«Watching an Airplane Combat over the Italian Lines»

Fig. 1. Library of Congress di Washington, Keystone View Company, Watching an Airplane Combat over the Italian Lines, s.d., ma 1915-1918 (recto)

One might easily image that we are looking here at a peacetime crowd of spectators at an exhibition of “stunt flying”, so intent are the faces of these Italian soldiers as they gaze into the sky. But the spectacle upon which they are looking is far more thrilling than any ordinary exhibition, for here two aviators, skilled in all the tricks of their perilous profession, are measuring their courage and wits against one another in a battle which will almost certainly end in the death of either the Italian or the Austrian flyer.¹

1Così, nelle note di commento ad un’immagine stereografica scattata in Italia durante il Primo conflitto mondiale e pubblicata nel 1923, viene descritto un duello aereo lungo il fronte italiano: tali annotazioni – ma soprattutto gli sguardi dei testimoni rimasti impressi nella fotografia – dimostrano come la meraviglia per il volo provata da migliaia di spettatori presenti alle manifestazioni aeree d’inizio Novecento non fosse mutata nel corso della guerra, nonostante il drammatico contesto bellico². Anche i numerosi riferimenti nelle lettere e nei diari dei combattenti di terra e dei civili ai duelli fra aeroplani, descritti come uno spettacolo, attestano che gli esiti spesso esiziali non ne intaccarono il fascino, anzi lo moltiplicarono³:

Sono in treno in viaggio per destinazione ignota – scrive il soldato Oreste Lorenzi, appena giunto in zona di guerra – alle 7 ½ nelle vicinanze di Udine al campo di aviazione d’Aviano il treno essendosi fermato per non aver la via libera vediamo levarsi in aria 4 aeroplani che andavano ad esplorare in cui mincomincio a fare un idea della guerra moderna.⁴

2È solo il primo richiamo nel testo alla fascinazione esercitata dagli aeroplani e dagli aviatori, di cui Oreste ammira i «virage magnifichi»⁵. Anche il soldato del genio telegrafisti Domenico Barozzi, insofferente alle gerarchie militari, una volta giunto in zona di guerra si convinse che l’aviazione avrebbe potuto rappresentare una via di fuga e che i pur elevati rischi della guerra nel cielo fossero preferibili all’immenso e anonimo cimitero collettivo che gli stava davanti⁶: il giovane presentò domanda per diventare aviatore, nel 1916 superò la visita, ma attese a lungo prima di essere chiamato alla scuola di volo. Dalle annotazioni del 27 aprile 1917 trapela la speranza che l’aviazione lo «strappi» presto dalla sua «incomoda posizione, impotente di poter chiedere di meglio, cioè la libertà, il congedo!»⁷, ma il 18 agosto il fascino degli aeroplani sembra averlo definitivamente conquistato:

Sovente vado al campo d’aviazione quì vicino⁸ che coi nuovi apparecchi da caccia offre un magnifico spettacolo. Sono circa quaranta aereoplani allineati fra Nieumport e Spat⁹. Il prima fa 190 Km. all’ora il secondo ne fa 220. I piloti fra i quali il tenente Olivari¹⁰ sono addirittura acrobati. Come libellule, si staccano dal terreno e scendono con una semplicità straordinaria, scomparendo presto agli sguardi.

3Barozzi riuscì a passare letteralmente dal fango del fronte al vento dei cieli di guerra, a diventare uno degli oltre 7.500 combattenti dell’aria italiani – in particolare uno dei circa 5.000 piloti – selezionati fra 20.000 candidati di ogni estrazione sociale¹¹. Nel corso della guerra si rese necessario un percorso di valutazione dei candidati sempre più severo, al fine di limitare insuccessi addestrativi e incidenti di volo causati da fattori umani, ma anche per adeguarsi alla complessità e alle prestazioni degli aeroplani che entrarono in linea durante il conflitto. Dal 1917 Agostino Gemelli e Amedeo Herlitzka allestirono due gabinetti per le analisi psicofisiologiche degli aviatori presso il Comando Supremo di Udine e a Torino, affiancati da analoghi laboratori a Napoli (alle dipendenze della Regia Marina) e Roma. Durante le prove selettive, condotte con l’ausilio di “simulatori di volo” e strumenti scientifici, venivano valutate la velocità di reazione alle sollecitazioni, la capacità di attenzione e di osservazione, il grado di emotività ed eventuali alterazioni dell’apparato cardio-circolatorio e respiratorio¹².

4Nonostante la volontà di preparare disciplinati soldati dell’aria, come nelle intenzioni di Gemelli e del colonnello Giulio Douhet, all’epoca maggior teorico dell’uso strategico dell’aviazione¹³, chi combatté la guerra nell’aria visse un’esperienza funzionale ad un precoce utilizzo mediatico, alla nascita di un nuovo spazio dell’immaginario bellico in cui si affermò la figura dell’aviatore-sportsman, declinato e nobilitato nella variante militare¹⁴: le fotografie consentono di apprezzare lo status di nuovo campione patriottico-sportivo creato dalla guerra aerea e veicolato dalla stampa, attraverso cui l’aviatore si impose come eroe dotato di non comuni abilità fisiche, tecniche e virtù morali (coraggio, lealtà, amor di Patria)¹⁵. Un eroe a proprio agio sulle copertine delle riviste del nuovo sport bellico-aviatorio – come ad esempio «Nel Cielo», pubblicato dal 1917¹⁶ – che non disdegnava la ribalta e il denaro dei premi finanziati dalle industrie coinvolte nella produzione di aeroplani e componentistica aeronautica, cui il conflitto aveva garantito lauti guadagni¹⁷. Se nel maggio del 1915, alla vigilia dell’entrata in guerra dell’Italia, le forze armate italiane disponevano di un’ottantina di aerei – soprattutto modelli francesi Blériot, Farman e Nieuport realizzati in modo semi-artigianale, lenti, poco affidabili e inadeguati ad un intensivo uso bellico – nel corso del conflitto lo sforzo produttivo consentì la costruzione di circa 12.000 aerei di vario tipo (dai 382 aerei prodotti nel 1915 si arrivò ai 6.518 nel 1918)¹⁸. L’aviazione, sviluppata nel corso della guerra dal punto di vista strategico ed operativo¹⁹, si dimostrò un’arma eclettica in grado non solo di alimentare una poderosa filiera industriale, ma anche una tra le più affascinanti narrazioni belliche, grazie soprattutto alle imprese degli assi²⁰.

In volo su Vienna: dalla missione al mito

5Se in Italia l’asso di Lugo Francesco Baracca incarnò il mito del combattente alato e divenne simbolo della monumentalizzazione bellica del dopoguerra²¹, furono le imprese progettate e realizzate da Gabriele D’Annunzio a rappresentare i modelli su cui fondare la narrazione aviatoria congegnata dal regime fascista: in tal senso il volo su Vienna può essere considerato l’archetipo, il paradigma per comprendere i meccanismi di creazione dell’epica aeronautica nazionale.

6Dopo i rinvii del 2 e dell’8 agosto 1918, causati dalle avverse condizioni meteorologiche che avevano compromesso la navigazione in formazione e costretto i quattordici biplani da ricognizione e bombardamento Ansaldo SVA della 87^a squadriglia “Serenissima” a rientrare alla base, la missione su Vienna era gravemente a rischio. Tre velivoli avevano inoltre riportato danni in atterraggio. Ottenuta una proroga dai comandi militari, l’ultima possibilità per compiere la missione venne fissata per il 9 agosto: alle sei del mattino undici SVA erano nuovamente pronti al decollo dalla base padovana di San Pelagio. Si trattava di dieci monoposto ed un biposto allestito appositamente per consentire a D’Annunzio – che non era pilota – di partecipare all’impresa.

7Ogni aereo, tranne quello che ospitava il poeta e il capitano pilota Natale Palli, portava sulla parte superiore delle ali e sulla fusoliera le coccarde circolari con i colori nazionali, sul timone di direzione un numero progressivo, mentre le superfici inferiori delle ali visibili da terra erano dipinte con il tricolore. La squadriglia appariva così quanto di più lontano da uno stormo di aerei militari in livrea mimetica, assomigliando più ad una formazione da esibizione sportiva. Il velivolo capo formazione di D’Annunzio e Palli era riconoscibile dai nastri legati ai montanti alari e per l’effige del leone di San Marco che regge il Vangelo chiuso e impugna una spada al motto Iterum rudit leo [Il leone ruggisce ancora].

8Durante il volo quattro aerei furono costretti ad abbandonare l’impresa: su Vienna arrivarono sette aeroplani – compreso quello di D’Annunzio e Palli – che non sganciano bombe, ma un altrettanto dirompente carico di volantini sul castello di Schönbrunn, sulla chiesa di Santo Stefano e sul Graben. Dopo circa sette ore dal decollo e oltre 1.000 km in volo, gli SVA superstiti atterrarono a San Pelagio fra il tripudio del personale del campo, cui i piloti, prima di riportare a terra gli aerei, regalarono ancora qualche acrobazia²².

9Dell’incursione sulla capitale austriaca sono rimaste numerose foto scattate dalle macchine fotopanoramiche montate sugli aerei dal tenente Michelangelo Zigiotti, responsabile della sezione fotografica dell’87^a Squadriglia²³: grazie anche a queste immagini il volo su Vienna diventò oggetto di un istantaneo processo di mitizzazione mediatica. Trascorsi appena nove giorni, «L’Illustrazione Italiana» pubblicò un dossier fotografico dell’evento, definito di «raggiante bellezza», uno spettacolo portato a termine da un manipolo di aviatori dotati di non comuni abilità tecniche e di «genialità latina»²⁴. Il successo del volo su Vienna, anticipando di pochi mesi la conclusione del conflitto, si affermò come «vaticinio alato della Vittoria»²⁵.

Fig. 2. «L’Illustrazione Italiana», 33, 18 agosto 1918, p. 12.

10L’immagine di D’Annunzio e Palli a bordo dello SVA pubblicata ne «L’Illustrazione Italiana» il 18 agosto 1918²⁶ diventò l’icona dell’impresa²⁷: non si tratta di uno scatto rubato alla concitazione della partenza, Palli non indossa neppure la tenuta di volo e ogni particolare sembra frutto di una messa in posa per accentuare la perfetta simbiosi fra uomo e macchina, mentre la prospettiva dello scatto dal basso in alto accentua la solennità del momento.

Da Vienna all’Atlantico: «Aviazione italiana = massa»

11Con la smobilitazione post-bellica l’industria aeronautica subì una sensibile contrazione, che colpì anche gran parte degli aviatori costretti a ritornare alle loro occupazioni civili, talvolta molto modeste, mettendo fine così ad un vissuto destinato a lasciare segni indelebili e ad alimentare un frustrato mito dell’esperienza di guerra²⁸. «Il governo spera – risuonano solenni le parole del duce fotografato a bordo di un aereo sulla copertina del mensile «L’Ala d’Italia» nel novembre 1922 – anzi vuole risollevare l’ala d’Italia, che conosce i trionfi del mare e della terra, da Vienna a Cattaro, e che ornerà domani regina nei cieli riconsacrati. Viva l’aviazione»²⁹: non è quindi un caso che nel marzo 1923 uno dei primi provvedimenti del regime fascista avesse riguardato la costituzione della Regia aeronautica come arma indipendente dal Regio esercito e dalla Regia marina. Se da una parte la (ri)nascita dell’aviazione militare assecondò le istanze dell’industria di settore, dall’altra tale operazione consentì di non disperdere la scia mitopoietica della guerra aerea.

12Per «risollevare» l’aeronautica era necessario (re)inventare anche la figura dell’aviatore in chiave fascista, plasmando in una dimensione collettiva l’eredità e i valori dei combattenti alati della Grande Guerra. Il Fascismo catalizzò in chiave nazionalista il patrimonio immaginifico legato al volo, per tentare di forgiare i caratteri dell’italianità totalitaria. Con Italo Balbo a capo del Ministero dell’Aeronautica dal 1926 al 1933 le crociere collettive – proseguendo idealmente lungo la rotta tracciata con il volo su Vienna – diventarono fulcro dell’attività propagandistica attribuita all’aviazione nel campo della politica estera e un’efficace forma di promozione per l’industria nazionale, in un periodo di sviluppo delle linee commerciali³⁰.

13In tale contesto nacque l’idea del primo raid aereo di massa, la crociera del Mediterraneo occidentale, la cui organizzazione venne affidata all’esperto pilota trasvolatore Francesco De Pinedo³¹. Alla crociera, partita il 26 maggio 1928 da Orbetello e suddivisa in sei tappe per un totale di circa 3.000 Km, parteciparono una sessantina di velivoli: l’impresa si rivelò un grande successo d’immagine a livello internazionale per l’aeronautica italiana, oltre che per il regime, e si concluse nell’idroscalo toscano di Orbetello il 2 giugno tra il tripudio della folla.

14Nel mese di dicembre del 1928 una delegazione italiana partecipò al Congresso internazionale di Washington dedicato allo sviluppo dell’aviazione civile: l’idea di una traversata aerea dall’Italia al continente americano cominciò a prender forma durante il viaggio di ritorno dagli Stati Uniti, ma una volta in Italia, fu innanzitutto necessario mettere a punto l’organizzazione della seconda crociera mediterranea. Il raid, pianificato ancora da De Pinedo, venne diviso in nove tappe per un totale di circa 4.700 Km, con partenza da Orbetello il 4 giugno 1929 e ritorno alla base grossetana dopo un paio di settimane, il 19. I trentacinque idrovolanti partecipanti, in gran parte Savoia-Marchetti S.55 come in occasione della crociera occidentale, provenivano da vari gruppi di volo.

15Le crociere del 1928 e del 1929, ampiamente documentate dalla stampa e dai filmati dell’Istituto LUCE, si rivelarono uno strumento coreografico del consenso, ma consentirono alla giovane arma fascista di acquisire anche un prezioso patrimonio di esperienze organizzative e tecniche, rappresentando un’ottima base di partenza per spiccare letteralmente il volo verso confini ben più ampi di quelli mediterranei. Il concetto di aviazione di massa troverà massima espressione tecnica ed efficacia mediatica nelle trasvolate atlantiche del 1930-1931 da Orbetello a Rio de Janeiro e del 1933 da Orbetello a New York. L’arma aerea si sviluppò tra anni Venti e Trenta come un compatto e qualificato sistema di uomini e mezzi in cui l’eccellenza diventa tratto comune, espressione di nuovo corso aviatorio che Orio Vergani in un articolo del 1930 coglie nel suo spirito collettivo:

L’aviazione esce dalla stretta cerchia del «fenomenale» dell’asso, del divo, dell’impareggiabile. Diventa forza collettiva. […]. L’Italia non ha soltanto uno o dieci grandi piloti: ma ciascuno dei suoi uomini sia valorizzato e allenato alla giusta media. Non sia, in prima linea, un aviatore, dal nome più o meno celebre: ma l’Aviazione intera.³²

16Il 17 dicembre 1930 quattordici idrovolanti Savoia-Marchetti S.55 TA (Trasvolata Atlantica), divisi in quattro squadriglie, decollarono dalle acque della base toscana di Orbetello per la lunga crociera di oltre 10.500 km, da percorrere in sette tappe. L’importanza della trasvolata in formazione è testimoniata dalle numerose conferenze pubbliche organizzate in Italia per divulgare gli scopi della sfida atlantica. In Brasile, il 9 gennaio 1931, arrivarono solo undici idrovolanti e l’impresa assunse un valore simbolico per la comunità italiana del paese sudamericano, come dimostra l’accoglienza riservata agli aviatori a Porto Natal e nelle successive tappe di Bahia e Rio De Janeiro.

17Significative furono le ricadute commerciali e d’immagine: il Brasile acquistò infatti gli idrovolanti della traversata, contribuendo ad ammortizzare i notevoli costi dell’impresa (circa tre milioni di lire), e gli aviatori tornarono in Italia a bordo del transatlantico Conte Rosso. Un ritorno trionfale, che nel porto di Genova, il 19 febbraio 1931, si trasformò in apoteosi. La trasvolata rappresentò un evento abilmente costruito dalla macchina della propaganda attraverso la stampa e l’Istituto LUCE³³, in grado di far vivere al vasto pubblico le fasi del volo con riprese ad effetto girate a bordo dagli idrovolanti. Perfino una versione del gioco dell’oca fu illustrata seguendo la rotta atlantica, per celebrare il successo della missione³⁴.

18All’inizio dell’estate 1933, dopo un intenso lavoro di organizzazione, di preparazione da parte degli equipaggi e di sviluppo tecnico del Savoia-Marchetti S.55 aggiornato nella versione X (decennale), tutto era pronto per la seconda trasvolata atlantica, la più lunga mai progettata, di circa 20.000 km. Un evento pianificato nei dettagli, anche per quanto riguarda la comunicazione, seguito da un’attenzione mediatica senza precedenti³⁵. Dopo alcuni rinvii, il primo luglio 1933 i venticinque idrovolanti suddivisi in otto squadriglie erano pronti a partire da Orbetello per Amsterdam, la prima delle tredici tappe previste. Ogni tappa, al pari di un evento di intrattenimento popolare, venne seguita in radiocronaca dal presidente della Reale Società Geografica Italiana Corrado Zoli e perfino da Filippo Tommaso Marinetti, in veste di cantore della trasvolata³⁶.

19L’arrivo negli Stati Uniti fu un trionfo e, similmente a quanto accaduto in Brasile nel 1931, per la comunità italiana si trattò di un grande orgoglio. Ma il volo ebbe anche il compito di testimoniare il livello di eccellenza raggiunta dall’industria aeronautica nazionale e in occasione dell’Esposizione internazionale Century of Progress di Chicago, dedicata all’innovazione tecnologica, il 15 luglio gli idrovolanti ammararono in parata nel lago Michigan³⁷. Giunti il 19 luglio a New York, i trasvolatori sfilarono in città tra ali di folla: dal punto di vista politico l’impresa atlantica rappresentò un segno tangibile del vitalismo nazionale, dell’«espansionismo fascista nel mondo», in grado – secondo il direttore generale degli Italiani all’Estero Piero Parini – di «”rimpicciolire” il mondo» con i suoi voli.

Un alto e virile contributo apportato alla propaganda dall’idea fascista nel mondo. Superato il periodo delle imprese individuali – prove di coraggio isolato che valgono a saggiare il metallo umano in cui è forgiata una razza – l’aviazione collettiva, quale la intende e la pratica l’Italia Fascista, è veramente il supremo collaudo della forza e delle qualità organizzatrici di una Nazione. L’Aviazione è uscita dalla formula chiusa dell’impiego bellico. Nel nuovo clima che Mussolini ha creato, ed al quale il patto di Roma ha impresso un sigillo storico, essa diventa strumento formidabile per “rimpicciolire” il mondo e conseguentemente per attivare e accelerare quei contatti da cui nascono fra popolo e popolo le mutue comprensioni e gli accordi durevoli. L’Europa e l’America – due mondi, due epoche, due civiltà – sono avvicinate dallo stormo di Balbo con una efficienza che vale un trattato. Nell’impresa e nel gesto ognuno riconosce qualche cosa che trascende il valore degli uomini e la perfezione degli apparecchi: quello che vola sull’Atlantico è veramente il Fascismo quale è nato da Mussolini; il Fascismo scuola di vita, fucina di passione, disciplina di sacrificio, insegnamento quotidiano di sprezzo dell’interesse immediato e delle ambizioni vili. Questa trasvolata è dunque l’impresa di un popolo […]. Oggi, dietro allo stuolo alato, cammina nei cieli senza ombra tutta la Nazione.³⁸

Fig. 3. «L’Ala d’Italia», luglio-agosto 1933, pp. 34-35. Collage Aviazione italiana = massa, di Munari + R (Bruno Munari e Riccardo Ricas)

20Questa volta la traversata aerea venne ripetuta anche al ritorno e il 12 agosto gli idrovolanti ammararono al lido di Roma: il giorno successivo vi fu un’imponente parata dal Colosseo al Palatino e le immagini della sfilata esprimono perfettamente il sincretismo tra i fasti della Roma imperiale ed i trionfi tecnologici, scandendo nuovi canoni della liturgia patriottica³⁹.

Ali di cera

21Nel 1934, anno dell’esposizione aeronautica italiana allestita a Milano⁴⁰, il giornalista Nello Quilici affermò che non si poteva «essere fascisti senza sentirsi un poco aviatori» ed «essere aviatori senza sentirsi fascisti»⁴¹. Se da una parte non poteva più trovare spazio la concezione dannunziana per la quale «il volatore è una specie di Narciso moderno che rovescia la sua immagine sul cielo e vola per dare sfogo ai suoi sensi impazziti»⁴², dall’altra il pilota fu esaltato come eroe moderno, dalle futuriste «pupille magnetiche»⁴³, ma attingendo anche ad un linguaggio – e ad un modello – anti-moderno⁴⁴:

Il più puro soldato dell’aria – così è definito Baracca nel fascicolo-omaggio della Liebig dedicato agli Eroi dell’aria pubblicato negli anni Trenta sotto gli auspici del Museo-Archivio della Guerra di Milano –, pareva incarnare lo eroismo leggendario che rifulse nelle epopee omeriche e nei grandi poemi di nostra gente. Se noi lo riproduciamo oggi, egli ci appare appunto trasfigurato come un semidio ellenico che per un lato aderisce pienamente alla realtà terrena e per l’atro si aderge a una statura che trascende i limiti dell’umanità stessa.⁴⁵

22Il rigido status di soldato alato non riuscì a soppiantare l’immagine ereditata dagli assi della Grande Guerra, le cui gesta solitarie continuarono ad essere proposte – dalle biografie monumentali ai fascicoli-omaggio delle bibliotechine popolari – come un’edificante saga, insieme ai trionfi aeronautici collettivi di regime⁴⁶.

Gli aviatori militanti, che da pionieri erano pochi e considerati dai più come fenomeni d’acrobazia temeraria, – si legge nella monumentale antologia sul volo in Italia pubblicata nel 1939 – oggi si contano a falangi in tutto il mondo, e valgono come il fior fiore delle stirpi e delle razze a cui appartengono: la ginnastica del volo e l’occhio spaziante dall’alto portano al pensiero acuto e bell’azione risoluta. Sì che gli aviatori non saranno mai naviganti dell’aria assuefatti ad una disciplina consuetudinaria, ma coltiveranno sempre lo slancio del più oltre e del più perfetto, perennemente nello stato di grazia avventuroso ed eroico degli antesignani e dei pionieri. […] Con questo volume – e ci lusinghiamo di aver assolto in gran parte il compito – abbiamo voluto dire che l’aviazione non è soltanto il risultato di una grande tecnica: l’aviazione è soprattutto un modo di vita. […] L’aviazione è venuta al mondo, dopo un travaglio di secoli e secoli, quasi all’improvviso, piuttosto come una creatura dello spirito, dell’arte, dell’amore e dell’audacia che non come un portato di calcolo e di scienza esatta. Ma il senso mirabile di questa creazione sta tuttavia nel fatto che, mentre l’arte e l’amore sembrano costituire il nocciolo della genesi aviatoria, la scienza più rigorosa, più esigente e diremmo più tirannica controlla e sostiene il suo continuo affermarsi nella pratica realizzatrice. In questo apparente equivoco, in questa assillante contraddizione, è, forse, il segreto intimo e profondo della passione aviatoria: la più grande e la più viva passione del mondo moderno.⁴⁷

23L’ambiguità fra militarizzazione e attività spettacolare/sportiva rappresentò un elemento catalizzante che garantì un duraturo successo alla favola alimentata dall’immagine del duce-pilota⁴⁸. Già a partire dalla fine degli anni Venti la tradizione aeronautica era diventata una forma di narrazione identitaria, potente storytelling per una nazione da forgiare intorno ai valori di audacia e modernità collaudati durante la Grande Guerra e veicolati soprattutto dall’aviazione, promuovendo la cultura aeronautica attraverso l’arte, la stampa specializzata, le manifestazioni aeree⁴⁹. Ma soprattutto attraverso la sensibilizzazione dell’infanzia e la scuola⁵⁰.

Fig. 4. «L’Aquilone – settimanale di aeronauticaper i giovani», VI, 1, 5 gennaio 1936

24Il cinema fascista attinse invece in dissolvenza al patrimonio aviatorio bellico:

Gli anni in cui l’aviazione italiana è diventata una delle più potenti del mondo – notò il regista e sceneggiatore Domenico Paolella nel 1939 –, non hanno suggerito ai produttori la idea di fare un film aviatorio. Eppure l’epopea della guerra mondiale, con gli anni, andava allontanandosi e, più lontana, diveniva leggenda e quindi più facilmente materia di poesia. E invece nulla.⁵¹

25Durante il Secondo conflitto mondiale il cinema fu mobilitato come arma di propaganda per esaltare l’aeronautica ed i suoi uomini impegnati nella nuova guerra, senza nostalgici sguardi alle gesta aviatorie del Primo conflitto mondiale: un’epopea in effetti ormai lontana, come già lontani ricordi erano le trasvolate ed i primati aeronautici degli anni Venti e Trenta⁵².

26Dopo gli apparenti ed illusori successi nei cieli di Spagna⁵³, l’aviazione fascista ben presto rivelò l’inadeguatezza di un’arma sviluppata più per scopi mediatici che per l’impiego bellico: l’industria nazionale era lontana dal poter fornire macchine adeguate agli aviatori moderni preconizzati dal generale ed accademico d’Italia Arturo Crocco, addestrati ad una «percezione sensoria alimentata da strumenti» concepiti per eliminare ogni «contrasto fra il meccanismo e l’arte del pilota»⁵⁴. Un’inadeguatezza attestata più efficacemente di ogni analisi dalle parole inascoltate del generale pilota Stefano Cagna, trasvolatore atlantico e stretto collaboratore di Balbo, che suonano come risveglio dal sogno alato di un’intera nazione⁵⁵:

Carissimo Urbani, – scrive il 17 giugno 1940 al Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica – ieri notte, aprendo il bombardamento su Biserta, ho finalmente avuto il mio battesimo del fuoco, e ne sono felicissimo per le molte ragioni che è facile comprendere.
Come certamente saprai, all’azione hanno partecipato piloti appartenenti a stormi differenti, per l’impossibilità di trovare, nello stesso stormo, tutti i piloti necessari ad armare i dieci apparecchi che erano stati richiesti dall’ordine di operazione. Se a questo aggiungi le difficoltà derivanti dalla bestiale disposizione degli strumenti di navigazione sui cruscotti, sui quali non è stato nemmeno previsto un impianto d’illuminazione, ti sarà facile farti un quadro della desolante situazione in cui si trovano oggi gli stormi da bombardamento, per quanto riguarda il loro impiego notturno. Al primo inconveniente rimedieranno i comandanti di stormo, migliorando l’addestramento dei loro piloti; al secondo non c’è che l’autorità del Capo di Stato Maggiore che vi possa rimediare ordinando cioè di montare sui cruscotti gli strumenti di navigazione secondo la disposizione che fino ad oggi si è dimostrata la più razionale e migliore di tutte. Ti prego, caro Urbani, di volerti interessare di questo importante problema, la cui soluzione dovrebbe essere possibilmente rapida. Tu ne capisci tutta l’importanza e sono certo che non perderai tempo⁵⁶.