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L’Asie, la mer, le monde

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Gérard Le Bouëdec

Deuxième partie. La rencontre entre les Européens et les sociétés asiatiques (XVIe-XVIIIe siècles)

De la mer et autres démons. Savoirs nautiques et imaginaires maritimes en situation de « premiers contacts » (Hollande-Insulinde, XVIe-XVIIe siècles)

Romain Bertrand

Texte intégral

  • 1 Mollat du jourdin M., Les Explorateurs du XIIIe au XVIe siècle. Premiers regards sur les mondes no (...)

1Telle qu’utilisée à compter du milieu des années 1980 dans les travaux de langue française, la notion de « rencontre » vise à rendre compte des situations de « premier contact » entre Européens et extra-Européens dans les termes d’un échange à double sens. Ainsi Michel Mollat note-t-il, en exergue à sa belle étude des « premiers regards sur les mondes nouveaux », que « l’emploi du mot “rencontre” désigne le face à face des explorateurs et des “explorés”, des découvreurs et des “découverts” », et qu’il permet ce faisant de « tenir compte des deux parties en présence1 ». La critique adressée de nos jours à la notion de « rencontre » au titre de son irénisme excessif lui intente un piètre procès. Puisqu’il est de bonnes comme de mauvaises rencontres, rien n’interdit de penser, dans l’espace des acceptions ordinaires du terme, l’asymétrie des rapports de force constitutifs d’une situation de « premier contact ». Le problème, en vérité, est autre, et autrement plus embêtant : il gît dans l’idée même du « face à face » qui sous-tend usuellement l’analyse. Car celle-ci induit une rhétorique du vis-à-vis exclusif : duel ou duo, la « rencontre » des Européens avec l’Asie ou l’Afrique aurait été de l’ordre du jeu à deux, et à deux seulement.

2C’est cet effet de cadrage que contredisent irrévocablement, pour ce qui est du monde eurasiatique, les documentations extra-européennes. Dans le cas qui nous occupe – les « premiers contacts » entre Hollandais, Malais et Javanais au tournant du XVIIe siècle –, la piste des « regards croisés » ne mène nulle part. Les faits de contact existent bel et bien : rien ne permet de mettre en doute le passage à Banten, sur la côte nord de Java, de la flotte de Cornelis de Houtman, en juin 1596, puis de celle de Jacob van Neck, en novembre 1598. Mais ces faits ne sont devenus des événements – c’est-à-dire n’ont été jugés dignes de narration et de remémoration circonstanciées – que par l’une des parties en présence : ce qui a « fait date » pour les Hollandais, comme l’on dit si bien, n’a laissé aucune trace dans l’univers historiographique des scribes insulindiens. On ne trouve aucune allusion, dans les chroniques malaises ou les annales de royauté javanaises contemporaines des faits – comme la Sajarah Banten (Banten, 1660-1662), la Sejarah Melayu (Johore, 1612) ou le « noyau ancien » du Babad Tanah Jawi (Kartasura, c. 1740) – aux Premières Navigations.

  • 2 On se permet de renvoyer, pour le détail de ces faits, à Romain Bertrand, L’Histoire à parts égale (...)

3À bien y regarder, les premières mentions des Hollandais, dans les sources locales, concernent leur implantation territoriale à Jakatra, citélige de Banten, en mai 1619, à l’issue d’une guerre d’escarmouches menée contre le souverain du lieu – le pangeran Kawis Adimarta – et ses alliés britanniques de l’East India Company2. Pour les chroniqueurs de Banten ou de Kerta, les Hollandais n’acquièrent une pertinence historiographique qu’à compter du moment où ils cessent d’être de simples marchands parmi d’autres, et deviennent d’inquiétants compétiteurs militaires. Mais à l’orée du XVIIe siècle, l’Europe en général, et la Hollande en particulier, pèsent trop peu au regard de l’empire Ottoman, de la Chine impériale ou de l’Inde moghole pour que les sultanats de Java et du monde malais leur accordent autre chose que de l’indifférence tout d’abord, du mépris ensuite.

  • 3 Veyne P., Comment on écrit l’histoire. Essai d’épistémologie, Paris, Le Seuil, 1970, p. 58.

4En l’absence d’une « réciprocité des regards » – ou plutôt : d’une zone de confluence terme à terme des attentions, des intérêts et des savoirs –, que peut l’historien qui souhaite attribuer une égale dignité documentaire à l’ensemble des énoncés qui forment sa mise textuelle de départ ? Comment, autrement dit, ayant renoncé à l’illusion « plus commode que satisfaisante » du « géométral3 » de l’événement de la « rencontre », tramer le récit d’une situation de contact sans léser, dans la cohérence profonde de ses paroles et de ses pensées, l’une des parties en présence ?

  • 4 Bourdieu P., Raisons pratiques. Sur la théorie de l’action, Paris, Le Seuil, 1994.

5Puisqu’il n’est pas de monde commun de la « rencontre », mais seulement des arènes de contact où coexistent et coalescent – par bribes et par intermittence – des mondes irréductibles les uns aux autres, il nous faut nous astreindre à un type particulier de comparatisme. Pour scruter « à parts égales » les entités en présence tout aussi bien que pour rester au plus près de leurs énonciations à la première personne, il nous faut recourir, non plus à une comparaison rigide et surplombante, opérant au niveau abstrait des identités à majuscules et préalablement à la description de la situation de contact proprement dite, mais à une comparaison thématique souple, qui explore secteur par secteur la « raison pratique4 » des agents du contact. Conduite dans l’espace restreint d’une stricte contemporanéité des documentations, menée à l’échelle des cités-États et des décennies – et non à celle, déraisonnable, des siècles et des continents –, cette opération produit un tableau de dissemblances et d’analogies auxquelles on se doit d’attacher une égale considération.

6Par où commencer ? Les premiers contacts commerciaux entre Hollandais, Malais et Javanais mirent aux prises des acteurs issus de mondes résolument tournés vers les étendues océanes. En ce sens, le monde maritime fut le milieu privilégié de l’interaction de contact – par quoi il faut entendre aussi bien son milieu social ambiant que sa localisation à mi-chemin des mondes en présence. On s’essaie par voie de conséquence, dans les pages qui suivent, à une exploration thématique conjointe des rapports – pratiques, moraux et imaginaires – que les agents de contact entretenaient avec la mer. Se trouvent à cette fin scrutés tour à tour les régimes d’autorité, de savoir et de piété qui avaient cours, au temps des Premières Navigations, à bord des vaisseaux hollandais d’une part, des nefs malaises et javanaises de l’autre.

Savoirs nautiques

  • 5 Les Rôles d’Oléron évoquent en effet dès leur premier article la nécessité pour le capitaine (le « (...)
  • 6 Sur la vivacité, dans les marines nord-européennes, de ces traditions de négociation entre capitai (...)

7Réussite du voyage oblige, c’est en premier lieu sous l’angle d’un rapport de type technique à la mer que s’observent un certain nombre de similarités entre les mondes hollandais et les mondes malais et javanais. Prime condition d’efficacité de la navigation, la répartition de l’autorité à bord des navires obéit, de part et d’autre, à des règles étonnamment analogues. En Europe du Nord, si le capitaine est bien « seul maître à bord » dès lors qu’il est question de châtier un mutin, il se doit néanmoins, dans le respect d’une tradition inaugurée par les Rôles d’Oléron (1266) et prorogée dans les Flandres par les Vonnesse van Damme (c. 1300)5, d’écouter les doléances de ses équipages et de prendre l’avis, pour définir la course des vaisseaux, de son bosco et de son pilote6. Sur les navires malais de haut bord, le « capitaine (nakhoda) », qui est aussi souvent l’armateur (principal ou minoritaire) de l’expédition, se trouve lui aussi investi de l’autorité suprême. Les codes de droit maritime le comparent à un raja autorisé à punir par le fouet tout manque de respect, et lui adjoignent à cette fin un Premier ministre (le timonier), un Chef de la police (le « maître des ancres ») et des chevaliers (les boscos).

  • 7 Winstedt R. O. et Josselin de Jong P. E., « The Maritime Laws of Malacca », Journal of the Malaysi (...)
  • 8 UULaut, IX, p. 38.

8Pour peu qu’il souhaite dérouter le vaisseau, ce raja doit toutefois solliciter l’assentiment de son équipage7. Il est en outre flanqué d’un chapelain, à qui se trouve dévolue la suprématie spirituelle : le « pilote (muallim) », qui est en charge du « bien-être de tous » et s’assure pour cela de la piété de chacun, « car le Pilote est comme un imam pour son équipage, et son équipage est pour lui comme une assemblée de fidèles (orang dalam jong itu umpama ma’mumnya)8 ».

  • 9 Pour des éléments de biographie des officiers et des commis de la Première Navigation, cf. les not (...)
  • 10 Lombard D. (éd.), Le Spraeck ende Woord-boeck de Frederick de Houtman, première méthode de malais (...)
  • 11 Voir notamment « Goet-rijcke Asia is varende », dans Anon., ‘t Amsterdamse Rommel-Zootje, met vers (...)

9L’importance que les codes de droit maritime malais attribuent au personnage du muallim est à proportion de la peur de la tempête et du naufrage qui taraude les équipages. Or, cette peur habite tout particulièrement les nouveaux venus européens, qui ne connaissent rien encore des moussons et des typhons tropicaux. Les hommes des navires de Cornelis de Houtman viennent presque tous des villages de pêcheurs de hareng et de cabillaud de la Zuider Zee et des Îles des Wadden9. La mer à laquelle ils sont habitués, c’est la Baltique, et non l’océan Indien. Aussi les Hollandais sont-ils, tout du long de la tumultueuse navigation de neuf mois qui les mène de l’Atlantique sud à la mer de Java, parfaitement conscients des périls auxquels ils s’exposent en s’aventurant en mers inconnues. Venant tout juste d’essuyer un gros grain, l’un des marins mis en scène par Frederick de Houtman dans son Spraeck ende Woord-boeck – guide de conversation en malais publié en 1603 – rapporte qu’il n’y avait plus que l’« épaisseur d’une planche entre la mort et lui », avant de conclure que « qui n’a pas voyagé en mer, ne sait pas ce qu’est la peur10 ». Rien que de très banal, à la vérité, dans cette évocation du compagnonnage avec la Faucheuse. Les « chants de matelots (matrozenliederen) » du XVIIe siècle oscillent entre l’éclat des « richesses d’Asie » – épices, corail, porcelaine et gemmes que le marin met sous clé dans son « coffre de bord (scheepskist) » – et l’ombre de la Mort qui guette les moindres mouvements des hommes sur le pont et le long des haubans11.

  • 12 « Nieuw Matroos Liedeken », dans Amst. Rommel, p. 54. Pour des éléments de comparaison avec les im (...)

« Ce qui nuit et jour
Emplit le marin de chagrin (wat lijdt den zee-man al verdriet),
C’est qu’il a la Mort sous les yeux
Mais ne peut s’échapper12 ! »

  • 13 « Voyage de l’Amiral Pierre Willemsz Verhoeven aux Indes Orientales, au Japon, & c. », dans René A (...)
  • 14 Histoire de la Navigation de Iean Hvgues de Linschot Hollandois, aux Indes Orientales…, Amsterdam, (...)
  • 15 Le terme de stuurmanskunst ne commence à s’imposer qu’à compter de la fin du XVIIe siècle. Sur la (...)
  • 16 Aussi est-il passible, non d’une exposition in abstracto, mais simplement d’une « description (bes (...)
  • 17 Do couto D., O Primeiro Soldado Pratico. Introduçao e ediçao por Antonio Coimbra-Martins, Lisbonne (...)

10Indice de leur conscience aiguë du danger de la navigation dans les eaux insulindiennes, les Hollandais baptisent de façon suggestive les chapelets d’îlots situés entre Java et Madura les « Îles Pater Noster13 ». Les affleurements sablonneux sont tout particulièrement nombreux et élusifs au fil des pertuis de Singapour et de Riau : « Soyez toujours soigneux d’avoir la sonde en la main pour savoir où vous êtes », conseille Jan Huygen van Linschoten dans son Itinerario (1596)14. Pour éviter le naufrage, il n’est, de l’avis général, de meilleur garde-fou que le « savoir pratique des pilotes (kunst der stuerluyden)15 » : un savoir accumulé au fil des ans, et qui s’apparente à un tour de main, voire à un art divinatoire, bien plus qu’à une compétence lettrée16. Comme le fait remarquer sèchement le Soldat au Vice-roi de Goa dans le troisième dialogue du Soldado Pratico de Diogo do Couto (1573), c’est en « lisant » les algues et les poissons, et non pas les traités des érudits, que le Maître-Pilote se forge une idée des lieux et des directions : « L’expérience [des pilotes] est le savoir vivant, et non pas la connaissance livresque (um saber vivo, e nao pintado conhecimento), de la terre, de la mer, des oiseaux, des sargasses, des poissons-trompettes, des phoques, du Cap de Bonne-Espérance, des fonds où se lancent les fils à plomb, des eaux marquées, des côtes17. »

  • 18 Il s’agit du Reys-gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten, publié à Amsterdam (...)
  • 19 Le grand rovtier de mer de Iean Hvgves de Linschot Hollandois. Contenant une instruction des route (...)
  • 20 Lombard D. (éd.), Mémoires d’un voyage aux Indes Orientales, 1619-1622 : un marchand normand à Sum (...)

11Dans son Grand routier de mer, compilation de carnets de navigation portugais et espagnols publiée un an avant son Itinerario18, Linschoten en appelle pareillement au déchiffrement méticuleux des surfaces maritimes : la navigation hauturière relève d’un véritable paradigme indiciaire. Ainsi le Cap de Bonne Espérance se repère-t-il à distance grâce à plusieurs « signes et indices », telle la présence d’« oiseaux grands comme des corbeaux, ayant le plumage noir et le bec blanc et plat », ou encore la venue à la surface de « grosses tiges de roseaux et de loups de mer ». Aux abords de Pulo Condor, ce sont des « serpents marins nageant sur l’eau » qui avertissent en dernière instance de la proximité des récifs coralliens19. Les « trombes », qui sont de « grands herbages de mer », et les « alcatras ou margauts » – une espèce de cormoran – sont, eux, universellement tenus pour les signes annonciateurs de la terre ferme20.

  • 21 Pérez-Mallaina P. E., Spain’s Men of the Sea. Daily Life on the Indies Fleets in the Sixteenth Cen (...)

12Tout ici est donc affaire de « coup d’œil21 ». Les textes malais de la même période ne disent pas autre chose, qui louent la capacité des bons navigateurs à interpréter sans coup férir les moindres aspérités de la mer. Les Undang-Undang Laut (« Lois maritimes ») de Malacca, couchées par écrit à compter des années 1420-1450, affirment en ce sens :

  • 22 Notons, par souci de symétrie, que les Vonnesse van Damme vouaient également un pilote « incompéte (...)
  • 23 UULaut, IX, p. 38.

« Pour ce qui est du Pilote : s’il se montre négligent dans sa navigation (lupa pelayaran), le navire s’échouera sur un récif ou sur une pierre, et s’y fracassera. Si l’erreur est du fait du Pilote, celui-ci sera mis à mort22, et si l’erreur n’est pas de son fait, il n’est pas besoin de le tuer [puisque] Allah – Le Plus-Haut – exercera alors Son pouvoir et Sa majesté à [son] encontre. Le Pilote doit faire montre d’une très grande vigilance lors de son voyage [pour ce qui se voit] sur la mer comme [pour ce qui se voit] sur la terre. Le vent, les vagues et les courants, les affleurements et les récifs sous l’eau, la lune et les étoiles, les années et les saisons de mousson, les baies et les rivages, les caps et les îles, les bancs de sable, les montagnes et les collines : le Pilote doit prendre soigneusement garde à toutes ces choses, afin que son voyage soit parfaitement sûr […] et qu’il prie [Allah et le Prophète] afin d’échapper aux dangers23. »

13Composé dans la région de Pakuan (Java ouest) en 1518, un recueil hindou-bouddhiste de préceptes moraux, le Sanghyang Siksakandang Karesian, fait également de l’« art de la navigation (lalayaran) » un domaine de connaissance pratique – un savoir qui s’acquiert de la bouche des capitaines et non par la lecture d’un traité abscons :

  • 24 Saleh Danasasmita, Ayatrohaedi, Tien Wartini et Undang Ahmad Darsa (éd.), Sewaka Darma. Sanghyang (...)

« Si tu veux tout savoir à propos des ports, des bancs de sable de [haute] mer comme d’embouchure, des fortes vagues, des caps et des pointes, des îles et des îlots, des récifs, [des vents et des courants] du Sud-Est et du Sud-Ouest, des différents lieux qui se rencontrent au large, de [l’art de] la navigation, alors demande-le à un capitaine24. »

14Dans l’Hikayat Hang Tuah, composé vers le milieu du XVIIIe siècle, le héros éponyme est un amiral qui traverse les océans à la tête de sa flotte pour s’en aller porter, en Chine et à Constantinople, les messages du sultan de Malacca. Les constants dialogues entre Hang Tuah et son muallim à l’occasion de ces expéditions montrent bien le rôle critique de ce dernier. Le Pilote est en effet tout à la fois le détenteur du savoir cosmographique – celui qui connaît les us et coutumes, mais aussi les légendes et les lieux-dits des contrées lointaines – et le praticien de l’interprétation des « signes (tandatanda) » qui permettent de rallier les havres et d’échapper aux tempêtes :

  • 25 Ahmad K. (éd.), Hikayat Hang Tuah (Menurut naskhah Dewan Bahasa dan Pustaka). Diselenggarakan deng (...)

« La forme du pays de Jeddah devint visible. [L’amiral Hang Tuah dit :] “Hé, muallim, quel est le nom de ce pays ?”. Le muallim lui répondit : “Ceci est le pays de Jeddah, le port de La Mecque. C’est le lieu où se trouve la sépulture d’Eve (Siti Hawa). Toux ceux qui accomplissent le pèlerinage débarquent ici avant de se rendre à pied à La Mecque”25. »

Compétences cartographiques

  • 26 Jacobs E., « Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen (1533/4-1606) : His Impact on Maritime Cartogra (...)
  • 27 Melchior Fokkens, Beschryvinge der Wijdt-Vermaerde Koop-stadt Amstelredam, Amsterdam, Marcus Wille (...)

15Le fait est que le savoir nautique des pilotes malais, centré sur la reconnaissance visuelle des reliefs côtiers, corrobore parfaitement celui des navigateurs britanniques et hollandais (schippers et stuerluyden). Ces derniers s’aident en effet souvent de livres de navigation détaillant, sous forme de vues longitudinales accompagnées d’annotations, des « profils côtiers ». Ce style nouveau de représentation cartographique introduit le principe de continuité dans les séries de gravures de « gros plan » sur les entrées de rades qui caractérisaient les portulans européens du XVe siècle. Invention portugaise des années 1530, on le trouve utilisé pour la toute première fois en Hollande dans un ouvrage de Cornelis Authorisz paru en 1543 ou 1544 : la Carte de la mer Orientale, qui offre la description de la presque totalité des fjords de la Baltique26. Les compendiums de « profils côtiers » se multiplient dans les dernières décennies du XVIe siècle, devenant alors l’un des objets fétiches des pilotes et des capitaines, qui s’en vont les quérir au prix fort dans les échoppes spécialisées du Nieuwe Brug – là où se vendent également les sextants et les « bâtons de Jacob27 ».

  • 28 Jacobs E., « Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen… », art. cit.
  • 29 Ketting H., Leven, werk en rebellie aan boord van de Oost-Indiëvaarders (1595-1650), Amsterdam, Sp (...)

16Dans les années 1630, figurent ainsi, dans les legs testamentaires de marins hollandais et zélandais ayant navigué aux Indes orientales, le Miroir de la navigation de Lucas Jansz Wagenaar (1584)28 et le Flambeau de la navigation de Willem Jansz Blaeu (1608), qui décrivent l’ensemble des côtes de la façade atlantique européenne29.

  • 30 Willem Lodewijcksz., Premier livre de l’histoire de la Navigation aux Indes Orientales, par les Ho (...)
  • 31 GRM Linsch., p. 63.

17L’acuité cartographique n’est cependant pas l’apanage des érudits en chambre. Les capitaines et les pilotes croquent eux-mêmes avec application les côtes des îles « anonymes » dont ils font la « découverte ». Auteur du principal récit publié de la Première Navigation, le commis Willem Lodewijcksz gratifie ainsi ses lecteurs d’une série de « portraits » de la côte méridionale de Sumatra, du Détroit de la Sonde (situé entre Sumatra et Java) et des côtes de l’est de Java et de l’est de Bali30. Le trait se fait ici éminemment figuratif. À l’occasion, un détail vient au secours de l’œil pour se repérer dans l’enchevêtrement, sur deux ou trois plans perspectifs, des lignes de crête des montagnes : un bosquet de cocotiers, un rocher aux formes étranges, les fumeroles d’un volcan. Linschoten n’hésite d’ailleurs pas, quand il en vient à décrire les abords de l’île de Lingga, à se fendre d’analogies mnémotechniques quelque peu incongrues : « Vous apercevrez au Ouest/Nord-Ouest […] comme deux hauts rochers ou montagnes séparées l’une de l’autre, l’une au Nord, l’autre au Sud : celle du Nord a deux pointes en façon d’oreilles de lièvre, et au Ouest vous verrez une autre terre, qui montre un haut dos de tortue qui va un peu en dévalant31. »

  • 32 Alpers S., L’Art de dépeindre. La peinture hollandaise au XVIIe siècle, Paris, Gallimard, 1990 [19 (...)

18Ce mode très particulier de représentation cartographique qu’est le « profil côtier », figuratif et non abstrait, présente un lien direct avec la peinture de certains grands maîtres du début du Siècle d’or. Les tableaux de villes et de bords de mer de Pieter Bruegel et de Jan van Goyen sont, à proprement parler, des « paysages cartographiés ». Le « profil côtier » – la carte préférée des navigateurs – fonctionne pour eux comme un « modèle » ou une « analogie32 » de ce qu’est une juste description des lieux et des distances, c’est-à-dire une « vue géographique » digne de ce nom. Toute une gamme de techniques descriptives aux finalités multiples, nautiques aussi bien qu’esthétiques, se décline à partir d’une même matrice cartographique, héritée du milieu du XVIe siècle.

  • 33 Ogilvie B., The Science of Describing. Natural History in Renaissance Europe, Chicago, University (...)
  • 34 Ces ouvrages furent publiés respectivement à La Haye par Ioannes Rammazeyn et à Amsterdam par Joha (...)

19À l’époque, l’art nautique n’est lui-même qu’une province du vaste royaume de la « science de la description » – laquelle englobe l’ensemble des « sciences naturelles33 ». Le terme de zeewaartkunst désigne alors aussi bien l’habileté à la manœuvre d’un pilote ou d’un capitaine (en particulier lors d’une bataille) que les savoirs spécialisés dont il s’est rendu maître. Signe de l’importance du registre du « tour de main » dans la définition de la compétence nautique, le fait de qualifier le savoir-faire des pilotes par le terme de kunst (art) – et non par celui de wetenschap (science, connaissance) – perdure jusqu’à l’orée du XVIIIe siècle. Joost van Breen fait ainsi paraître en 1662 un Stiermans gemack ofte een korte Beschrijvinge vande Konst der Stierlieden (« L’Aisance du timonier, ou une courte description de l’art des pilotes ») et Klaas de Vries, en 1702, son Schatkamer ofte Konst der Stuerluyden (« Chambre au trésor ou art des pilotes34 »).

  • 35 Cité dans Van Leur J. C., Indonesian Trade and Society : Essays in Asian Social and Economic Histo (...)

20Avivée par la compétition entre graveurs anversois et amstellodamois, la course européenne au réalisme cartographique et à la précision instrumentale a toutefois son pendant en mondes insulindiens. Dépendants pour leur progression des savoirs maritimes locaux, les Hollandais découvrent en effet rapidement qu’ils ne sont pas non plus en situation de supériorité technologique par rapport aux pilotes arabes, chinois et malais les plus expérimentés de la « route des Indes ». En 1498 déjà, Vasco da Gama avait été désagréablement décontenancé lorsque, ayant fièrement fait admirer ses instruments de navigation à un pilote arabe de Malindi (cité-État de la côte kenyane), ce dernier était resté de marbre, ayant apparemment depuis longtemps déjà appris à manier le compas et l’astrolabe35.

  • 36 Kuei-Sheng Chang, « Africa and the Indian Ocean in Chinese Maps of the XIVth and XVth centuries »,(...)
  • 37 Robinson K. R., « Choson Korea in the Ryukoku Kangnido. Dating the Oldest Extant Korean Map of the (...)
  • 38 Joris van Spielbergen (1601-1604), cité dans Van Leur J. C., Indonesian Trade and Society…, op. ci (...)

21On sait par ailleurs que dès le XIVe siècle, les cartes marines chinoises et coréennes couvrent la totalité de l’espace commercial du négoce « d’Inde en Inde », détaillant les côtes orientales et méridionales de l’Afrique – et bien sûr de l’Insulinde – avec une saisissante exactitude36. Une carte coréenne composée en 1402, la Carte des rois et des empereurs, et des frontières, décrit même, en sus des côtes de l’Afrique de l’Ouest et de la Péninsule arabique, celles de la mer Adriatique ! Cette carte synthétise des sources persanes et chinoises antérieures. Son cartouche recèle un vibrant témoignage de la curiosité géographique des élites lettrées sinisées d’Asie orientale : il indique que le « monde est immense » mais que, grâce à la transposition cartographique, « il est possible de le connaître sans franchir la porte de sa maison37 ». À la fin du XVIe siècle, ce savoir cartographique s’est très largement diffusé dans l’océan Indien. Le capitaine hollandais Joris van Spielbergen est par exemple frappé de stupéfaction lorsque le souverain de Mohéli – île des Comores située au nord des côtes mozambicaines – se révèle parfaitement capable de situer sur une carte, à sa demande, « tous les lieux des Indes orientales » et de la mer Rouge38.

  • 39 Teyssier P. (trad.), Voyage de Ludovico di Varthema en Arabie et aux Indes Orientales (1503-1508). (...)
  • 40 Sur cette expédition, cf. Fernao Lopes de Castanheda, Historia do descobrimento e conquista da Ind (...)

22Les Javanais ne sont cependant pas en reste sur les pilotes arabes et les lettrés chinois au chapitre de la confection et du maniement d’outils cartographiques. Le marchand-aventurier bolognais Ludovico di Varthema rapporte ainsi qu’il a effectué la traversée de Bornéo à Java, en 1505, sur un navire local dont le pilote possédait, en sus d’une boussole à aimant, une carte « toute traversée de lignes en long et en large afin d’indiquer les vents39 ». En avril 1512, dans une longue lettre au roi Manuel 1er, Afonso d’Albuquerque, le conquérant de Malacca, fait également état d’une carte javanaise particulièrement intéressante. Bien que cette carte ait été perdue lors du naufrage du Frol de la Mar, en décembre 1511, le pilote Francisco Rodrigues – qui a notamment participé à l’expédition d’Antonio de Abreu aux Moluques en 1511-1513 – a eu le temps d’en recopier les données40. « Ce morceau de carte, note Albuquerque, [est] issu de la grande carte d’un pilote de Java », laquelle a probablement été acquise auprès de marins javanais recrutés ou croisés à Gresik, sur la côte nord de l’île. Y figurent :

  • 41 Cartas Alb., p. 76-77 (Lettre d’Albuquerque au roi Manuel 1er du 1er avril 1512).

« le Cap de Bonne Espérance, le Portugal, le pays de Brésil, la mer Rouge et le Golfe Persique, les îles des clous [de girofle], les routes de navigation des Chinois et des Gores [les habitants de l’archipel des Ryū-Kyū], avec leurs voies maritimes et les routes directes que prennent leurs vaisseaux, et l’intérieur des terres et les royaumes qui confinent les uns aux autres […]. Cela me parut la plus belle chose que j’eus jamais vue, Messire. […] Les noms y étaient inscrits en lettres javanaises, mais je me les fis expliquer par un Javanais capable de lire et d’écrire [sa langue]. […] Votre Altesse peut clairement voir [grâce à cette carte] d’où viennent les Chinois et les Gores, et la route que Vos vaisseaux doivent suivre pour les îles des clous [de girofle], et où sont les mines d’or, et les îles de Java et de Banda, et du macis et de la noix muscade, et le pays du Roy de Siam, et aussi le point où prend fin le domaine de navigation des Chinois, et par où ils passent, et où ils ne naviguent point. […] Vous pouvez tenir cette carte pour chose très certaine et très précise, parce que c’est la navigation même au moyen de laquelle [les Javanais] vont et viennent41. »

  • 42 Da Mota A. T., Méthodes de navigation et cartographie nautique dans l’océan Indien avant le XVIe s (...)

23La présence sur cette carte javanaise du tout début des années 1510 du Brésil (« découvert » par les Portugais en 1501) témoigne de l’extrême vitesse de circulation des informations géographiques d’un bout à l’autre des océans, et ce via les réseaux arabo-musulmans du négoce à longue distance. Si les Hollandais connaissent le Brésil au moyen des récits des cosmographes portugais et espagnols, les Javanais en ont, au même moment, entendu parler par les pilotes arabes, hadramis et gujératis. De fait, ces derniers se rendent souvent sur les côtes orientales et méridionales de l’Afrique, et croisent sans discontinuer leurs homologues européens à Malacca et sur le pont des caraques de Goa. Un savoir cartographique mixte – pour partie javanais et pour partie arabo-malais – se développe dans le creuset de ces sociabilités de port et de haute mer42.

Les navires comme moyens et emblèmes de souveraineté

  • 43 PLHNHIO, f° 35r. Pour la liste (approximative) des termes malais désignant ces huit vents, cf. le g (...)
  • 44 Il n’est pour s’en convaincre que de feuilleter les routiers d’Ibn Madjid, commentés par Gabriel F (...)
  • 45 Da Asia de Joao de Barros e Diogo do Couto. Dos feitos, que os Portuguezes fizeram na conquista, e (...)
  • 46 Nicholl R. et De Silva Rego A. (éd.), « The Letter of Bras Bayao », The Brunei Museum Journal, 198 (...)

24Héraut des hauts faits de Cornelis de Houtman, Willem Lodewijcksz a trop beau jeu d’avancer que les « Javanais n’usent aucunes Cartes Marines, car ils ne les entendent pas, et depuis peu de temps ont usé le Compas de mer, car ils ne [savaient jusqu’à présent] nommer que huit vents43 ». Si tant est qu’elle ait quelque pertinence, sa remarque ne vaut que pour les pilotes des petites barques spécialisées dans le commerce de cabotage. Mais les navigateurs des grandes nefs du négoce « d’Inde en Inde » connaissent, eux, parfaitement la Rose des Vents et les mouvements du soleil et des étoiles44. Le chroniqueur Joao de Barros note, dans ses Decadas da Asia publiées à compter de 1552, qu’on dit des Javanais qu’ils « naviguent sur l’océan jusqu’à l’Île de San Lourenço [Madagascar]45 ». Dans une lettre écrite depuis Goa le 1er novembre 1540, le premier feitor de la Couronne portugaise en poste à Brunei, Bras Bayao, qui se pique de connaître le secret des moussons, affirme de même que des jonques sont récemment allées, depuis Blambangan (à l’extrémité orientale de Java), « aussi loin que l’île de Sam Lourenço, et sont toujours capables de naviguer par la même route46 ».

  • 47 Pour une présentation détaillée des différents vaisseaux de la Première Navigation, cf. Ketting H. (...)
  • 48 Castanheda, II.ii.50-52, p. 734-742, et Comentarios Alb., IV. 20, p. 289. Patih Unus était le gouv (...)
  • 49 Manguin P. Y., « The Vanishing Jong. Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (XVth to XVII (...)
  • 50 Cortesao A. (éd.), The Suma Oriental of Tomé Pires (1512-1515) and the Book of Francisco Rodrigues (...)

25Les vaisseaux javanais sont d’ailleurs loin de faire piètre figure en regard des caraques portugaises ou des vaisseaux de trois cents tonneaux des Hollandais47. En janvier 1513, Patih Unus, le gouverneur de la ville de Jepara, située sur la côte septentrionale de Java, dépêche une armada à l’assaut de Malacca, tombée dix-huit mois auparavant aux mains des Portugais48. Tomé Pires affirme, dans sa Suma Oriental, que la plus petite de la soixantaine de lancharas (grandes galères à rames) que compte la flotte de Jepara jauge au bas mot deux cents tonneaux. Le marchand florentin Giovanni da Empoli, dont le vaisseau prend part à la bataille, assure quant à lui que les Portugais doivent faire face à « 35 jonques de 500 tonneaux », équipées d’un « grand nombre d’armes et de canons petits et grands » et transportant 10 000 hommes49. Barros indique en outre que le navire amiral de l’armada est un bâtiment gigantesque convoyant à lui seul plus de 1 000 hommes. Protégé des tirs d’artillerie par pas moins de « sept couches de planches » scellées les unes aux autres au moyen d’un épais « bitume fait d’huile et de chaux », il est destiné à servir de « forteresse flottante » lors du siège. Il semble d’ailleurs que ce Léviathan des mers ait survécu à la défaite et qu’il ait pu regagner son havre d’origine50.

  • 51 Manguin P. Y., « The Southeast Asian Ship. An Historical Approach », Journal of Southeast Asian Hi (...)
  • 52 PLHNHIO, f° 35r, et Suma Or., vol. I p. 189 et vol. II p. 429. Le taux de couverture forestière de (...)
  • 53 Buj. Manik, I. 93-95, p. 242 ; I. 878-882, p. 260 ; I. 979-997, p. 262.

26Ces impressionnants vaisseaux de guerre javanais ont pour particularité technologique le fait de ne comporter, pour ce qui est de la coque et de son revêtement, aucun rivet de fer. Leur étanchéité découle principalement de l’emboîtement parfait, par bordage « à carvel », de leurs milliers de pièces de bois constitutives51. Ils sont construits sur la côte nord-est de Java, où le teck, bois dur propre à être taillés en planches à carènes, pousse en abondance – en particulier aux environs des villes de Cirebon, de Rembang et de Gresik52. La construction navale n’y a d’ailleurs pas qu’une finalité militaire. L’usage de louer une cabine sur un navire afin de se rendre d’un lieu à l’autre de la côte javanaise semble en effet avoir été assez répandu, et ce dès l’orée du XVIe siècle. Dans un texte soudanais de cette époque, le bujangga Manik, prince de Pakuan devenu ascète pérégrin, demande à de nombreuses reprises à des capitaines de l’accepter comme « passager (numpang) » sur leurs nefs afin de se faire convoyer de port en port, et il se déplace de cette manière bien plus rapidement que par voie terrestre53.

  • 54 Cartas Alb., p. 52 (Lettre d’Albuquerque au roi Manuel 1er du 1er avril 1512 : Albuquerque précise (...)

27Tout pointe donc vers l’existence d’un ars nautica javanais élaboré, auquel les Portugais eux-mêmes ont recours dès leur installation sur la rive du détroit de Malacca. Ainsi Afonso d’Albuquerque envisage-t-il, au lendemain de la prise de Malacca, de constituer pour la protection de la ville une flotte de galères « équipées chacune de 25 à 30 Javanais ». L’un de ses capitaines s’étant emparé de deux jonques dont les marins sont tous javanais, Albuquerque adjoint aussitôt les prisonniers à ses propres équipages. S’il « tient en grande estime les charpentiers, calfats et autres artisans (officiaes mechanicos) » récupérés sur ces jonques, c’est qu’il est d’opinion que les « Javanais sont de grands experts des mystères de la mer54 ».

  • 55 Thomaz L. F., De Ceuta a Timor, Lisbonne, Difel, 2e éd., 1994, p. 309-310 et 330. Le recours à des (...)
  • 56 Le terme juru est un classif désignant un ouvrier spécialisé, un spécialiste, un expert, un prépos (...)
  • 57 Thomaz L. F. (éd.), De Malaca a Pegu. Viagens de um feitor português (1512-1515), Lisbonne, Instit (...)

28Aussi les officiers du roi et les casados (colons) de Malacca naviguent-ils usuellement, en Insulinde, sur des vaisseaux dont les équipages sont très majoritairement asiatiques. Le facteur de la Couronne Pero Pais se rend ainsi, en 1512-1513, de Malacca à Pegu (Birmanie) sur un navire dont le capitaine et la majorité des membres d’équipage sont javanais, mais dont le pilote est péguan (birman), et les scribes portugais et indiens. Les carnets de comptes de Pero Pais, miraculeusement conservés en leur intégralité, nous donnent accès à un vocabulaire malayo-javanais remarquablement détaillé des rangs et des fonctions qui ont cours, à l’orée du XVIe siècle, sur les vaisseaux de haute mer55. Le malim angin (« pilote de vent ») a charge des manœuvres de voiles ; le tukang agung (« grand maître »), aidé des tukang tengah (« maîtres du milieu »), fait régner la discipline parmi l’équipage ; les juru batu (« spécialistes des pierres/des sondes ») ont la garde des ancres56 ; les juru mudi sont les « spécialistes du gouvernail (kemudi) » et régnent sur la poupe du navire ; les gantao layar s’occupent de faire « pendre les voiles », c’est-à-dire de les hisser et de les ramener au plus près des brises selon les injonctions du pilote ; les juru sampan[g] assurent la rotation des canots de charge lorsque le navire a accosté ; enfin, sous la houlette du serang (« chef d’équipage ») et du « maître de paye (tekoh) », s’activent les « marins (awak perahu) », les « hommes de peine (awang) » et une myriade de moussaillons (muda-muda, les « jeunots »)57.

  • 58 Buj.Manik, I. 879 et I. 920-930, p. 260-261.
  • 59 Iskandart T. (éd.), De Hikajat Atjéh,’s Gravenhage, M. Nijhoff, Verhandelingen van het KITLV/Deel (...)

29On trouve également, dans le récit des pérégrinations du bujangga Manik, la description méticuleuse d’un navire javanais et de son équipage – lequel est composé de Chinois, de Balinais, de Malais, de Macassarais, de gens de Bangka et de Pasai, etc. Le capitaine, un certain Selabatang, porte le titre de puhawang. Les termes juru batu et juru mudi y figurent avec les mêmes acceptions que sous la plume de Pero Pais. On y apprend de surcroît – preuve que les vaisseaux javanais étaient armés –, que les marins en charge des bombardes des travées s’appellent les juru wedil (« spécialistes des canons ») et qu’ils sont aidés de juru kilat (« spécialistes de l’éclair », au sens de la détonation58). L’apprentissage des techniques du combat naval est d’ailleurs partie intégrante de la prime éducation des jeunes princes du monde malais. L’Hikayat Aceh, composé dans les années 1630, raconte que le futur sultan d’Aceh, Iskandar Muda, lorsqu’il était âgé de huit ans à peine, organisait des batailles navales miniatures : dans deux cents barques nommées comme des bateaux de haut bord, plus de deux mille enfants jouaient à s’éperonner et à se bombarder d’oranges, de mangoustans, de ramboutans et de stipes de bananier au moyen de petits canons59.

  • 60 Boon Kheng C. (éd.), Sejarah Melayu. The Malay Annals (Ms. Raffles no 18). Disusun oleh Chea Boon (...)
  • 61 Sej. Mel., XXX, p. 308.
  • 62 HHT, V, p. 102.

30De façon générale, les embarcations de luxe comptent parmi les « instruments de la royauté (alat kerajaan) ». Les souverains affrètent d’impressionnantes flottes de prestige chaque fois qu’ils doivent se rendre dans un royaume ami ou dans une cité tributaire. S’en allant visiter la souveraine de Bintan, le raja de Palembang vogue au milieu d’une nuée de navires aux formes et aux fonctions diverses, dont des « bateaux-dortoirs » et des « bateaux-cuisines60 ». Alors qu’il est encerclé par les Portugais dans son fort d’Ujong Tanah, le sultan Alauddin Riayat Syah n’a qu’une idée en tête : récupérer à tout prix son précieux vaisseau « fait de bois de camphrier recouvert d’écaille de tortue (lancang medang serai dikambi dengan buluh karah)61 ». L’Hikayat Hang Tuah décrit encore la construction à Malacca, à l’occasion de l’envoi d’une ambassade auprès du souverain javanais de Majapahit, d’un immense vaisseau royal baptisé « Désir Secret (Mendam Berahi) ». Ce navire est doté d’une cabine aux parois de bois précieux et d’écaille de tortue, surmontée d’un toit fait de « carreaux de verre jaune et rouge ornés de motifs représentant le tonnerre et les nuages ». Le raja en dessine lui-même les plans, puis confie la supervision de sa construction à ses plus proches conseillers62. On le voit : en monde insulindien, les navires sont non seulement des armes de guerre, mais aussi des symboles de puissance. La longueur d’une nef, son volume de charge, le nombre de ses rameurs, la taille de sa proue, la qualité de son bois et l’envergure de ses voiles épellent un rang et une ambition.

Imaginaires des rivages, des flots et des abysses

  • 63 Le maître du genre, Hendrick Vroom (1566-1640), se fit d’ailleurs mariniste après avoir subi un na (...)
  • 64 Cette lecture calviniste de la tempête comme ordalie de piété n’était cependant qu’une interprétat (...)

31La capacité humaine à surmonter les mille et un dangers de la navigation de haute mer habite par ailleurs un tout autre plan – poétique et non plus technique – des imaginations modernes. Les scènes de tempête et de pêche par gros grain deviennent ainsi, dès les années 1540, un genre à part entière de la peinture flamande. Matthijs Cock, Hendrick Vroom et Pieter Bruegel l’Ancien excellent à figurer en clair-obscur des nefs ballottées par des vagues immenses, sous des ciels zébrés par les éclairs63. La lecture de ces œuvres comme de métaphores de la fragilité de l’existence humaine et de l’omnipotence divine, leur assure une place de choix dans les maisonnées calvinistes64.

  • 65 Krom N. et Van Erp T., Beschrijving van Barabudur, ‘ s Gravenhage, M. Nijhoff, 1920, vol. I, Série (...)

32Or, le plus surprenant serait que les littératures malaises et javanaises ne fassent pas pareillement de la mer, partant de la navigation et de ses périls, l’un de leurs sujets de prédilection. Car dès l’âge classique, le vent du large souffle sur les esprits : on trouve représentés sur les bas-reliefs du temple du Borobudur, construit à Java Centre aux VIIIe et IXe siècles, des vaisseaux de haut bord à deux mâts, munis de focs et abritant des équipages nombreux65. Aux XVIe et XVIIe siècles, le thème marin est omniprésent dans les épopées malaises, et pour cause : Malacca, Aceh, Barus, Johore, Banten, Tuban, Surabaya sont des villes côtières, dont la survie économique dépend de la venue des vaisseaux indiens et chinois, et qui veillent jalousement à l’entretien et au gouvernement fiscal de leurs facilités portuaires.

  • 66 Maier H. M. J., « The Malays and the Sea. The Waves and the Java Sea », dans Houben V. J., Maier H (...)
  • 67 Drewes G. W. J. et Brakel L. F. (éd.), The Poems of Hamzah Fansuri, Dordrecht, Foris/KITLV, 1986 [ (...)

33La mer devient alors l’un des principaux registres métaphoriques des compositions poétiques de l’âge moderne, et ce qu’il soit question de nourritures terrestres ou spirituelles. Le terme dagang ne désigne par exemple pas seulement les « marchands de la mousson », qui naviguent de port en port : il qualifie également les voyageurs mystiques, qui vagabondent en quête du savoir numineux. Dans nombre de récits épiques en prose (hikayat) et en vers (syair), le narrateur se définit en effet comme un « marchand loin de sa terre natale (dagang yang hina) », comme un « étranger errant (gharib) » qui arpente un monde voué au péché dans l’attente du retour dans le sein de Dieu66. Chez le grand poète mystique sumatranais Hamzah Fansuri, la mer constitue même l’équivalent par excellence de la Réalité de Dieu : « Ô chercheur de vérité, ce monde est comme une vague et la condition d’Allah est comme la mer » ; « Notre Seigneur est comme l’océan sans limites (bahr al-amiq)67. »

34Synonyme de pureté et d’infini, mais aussi de constante transformation et de troublant miroitement, la mer résume le mystère de l’Unité du cosmos – lequel conserve la même essence par-delà la diversité de ses manifestations. L’évocation de l’océan et de ses furies devient un mode d’énonciation privilégié de l’expérience mystique. Le corps du disciple en proie à l’extase est « comparable à une barque » secouée en tous sens par les vagues, tandis que la Voie mystique est semblable à la course tranquille d’une nef placée sous la garde d’un pilote expérimenté :

  • 68 Hamzah, XXIII. 8-11, p. 112-113. L’expression de « sans égal » ou de « sans pareil » est récurrent (...)

« Connais-toi toi-même, ô étranger :
Change [cette connaissance] en vaisseau (markab) pour ton retour.
Suis un cap déterminé sans osciller,
De telle manière que ton retour soit certain.
Assieds-toi sur le pont supérieur du navire, Garde ton ancre levée
Et tiens-toi sur les remparts de la Loi (rubing shari’a),
Sinon ton vaisseau déviera de son cours.
Si tu souhaites regarder l’horizon,
Alors méfie-toi des affleurements des récifs.
Empoigne le gouvernail sans jamais laisser ton esprit s’égarer,
De telle sorte que tu gagnes le port en toute sécurité.
Le timonier connaît la route :
Il navigue calmement à travers les mers.
Puisque ton navire n’est pas fait de planches,
Il est sans égal68. »

35Au déchaînement des flots, réplique de celui des émotions, répond la tranquillité du havre divin, qui est comme la côte du pays hospitalier que le pilote aperçoit au sortir de la tempête :

  • 69 Syair Perahu, stances 22 et 26, traduit dans Braginsky V., « Some Remarks on the Structure of the S (...)

« “Être de Dieu” est le nom du bateau ;
“Connaissance de Dieu” est le nom de sa cale ;
“Foi en Dieu” est le nom de son gouvernail ;
“Assurance de Dieu” est le nom du pilote ;
“Dieu sait mieux (Wallahu a’lam) est le nom de la côte ;
“Volonté de Dieu” est le nom du port ;
“Omnipotence de Dieu” est le nom de la rade ;
“Paradis délicieux (surga jannat an-na’im) le nom du pays69. »

36Un traité mystique javanais de la fin du XVIe siècle, le Suluk Sukarsa, fait semblablement voguer son principal protagoniste sur l’océan de la miséricorde divine. Grâce à un bateau incarnant toutes les vertus, et pour peu qu’il détienne la « suprême science » de l’unio mystica, le pilote gagne sans heurts les eaux calmes de l’abandon à Dieu :

  • 70 Raden Mas Purbatjaraka, Kepustakaan Djawa, Jakarta, Jambatan, 1952, p. 102-103, traduit dans Lomba (...)

« À travers tous les océans,
Son vaisseau l’ avait emmené.
Il tenait la suprême science (ma’rifat),
Vie et mort pour lui se valaient.
Sa lampe sans cesse brûlait,
Jamais son habit ne s’usait,
Ni ses vivres ne s’ épuisaient ;
La vue était illimitée […].
Ainsi Sukarsa faisait voile.
Son navire avait nom “ Constance” ;
“Prière” était le nom du mât,
“Connaissance” celui du timon.
Sa voilure était “Vérité” et ses rames “ Fidélité” […].
Son voyage l’avait conduit
Jusqu’en l’océan de Merci (sagara rakhmat),
Ses voiles l’ avaient dirigé
Vers l’onde où tout s’anéantit70. »

  • 71 « ‘t Quaert-liedjen der Matroosen », dans Anon., Matroosen vreught. Vol van de Nieuwste ende Heden (...)
  • 72 Karel van Mander et al., Der Nederduytschen Helicon, eygentlijck wesende der Maet-dicht beminders… (...)

37Bien que nourri de précédents persans, ce registre marin de l’expérience mystique constitue bien une création malaise originale. Sa spécificité n’est cependant que relative. À preuve le fait qu’un chant de matelots hollandais des années 1690 met lui aussi Dieu à la barre : « Le mat, la quille, le gouvernail, la grand hune (stengewand) et tout ce qui tangue sur l’eau :/ Tout et tous sont dans les mains de Dieu71. » Il est vrai, toutefois, que l’Antiquité le dispute aux Saintes Écritures pour ce qui est du patronage des nefs des Indes, puisque c’est tout aussi bien Neptune, Éole, Triton ou Thétis que l’on invoque comme guides et secours d’une expédition72.

  • 73 Sri Wulan Rudjiati Mulyadi (éd.), Hikayat Indraputra. A Malay Romance, Dordrecht, Foris, 1983, p. (...)

38De façon apparemment plus prosaïque, l’océan et ses abords côtiers sont aussi, dans les hikayat malais, des lieux de plaisir et d’abondance. Dans l’Hikayat Indraputra, mis par écrit au début du XVIIe siècle, le héros éponyme s’adonne par exemple aux joies simples de la baignade et de la pêche dans les lagons : « Et Indraputra et les princes [ses compagnons de voyage] s’amusaient sur les îles et attrapaient toutes sortes de poissons et de coquillages, de toutes espèces, de toutes saveurs ; lorsqu’ils arrivaient sur une bonne île, ils jouaient et se baignaient là, capturant des coquillages et des poissons, et partout où la côte était bonne, ils jouaient et cueillaient des fruits73. » La Sejarah Melayu (« Histoire des Malais »), composée à Johore en 1612, narre par le menu, en des termes tout aussi bucoliques, les jeux de plage auxquels se livrent les gens de la suite du souverain de Palembang à l’occasion d’une visite au pays de la reine Wan Seri Bini :

  • 74 Sej. Mel., III, p. 90. Impossible d’identifier les barai, qui sont peut-être une race de palourdes. (...)

« Sitôt arrivé, le souverain s’en alla s’amuser sur la plage, puis la princesse et les seigneurs débarquèrent à leur tour afin de déjeuner sur le sable et de ramasser des coquillages ; s’étant assise sous un pandanus en compagnie des seigneurs, la princesse prit grand plaisir à observer ce que faisaient ses servantes : certaines ramassaient des escargots [de mer à coquille pointue], d’autres déterraient des barai, d’autres cueillaient des fleurs de palétuvier et de teruntum pour s’en orner les cheveux, […] d’autres ramassaient des éponges et jouaient avec, d’autres collectaient des algues latuh dans des feuilles de bananier en forme de cornets, d’autres faisaient des salades avec des algues agar-agar : toutes s’amusaient à leur manière et selon leur contentement74. »

  • 75 Hill A. H. (éd.), « Hikayat Raja-Raja pasai. A Revised Romanised Version with an English Translati (...)
  • 76 Wiryamartana I. K., « The ‘‘Sea” in Old Javanese Literature », dans Houben V. J., Maier H. M. J. e (...)

39Datant probablement en ses premières versions du XVIe siècle, l’Hikayat Raja-Raja Pasai (« Chronique des rois de Pasai ») évoque une autre joyeuse équipée en bord de mer : celle du raja Sultan Ahmed, qui convoque ses dignitaires et ses chefs de guerre pour leur annoncer qu’ils se rendront en excursion « à l’embouchure de la rivière, puis jusqu’à l’anse de Toury » afin de « prendre plaisir à y manger des rama-rama bersil, des crabes à nageoires, des écrevisses à pinces, des lembadok pleines pour la première fois et des patin œuvées75 ». Cette thématique des berges nourricières prend probablement appui sur des imaginaires hindou-bouddhistes plus anciens, qui font de l’eau des grandes profondeurs l’« élixir d’éternité (tirta amerta) » réservé aux héros de la quête du savoir mystique. Ainsi un splendide bas-relief du Candi Kendalisodo, datant du XVe siècle et situé sur le Mont Penanggungan (à Java est, non loin de Jombang), représente-t-il Bhima pénétrant dans l’océan afin de s’y lancer à la recherche de la Vérité76.

Rituels de supplique et piétés navigantes

  • 77 Le terme lancang désigne ici un navire à deux mâts muni d’artillerie lourde – du type de ceux qu’a (...)
  • 78 Notons que les mambang ne sont pas de simples génies, mais bien des divinités de « deuxième classe (...)
  • 79 Skeat W. W., Malay Magic…, op. cit., p. 6-7, 92, 279-280/621-622 (CXXVI), 316/626 (CXXXIX), ainsi (...)

40Mais cette thématique est aussi toujours en prise sur une réalité sociale ordinaire : celle de communautés de pêcheurs pour qui les flots restent – pour peu qu’on les apaise au moyen des rituels appropriés – source de pitance et promesse de richesse. Recueillies à la fin du XIXe siècle dans le Selangor, sur la côte occidentale de la péninsule malaise, plusieurs « incantations au navire (lancang)77 » témoignent ainsi du profond respect mystique accordé à l’environnement marin. Prononcées au départ des bateaux ou lors de la pose des casiers par un « devin-guérisseur », elles implorent la bienveillance du « roi de la mer », requièrent l’aide de l’Ange Sabur Ali (qui « détient les vents »), et prient la « divinité des courants (Mambang Tali Arus) » de ne pas faire trop « tanguer les lignes78 ». Avant de lever l’ancre, les pêcheurs adressent également diverses suppliques à Si Madu Raya, la divinité régnant sur les embouchures de rivières et sur l’océan. Situé au beau milieu des mers, au centre du grand « Lac primordial (Pusat Tasek) », le palais de Si Madu Raya y côtoie en effet l’« Arbre de Vie (Pauh Janggi) », sur lequel vit l’oiseau mythique Garuda et au pied duquel se trouve la grotte du crabe géant Pau Amma, dont les allées et venues décident de l’horaire et de l’amplitude des marées – et dont il importe en conséquence de se gagner la clémence79.

  • 80 Khalilieh H. S., Islamic Maritime Law. An Introduction, Leyde, Brill, 1996, p. 162-165. La durée a (...)

41Ne soyons bien sûr pas inutilement naïfs : il s’agit là de récits mythologiques doublement rationalisés – d’une part par des officiers coloniaux britanniques férus d’Indologie, et prompts ce faisant à dénoncer la « corruption » du panthéon hindou-bouddhiste par l’islam, de l’autre par leurs interlocuteurs malais, soucieux de donner une cohérence maximale à leurs propos. Ils ne nous fournissent donc pas d’accès aux modes ordinaires de croyance, ni aux gestes improvisés en-dehors de tout canon. Qui plus est, le comportement religieux est, à l’époque moderne, rigoureusement réglementé à bord des navires de haute mer malais, où le muallim lui-même officie souvent comme imam. Si les passagers ont le droit, passé une certaine durée de voyage loin des côtes, d’écourter leurs prières et de surseoir au jeûne de Ramadan, les membres d’équipage sont, eux, astreints à accomplir l’ensemble des observances prescrites par le Coran80.

  • 81 La cérémonie de la puja pantai, au cours de laquelle on sacrifiait un buffle au hantu laut, fut in (...)
  • 82 Frijhoff W., « Barquettes votives ou maquettes profanes ? Éléments pour une solution du problème d (...)

42Cela étant, l’universalité des petits rituels de supplique dédiés aux puissances de la mer est telle, que cette variation malaise n’a rien de surprenant. Si les marins du Kelantan et du Trengganu (nord-est de la Malaisie) honorent chaque année l’« esprit des mers (hantu laut) » au moyen d’une cérémonie d’offrande sacrificielle, joliment appelée la « dévotion à la berge (puja pantai)81 », leurs homologues européens font un usage intensif de processions expiatoires, d’amulettes de Saint-Pierre et d’ex-voto dédiés à Notre-Dame des Flots. Pour ne prendre qu’un exemple, les gens de mer des Plats Pays accrochent dans les églises des « maquettes votives », finement ouvragées, de navires ayant survécu à une bataille ou échappé de peu à un naufrage. Cette pratique, attestée dès le XVe siècle, survit aux prescriptions iconoclastes de la Réforme : elle trouve même, au début du XVIIe siècle, un second souffle. Un croquis de Pieter Jansz Saenredam, daté de 1634, montre ainsi plusieurs répliques de grands trois-mâts suspendues dans le transept de l’église Saint-Bavon de Haarlem. Quatre pilotes offrent même en 1649 à l’église de Maasluis, au nom de la guilde des pêcheurs locale, un tableau de bois surmonté de deux maquettes de bateaux, qui porte en légende centrale trente-six lignes de vers exaltant les bienfaits de la pêche et implorant la protection divine contre les dangers de la mer. Car située à l’embouchure de la Meuse, la cité devait non seulement sa prospérité, mais aussi nombre de ses tombes à la traque saisonnière risquée du hareng82.

  • 83 Lopes P., O medo do mar nos Descobrimentos. Representaçoes do fantastico e dos medos marinhos no f (...)
  • 84 Sur la présence de bibles, de psautiers et de traités d’édification parmi les effets de bord des m (...)
  • 85 Leendert Joosse, « De kerk onderweg : aan boord en in de verstrooing », dans Schutte G. J. (éd.), (...)
  • 86 Keuning J. (éd.), De Tweede Schipvaart der Nederlanders naar oost-Indië onder Jacob Cornelisz. van (...)

43Certes, les piétés navigantes protestantes n’épousent pas les formes – souvent spectaculaires – des dévotions ibériques. Tandis que les nefs sévillanes et les galions portugais de la carreira da India portent tous le nom d’un saint protecteur, que les chapelains de bord y bénissent nommément les gréements, que le bosco y ânonne les bénédicités, que les mousses y entonnent des cantiques toutes les demi-heures lorsqu’ils renversent les « sabliers (ampolletas) », et que leurs équipages implorent la Vierge en cas de tempête83, les Hollandais et les Britanniques écument les mers sur des Lions Blancs ou des Aigles Noirs et se contentent de deux oraisons quotidiennes et du chant – de préférence intérieur – des Psaumes84. La religion officielle et la morale publique n’en sont pas moins de stricte observance à bord des navires hollandais – où l’on trouve, en guise d’imam mais en l’absence de pasteurs, des sieckentroosters (« consolateurs de malades85 »). À peine les marins ont-ils posé le pied sur le pont qu’ils se voient sommés de prouver leur piété. Les ordonnances de Maurice de Nassau régissant la vie à bord des vaisseaux de la Seconde Navigation contiennent ainsi un article consacré à l’obligation d’implorer matin et soir la « grâce du Dieu Tout-Puissant », tandis que les instructions remises en 1603 au futur Chef-marchand de la Compagnie à Banten l’enjoignent à s’assurer quotidiennement du chant des Psaumes après l’écoute de la « Parole sacrée du Seigneur86 ».

  • 87 Adamus Westermannus, Christelycke Zee-vaert ende Wandel-Wegh, hoe een Schipper, Coopman, Zee ende (...)
  • 88 Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) : Compagnie Unie des Indes Orientales, créée sous régime (...)
  • 89 Bruijn J. et Lucassen J. (dir.), Op de schepen der Oost-Indische Companie. Vijf artikelen van J. d (...)

44Aux Provinces-Unies, il existe même un genre à part entière de littérature d’exhortation morale destiné aux « gens de mer », que les predikanten jugent particulièrement enclins à s’adonner, dans l’espace clos des navires de haut bord, à tous les « coupables commerces ». Dans l’Art chrétien de la navigation d’Adam Westerman (1611) tout comme dans la Boussole spirituelle d’Udemans (1617), ce sont évidemment surtout la « débauche des mœurs » et les jeux de hasard qui sont cloués au pilori. Mais on y trouve aussi, sous la forme d’anecdotes édifiantes de marins ayant tout perdu pour avoir trop misé, des mises en garde contre le goût du gain facile. Puisque le vernis des piétés se craquelle aisément face aux rubis de Pegu et aux diamants de Banjarmasin, il faut incessamment l’entretenir par la prière intérieure comme par la récitation des Psaumes87. Les Directeurs de la Chambre de Hollande de la VOC88 passent d’ailleurs commande, en 1622, de vingt-cinq exemplaires d’ouvrages piétistes afin de prévenir l’engourdissement spirituel des marins et des officiers de l’Amsterdam89.

  • 90 Le registre des sentences tenu par le Président du comptoir de la VOC à Banten à compter de 1603 f (...)
  • 91 Pour une lecture d’ensemble des régimes de pratique religieuse des communautés de gens de mer de l (...)
  • 92 « Jan Ooms Eerste Uytlandige Voyagie, na Oosten », dans Matroosen vreught, p. 55-57.

45Il y a loin de la prescription à la pratique, et les « gens de mer (varensmannen) » sont tout sauf des agneaux dociles90. Mais les piétés navigantes se situent le plus souvent dans les interstices de la norme : elles la complètent plus qu’elles ne la contestent91. Un chant de matelots anonyme de 1696, qui passe en revue les petites joies et les grands périls du voyage aux Indes, dépeint ainsi un équipage entonnant d’une seule voix, avec l’aide d’un « livre de dévotion », un « chant de louange (Lof-zang) » à Dieu92. C’est que, face à la fureur des flots et à l’imprévu de l’étincelle, le Seigneur est tout à la fois « consolation et refuge (ons troost en toeverlaat) » :

  • 93 « ‘t Quaert-liedjen der Matroosen », dans Matroosen vreught, p. 80.

« Dieu protège notre bon navire
De tous les malheurs (eenigh ongeluck),
De la mer, du sable, de la flamme, de l’incendie,
De nos méchants ennemis.
De tout cela Dieu nous protège93. »

Java et la mer : reprise

  • 94 Lombard D., « Le thème de la mer dans les littératures et les mentalités de l’archipel insulindien (...)

46Nos exemples concernant les rapports insulindiens à la mer sont tous extraits de sources malaises, et non de textes javanais. Aucun hasard à cela : Denys Lombard faisait à juste titre remarquer qu’à l’exception de l’histoire de Dewa Ruci, qui narre la quête de l’élixir d’immortalité au plus profond des mers, le « théâtre d’ombres javanais (wayang purwa) » reste dépourvu de la moindre référence aux océans94. Serait-ce à dire qu’en dépit de sa position stratégique le long de la route des épices, Java se serait moins résolument tournée – en pensée tout du moins – vers la mer que les cités-Etats du détroit de Malacca ?

  • 95 La littérature sur la Ratu Kidul, personnage-clef des imaginaires politiques javanais, est plus qu (...)

47Nuançons cette conclusion. Inséré dans la Babad Tanah Jawi (« Chronique de la terre de Java »), le mythe fondateur du royaume de Mataram – principal compétiteur politique et militaire des Hollandais à compter des années 1620– détaille l’alliance hiérogamique entre le fondateur de la dynastie, le panembahan Senapati, et une créature mi-princesse, mi-serpent appelée la Ratu Kidul : la « reine des océans du Sud95 ». Rappelons la scène inaugurale de cette légende de souveraineté. Senapati reçoit un jour, sous la forme d’une « radiance descendue du ciel (andaru) », le signe de son élection comme nouvel homme fort de Java. En quête de puissance mystique, il se rend à l’embouchure de la rivière Opak, sur la côte méridionale de l’île, et s’installe, pour méditer, sur une pierre plate. S’étant endormi, les poissons, alliés aux courants, le transportent à l’embouchure de l’Opak, sur une plage donnant sur l’océan. La puissance de la concentration de Senapati est telle, que les flots se mettent à bouillir, et les poissons à périr par milliers.

  • 96 Meinsma J. J. et Olthof W. L. (éd.), Babad Tanah Djawi. De prozaversie van Ngabèhi Kertapradja, Do (...)
  • 97 Florida N. K., « The Badhaya Katawang : A Translation of the Song of Kangjeng Ratu Kidul », Indone (...)

48Affolée par la dévastation de son royaume, la Ratu Kidul implore Senapati de mettre fin à sa méditation. Elle lui offre, s’il accepte de s’unir charnellement à elle, de lui enseigner la « secrète science mystique du gouvernement », et de lui conférer ce faisant le pouvoir de commander aux légions des génies de Java. Senapati accepte, et au terme de trois jours et trois nuits passées en compagnie de la déesse dans son « palais sous-marin », s’en retourne sur la berge en marchant sur les flots96. De nos jours encore, le sultan de Jogjakarta commémore chaque année cette alliance fondatrice en rencontrant la Ratu Kidul à l’occasion d’une danse de cour sacrée (la bedhaya ketawang), puis en lui adressant, depuis la plage de Parantritis, non loin du sanctuaire de Goa Langse, des « offrandes (labuhan) » empilées sur de petites embarcations97.

  • 98 Sarkar H. B., Corpus of the Inscriptions of Java (up to 928 A. D.), Calcutta, K. L. Mukhopadhyay, (...)

49Allons plus loin, ou plus exactement : remontons dans le temps. La plupart des inscriptions javanaises sur pierre et sur cuivre des VIIIe, IXe et Xe siècles contiennent le récit circonstancié soit d’un « accord en justice (jayapattra) » conclu entre deux parties sous l’égide d’un représentant de l’autorité royale, soit de la cession à une communauté religieuse, par le souverain ou l’un de ses seigneurs, d’un ensemble de privilèges et de franchises fiscales – et ce en récompense d’un service rendu ou en gage de protection d’un culte. Si l’autorité souveraine est bien la garante temporelle en dernier ressort de ces actes de justice ou d’octroi, les textes menacent souvent les contrevenants potentiels aux accords conclus d’une sanction d’une tout autre nature, puisqu’ils contiennent des sorts punitifs les vouant aux pires tourments. Ainsi un édit entérinant l’allocation de terres et de villages en apanage à des seigneurs locaux exhorte-t-il à « fendre en deux le crâne » de celui qui « perturberait » la mise en œuvre de la collecte des taxes, ainsi qu’à « lui arracher les intestins et le cœur, à manger sa chair et boire son sang », et ce afin qu’il « ne reste plus un seul vestige de lui ». Or, le texte en appelle pour finir aux « divinités des rivières » pour que ces dernières fassent en sorte que les « crocodiles et les mangalu (?) » le mettent en pièces sitôt qu’il s’approche d’une berge98.

50Une autre inscription reprend cette litanie de géhennes en la ponctuant de la menace de périr emporté/étouffé par un monstre marin :

  • 99 CIJ, LXXII (Inscriptions sur cuivre de Sangsang, 829 Saka), Pl. I, B. 6-7, p. 90/96.

« Lorsque [la déshonorable personne qui perturbe l’accord d’apanage] se rend en forêt,
Qu’elle soit mordue par un serpent ;
Lorsqu’elle se rend aux champs,
Qu’elle soit frappée par la foudre alors même qu’il ne pleut pas ;
Lorsqu’elle entre dans l’eau,
Qu’elle soit emportée/étouffée par le monstre marin (tuviran)99. »

  • 100 Nous sommes ici à la merci de la transcription et de la traduction proposées par H. B. Sarkar. En (...)
  • 101 De Coral-Rémusat D., « Animaux fantastiques de l’Insulinde, de l’Indochine et de la Chine », BEFEO(...)

51Impossible, bien sûr, de faire avec certitude de ces créatures aquatiques100 – qui ont pour particularité d’intervenir sur injonction royale pour châtier les auteurs de crimes de lèse-majesté – des monstres des abysses peuplant une conscience collective angoissée par les étendues océanes, ni de les ériger en lointains ancêtres en ligne directe de la Ratu Kidul. Mais le fait que les inscriptions évoquant le tuviran et les « divinités des rivières » soient très exactement contemporaines, non seulement de l’édification du Borobudur (et donc de la réalisation de ses bas-reliefs de vaisseaux de haut-bord), mais aussi de la présence dans la statuaire des candi de Java Centre du motif d’origine indienne de l’« arche en forme de dragon marin (kala makara)101 », invite à ne pas ranger trop vite Java dans la catégorie pour le moins paradoxale des sociétés insulaires ayant tourné le dos – en imagination s’entend – au monde liquide qui les environne.

  • 102 Sur les controverses savantes concernant l’existence des sirènes au XVIIIe siècle, cf. Ritvo H., T (...)

52Un point pour finir. L’évocation du personnage de la Ratu Kidul pourrait laisser penser qu’il existe à l’époque moderne une ligne de partage clairement tracée entre un monde insulindien engoncé dans ses mythes et un monde européen ayant d’ores et déjà basculé dans le camp de l’exactitude descriptive : d’un côté la fantaisie guidée par la déraison primitive, de l’autre les « sciences naturelles » annonciatrices de la « Révolution scientifique ». Or, il n’est rien de plus faux que ce schéma. Au tournant du XVIIe siècle, Java n’a pas le monopole des monstres des abysses, puisqu’on débat alors âprement, en Toscane comme dans les Flandres, de l’existence des sirènes – dont les « sciences naturelles » européennes n’invalideront définitivement l’existence qu’au crépuscule du XVIIIe siècle102. Chacun des mondes en présence avait sa part d’imagination.

53Métaphore de Dieu, terrain de jeu et d’aventure des Guerriers de l’ancien temps, réserve inépuisable de nourriture, espace de périls aussi bien que d’opportunités : la mer forme, de tous points de vue, l’horizon moral des sultanats et des cités-États de la péninsule malaise, de Sumatra et de Java. Sous le rapport de la fascination inquiète pour les étendues maritimes, Javanais, Malais et Hollandais ont donc, au tournant du XVIIe siècle, bien plus en partage qu’ils ne peuvent s’en rendre compte. Nous sommes certes bien mal renseignés sur les interactions de « basse intensité » entre simples marins : prisonniers déjà du motif de la « rencontre » à huis clos, les récits publiés et les journaux de bord des Premières Navigations dramatisent les tête-à-tête entre princes (javanais) et capitaines (hollandais), mais délaissent le récit de l’errance des matelots dans la ville basse.

  • 103 White R., The Middle Ground. Indians, Empires, and Republics in the Great Lakes Region, 1650-1815,(...)

54La compréhension des interactions de contact a néanmoins tout à gagner de l’exploration thématique conjointe et parallèle des rapports que les acteurs en présence entretiennent à la mer. Quoiqu’irréductiblement spécifiques sous bien des rapports, les régimes de savoir, d’autorité et de piété régentant la vie des varensmannen hollandais et des awak perahu malais et javanais sont en effet, par toute une série d’aspects, suffisamment analogues pour qu’il ne soit pas démesurément téméraire d’affirmer qu’en Insulinde, le « terrain intermédiaire103 » des premiers contacts a cette particularité d’être pour partie liquide.

Notes

1 Mollat du jourdin M., Les Explorateurs du XIIIe au XVIe siècle. Premiers regards sur les mondes nouveaux, Paris, CTHS, 2005 (1re éd. 1984), p. 6.

2 On se permet de renvoyer, pour le détail de ces faits, à Romain Bertrand, L’Histoire à parts égales. Récits d’une rencontre Orient-Occident (XVIe-XVIIe siècle), Paris, Le Seuil, 2011.

3 Veyne P., Comment on écrit l’histoire. Essai d’épistémologie, Paris, Le Seuil, 1970, p. 58.

4 Bourdieu P., Raisons pratiques. Sur la théorie de l’action, Paris, Le Seuil, 1994.

5 Les Rôles d’Oléron évoquent en effet dès leur premier article la nécessité pour le capitaine (le « maître ») de prendre le « conseil des compagnons de la nef » pour tout ce qui touche à la cargaison. La parenté entre les Rôles d’Oléron et les Vonnesse van Damme (« Ordonnances de Damme [le port de Bruges] ») – encore appelées Wetten van Westcapelle (« Lois de Westcapelle ») – est patente, quoique les méandres de la filiation n’aient pas encore été tout à fait éclaircis. Cf. sur ce point le remarquable travail de Frankot E., « Medieval Maritime Law from Oléron to Wisby : Jurisdictions in the Law of the Sea », dans Pan-Montojo J. et Pedersen F. (éd.), Communities in European History. Representations, Jurisdictions, Conflicts, Pise, Pisa University Press/Edizioni Plus, 2007, part. p. 157-160.

6 Sur la vivacité, dans les marines nord-européennes, de ces traditions de négociation entre capitaines et équipages, cf. Fury C. A., Tides in the Affairs of Men. The Social History of Elizabethan Seamen, 1580-1603, Westport (Connecticut), Greeenwood Press, 2002, p. 45-84. Pour un aperçu des conflits internes au monde des « gens de mer (varensmannen) » hollandais à la fin du XVIIe siècle, ainsi que de leurs modes de régulation tout aussi bien coutumiers que judiciaires, cf. Hanken C., Sebalds reizen. Het verlangen van de zeeman in de zeventiende eeuw, Amsterdam, Meulenhoff, 2001.

7 Winstedt R. O. et Josselin de Jong P. E., « The Maritime Laws of Malacca », Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society [ci-après JMBRAS], 1956, vol. 29, no 3 [ci-après UULaut], I. 32, p. 27 (pour le nakhoda comparé à un raja et la punition par 7 coups de fouet du refus d’obéissance) et Winstedt R. O., « Kedah Laws », JMBRAS, 1928, vol. 6, no 2 [ci-après Adat Kedah], IV. 11, p. 41 (pour l’amiral ou laksamana « appelé raja dès qu’il prend la mer »). Le simple fait de s’asseoir sur le panneau de l’écoutille avant – à la place réservée du nakhoda – est passible de six coups de fouet, et la moindre manifestation de « trahison (khianat) » à l’encontre de ce dernier expose à la mort (UULaut, XIV, p. 41 et VII, p. 36). Cf. également Liaw Yock Fang (éd.), Undang-Undang Melaka. The Laws of Melaka, La Haye, M. Nijhoff : Bibliotheca Indonesica/KITLV, 1976 [ci-après UUMel.], IX. 2, p. 78-79 pour le droit de haute justice conféré au nakhoda en mer (mais sous réserve d’une validation judiciaire à terre). Le nakhoda a l’obligation de « prendre l’avis (meshuarat) de tous les hommes d’équipage », non seulement s’il veut faire relâche de façon inopinée dans un port ou s’engager dans un estuaire, mais aussi avant de décider de jeter tout ou partie de la cargaison par-dessus-bord en cas de tempête (UULaut, XX, p. 44-45 et XI, p. 39-40). Les marins étaient eux-mêmes souvent détenteurs d’une partie de la cargaison, sur la vente de laquelle ils percevaient un intéressement : ils avaient donc voix au chapitre pour tout ce qui pouvait la mettre en péril. Le texte précise que ce règlement a été rédigé par le patih (Premier ministre) de Malacca en compagnie de trois nakhoda, et qu’il a ensuite été approuvé par le sultan Mansur Syah – qui régna de 1459 à 1477 (UULaut, XXII, p. 45).

8 UULaut, IX, p. 38.

9 Pour des éléments de biographie des officiers et des commis de la Première Navigation, cf. les notices réunies dans Mollema J. C., De Eerste Schipvaart der Hollanders naar Oost-Indië, 1595-1597, La Haye, M. Nijhoff, 1936. Sur l’origine géographique et les trajectoires migratoires des varensmannen qui formaient le gros de la population flottante d’Amsterdam, cf. Hart S., « Gens de mer à Amsterdam au XVIIe siècle », Annales de démographie, 1974, p. 145-163.

10 Lombard D. (éd.), Le Spraeck ende Woord-boeck de Frederick de Houtman, première méthode de malais parlé (fin du XVIe siècle), Paris, EFEO, 1970 [ci-après Spraeck WB], XII, p. 166.

11 Voir notamment « Goet-rijcke Asia is varende », dans Anon., ‘t Amsterdamse Rommel-Zootje, met verscheyde Minne-Deuntjens, Lief-lockende vrijagie, en treffelijcke Harders-Sangen, Amsterdam, Jacob et Casparus Loots-Man, c. 1650 [ci-après Amst. Rommel], p. 38-40, et « Het Lof van Oost-Indiën », dans Anon., De Vermakelijcke Buys-man, Amsterdam, Casparus Loots-Man, 1694, p. 66-72. Jacob Theunitsz dit Lootsman – du nom du quartier où il avait établi sa librairie – fut, avec son frère Casparus, le grand éditeur hollandais de chants de marins de la seconde moitié du XVIIe siècle : son titre-phare, le Matroosen vreught (« Allégresse des marins »), ne connut pas moins de six éditions entre 1640 et 1696. On connaît l’immensité du corpus des matrozenliederen hollandais de l’époque moderne : nous ne puisons ici que dans les chants évoquant les Indes Orientales. Sur les conventions du genre, cf. Paasman B., « Lof van Oost-Indiën. Liedjes uit de VOC-tijd », Indische Letteren, 1991, vol. 6, p. 1-17.

12 « Nieuw Matroos Liedeken », dans Amst. Rommel, p. 54. Pour des éléments de comparaison avec les imaginaires maritimes ibériques, cf. Krus L., « O imaginario português e os medos do mar », dans Novaes A. (éd.), A descoberta do homem e do mundo, Sao Paulo, Ministerio da Cultura/Fundaçao Nacional de Arte/Companhia das Letras, 1998, p. 95-105.

13 « Voyage de l’Amiral Pierre Willemsz Verhoeven aux Indes Orientales, au Japon, & c. », dans René Auguste Constantin de Renneville, Recueil des voyages qui ont servi à l’etablissement et aux progrez de la Compagnie des Indes Orientales formée dans les Provinces-Unies des Païs-Bas, Rouen, Pierre Cailloué, 1725, vol. VIII, p. 99.

14 Histoire de la Navigation de Iean Hvgues de Linschot Hollandois, aux Indes Orientales…, Amsterdam, Iean Evertsz. Cloppenburch, 1619 [ci-après Itinerario Linsch.], p. 41.

15 Le terme de stuurmanskunst ne commence à s’imposer qu’à compter de la fin du XVIIe siècle. Sur la formalisation progressive des savoirs nautiques hollandais à partir de la fin du XVIe siècle, cf. Davids K., Zeewezen en wetenschap. De Wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815, Amsterdam, Dieren, 1986.

16 Aussi est-il passible, non d’une exposition in abstracto, mais simplement d’une « description (beschrijvinghe) ». Cf. l’ouvrage qui fit référence en la matière au XVIIe siècle : Cornelis Jansz Lastman, Beschrijvinghe van de Kvnst der Stver-lvyden, Amsterdam, C. J. Lastman, 1648.

17 Do couto D., O Primeiro Soldado Pratico. Introduçao e ediçao por Antonio Coimbra-Martins, Lisbonne, Comissao Nacional para as Comemoraçoes dos Descobrimentos Portugueses, 2001, III. 16, p. 375-376.

18 Il s’agit du Reys-gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten, publié à Amsterdam en 1595 chez Cornelis Claesz.

19 Le grand rovtier de mer de Iean Hvgves de Linschot Hollandois. Contenant une instruction des routes et cours qu’il convient tenir en la Navigation des Indes Orientales, et au voyage de la coste du Bresil, des Antilles, et du Cap de Lopo Gonsalves…, Amsterdam, Iean Evertsz Cloppenburch, 1619 [ci-après GRM Linsch.], p. 4, 10, 45.

20 Lombard D. (éd.), Mémoires d’un voyage aux Indes Orientales, 1619-1622 : un marchand normand à Sumatra (Augustin de Beaulieu), Paris, Maisonneuve et Larose, 1996, p. 37.

21 Pérez-Mallaina P. E., Spain’s Men of the Sea. Daily Life on the Indies Fleets in the Sixteenth Century, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 1998 [1992], p. 81.

22 Notons, par souci de symétrie, que les Vonnesse van Damme vouaient également un pilote « incompétent », ayant égaré son navire, à avoir la « tête tranchée sur le champ » (Leblanc J. et Philips F., Voiliers-pilotes des bancs de Flandres, Paris, Gerfaut, 2004, p. 22).

23 UULaut, IX, p. 38.

24 Saleh Danasasmita, Ayatrohaedi, Tien Wartini et Undang Ahmad Darsa (éd.), Sewaka Darma. Sanghyang Siksakandang Karesian. Amanat Galunggung. Transkripsi dan terjemahan, Bandung, Proyek Penelitian dan Pengkajian Kebudayaan Sunda, Direktorat Jenderal Kebudayaan/Departemen Pendikikan dan Kebudayaan, 1987 [ci-après SSK], XIX, p. 85/109.

25 Ahmad K. (éd.), Hikayat Hang Tuah (Menurut naskhah Dewan Bahasa dan Pustaka). Diselenggarakan dengan Pengenalan dan Catatan oleh K. Ahmad, M. A. (Malaya), Kuala Lumpur, Dewan Bahasa dan Pustaka, 1975 [ci-après HHT], XXV, p. 472.

26 Jacobs E., « Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen (1533/4-1606) : His Impact on Maritime Cartography », Bulletin de la ligue des bibliothèques européennes de recherche, 1986, no 28, p. 66-68. Sur les portulans portugais, cf. De Albuquerque L., Consideraçoes sobre a carta-portulano, Lisbonne, Junta de Investigaçao Cientifica Tropical, 1984.

27 Melchior Fokkens, Beschryvinge der Wijdt-Vermaerde Koop-stadt Amstelredam, Amsterdam, Marcus Willemsz Doornik, 1662, p. 59-61.

28 Jacobs E., « Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen… », art. cit.

29 Ketting H., Leven, werk en rebellie aan boord van de Oost-Indiëvaarders (1595-1650), Amsterdam, Spinhuis, 2005, p. 148. Concernant le développement de la cartographie des Indes Orientales et les très vives rivalités qui opposèrent les uns aux autres les grands ateliers de kaartenmakers d’Anvers et des Provinces-Unies, cf. le bel ouvrage de Zandvliet K., Mapping for Money. Maps, Plans and Topographic Paintings and their Role in Dutch Overseas Expansion during the XVIth and XVIIth Centuries, Amsterdam, Batavian Lion International, 2002.

30 Willem Lodewijcksz., Premier livre de l’histoire de la Navigation aux Indes Orientales, par les Hollandois, et des choses à eux advenues…, Amsterdam, Cornille Nicolas, 1598 [ci-après PLHNHIO], f° 16v, 46r-48v.

31 GRM Linsch., p. 63.

32 Alpers S., L’Art de dépeindre. La peinture hollandaise au XVIIe siècle, Paris, Gallimard, 1990 [1983], p. 244-247, et id., « The Mapping Impulse in Dutch Art », dans Woodward D. (dir.), Art and Cartography. Six Historical Essays, Chicago, University of Chicago Press, 1987, p. 51-96.

33 Ogilvie B., The Science of Describing. Natural History in Renaissance Europe, Chicago, University of Chicago Press, 2006.

34 Ces ouvrages furent publiés respectivement à La Haye par Ioannes Rammazeyn et à Amsterdam par Johan Loots.

35 Cité dans Van Leur J. C., Indonesian Trade and Society : Essays in Asian Social and Economic History, La Haye, Van Hoeve, 1967 [1940], p. 159.

36 Kuei-Sheng Chang, « Africa and the Indian Ocean in Chinese Maps of the XIVth and XVth centuries », Imago Mundi, 1970, no 24, p. 21-30. Sur la cartographie chinoise des mers insulindiennes à l’orée du XVIe siècle, cf. Mills J. V., « Chinese Navigators in Insulinde about AD 1500 », Archipel, 1979, no 18, p. 69-93.

37 Robinson K. R., « Choson Korea in the Ryukoku Kangnido. Dating the Oldest Extant Korean Map of the World (xvth Century) », Imago Mundi, 2007, vol. 59, no 2, p. 177-192.

38 Joris van Spielbergen (1601-1604), cité dans Van Leur J. C., Indonesian Trade and Society…, op. cit., p. 163.

39 Teyssier P. (trad.), Voyage de Ludovico di Varthema en Arabie et aux Indes Orientales (1503-1508). Préface de Jean Aubin, Paris, Chandeigne, 2004, CVIII, p. 219-220 ; Allessandro Bausani, « Indonesia and Malaysia in the Travelogue of Ludovico de Varthema (d. 1517) », dans Grijns C. D. et Robson S. O. (dir.), Studies on Cultural Contact and Textual Interpretations. Papers from the 4 th European Colloquium on Malay and Indonesian Studies (Leiden, 1983), Leyde, KITLV, 1986, p. 149; Wieder F. C., « Oude kaartbeschrijving », Encyclopaedie van Nederlandsch Indië, vol. II (2), La Haye, M. Nijhoff, 1918, p. 227-236.

40 Sur cette expédition, cf. Fernao Lopes de Castanheda, Historia do descobrimento e conquista da India pelos Portugueses, por Fernao Lopes de Castanheda (1552). Introduçao e revisao de M. Lopes de Almeida, Porto, Lello e Irmao, 1979 [ci-après Castanheda], II.iii.75, p. 678-679, et Antonio Baiao (éd.), Bras de Albuquerque. Comentarios do Grande Afonso de Albuquerque, Capitao Geral que foi das Indias Orientais em tempo do muito poderoso Rey D. Manuel o primeiro deste nome (1557). Parte III e IV, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1923 (4e éd.) [ci-après Comentarios Alb.], III. 37, p. 134-135. Sur le naufrage du Frol de la Mar, qui transportait la carte, cf. Baiao A. (éd.), Afonso de Albuquerque. Cartas para el Rei D. Manuel I, Lisbonne, Livraria Sa da Costa, 1942 [ci-après Cartas Alb.], p. 67.

41 Cartas Alb., p. 76-77 (Lettre d’Albuquerque au roi Manuel 1er du 1er avril 1512).

42 Da Mota A. T., Méthodes de navigation et cartographie nautique dans l’océan Indien avant le XVIe siècle, Studia no 11, Lisbonne, Centro de Estudios Historicos Ultramarinos, 1963, part. p. 80-81 et 87-89.

43 PLHNHIO, f° 35r. Pour la liste (approximative) des termes malais désignant ces huit vents, cf. le glossaire de Pigafetta dans Le Voyage de Magellan (1519-1522). La relation d’Antonio Pigafetta et autres témoignages. Édition de De Castro X. en collaboration avec Hamon J. et Thomaz L. P., Paris, Chandeigne, 2007 [ci-après Pigafetta], vol. I, p. 236.

44 Il n’est pour s’en convaincre que de feuilleter les routiers d’Ibn Madjid, commentés par Gabriel Ferrand dans Instructions nautiques et routiers arabes et portugais des XVe et XVIe siècles, 3 vol., Paris, Librairie orientaliste Paul Geuthner, 1921-1928. Ibn Madjid décrit sur un mode méthodique les « régions côtières (dawrat al-ard) » d’Afrique et d’Asie, ajoutant ainsi au savoir de ses prédécesseurs, mais il est également féru de calculs astronomiques et tient une table des vents de mousson.

45 Da Asia de Joao de Barros e Diogo do Couto. Dos feitos, que os Portuguezes fizeram na conquista, e descubrimento das terras, e mares do Oriente, Lisboa, Na Regia Officina Typografica, 1777-1788, [ci-après Decadas], IV.i.12, p. 73 (Barros), et IV.iii.1, p. 169 (Couto).

46 Nicholl R. et De Silva Rego A. (éd.), « The Letter of Bras Bayao », The Brunei Museum Journal, 1983, vol. 5, no 3 [ci-après Bayao], p. 55.

47 Pour une présentation détaillée des différents vaisseaux de la Première Navigation, cf. Ketting H., Leven, werk en rebellie…, op. cit., p. 16-19.

48 Castanheda, II.ii.50-52, p. 734-742, et Comentarios Alb., IV. 20, p. 289. Patih Unus était le gouverneur de Demak à Jepara, cf. Kern R., « Pati Unus en Sunda », Bijdragen tot de Taal-, Land-en Volkenkunde [ci-après BITLV], 1952, vol. 108, no 2, p. 124-131. Nous ne savons rien de plus de ce Patih Unus que ce que nous en disent les sources européennes, puisque les sources malaises et javanaises ne le mentionnent pas.

49 Manguin P. Y., « The Vanishing Jong. Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (XVth to XVIIth Centuries) », dans Reid A. (dir.), Southeast Asia in the Early Modern Era. Trade, Power and Belief, Ithaca, Cornell University Press, 1993, p. 210-211.

50 Cortesao A. (éd.), The Suma Oriental of Tomé Pires (1512-1515) and the Book of Francisco Rodrigues, Londres (reprint New Delhi), The Hakluyt Society, 1990 [ci-après Suma Or.], vol. I, p. 188 et vol. II, p. 428; Spallanzani M. (éd.), Giovanni da Empoli, un mercante fiorentino nell’Asia portoghese, Florence, Studio Per Edizioni Scelte (SPES), 1999, p. 195-196 (Lettre de Giovanni da Empoli à son père Lionardo, 12 juillet 1514, Malacca); Decadas, II.ix.4, p. 398-399 (Barros).

51 Manguin P. Y., « The Southeast Asian Ship. An Historical Approach », Journal of Southeast Asian History, 1980, vol. 11, no 2, p. 266-276, et Reid A., « The Rise and Fall of Sino-Javanese Shipping », in id., Charting the Shape of Early Modern Southeast Asia, Chiangmai, Silkworms Books, 1999, p. 57-60.

52 PLHNHIO, f° 35r, et Suma Or., vol. I p. 189 et vol. II p. 429. Le taux de couverture forestière de l’île avoisinait probablement, à l’époque, les 85 % (Peter Boomgaard, Southeast Asia : An Environmental History, Santa Barbara, ABC-CLIO, 2006, p. 167). Notons que le récit des pérégrinations du bujangga Manik contient la description d’un navire javanais « sculpté tout en teck (parahu jati diukir) » (Noorduyn J. et Teeuw A. (éd.), Three Old Sundanese Poems, Leyde, KITLV Press, 2006 [ci-après Buj. Manik], I. 898, p. 260). Rappelons en outre que Sunan Gunung Jati – l’islamisateur de Demak, de Cirebon et de Banten dans les années 1520 – tire son nom, qui signifie littéralement « montagne du teck », d’un lieu-dit (Gunung Jati Sembung) situé près de Cirebon, preuve supplémentaire de l’existence de vastes forêts de cette essence sur les côtes du Pasisir (Ghoffir Muhaimin A., The Islamic Traditions of Cirebon. Ibadat and Adat among Javanese Muslims, Canberra, ANU Press, 2006 [1995], p. 166). Wouten Schouten note enfin, dans le récit de son séjour à Java en 1658-1660, que Semarang est réputée pour ses charpentiers de marine et que Blambangan est une ville où l’on fabrique des voiles et des cordages (Wouter Schouten, Voiage de Gautier Schouten aux Indes orientales, commencé l’an 1658 et fini l’an 1665…, s. l., Estienne Roger, 1707, vol. I, p. 295).

53 Buj. Manik, I. 93-95, p. 242 ; I. 878-882, p. 260 ; I. 979-997, p. 262.

54 Cartas Alb., p. 52 (Lettre d’Albuquerque au roi Manuel 1er du 1er avril 1512 : Albuquerque précise que ces Javanais doivent être, par mesure de précaution, des « esclaves mariés (escravos casados) ») ; Decadas, II.vi.7, p. 292 (Barros). Dans le Portugal du XVIe siècle, la notion d’« offices mécaniques » désigne des petits métiers d’artisanat spécialisé disposant, par l’entremise de guildes, de certains privilèges (dont la transmission héréditaire des titres et patentes).

55 Thomaz L. F., De Ceuta a Timor, Lisbonne, Difel, 2e éd., 1994, p. 309-310 et 330. Le recours à des vocables javanais s’explique aisément, puisque la population de Malacca comptait alors plusieurs milliers de Javanais, venus des grands ports du Pasisir (Gresik, Tuban, Cirebon, etc.) et qui habitaient les quartiers d’Upeh et de Hilir. Cf. Thomaz L. F., Early Portuguese Malacca, Macau, Macau Commission for the Commemorations of the Portuguese Discoveries, 2000, p. 74.

56 Le terme juru est un classif désignant un ouvrier spécialisé, un spécialiste, un expert, un préposé, etc.

57 Thomaz L. F. (éd.), De Malaca a Pegu. Viagens de um feitor português (1512-1515), Lisbonne, Instituto de Alta Cultura : Centro de Estudos Historicos anexo a Faculdade de Letras de Lisboa, 1966 [ci-après Pero Pais], p. 143-145. Cf. également UULaut, I, p. 32, ainsi que la liste de termes techniques – proue, poupe, mât, vergue, haubans, hune, ancre – contenue dans le glossaire de Pigafetta (I, p. 235). Ces termes étaient encore utilisés avec les mêmes acceptions à la fin du XIXe siècle, ainsi que le prouve une « incantation au navire » recueillie en Malaisie péninsulaire auprès d’un « devin-guérisseur », et qui contient les expressions de juru batu, juru mudi et juru tinggi. Cf. Skeat W. W., Malay Magic. An Introduction to the Folklore and Popular Religion of the Malay Peninsular, Londres, Frank Cass and Co., 1965 [1900], p. 439/643 (CCX).

58 Buj.Manik, I. 879 et I. 920-930, p. 260-261.

59 Iskandart T. (éd.), De Hikajat Atjéh,’s Gravenhage, M. Nijhoff, Verhandelingen van het KITLV/Deel XXVI, 1958 [ci-après Hik. Aceh], § 148-149, p. 130. Cf. Lombard D., « Le thème de la mer dans les littératures et les mentalités de l’archipel insulindien », Archipel, 1980, no 20, p. 325.

60 Boon Kheng C. (éd.), Sejarah Melayu. The Malay Annals (Ms. Raffles no 18). Disusun oleh Chea Boon Kheng, dirumikan oleh Abdul Rahman Haji Ismail, Kuala Lumpur, Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1998 [ci-après Sej. Mel.], III, p. 90. L’un des agents de l’East India Company à Banten, Edmund Scott, note également que lorsque le Régent de la ville s’en alla chasser le buffle sauvage sur une île des environs, il partit à la tête d’une flotille de perahu « décorés de façon très guerrière, avec les couleurs et les boucliers [des grands seigneurs] pendant tout autour d’eux » (Edmund Scott, An Exact Discovrse of the Svbtilties, Fashions, Pollicies, Religion, and Ceremonies of the East Indians…, Londres, W. W. for W. Burre, 1606, f° 30v).

61 Sej. Mel., XXX, p. 308.

62 HHT, V, p. 102.

63 Le maître du genre, Hendrick Vroom (1566-1640), se fit d’ailleurs mariniste après avoir subi un naufrage sur les côtes portugaises. Pour une présentation de l’œuvre de Vroom et de son influence sur ses contemporains, cf. Russell M., Visions of the Sea. Hendrick C. Vroom and the Origins of Dutch Marine Painting, Leyde, Brill, 1983, et Catalogus tentoonstelling “Van Vroom tot Van de Velde. 17e eeuwse Nederlandse zeeschilderijen uit Engels bezit”, Rotterdam, Maritiem Museum Prins Hendrik, 1950.

64 Cette lecture calviniste de la tempête comme ordalie de piété n’était cependant qu’une interprétation – une appropriation – parmi d’autres d’un genre pictural où s’exerçaient plusieurs jeux de conventions. Cf. Goedde L., « Convention, Realism, and the Interpretation of Dutch and Flemish Tempest Painting », Simiolus, 1986, vol. 16, no 2-3, p. 139-149.

65 Krom N. et Van Erp T., Beschrijving van Barabudur, ‘ s Gravenhage, M. Nijhoff, 1920, vol. I, Série 1 (b), pl. XXVII, p. 53 ; XLIII, p. 86 ; XLIV, p. 88 ; LIV, p. 108 et vol. II, Série 2, pl. XXI, p. 41. Comme le souligne Malleret L., il s’agit bien de « vaisseaux de haute mer à balancier et rame-gouvernail », et non pas simplement de perahu de cabotage (« Notes archéologiques. II. Pierres gravées et cachets de divers pays du Sud-Est de l’Asie », Bulletin de l’École Française d’Extrême-Orient [ci-après BEFEO], 1963, vol. 51, no 1, p. 107).

66 Maier H. M. J., « The Malays and the Sea. The Waves and the Java Sea », dans Houben V. J., Maier H. M. J. et Van der Molen W. (dir.), Looking in Odd Mirrors : The Java Sea, Rijksuniversiteit te Leiden, Vakgroep Talen en Culturen van Zuidoost-Azië en Oceanië, 1992, p. 6 ; Koster G. L., Roaming through Seductive Gardens. Readings in Malay Narrative, Leyde, KITLV, 1997, p. 64-65 et 71-74.

67 Drewes G. W. J. et Brakel L. F. (éd.), The Poems of Hamzah Fansuri, Dordrecht, Foris/KITLV, 1986 [ci-après Hamzah], IV. 9, p. 52-53.

68 Hamzah, XXIII. 8-11, p. 112-113. L’expression de « sans égal » ou de « sans pareil » est récurrente dans les traités mystiques pour faire référence aux choses qui ne relèvent pas du monde matériel.

69 Syair Perahu, stances 22 et 26, traduit dans Braginsky V., « Some Remarks on the Structure of the Syair Perahu by Hamzah Fansuri », BITLV, 1975, vol. 131, no 4, p. 415. Comme le note Braginsky, rien ne permet d’affirmer avec certitude que ce syair est de la main même d’Hamzah : il fut vraisemblablement plutôt composé par un imitateur à l’orée du XVIIe siècle.

70 Raden Mas Purbatjaraka, Kepustakaan Djawa, Jakarta, Jambatan, 1952, p. 102-103, traduit dans Lombard D., Le Carrefour javanais. Essai d’histoire globale, Paris, EHESS, 1990, vol. II, p. 161. Purbatjaraka donne pour date au Suluk Sukarsa la fin du XVIe ou le début du XVIIe siècle.

71 « ‘t Quaert-liedjen der Matroosen », dans Anon., Matroosen vreught. Vol van de Nieuwste ende Hedendaaghsche Liedekens, Aldermeest gebruyckelijck onder de Zeevarende Luyden, Amsterdam, Casparus Loots-Man, 1696 [ci-après Matroosen vreught], p. 80.

72 Karel van Mander et al., Der Nederduytschen Helicon, eygentlijck wesende der Maet-dicht beminders…, Haarlem, Passchier van Westbusch, 1610, p. 224-225. L’Helicon était le fruit de la collaboration d’une assemblée de poètes de Haarlem. À l’époque, les « chambres de rhétorique (rederijkerskamers) » se plaisaient à produire des pastiches de liederen populaires. Manière de rappeler que les matrozenliederen publiés en recueils n’expriment en aucune manière le dit brut du matelot : la mise par écrit d’éléments de culture orale les arrache irrémédiablement au domaine – par ailleurs mouvant et poreux – des « cultures populaires ». Il n’en demeure pas moins que ces liederen imprimés connurent un immense succès commercial au sein même du monde des varensmannen, et qu’ils contribuèrent ainsi, par contrecoup, à en harmoniser l’imaginaire.

73 Sri Wulan Rudjiati Mulyadi (éd.), Hikayat Indraputra. A Malay Romance, Dordrecht, Foris, 1983, p. 199.

74 Sej. Mel., III, p. 90. Impossible d’identifier les barai, qui sont peut-être une race de palourdes. Le teruntum désigne le Lumnitzera coccinea : un arbuste de mangrove. La latuh et l’agar-agar sont des espèces d’algues comestibles, respectivement l’Enhalus acoroides et l’Eucheuma.

75 Hill A. H. (éd.), « Hikayat Raja-Raja pasai. A Revised Romanised Version with an English Translation and Notes (Raffles Ms 67) », JMBRAS, 1961, vol. 33, no 2, II, p. 84. Les lembadok sont une variété de carangues (gros poissons vivant aux abords des récifs coralliens). Les rama-rama bersil et les patins sont de toute évidence des espèces de poissons ou de crustacés, mais ces désignations anciennes sont désormais caduques, en sorte qu’il ne nous est pas possible de les identifier avec précision.

76 Wiryamartana I. K., « The ‘‘Sea” in Old Javanese Literature », dans Houben V. J., Maier H. M. J. et Van der Molen W. (éd.), Looking in Odd Mirrors…, op. cit., p. 97-111. On trouve une photographie du bas-relief du Candi Kendalisodo dans Kinney A. R., Klokke M. J. et Kieven L., Indonesia Worshiping Siva and Buddha. The Temple Art of East Java, Honolulu, University of Hawai’i Press, 2003, p. 264 (Fig. 271).

77 Le terme lancang désigne ici un navire à deux mâts muni d’artillerie lourde – du type de ceux qu’armaient au XIXe siècle les raja du Selangor (Malaisie occidentale).

78 Notons que les mambang ne sont pas de simples génies, mais bien des divinités de « deuxième classe », hiérarchiquement situées juste après le maître des dieux, Batara Guru. Le raja di laut de cette incantation est vraisemblablement équivalent au « fantôme/esprit de la mer (hantu laut) » : le maître des puissances spirituelles océanes, dont on trouve trace dans maintes traditions orales des côtes de Malaisie et d’Indonésie Orientale.

79 Skeat W. W., Malay Magic…, op. cit., p. 6-7, 92, 279-280/621-622 (CXXVI), 316/626 (CXXXIX), ainsi que fig. 23.2 p. 517 pour un jeu de wayang représentant Pau Amma au pied de l’Arbre de Vie. Sur les rituels propitiatoires destinés au raja di laut, cf. Wilkinson R. J., Malay Beliefs, Londres, Luzak & Co., 1906, p. 67-68. Pusat tasek signifie le « nombril de la mer ». Pauh janggi pourrait être une corruption de l’« arbre de Zanzibar (pohon Zanggi) », et désigne souvent le cocotier des Maldives.

80 Khalilieh H. S., Islamic Maritime Law. An Introduction, Leyde, Brill, 1996, p. 162-165. La durée au-delà de laquelle il était licite de passer outre le respect de certaines observances était usuellement de trois jours.

81 La cérémonie de la puja pantai, au cours de laquelle on sacrifiait un buffle au hantu laut, fut interdite en 1959 par le Parti Islamiste de Malaisie (PAS). Elle fut néanmoins observée à plusieurs reprises par les anthropologues dans les années 1940 et 1950. Cf. notamment Cuisinier J., La Danse sacrée en Indochine et en Indonésie, Paris, PUF, 1951, p. 17-19, et Sheppard M., Taman Indera : A Royal Pleasure Ground. Malay Decorative Arts and Pastimes, Kuala Lumpur, Oxford University Press, 1972, p. 197-198.

82 Frijhoff W., « Barquettes votives ou maquettes profanes ? Éléments pour une solution du problème des navires figurés dans les églises protestantes des Pays-Bas », dans Cabantous A. et Hildesheimer F. (éd.), Foi chrétienne et milieux maritimes, XVe-XXe siècles, Paris, Publisud, 1989, p. 188-208, et Van Der Poel J. M. G., Scheepsmodellen in Nederlandse kerken, La Haye, Staatsuitgeverij, 1987.

83 Lopes P., O medo do mar nos Descobrimentos. Representaçoes do fantastico e dos medos marinhos no final da Idade Media, Lisbonne, Tribuna, 2009, p. 259-299 (part. « Carta do Padre Didacus do Soveral, Goa, 5 Novembro 1554 », p. 290-291) ; Pérez-Mallaina P. E., Spain’s Men of the Sea…, op. cit., p. 76-77 ; Martinez J.-L., Pasajeros de Indias. Viajes trasatlanticos en el siglo XVI, Mexico, Fondo de Cultura Economica, 1999 [1983], p. 296-310 (Apendice III, « Carta escrita al licenciado Miranda de Ron… », 1573).

84 Sur la présence de bibles, de psautiers et de traités d’édification parmi les effets de bord des marins des Premières Navigations, cf. Herman Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van de Oost-Indiëvaarders…, op. cit., p. 147-151.

85 Leendert Joosse, « De kerk onderweg : aan boord en in de verstrooing », dans Schutte G. J. (éd.), Het Indisch Sion. De Gereformeerde kerk onder de VOC, Hilversum, Verloren, 2002, p. 101-110.

86 Keuning J. (éd.), De Tweede Schipvaart der Nederlanders naar oost-Indië onder Jacob Cornelisz. van Neck en Wybrant Warwijck, ‘ s Gravenhage, M. Nijhoff-Linschoten Vereeniging, 1938-1951, vol. I, p. 153 (Art. 2 des Articulen en Ordonnantien des comptoirs et vaisseaux des Indes ratifiés par Maurice de Nassau, Delft, 7 mars 1598), et De Jonge J. K. (éd.), De Opkomst van het Nederlandsch gezag in Oost-Indië. Verzameling van onuitgegeven stukken uit het Oud-Koloniaal Archief, ‘ s Gravenhage, Martinus Nijhoff, 1862-1870, vol. III, p. 208 (Art. 28 de l’Ordonnantie en Instructie voor de Cooplieden, Assistenten en andere personen, die van wege de Gen. OIC tot Bantam in Oost-Indie zullen blyven…, décembre 1603).

87 Adamus Westermannus, Christelycke Zee-vaert ende Wandel-Wegh, hoe een Schipper, Coopman, Zee ende Reysende-Man, inde vreese Godes sijn ende uyt Reyse…, Amsterdam, Marten Jansz. Brandt, 1630 [1611], et Godefridus Udemans, Geestelick Compas, dat is Nut en nootwendigh bericht voor alle Zee-varende ende Reysende Luyden…, Tot Dordrecht, Ghedruckt by Hendrick van Esch voor Françoys Boels, 1637 [1617], cités et commentés dans Boone A. T., « “Om een woesten hoop te brengen tot de kerck”. Een onderzoek naar zendingsgedachten in piëtistiche zeemansvademecums », dans Boone A. T. et Van Ekeris J., Zending tussen woord en daad. Twee hoofdstukken uit de geschiedenis van gereformeerd Piëtisme en zending, Kampen, De Groot Goudriaan, 1991, p. 14-16 et 23-25.

88 Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) : Compagnie Unie des Indes Orientales, créée sous régime d’octroi en mars 1602 à Amsterdam, sous l’autorité du stadhouder Maurice de Nassau et du Grand pensionnaire Johan van Oldenbarnevelt, par regroupement des compagnies d’exploration ultramarine préexistantes (dont la Compagnie van Verre, qui avait armé la Première Navigation).

89 Bruijn J. et Lucassen J. (dir.), Op de schepen der Oost-Indische Companie. Vijf artikelen van J. de Hullu, Groningen, Wolters-Noordhoff, 1980, p. 131. Il s’agit notamment d’un ouvrage anonyme significativement intitulé De Vaste Grond des Geloofs (« La ferme fondation de la foi »).

90 Le registre des sentences tenu par le Président du comptoir de la VOC à Banten à compter de 1603 fourmille d’exemples de rixes violentes entre matelots – généralement provoquées par l’ivrognerie – ainsi que de cas de blasphème. La sanction de tels écarts allait de la radiation des rôles de paie au supplice de la quille. Cf. Colenbrander H. T. (éd.), Jan Pieterszoon Coen. Bescheiden omtrent zijn bedrijf in Indië, ‘s Gravenhage, Martinus Nijhoff, 1919-1953, vol. IV, p. 113-130.

91 Pour une lecture d’ensemble des régimes de pratique religieuse des communautés de gens de mer de la façade atlantique européenne à l’époque moderne, cf. l’irremplaçable ouvrage de Cabantous A., Le ciel dans la mer. Christianisme et civilisation maritime, XVIe-XIXe siècle, Paris, Fayard, 1990, part. chap. IV-VI.

92 « Jan Ooms Eerste Uytlandige Voyagie, na Oosten », dans Matroosen vreught, p. 55-57.

93 « ‘t Quaert-liedjen der Matroosen », dans Matroosen vreught, p. 80.

94 Lombard D., « Le thème de la mer dans les littératures et les mentalités de l’archipel insulindien », art. cit., p. 318.

95 La littérature sur la Ratu Kidul, personnage-clef des imaginaires politiques javanais, est plus que conséquente. Mentionnons simplement, parmi les travaux récents, Jordaan R., « Tara and Nyai Lara Kidul. Images of the Divine Feminine in Java », et Wessing R., « A Princess from Sunda. Some aspects of Nyai Roro Kidul », Asian Folklore Studies, 1997, vol. 56, no 2, p. 285-312 et 317-353.

96 Meinsma J. J. et Olthof W. L. (éd.), Babad Tanah Djawi. De prozaversie van Ngabèhi Kertapradja, Dordrecht, Foris, 1987, XXXIV, vol. I, p. 80-82 et vol. II, p. 77-79.

97 Florida N. K., « The Badhaya Katawang : A Translation of the Song of Kangjeng Ratu Kidul », Indonesia, 1992, no 53, p. 2-32; Bigon C., « Labuhan. Rite royal du kraton de Yogyakarta célébré sur la plage de Parangtritis », Archipel, 1982, no 24, p. 117-126.

98 Sarkar H. B., Corpus of the Inscriptions of Java (up to 928 A. D.), Calcutta, K. L. Mukhopadhyay, 1972 [ci-après CIJ], vol. II, LXX (Inscription sur cuivre de Mantyasih I, Kedu, 829 Saka), B. 12-13 et B. 18-19, p. 69-70/76-77.

99 CIJ, LXXII (Inscriptions sur cuivre de Sangsang, 829 Saka), Pl. I, B. 6-7, p. 90/96.

100 Nous sommes ici à la merci de la transcription et de la traduction proposées par H. B. Sarkar. En Asie du Sud-Est, à l’époque classique, la ligne de partage est en outre difficile à tracer, parmi les divinités chtoniennes, entre les créatures souterraines – du type du « serpent (naga) » angkorien – et les créatures aquatiques/marines.

101 De Coral-Rémusat D., « Animaux fantastiques de l’Insulinde, de l’Indochine et de la Chine », BEFEO, 1936, no 36, p. 427-435 ; Bo-kyung Kim, Indefinite Boundaries. Reconsidering the Relationship between Borobudur and Loro Jonggrong in Central Java, Los Angeles, University of California, Ph. D. in Art History, 2007, p. 177-199. Le motif du kala makara se retrouve au Candi Plaosan, au Candi Ijo, au Candi Kalasan, au Candi Arjuna, etc.

102 Sur les controverses savantes concernant l’existence des sirènes au XVIIIe siècle, cf. Ritvo H., The Platypus and the Mermaid, and Other Figments of the Classifying Imagination, Harvard, Harvard University Press, 1998. Sur les sereias et autres monstres marins aperçus par les navigateurs de la carreira da India, et mentionnés aussi bien par Gaspar Correia dans ses Lendas da India (1556) que par Fernao Lopes de Castanheda dans son Historia do Descobrimento e Conquista da India pelos Portugueses (1552), cf. Lopes L., O medo do mar nos Descobrimentos…, op. cit., p. 234-236. Sur la vacuité de l’antinomie entre « Europe rationaliste » et « Asie superstitieuse », cf. Flores J., « Distant Wonders. The Strange and the Marvelous between Mughal India and Habsburg Iberia in the Early Seventeenth Century », Comparative Studies in History and Society, 2007, vol. 49, no 3, p. 553-581.

103 White R., The Middle Ground. Indians, Empires, and Republics in the Great Lakes Region, 1650-1815, Cambridge, Cambridge University Press, 1991.

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