le second remblai a subi un décalage de 2,5 m vers l’est par rapport au premier (fig. 19).

19 – Plan et coupes de la voie du Bas-Empire.

44Constitués de galets calibrés, les deux niveaux de cette voie ressemblent, par leur composition, aux remblais de la voie antérieure.

45De nombreuses ornières étaient visibles, dont certaines profondément marquées. Les mesures prises entre ces traces varient entre 1 m pour les bords internes et 2,50 m pour les bords externes. Si l’écart entre les deux traces extérieures semble trop important par rapport aux observations faites généralement, l’empattement interne est beaucoup plus conforme aux largeurs habituellement remarquées. Ainsi, P. M. Duval mentionne des largeurs pouvant varier entre 1,10 m dans les Vosges et 1,65 m à Alésia ou Salon (Duval 1959) ; R. Chevallier propose un éventail de mesures prises sur plusieurs voies, variant de 1,05 à 1,85 m (Chevallier 1972). Toutefois, ces traces se trouvant plutôt au milieu de la largeur de la chaussée, ne doit-on pas voir en elles les limites d’empattement de deux axes de circulation se croisant ? Dans ce cas, des écarts de 2,50 m seraient explicables et n’auraient plus de signification pour les largeurs d’essieux.

46Sur l’une des parcelles où la voie n’était visible que sur sa partie est (94.4), un fossé a été observé pour chacun des états de voie. Ils mesurent un peu plus d’un mètre de largeur et leurs creusements, matérialisés par une cuvette peu abrupte, ne dépassent pas 0,60 m. Lors de la fouille de la partie la plus haute de cette voie sur l’autre parcelle, les traces de ces fossés étaient bien moins évidentes. Leur présence confirme toutefois les arguments proposés lors de l’évocation des fossés de la première voie ; il s’agit de canaux de drainage, souvent associés aux aménagements de voirie depuis l’Antiquité, ils accompagnent, en Europe, sous d’autres formes, mais dans le même but, la plupart des routes actuelles.

47La largeur de cette voie n’est pas régulière. Bien qu’elle n’ait pas été fouillée sur l’intégralité de son extension au sud, on a pu relever une largeur maximale de 8 m. En revanche, dans la zone septentrionale, son emprise totale a pu être observée et n’était que d’environ 4,10 m au maximum.

48Contrairement à la précédente qui suivait une direction rectiligne, cette voie semble amorcer un virage vers le nord qui peut en partie expliquer les variations observées dans sa largeur. Ce changement progressif de direction peut corroborer l’hypothèse selon laquelle la colline serait contournée plutôt que franchement escaladée comme cela pouvait être le cas pour la première.

49Son pendage reste pour sa part relativement important. Sur toute la zone étudiée, il se situe entre 6 et 8,5 % et son accentuation en fonction de l’évolution vers le nord semble moins marquée qu’en ce qui concerne la première voie. Cette déclivité est due au pendage du terrain naturel à cet endroit.

Datation

50Bien que quelques fragments de céramique soient datables du Ile s., une datation plus récente de cette voie semble devoir être adoptée.

51Six monnaies datables du IVe s. ont été retrouvées au sein même des épandages de galets. Ceci coïncide en de nombreux points avec le matériel numismatique le plus récent recueilli dans les derniers niveaux de l’autre voie (cf. supra) (fig. 20).

20 - Inventaire des monnaies issues de la voie du Bas-Empire.

52Seule une monnaie antérieure au IVe s. a été retrouvée lors de la fouille des niveaux de cette voie. Il s’agit d’une imitation d’un antoninien de Tétricus dont le module est assez semblable aux petits bronzes du IVe s. Ce type de monnaie a d’ailleurs perduré assez longtemps et n’altère que faiblement l’homogénéité du lot.

53Quelques fragments de céramique pouvant témoigner d’une utilisation plus longue ont également été mis au jour, dans des proportions très faibles toutefois. Un bord en bandeau de céramique à cuisson réductrice, ainsi que quelques fragments d’une DSP pourraient accréditer la thèse d’une utilisation jusqu’aux VIe ou VIIe s.

54Ces diverses données permettent d’argumenter en faveur d’une construction tardive de la voie 2 et d’une éventuelle déviation de la voie 1 au cours du IVe s.

Conclusion

55Dès l’implantation romaine et la fondation de la ville de Lyon, un réseau routier très important est mis en place afin de desservir la capitale des Gaules. C’est dans cette optique que des travaux de grande envergure sont effectués pour la construction de la première voie. Cette entreprise est d’autant plus audacieuse qu’il s’agit de franchir une colline. Le choix de prendre, au moins au bas du versant, une trajectoire dans le sens de la pente a exigé des moyens exceptionnels : défrichement, nivellement, creusement de fossés très larges et construction rigoureuse, selon un schéma préparé, d’un radier nécessitant l’apport d’une grande quantité de matériau. Ce projet, bien que rapidement confronté aux conséquences des apports alluviaux, a cependant été mené à bien. La nécropole mise en place dans l’un des fossés montre la viabilité, durant deux siècles, d’une telle entreprise.

56Cependant, la démesure des moyens mis en oeuvre et leur efficacité initiale n’ont pas permis aux hommes de se rendre compte de l’importance de l’entretien de l’ensemble de cette zone. De fait, en ne curant pas systématiquement les fossés — la présence de la nécropole rendait cette opération délicate pour la cavité occidentale (dépression A) —, ils se sont exposés aux problèmes de la montée du niveau du sol par suite du dépôt d’alluvions.

57Les fossés latéraux (C et D), bien que très éloignés de la voie, ont eu, quant à eux, un effet plus néfaste encore, puisqu’ils ont canalisé des flux jusque-là peu violents. Ce phénomène, lié peut-être également à une phase climatique plus humide (Bravard et al. 1992), est devenu incontrôlable. L’abandon de la nécropole puis de la voie était irréversible dès l’installation en bas de pente d’un cône de déjection.

58Une deuxième voie est donc construite pour pallier la mise hors d’usage de la première voie. Même s’il est difficile d’argumenter sur la période où s’effectue ce transfert et d’assurer que, durant un temps, les deux voies ont pu être utilisées ensemble, il n’en reste pas moins certain que le but de la construction de cette seconde voie était bien de remplacer la première.

59Sans être un chef-d’œuvre d’architecture, cette voie, en empruntant une direction beaucoup plus adaptée au versant, s’expose moins aux écoulements. Par ailleurs, elle se trouve protégée d’une grande partie des alluvions du versant grâce aux aménagements préalablement établis, mais sans doute également parce que l’ancienne voie et ses fossés les concentrent sur leur tracé. Ainsi, bien que se trouvant à une altitude moindre et légèrement excavée, cette chaussée n’a pas subi les mêmes désagréments que la plus ancienne. Elle a cependant été progressivement recouverte, mais le tracé a perduré dans le temps puisque des chemins médiévaux et modernes reprendront par la suite une direction assez similaire, qui subsiste encore de nos jours sous la forme de la Montée de Balmont ou encore de l’Avenue du 25e RTS.

60La découverte de ces deux voies fait apparaître la variété des types de constructions. L’étude préalable des conditions d’implantation par les ingénieurs de l’Antiquité ne fait aucun doute même si, parfois, les risques n’ont pas été toujours définis dans leur globalité.

Sur l’appellation « voie de l’Océan »

61La construction de la voie de l’Océan entre probablement dans la logique du réseau routier reliant Lyon aux différentes régions des trois Gaules et de Gaule Narbonnaise. Sa direction permet d’en supposer la destination. Selon Strabon,

  • 8 Strabon, IV, 6, 11.

« Agrippa traça les routes à partir de Lyon, la première... vers le pays des Santons et d’Aquitaine, la deuxième vers le Rhin, la troisième vers l’Océan par le pays des Bellovaques et des Ambiens, la quatrième vers... Narbonne et Marseille »8.

62On peut d’ailleurs se demander s’il n’existe en réalité que ces trois tracés dans la mesure où Strabon est très évasif sur la voie du Rhin, alors qu’il apporte certaines précisions sur les territoires que traversent les trois autres voies. D’autre part, deux autres voies se dirigent vers le Rhin, l’une partant de Vienne, l’autre de Chalon-sur-Saône. Une voie principale partant de Lyon était-elle alors indispensable ? Pierre Wuilleumier élude d’ailleurs la possibilité de l’existence d’une voie du Rhin en reprenant plus ou moins les informations de la table de Peutinger. Il considère que les deux voies ne font qu’une jusqu’à Langres (Wuilleumier 1953, p. 59), mais propose aussi un itinéraire qui, après avoir franchi la Saône au moyen d’un pont, se dirige vers Rillieux où s’effectuait une bifurcation entre la route de Genève et celle de Strasbourg. Amable Audin suggère une voie du Rhin partant de Lyon en traversant également la Saône sur un possible pont de bois justifiant cette argumentation par le fait que de nombreux bâtiments (temples, autels, thermes, amphithéâtre) se trouvaient sur les pentes de la Croix-Rousse et qu’ils étaient obligatoirement desservis par un passage sur la Saône (Audin 1964, p. 67-68).

63Il ressort en définitive de ces diverses hypothèses qu’une voie du Rhin partait peut-être de Lyon, mais elle traversait la Saône au niveau de l’actuelle église Saint-Paul et ne peut en aucun cas être liée aux tronçons de voies découverts lors des fouilles du périphérique nord.

  • 9 Plusieurs érudits se sont penchés sur les problèmes que posent les toponymes « Ludna » et « Lunna » (...)

64La Table de Peutinger, elle aussi, n’indique que trois tracés partant de Lyon, l’un se dirigeant vers le sud dans un premier temps pour se ramifier, à hauteur de Vienne, en plusieurs branches (une vers Genève, une deuxième vers Valence et une troisième vers Grenoble), un deuxième vers l’ouest se divisant à Feurs, le troisième, celui qui nous intéresse, partant vers le nord par Ludna, Mâcon et Tournus (fig. 21). Il se divise ensuite en trois à partir de Chalon-sur-Saône, une branche se dirigeant vers Autun puis Auxerre et Sens, une deuxième vers Langres puis Reims et Bavay, une troisième en direction de Besançon et du Rhin. En outre, l’itinéraire d’Antonin mentionne le nom antique d’Anse (Asa Paulini) et Lunna, relais routiers au nord de Lyon sur la route de l’Océan. Or Anse se trouve sur la route actuelle qui mène de Lyon à Villefranche puis à Mâcon par un lieudit appelé Ludna qui pourrait bien être celui indiqué sur la table de Peutinger, Lunna se trouvant un peu plus au nord9 sur la même route actuelle toutefois. De même, le Boulevard du 25e RTS semble suivre approximativement l’axe de la voie antique dans son 2e état et constitue le premier tronçon de la RN 6 qui se dirige vers Villefranche.

21 - Les différents itinéraires proposés par Peutinger et Strabon.
D’après P.-M. Duval 1959, E. Thevenot 1969, R. Chevalier 1972 et A. Buisson 1993.

65Les vestiges retrouvés rue Pierre Audry, rue du Sergent Michel Berthet, rue des Tanneurs et place Valmy pourraient constituer des éléments de cette même voie qui descendrait donc de la colline de Fourvière vers Vaise pour emprunter, probablement, à partir de la place Valmy, la rue de Bourgogne puis le Boulevard du 25e RTS puisque la voie concernée par les fouilles du périphérique nord se trouve à la jonction de ces deux derniers axes.

  • 10 A. Audin suggérait cette hypothèse dans son « Essai sur la topographie de Lugdunum » (Audin 1964. p (...)

66Toutefois, la direction prise par les deux tracés mis au jour sur le BPNL ne paraît pas emprunter un chemin aussi détourné pour franchir le plateau de la Duchère. Il est même possible, si l’on se réfère à un plan représentant les routes actuelles et les deux voies antiques, que la voie initiale ait franchi la colline pratiquement en ligne droite pour aboutir, au sommet, à un tracé assez voisin de celui de la RN6. D’autre part, le second état de la voie (au bas-Empire) peut avoir emprunté une direction plus proche de la Montée de Balmont10 que du Boulevard du 25e RTS. Elle aurait alors franchi la colline de la Duchère par une pente moins abrupte qu’auparavant pour ensuite reprendre la direction de l’actuelle RN6.

67La partie fouillée pourrait donc correspondre au début de la troisième voie mentionnée par Strabon, dont l’installation se placerait dans les dernières décennies du Ier s. av. J.-C., ce que confirment la datation des premières tombes de la nécropole et la qualité de sa construction, qui peut lui conférer le statut de voie principale.

68Un axe longeant la Saône pourrait sembler plus pratique, mais le franchissement du plateau et le passage sur cette surface relativement plane permettent de s’affranchir définitivement des débordements de la Saône dans ces plaines d’inondation. De même, ceci évite des travaux de construction supplémentaires à flanc de colline, lorsque le rebord du plateau se rapproche de la rivière (Mont d’Or, par exemple). Ainsi peut-on expliquer la décision de franchir la colline, malgré l’importante déclivité qui la caractérise. Ce choix semble également suivre d’assez près l’argumentation que développe R. Chevallier :

« On dit... que la route romaine était une route de crête, cela pour des raisons de visibilité, de sécurité, de solidité de terrain... alors que la route moderne passe sur les alluvions au fond de la vallée, la voie antique cherche à s’éloigner de la zone inondable... » (Chevallier 1972, p. 128).

69La voie observée sur cette opération peut très bien affronter le versant pour, justement, se stabiliser à une certaine altitude et éviter ainsi les fluctuations de la Saône dans la plaine.

Notes

1 E. Delaval a réalisé une synthèse reprenant les diverses théories concernant les tracés des voies antiques de Lyon (Delaval et al. 1995 p. 270 à 280). Nous ne reviendrons pas ici sur les hypothèses concernant les tracés entre la ville haute et la place Valmy.

2 A. Steyert 1895 p. 426, et D. Desnie 1923 proposent une orientation de cette voie vers Champagne-au-Mont-d'Or, puis l'Arbresle et Charlieu. Des bifurcations de cette voie au sortir de Lyon sont tout à fait plausibles ; elles pouvaient desservir la vallée de la Saône vers Mâcon, mais également le Charolais.

3 Cette voie correspondrait en fait au tracé 1 proposé par E. Delaval (op. cit. 1995, p. 270). Le tracé 4 est également plausible, mais aucun vestige n'en a été exhumé et puisque ces deux voies sont censées se rejoindre au niveau de la place Saint-Pierre, cela n'influe pas sur les hypothèses que nous proposerons pour sa partie située plus au nord.

4 P. Fustier ne parle pas de systématisme au sujet des fossés latéraux (Fustier 1968, p. 85). En revanche, pour R. Chevallier, ces derniers sont fréquents (Chevallier 1972, p. 95). Pour P.-M. Duval, les fossés latéraux et les talus sont des éléments complémentaires des voies (Duval 1959 p. 18). Il semble cependant que ces fossés soient l'apanage de la majorité des voies ayant fait l'objet de fouilles.

5 Une telle pente peut paraître inhabituelle, mais P. Fustier écrit qu'il arrive, en terrain accidenté, que les voies relient des courbes de niveau entre elles par des pentes raides pouvant atteindre 15 % (Fustier 1968, p. 82).

6 Les pendages de ces divers tronçons ont dû nécessiter le recours à un outil particulier, le chorobate permettant selon un principe assez proche du niveau à bulle, de réaliser un pendage régulier. Cet instrument, selon la description qu'en fait P. Fustier (Fustier 1968, p. 76-77) mesurait environ 6 mètres de long (20 pieds).

7 Ces processus seront repris et expliqués lors des développements concernant la première nécropole et la synthèse.

8 Strabon, IV, 6, 11.

9 Plusieurs érudits se sont penchés sur les problèmes que posent les toponymes « Ludna » et « Lunna ». Nous renverrons ici à la publication de A. Buisson sur le site de Ludna où sont reprises les données de la table de Peutinger et celles de l'itinéraire d'Antonin (Buisson 1993, p. 9 à 15).

10 A. Audin suggérait cette hypothèse dans son « Essai sur la topographie de Lugdunum » (Audin 1964. p. 55 et 68).

Table des illustrations

Légende 10 - Tracé probable des voies d’Agrippa (en gras) à l’exception de la voie du Rhin.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 212k
Légende 11 - Lyon, le quartier actuel de Vaise.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 364k
Légende 12 - Coupe du radier de la voie du Haut-Empire.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Légende 13 - Le radier : délimitation des cadres de construction et déclivité.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 232k
Légende 14 - Deux caissons du radier et les trous de piquets jalonnant la voie.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 476k
Légende 15 – La voie en cours de dégagement.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 432k
Légende 16 - Coupe du radier et de la chaussée.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Légende 17 - Inventaire des monnaies issues de la voie du Haut-Empire.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Légende 18 - Plan des voies.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Légende 19 – Plan et coupes de la voie du Bas-Empire.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 148k
Légende 20 - Inventaire des monnaies issues de la voie du Bas-Empire.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 148k
Légende 21 - Les différents itinéraires proposés par Peutinger et Strabon.D’après P.-M. Duval 1959, E. Thevenot 1969, R. Chevalier 1972 et A. Buisson 1993.
URL http://books.openedition.org/alpara/docannexe/image/1830/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 143k

© Alpara, 1999

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