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L'Europe des sciences et des techniques

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Liliane Hilaire-Pérez
, 
Fabien Simon
, 
Marie Thébaud-Sorger

Prendre possession du territoire

Marine, science et technique : la navalisation de l’Europe

Sylviane Llinares

Texte intégral

La mer comme paradigme de la puissance

1Dans son testament politique le cardinal de Richelieu a présenté « l’intérêt que le roi a d’être puissant sur la mer ». Il établit une analyse géopolitique des forces en Europe rappelant que les vrais titres de la domination des mers sont la force et non la raison. La nature offrant « l’empire de la mer » à la France, le cardinal explique comment en user et déployer des flottes de guerre, composées de navires bien typés et adaptés aux espaces maritimes, tels le vaisseau rond de la mer océane et la galère du Levant (Dessert, 1990). Il termine son propos par l’évocation chiffrée de la dépense, forcément conséquente, mais qui à ses yeux n’est rien comparée aux avantages que la puissance maritime apporte et dont le commerce est une dépendance, ce que l’opulence hollandaise atteste sans contredit en ce premier XVIIe siècle. La montée en puissance des enjeux maritimes aussi bien en termes de flux que de ressources s’observe donc au cours de l’époque moderne faisant du navire une figure symbolique de la modernité européenne au même titre que le livre imprimé. La mer devient plus que jamais un enjeu politique par lequel les États européens peuvent affirmer leur puissance (Llinares, 2010). Cette histoire est cependant complexe à restituer en raison du foisonnement typologique des marines existantes depuis le XVIe siècle, qu’elles soient étatiques, privées ou louées, et des formes diverses de la guerre sur mer. La vraie difficulté pour les marines réside dans leur capacité à soutenir l’effort dans la durée par de longues années d’investissement dans les arsenaux, les industries, les fournisseurs, les stocks et les compétences humaines. De fait, la gestion est l’aptitude la plus nécessaire aux marines. L’analyse de Nicolas Rodger sur les fondements qui permettent de parvenir à la puissance maritime mérite d’être rappelée. La seule volonté politique ne suffit pas, une marine doit être au cœur de la société. Les sociétés ouvertes et pluralistes conviennent mieux, dit-il, pas seulement pour innerver le soutien politique dont la Marine a besoin. La compétence seule de l’État moderne est insuffisante « pour combiner la palette des facteurs humains, industriel, technologique, de commerce et de gestion qu’il fallait pour construire et soutenir une marine de guerre (Rodger, 2004) ».

Une culture maritime commune

2L’époque (XVIe-XVIIIe siècles) est d’abord celle de la formalisation d’une culture maritime commune, portée par des héritages de pratiques et de langages adaptés aux activités humaines en mer. Les caractéristiques principales de cette culture européenne sont : la maîtrise technique et progressivement scientifique de la navigation, de la construction et de la manœuvre, la liberté de circulation discutée et disputée, la territorialisation des espaces maritimes et littoraux, un langage commun en voie d’internationalisation qui imprègne métaphoriquement la plupart des langues vernaculaires en Europe, des réseaux (marchands et industriels) et des points nodaux (ports, arsenaux, détroits, îles), des pratiques adaptées à un milieu probabiliste négociant, la maîtrise de l’efficience et de l’économie des moyens dans la guerre navale et enfin, l’aptitude à la reconfiguration et à la résilience dans un contexte de mondialisation des échanges. La question de la prédominance du temps par rapport à l’espace devient de plus en plus prégnante, au commerce comme à la guerre, sur les routes maritimes comme dans les ports, ou encore à la bourse et dans les coffee houses londoniens. Il faut savoir, prévoir, miser, sécuriser, anticiper, cela malgré les rythmes saisonniers que la nature impose à la navigation et dont on souhaite s’affranchir. Ainsi en va-t-il des opérations navales d’un blocus de guerre permanent des côtes françaises par la Royal Navy au XVIIIe siècle, des rotations régulières toute l’année des gabarres de la marine française pour l’approvisionnement de ses arsenaux, ou encore de l’expérience de routes à contre-mousson pour rallier l’Inde dans les années 1770-1780.

La mise en forme des savoirs : livre et marine

3Le progrès de la diffusion des savoirs maritimes par le livre doit beaucoup à la production hollandaise au XVIIe siècle. La puissance éditoriale des Pays-Bas ouvre la voie aux traductions, dont certaines sont l’œuvre de réfugiés huguenots. Le Dictionnaire de marine de Nicolas Aubin publié à Amsterdam en 1702, qui reprend des ouvrages français pour la lexicographie, emprunte beaucoup au livre de Nicolas Witsen, bourgmestre d’Amsterdam, membre de l’amirauté et de la VOC, fondateur du jardin botanique de la ville, propagateur de la culture du café, érudit et savant, qui a publié en 1671 un livre remarquable (Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier), bien que complexe, sur les techniques de la construction navale hollandaise, incluant aussi celles de toute l’Europe. Un livre essentiel, mais un livre devenu rare et cher, précise Nicolas Aubin (Hoving, 2012). Le caractère englobant des ouvrages est alors caractéristique, un seul dictionnaire ou encore traité met sous les yeux tout ce que l’on doit savoir pour construire, manœuvrer et piloter un navire (Dubourg-Glatigny et Vérin, 2008). La célèbre Hydrographie contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation du père jésuite Georges Fournier publié en 1643, dédié à Louis XIII, embrasse tous les aspects de la vie maritime, vents et marées, pêche, commerce, ports, construction navale, art de commander. Avec L’art des armées navales ou traité des évolutions navales du père jésuite Paul Hoste publié en 1697, la spécialisation est effective, puisqu’il s’agit bien de savoir combattre et de « sentir le vent », de décrire à l’aide de la géométrie les divers types d’évolutions en ligne. La tactique navale a désormais son ouvrage de référence, pour plus d’un siècle, traduit en différentes langues dont l’anglais. Le XVIIIe siècle donne un certain avantage aux remarquables publications françaises dans la diffusion de la recherche de pointe. Les livres de l’académicien Henri-Louis Duhamel du Monceau (1700-1782) ou encore de Sébastien Bigot de Morogues (1706-1781) inspirent les ouvrages anglais sur la construction et la tactique dans la seconde moitié du siècle (Charon, Claeer et Moureau, 2004). Le projet de publier des mémoires et une encyclopédie maritime prend forme au sein de l’Académie de marine fondée à Brest en 1752. Celle-ci a pour mission la diffusion des connaissances les plus récentes, les mieux établies et les plus utiles. Des débats assez vifs opposent alors ceux qui veulent la publication des travaux de sciences fondamentales et ceux qui s’en tiennent à une vision appliquée du progrès des connaissances. Les savants l’emportent, et par là les mathématiques et l’astronomie, bien que le problème du calcul de la longitude (Jullien, 2002) par la méthode des distances lunaires puisse faire croire à un authentique utilitarisme de la science. Au final, c’est l’éditeur Charles-Joseph Panckoucke qui produit en trois volumes de 1783 à 1787 le chef-d’œuvre encyclopédique maritime français dont la direction est confiée aux académiciens Honoré Vial du Clairbois (1733-1816) et Étienne-Nicolas Blondeau (1723-1783) (Dhombres, 2006). L’Encyclopédie méthodique Marine contient 1 500 figures et 2 400 pages de texte ; elle synthétise les avancées de la recherche et ses débats et elle intègre de larges extraits d’ouvrages incontournables et de mémoires inédits traitant de tous les sujets : plans, constructions, charpente, mâture, gréement, corderie, voilure, artillerie, manœuvre et tactique de combat, santé, alimentation, salaires, arsenaux…

Le pragmatisme technologique

4Le milieu marin est considéré comme hostile à l’homme, aussi chaque progrès dans la conquête des océans suppose une forte volonté et des moyens dont l’évolution conduit à établir graduellement la pertinence du lien entre technique et science sans pour autant le rendre encore indispensable à tous ceux qui construisent des bateaux et parcourent les mers du monde (navigation à l’estime). La définition même de la notion de progrès est à examiner, par exemple selon laquelle des « révolutions technologiques maritimes » auraient été héritées du Moyen Âge. Il est préférable de parler de transformations qui ne sont pas purement techniques et donc de perfectionnements qui ont, entre autres, entraîné une certaine prolétarisation des métiers de la mer au XVe siècle. L’abaissement des coûts expliquerait, subséquemment la relative simplification de la technicité ou sa banalisation, le fait que des États de tradition plus continentale se lancent dans l’aventure maritime. C’est ce pragmatisme technologique qu’il faut prendre en compte dans la définition même de la modernité qui se traduit par une meilleure rentabilité économique des activités maritimes (Villain-Gandossi, 2004). Plus tard, le vaisseau de guerre des XVIIe et XVIIIe siècles est sans conteste la réalisation matérielle la plus complexe de son temps, il constitue un système sociotechnique à lui seul. Pour concevoir et construire ce type de navire puissamment armé, la nécessité d’inventer et de maîtriser les techniques les plus performantes apparaît comme une évidence. Toutefois, c’est bien plus dans l’accumulation d’innovations incrémentales (Llinares, 1994) que les sauts qualitatifs se manifestent, une fois passée la phase de gestation et de mise au point des années 1550-1630. La veille technologique est donc essentielle, tout comme la capacité à innover de manière continue qui résulte de plusieurs facteurs concomitants : les prises de guerre, les voyages de formation (Acerra, 2009), l’espionnage à grande échelle (Llinares, 2010), les politiques de soutien à l’invention et les transferts (Hilaire-Pérez, 1997), l’expertise par l’autorité savante et académique (Hilaire-Pérez, 2000). Le retour d’expérience est également essentiel pour combattre l’obsolescence qui déclasse l’outil naval. La mer est donc un vaste laboratoire expérimental où les marines accumulent les données permettant la projection de puissance. De cette expérience-là, sortent des documents techniques tels que les devis de retour de campagne ou les journaux de bord qui aident à l’évaluation des qualités nautiques et du matériel, et qui servent à l’inlassable travail de correction et de mise à jour des cartes marines.

De l’art du constructeur à la science de l’ingénieur

5La construction navale est sans aucun doute l’un des objets qui révèle le mieux les tensions entre la science et la technique, cette dernière n’étant pas la servante de l’autre, et l’autonomie de la technique, bien que mise à mal, est encore forte (Rieth, 1996). Ces tensions se manifestent dans un contexte précis, celui de la recherche de la perfectibilité et de la performance durant la seconde moitié du XVIIIe siècle, après les réflexions fécondes des années 1680-1690 à 1730-1740. Qui plus est, à un autre niveau du débat, la théorie du savant sans l’expérience du marin se discute, elle ne vaut pas grand-chose, si ce n’est rien. « Il faut donc que l’expérience achève l’homme de mer que l’étude des sciences exactes aura commencé » écrit l’abbé Guillaume-Thomas Raynal dans sa célèbre Histoire philosophique et politique des établissements et du commerce des deux Indes, (Genève, 1782, tome dixième). Pour l’abbé, à mesure que la marine devient une science, il est nécessaire qu’elle soit étudiée par ceux qui en font profession. L’école doit donc former l’officier de marine et lui apprendre des « idées générales fondées sur des règles mathématiques » qui le rendront supérieur à celui qui juge des choses par analogie. Ce sont surtout les constructeurs de vaisseaux en France au service de l’État royal qui ont vu leurs compétences considérablement évoluer au cours du XVIIIe siècle. La création de la grande école des constructeurs de la Marine en 1748 sous la direction d’Henri Louis Duhamel du Monceau se traduit par un enseignement en mathématique et physique de haut niveau. L’ingénieur conçoit, supervise et contrôle, sa formation théorique lui apportant une meilleure maîtrise de la conception navale et à la clé, la reconnaissance du corps des ingénieurs constructeurs en 1765. La « science navale » qui s’est constituée comme une discipline à part entière en France au cours du XVIIIe siècle traduit la mobilisation de la communauté savante académique passionnée par l’hydrostatique et l’hydrodynamique. L’eau est ainsi associée au développement des concepts et des formulations mathématiques (Guillerme, 1999), à l’élaboration des grandes lois de la physique et à la vérification par l’expérience des premières hypothèses du calcul infinitésimal et différentiel. Les résultats apparaissent durant la première moitié du XVIIIe siècle (Ferreiro, 2010), avec les travaux de Jean Bernoulli, Pierre Bouguer (Dhombres, 1999) et Leonhard Euler qui publie à Saint-Pétersbourg en 1749 la Scienta Navalis seu tractatus de construendis ac dirigendis navibus, première étape de la Théorie complète de la construction et de la manœuvre des vaisseaux mise à la portée de ceux qui s’appliquent à la navigation qu’il livre en 1773. Dès lors, la connaissance théorique de la résistance des fluides devient nécessaire pour construire des navires. Les prix annuels de l’Académie royale des sciences témoignent de cet engouement pour le progrès de l’architecture navale. Une dizaine de sujets sont proposés entre 1727 et 1765, ils portent sur la meilleure manière de mâter les vaisseaux, sur les ancres, les cabestans, sur la manière de suppléer à l’action du vent, sur le roulis et le tangage, le lest et l’arrimage. L’astronome et mathématicien Pierre Le Monnier séjourne plusieurs fois à Brest pour suivre les expériences faites sur le centre de gravité et la stabilité du vaisseau le Royal-Louis, un trois ponts de 116 canons lancé en 1759. Les discussions entre théoriciens et praticiens mettent à mal les plus belles démonstrations lors de l’attribution du prix de l’Académie. Il est cependant nécessaire de bien comprendre les enjeux et les acquis dans le domaine de la stabilité. Les calculs de volume de carène, de stabilité et d’assiette du navire, pour lesquels la méthode de Pierre Bouguer est suffisante sont accessibles aux marins car basés sur la géométrie. Avec le plan des formes, les lignes d’eau, le tracé des couples et le poids du navire, on parvient désormais à calculer la stabilité par la position du métacentre. Ce que propose Leonhard Euler est aussi de pouvoir le faire avant la mise à l’eau, mais en recourant au calcul intégral, ce qui n’est évidemment pas du tout à la portée des constructeurs. La question de la flottabilité et de la stabilité d’un point de vue statique est en partie réglée, en revanche sur la propulsion et la manœuvrabilité, les choses sont plus ardues. La détermination des surfaces de voilure semble incommensurable puisqu’il faut se « jeter dans des calculs immenses » écrit Honoré Vial du Clairbois dans le discours préliminaire de l’Encyclopédie méthodique marine, voilà qui « abaisse l’orgueil de l’homme de savoir » qui n’a pas encore la solution entière du problème. Par ailleurs, la réception des ouvrages théoriques en langue française et surtout l’introduction des méthodes mathématiques suscitent des réactions virulentes parmi les maîtres constructeurs hollandais au milieu du XVIIIe siècle qui sont aussi tenus de se moderniser en suivant les nouvelles méthodes des constructeurs anglais embauchés par l’amirauté d’Amsterdam. Toutefois, les progrès de la théorisation n’éliminent pas l’empirisme qui se maintient communément, spécialement par l’usage du système modulaire facilitant le calcul des dimensions dans des rapports de proportion éprouvés et réadaptés (Gille, 1978). Enfin, dernier facteur de tension, la rationalisation des process et la normalisation affectent également le travail des ingénieurs en France (Llinares, 2000). Ceux-ci ont dénoncé à la veille de la Révolution le choix des plans type des vaisseaux (118, 80, 74 canons de l’ingénieur Jacques-Noël Sané) qui les ramènent au rôle de simple exécutant (Vérin, 1993). L’abbé Raynal, lui, ne doute pas que la Marine soit devenue une science et qu’elle est un nouveau genre de puissance qui a donné, en quelque sorte, « l’univers à l’Europe », et, confiant en l’avenir, que le temps la conduira à son degré de perfection mettant bientôt à mal le proverbe des Anciens : « On ne sait ce que la mer veut. »

Bibliographie

BIBLIOGRAPHIE

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Auteur

Professeur des universités en histoire moderne à l’université de Bretagne-Sud (CERHIO CNRS UMR 6258) et directrice du GIS Histoire et sciences de la mer CNRS InSHS. Ses recherches portent sur les politiques maritimes et les cultures techniques maritimes aux XVIIe et XVIIIe siècle en Europe.

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