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Les territoires de l’attente

 | 
Laurent Vidal
, 
Alain Musset

Première partie. Généalogie et enjeux des situations d’attente

L’attente comme état de la mobilité

Laurent Vidal et Alain Musset

Texte intégral

  • 1  Balandier G., Le détour, Paris, Fayard, 1985, p. 14.

1Partons d’un premier constat : les sociétés modernes sont des sociétés en mouvement – les hommes, les biens, les territoires sont mouvants. Si un tel constat peut, au moins depuis la Renaissance, s’appliquer aux sociétés occidentales, il importe de noter que l’industrialisation a imprimé un sens nouveau à ce phénomène, comme le précise Georges Balandier : « La modernité, c’est le mouvement plus l’incertitude1. » Et l’une des formes que revêt cette incertitude pourrait bien être redevable aux temps d’attente qui ponctuent les déplacements.

  • 2  Pour des réflexions en ce sens, cf. sur la compression de l’espace-temps (Harvey, (...)
  • 3  Urry J., Sociology beyond Societies, Londres, Routledge, 2007 ; Urry J., Mobilit (...)

2Depuis une trentaine d’années, nous sommes entrés dans une ère d’hyper-mobilité, qui a attiré l’attention de certains chercheurs souhaitant comprendre l’originalité de cette mobilité – il est désormais convenu de parler de mobility turn. Dans le premier sens qu’il assume, le mobility turn a valorisé les flux au détriment d’un questionnement sur leurs supports territoriaux (on pense ici aux travaux de Paul Virilio, mais aussi à Zygmunt Bauman, et à bien d’autres2). Ainsi Manuel Castells oppose-t-il « l’espace des flux » et « l’espace des lieux ». Nombre de tenants du mobility turn font alors, au nom d’une « métaphysique de la présence3 », peser un certain discrédit sur le rôle du territoire.

  • 4  Sheller M., « Cosmopolitanism and mobilities », 2011, p. 2, dans M. Nowicka, M. Rovisc (...)
  • 5  Ibid.

3Aujourd’hui, dans ce qui pourrait être considéré comme un deuxième temps des mobilities turn, on observe l’émergence de nouvelles préoccupations, avec des interrogations sur la « capacité des discours, pratiques et infrastructures de la mobilité à créer du mouvement et des arrêts4 ». Les frictions et les turbulences, l’immobilité et la stabilité, les pauses et le calme intéressent aussi bien que la vitesse et les flux, pour analyser la façon dont ces rythmes sont produits, pratiqués et représentés en fonction des genres, classes et races. « La recherche critique sur la mobilité interroge qui et quoi est démobilisé, selon différentes échelles, et en quelles situations la mobilité et l’immobilité pourraient être des options désirées, imposées ou paradoxalement interconnectées5. »

  • 6  Santos M., A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção, São Paulo, Hucitec, (...)

4C’est dans cette optique que l’on peut faire émerger la question de l’attente comme une dimension consubstantielle des sociétés en mouvements. Les utopies imaginées d’une mort de la distance ne tiennent pas compte des temps d’arrêts et des contraintes (temporelles et spatiales) vécues par les déplacés en attente. Et si l’on considère, avec Milton Santos6, l’espace comme un ensemble de fixes et de flux, dont l’interaction modifie le sens et la valeur, alors il nous faut penser l’attente comme une modalité de cette interaction entre flux et fixes.

L’attente, un paradigme pour penser les sociétés en déplacement

5L’approche que nous prônons autour de l’attente se distingue toutefois du débat des mobilities turn en ce que c’est l’attente qui mobilise prioritairement les investigations pour comprendre le sens des sociétés en déplacement. En nous appuyant sur la démarche expérimentée par la micro-histoire, de l’« exceptionnel normal », à savoir que l’exception nous renseigne sur la norme, l’ambition affirmée est que l’analyse de l’attente nous informe sur le mouvement. La question est d’autant plus importante que l’attente, généralement présentée comme l’exception, peut aussi, en certains cas ou selon un point de vue différent, être considérée comme la norme. Ainsi en est-il des vendeurs ambulants aux postes de frontière ou dans les embouteillages métropolitains.

  • 7  Marie C., En route pour l’Amérique, L’odyssée des émigrants en France au xixe sièc (...)
  • 8  Roche D., Humeurs vagabondes : de la circulation des hommes et de l’utilité des vo (...)

6Prenons un autre exemple : les grandes enquêtes sur le déplacement des hommes à l’époque moderne ou contemporaine, ainsi que sur les ports d’émigration, n’ont jamais vraiment insisté sur la vie quotidienne des populations en attente. Camille Maire7 a évoqué les problèmes municipaux pour les villes de passage des émigrés : hébergement, contrôle... Daniel Roche, dans ses Humeurs vagabondes, évoque les auberges, qu’il définit comme « un espace liminal, ni totalement marginal, ni totalement intégré8 » et dont les activités relèvent d’une « économie du hasard ». Quant à Alain Montandon, qui a coordonné l’ouvrage collectif Le livre de l’hospitalité. Accueil de l’étranger dans l’histoire et les cultures (2004), il n’envisage jamais de réflexion spécifique sur les lieux d’attente de l’étranger.

  • 9  Alain T., « Territoires circulatoires et espaces urbains. Différenciation des grou (...)

7Pour riche que soit ce champ d’étude, nous ne trouvons donc guère d’interrogation sur les « temps morts » dans les trajets – fruits des aléas du déplacement (changement de moyen de transport, haltes, pannes...) quand il ne s’agit pas de motifs administratifs de contrôle des flux par les autorités. Il en est de même en géographie : s’il existe une géographie des transports qui a longtemps été considérée comme une annexe de la géographie économique, il n’existe pas une géographie des temps d’arrêt et des lieux d’attente. On sait qu’il y a des points de rupture de charge, mais on ne s’intéresse pas vraiment à ce qui se passe quand la marchandise ou le passager attendent d’être transbordés ou de changer de véhicule. En outre, cette géographie des transports tend à privilégier l’échelle macro-géographique qui lui permet d’appréhender la complexité des échanges mondiaux ou d’étudier les processus d’intégration régionale ou intercontinentale (à grand renfort d’analyses statistiques) – mais elle s’intéresse moins à l’échelle locale, trop souvent considérée comme anecdotique. Or, cette échelle locale est essentielle pour comprendre les territoires de l’attente, même quand ceux-ci s’inscrivent dans des systèmes de circulation beaucoup plus large, comme l’a montré Alain Tarrius en parlant de « territoires circulatoires » pour évoquer les systèmes mis en place par les communautés de migrants venus de la rive sud de la Méditerranée : « La notion de territoire circulatoire constate une certaine socialisation des espaces supports aux déplacements. Les individus se reconnaissent à l’intérieur des espaces qu’ils investissent ou traversent au cours d’une histoire commune de la migration, initiatrice d’un lien social original. Ces espaces offrent les ressources symboliques et factuelles du territoire9. »

  • 10  Green N., « Trans-frontières : pour une analyse des lieux de passage », Socio-Anth (...)
  • 11  Vidal L., « Pour une histoire sociale de l’attente », dans Mazagão, la ville (...)
  • 12  Ibid., p. 252.

8En 1999, Nancy Green a invité les historiens à « historiciser les lieux et les moments de passage tout en dégageant leur profond sens socio-anthropologique10 ». En 2005, dans son enquête sur le déplacement des habitants de la ville de Mazagão du Maroc en Amazonie, Laurent Vidal en appelait à une « histoire sociale de l’attente11 » : étudier le déplacement d’une communauté, signifiait aussi rendre compte des temps et des lieux d’attente, ainsi que des métamorphoses y prenant place. Aussi invitait-il à un changement de paradigme analytique pour ne plus mettre seulement en évidence les séquences ou les étapes d’un déplacement, mais aussi s’attacher à comprendre ce qui se crée dans ces espaces interstitiels, dans ces moments de transition : « Que l’émigration soit volontaire ou organisée par un pouvoir quelconque, l’émigrant n’arrive jamais dans le port le jour même du départ. Ce sont bien souvent des jours ou des semaines qu’il devra attendre – une embarcation, une autorisation... Que fait-il pendant ce temps ? Où loge-t-il ? Qui rencontre-t-il ? Dans un port, une gare, les rumeurs que colportent marins et taverniers vont bon train : ils ont connu ou ont entendu parler du pays de destination. Il serait illusoire de prétendre que la personne qui vient d’embarquer est la même que celle qui est arrivée quelques jours ou semaines plus tôt : elle est en effet nourrie des expériences de l’attente et du lieu d’attente12. »

  • 13  Bergaman S., Sager, T., « In Between standstill and hypermobility – introductory Remarks (...)
  • 14  Ibid., p. 137.
  • 15  Ibid., p. 6.

9L’attente qui nous préoccupe ici prend donc la forme d’un mouvement empêché. Or le concept de stranded mobility13 a reçu récemment un éclairage tout à fait pertinent. Bergman et Sager ont montré que, du point de vue des autorités en charge de la régulation des flux, un certain discrédit pèse sur les temps de pause et d’immobilité, qui pourraient parfois être les signes d’une exclusion sociale. À propos de l’ouragan Katrina, ces auteurs ont montré que l’usage, par les autorités, du terme réfugié au lieu de déplacé renvoyait à des critères politiques, par l’association entre mobilité, niveau de revenus et race14. Cet usage du terme « réfugiés », pour décrire les victimes de l’inondation, a affecté l’évacuation de la ville, en mettant en lumière le lien entre mobilité et pouvoir. En somme, la Nouvelle Orléans peut être considérée comme la métonymie d’un monde en mouvement15.

  • 16  Voir à ce sujet le chapitre 8 de cet ouvrage, L. Parente, A. Musset : « L’attente (...)
  • 17  Goethe, Œuvres d’histoire naturelle, A. Cherbuliez, 1873.

10Mais il n’est pas question de centrer uniquement notre observation sur le point de vue des autorités. C’est aussi le vécu des groupes et populations en attente qui nous préoccupe. Or ici, les perspectives semblent s’inverser. Ces temps d’attente font certes apparaître des contraintes, mais aussi des opportunités. Dans ces temps d’incertitude, les cadres sociaux traditionnels sont souvent mis à mal et ces brèches peuvent être perçues par certains comme des espaces d’opportunités qui permettent d’échapper à des contraintes sociales difficilement contestables en temps ordinaire. Et lorsque l’attente s’insère, notamment pour les sociétés contemporaines, dans l’ordinaire des jours (embouteillages, stations de métro bondées ou salle d’attente d’un terminal autoroutier) c’est un autre regard qu’il nous faut porter, pour entendre la façon dont les temps d’attente ont été incorporés dans le rythme de vie et parfois transformés en temps utile16. C’est ici, et quelle que soit la forme de l’attente (exceptionnelle ou ordinaire), le vécu social dans les temps et espaces d’attente qui est interrogé, d’où la nécessité d’une enquête appuyée sur un « empirisme délicat17 ».

11Notre champ d’étude se focalise ainsi sur un entre-deux et s’intéresse à un temps de l’incertitude qui prévaut dans une situation de passage. Il prône un double angle d’analyse : la gestion du déplacement et de l’attente par les autorités, et le vécu de l’attente par les déplacés.

12Ceci étant posé, il nous faut désormais éviter un écueil – transformer l’attente en catégorie universelle, clé d’explication de toutes les situations de pause et immobilité des groupes en déplacement.

Attente, attentes : entre niveau etic et niveau emic

13Si l’on reprend la distinction proposée par le linguiste K. Pike, entre le niveau de langage employé par les acteurs dans une culture donnée (le côté emic, mot calqué sur phonemics) –, et le niveau de langage distancié de l’observateur ou du chercheur (le côté etic, qui renvoie à phonetics), comment alors interroger l’attente ? L’attente constatée au niveau etic est-elle ainsi vécue et ressentie au niveau emic ? Ce qui est constaté au niveau etic doit nous servir d’aiguillon pour comprendre la façon dont la singularité de la composition spatio-temporelle de l’attente est éprouvée par les acteurs (niveau emic). Nomment-ils ces moments ? Et si oui, comment ? En revanche, s’ils ne les nomment pas, peut-on observer un comportement social et spatial différent de l’ordinaire ? L’enjeu est donc de comprendre le passage d’un niveau à l’autre, de l’attente constatée aux attentes vécues (et parfois non nécessairement perçues comme telles).

14Une deuxième interrogation porte sur les dénominations de l’espace où s’inscrit le processus d’attente qui interrompt le flux, le mouvement, la mobilité. En effet, cette dénomination peut s’identifier à une première forme d’appropriation (durable ou passagère, virtuelle ou empirique, officielle ou informelle...) car, d’une certaine manière, nommer c’est posséder (d’où la nécessité de s’interroger sur la notion de territorialité et sur le processus de territorialisation). En tant que système de connaissances géographiques, la toponymie qualifie couramment les lieux de trois façons plus ou moins mêlées : symbolique, mémorielle, pratique. Cependant, le sens de l’attribut spatial d’un nom de lieu varie aussi en fonction des individus, de leur âge, de leur itinéraire personnel. C’est par la dénomination que le temps vécu s’inscrit dans l’espace vécu. Il apparaît donc nécessaire de comprendre comment s’établit cette relation entre le sujet et son lieu d’attente, selon son statut et selon sa culture. S’il existe des salles d’attente, des salles des « pas perdus » et des lieux d’attente reconnus et baptisés comme tels, comment s’en emparent (les qualifient, les détournent) ceux qui les fréquentent de manière plus ou moins provisoire, de manière plus ou moins volontaire ? Il s’agit en outre de savoir comment sont dénommés les espaces d’attente qui ne sont pas conçus pour cet usage et qui sont détournés de leur fonction.

  • 18  Canclini N.-G., « Ciudad invisible, ciudad vigilada », México, La Jornada (...)

15En ce qui concerne la dimension emic, l’embouteillage est un bon exemple du temps vécu de l’attente dans un contexte de mobilité interrompue, comme le rappelait Néstor García Canclini en évoquant la congestion du trafic et les imaginaires urbains de Mexico (Canclini, 1996) : « Dans la ville de Mexico, plusieurs millions de personnes passent entre deux et quatre heures par jour en temps de transport, entre métro, autobus, taxis et voitures particulières. Quand on réalise 29 millions de voyages/personne par jour, les traversées de la capitale sont des formes importantes de l’appropriation de l’espace urbain et des lieux propices pour exciter les imaginaires. En traversant des zones que nous connaissons mal, nous croisons de nombres “autres” et nous imaginons comment ils peuvent vivre dans des décors différents de nos quartiers et de nos lieux de travail18. »

  • 19  Wachter S., Trafics en ville : l’architecture et l’urbanisme au risque de la mobil (...)

16Il y a en effet une contradiction entre les réalités et les représentations de la ville (en particulier celles qui sont imposées par les cafouillages de la mobilité) et les schémas d’interprétation que veulent imposer les chantres de la surmodernité (supermodernité ou postmodernité), de la globalisation et de l’urbanisme des réseaux pour qui l’hégémonie du temps a eu raison de l’espace (conçu et vécu). Quand on considère la ville comme une a-topie (ou un non-lieu), il ne faut plus penser en mètres mais en minutes, non plus en mètres carrés (surface désormais dépourvue de sens) mais en points interconnectés. Serge Wachter affirme ainsi que, dans la ville globale d’aujourd’hui, l’hégémonie des flux et des réseaux a bouleversé les valeurs et les échelles de l’espace-temps19. L’éloignement, la distance et la proximité seraient donc des valeurs spatiales dévaluées qui ont été remplacées par des unités temporelles. La géographie et les rugosités du terrain se sont effacées dans nos pratiques de déplacement comme sur une carte topographique dont on ne sait plus interpréter les courbes de niveau.

  • 20  Amar G., Du transit à la reliance : Le nouveau paradigme de la mobilité, [http://w (...)

17Il est vrai que le développement récent des technologies de l’information et de la communication a accompagné et même impulsé non seulement la transformation des usages, des pratiques, des outils, des acteurs et des métiers, mais aussi des valeurs et des sensibilités de la mobilité urbaine. Dans cette perspective, Georges Amar, responsable de l’unité Prospective et Développement de l’Innovation de la RATP, considère que « la mobilité est de mieux en mieux comprise comme création de liens plutôt que comme franchissement de distances20 ».

  • 21  Récit porté au cinéma en 1979 par Luigi Comencini sous le titre Le grand embouteil (...)
  • 22  Dans le chapitre 10 de cet ouvrage, « L’expérience corporelle de l’attente (...)

18Cependant, en travaillant sur les temporalités et les rythmes de l’attente dans les situations de mobilité, notre idée est de rendre à l’espace la place qui lui revient dans la gestion collective ou individuelle du temps social. En effet, d’une manière sans aucun doute paradoxale, l’épaisseur du temps rend aux lieux leur consistance. C’est particulièrement vrai quand on s’intéresse aux embouteillages, ces moments révélateurs où l’automobile, symbole absolu de la modernité et de la mobilité, se trouve immobilisée parce que, dans un lieu donné, à un moment donné, et pour un temps plus ou moins long, le flux qui l’emporte et qu’elle crée s’est interrompu. Le lieu de l’embouteillage transformé en lieu d’attente plus ou moins institutionnel (feu rouge, carrefour, rampe d’accès, cabine de péage...), se transforme en un espace où de nouvelles interactions sociales peuvent se développer non seulement entre les conducteurs et leurs passagers, mais aussi entre les occupants des véhicules et leurs voisins, comme dans la nouvelle de Julio Cortazar, L’autoroute du sud21. Pour comprendre comment s’organise cet espace inattendu, il faut aussi ajouter celles qui s’établissent entre les sujets qui sont à l’intérieur de la voiture et ceux qui les entourent dans l’espace public (passants, piétons, marchands ambulants...), sans oublier toutes les possibilités offertes par les nouveaux moyens de communication (radio, télévision, internet, téléphonie mobile...) pour permettre aux prisonniers du trafic d’y échapper au moins de manière virtuelle22. Comme pour tous les endroits où l’attente impose une nouvelle gestion du temps, une société éphémère, fondée sur l’échange de sentiments reliés à l’ennui, l’intérêt, la fatigue, la colère ou le conflit, se met donc en place de manière provisoire selon une modalité bien particulière puisqu’elle s’organise à partir des automobiles, c’est-à-dire de lieux privés et clos immobilisés dans un espace public (la rue).

  • 23  Stock M., « L’habiter comme pratique des lieux géographiques », EspacesTemps... Ne (...)
  • 24  Lazzarotti O., Habiter. La condition géographique, Paris, Belin, 2006, p. 91.
  • 25  Retaillé D., « L’espace du contrat », dans Grandjean P. (dir.), La constru (...)
  • 26  Tarrius A., Anthropologie du mouvement, Caen, Paradigme, 1989, p. 6.
  • 27  Tarrius, op. cit., 1989, p. 7.
  • 28  Tarrius, op. cit., 2010, p. 64.

19Mais une nuance est à apporter : si l’on ajoute à cette distinction etic/emic, la notion de régime d’historicité proposée par François Hartog (2003), pour qualifier la façon dont une société articule, à un moment de son histoire, les catégories du passé, du présent et du futur, alors, l’attente constatée dans un régime d’historicité, peut très bien ne pas être perçue ainsi dans un autre. On peut formuler une telle hypothèse pour des sociétés où la succession passé/présent/futur est rompue, soit par l’invasion d’une forme de présent perpétuel, soit par une omniprésence du futur (pour des sociétés utopiques) – si tout est attente, alors il n’y a plus d’attente. C’est là encore une dimension essentielle car, selon la culture et, à l’intérieur d’une culture, selon le lieu, le moment ou l’époque, la perception de l’attente et les pratiques qui en découlent peuvent varier considérablement. Si l’on prend le cas de nos sociétés contemporaines, en considérant que la mobilité est l’une des conditions modernes des formes de l’habiter, Mathis Stock n’hésite pas à proposer quant à lui la notion « d’habitus mobilitaire23 », fondée sur la capacité des individus à faire face à des lieux qui leur sont étrangers et à se les rendre familiers – processus d’appropriation de l’espace et de territorialisation que doivent effectuer les migrants en situation d’attente, surtout quand leur attente s’éternise. Il est par ailleurs indispensable de considérer que les êtres humains se définissent par les lieux qu’ils fréquentent, par leurs territoires singuliers au sein d’une dynamique collective. Olivier Lazzarotti signale à cet égard que les individus ne sont plus seulement caractérisés par un lieu mais par une multiplicité de lieux qui s’inscrivent dans une perspective croissante de mobilité – ce qu’il appelle « la société des habitants mobiles24 ». C’est donc bien dans la perspective d’un espace mondialisé peuplé d’habitants mobiles qu’il faut penser les lieux et les territoires de l’attente en approfondissant les propositions novatrices de Denis Retaillé qui s’est interrogé sur ce que peut signifier le lieu dans un espace et un parcours de mobilité, à savoir « un croisement qui permet de tisser, même provisoirement, un lien social suffisant pour se trouver toujours comme chez soi25 ». Rappelons d’ailleurs ici les travaux d’Alain Tarrius, qui depuis 1989 en appelle à la construction d’une « anthropologie du mouvement », dénonçant « l’annexion des problématiques de mobilité spatiale par l’objet-alibi transport26 », invitant à considérer chaque étape comme une centralité où le défi est celui de « l’identification de micro phénomènes annonciateurs de productions sociales nouvelles27 ». La notion de « territoires circulatoires », qu’il énonce dès cette date, fait l’objet, aujourd’hui, des principales préoccupations d’une approche attentive aux « superpositions territoriales » et aux « cosmopolitismes nés des côtoiements28 ».

  • 29  Faret L., Les territoires de la mobilité. Migration et communautés transnationales (...)

20Dans le domaine plus spécifique des migrations, il faut donc interroger la manière dont les sociétés de migrants façonnent des territoires investis le temps d’une attente de tous types – de la simple halte à l’attente de plusieurs mois dans une ville frontalière, sans oublier ce qu’on a appelé la migration par paliers29. Il est vrai que la step migration, qui s’applique à tous les déplacements qu’un individu (ou une famille) réalise dans l’espace et dans le temps pour atteindre son objectif ou pour répondre à des situations particulières, ne fait pas directement référence à l’attente comme élément structurant d’un parcours individuel. Cependant, l’attente (comme notion et comme pratique) peut expliquer des processus étagés, hiérarchiques et non linéaires qui combinent migration et mobilité (géographique et parfois sociale, vers le haut ou vers le bas). Qu’elles fassent partie ou non d’une « migration par paliers », les circulations migratoires, loin d’être linéaires et continues, sont semées d’arrêts et d’attente. Ces temps morts dans le trajet des migrants peuvent être dus aux aléas des pratiques et techniques de déplacement (changement de moyen de transport, haltes, pannes...). Des territoires naissent alors comme autant de résultats de ces pauses qui jalonnent les trajectoires : ils se construisent à partir des pratiques des migrants en attente qui se les approprient de manière temporaire.

  • 30  Taruius, op. cit., 1993.

21Si l’on retient donc la notion d’« habitus mobilitaire » de Stock, qui définirait un certain savoir-faire avec les lieux, il importe alors de souligner que certaines catégories sociales ont développé plus que d’autres cet habitus – des nomades et migrants saisonniers d’hier aux métropolitains d’aujourd’hui. Comme le dit en effet Alain Tarrius : « Le déplacement n’est pas l’état inférieur de la sédentarité, la malédiction de l’errance, ou encore l’inconsistance de flux humains relevant de lois balistiques ; il confère au nomade un pouvoir sur le sédentaire : la connaissance des grands chemins qui, menant d’un centre à l’autre, sont eux-mêmes condition de la concentration-diffusion des richesses matérielles et immatérielles, donne force sur l’ordre des sédentarités, et plus précisément sur sa réification première, l’espace urbain30. » Ce faisant, ces groupes ont aussi développé ce que l’on pourrait appeler un habitus de l’attente, à savoir un ensemble de compétences (comportementales, sociales...) liées aux situations d’attente qui ponctuent leur mobilité. Mais, d’hier à d’aujourd’hui, un tel habitus n’est pas uniformément partagé. Pour certains, la mobilité demeure exceptionnelle : l’attente devient alors un événement, une rupture, un choc.

22Entre l’attente-habitus et l’attente-événement, c’est un large éventail de situations et comportements qu’il convient de repérer pour comprendre la manière dont les hommes et les femmes, dans un régime d’historicité donné, s’approprient un espace de temps dans la mesure (et à la mesure) de leurs capacités. Ainsi, même une personne douée d’un habitus mobilitaire, peut se retrouver dans des situations de mobilités exceptionnelles, où ses compétences ne seront guère mobilisables. L’exemple le plus fameux étant peut-être celui de Walter Benjamin, qui finira par se suicider aux abords de la frontière franco-espagnole en 1940.

Conclusion

23L’analyse de l’attente mobilise ainsi plusieurs échelles : temporelle (rythmes et temporalités du déplacement et de l’attente) et spatiale (entre micro-territoire et macro-région). Pour en prendre sa pleine mesure, c’est donc une approche interdisciplinaire qui est nécessaire – histoire sociale de l’attente, géographie du mouvement, sociologie des migrations, anthropologie et urbanisme...

24D’une certaine manière, notre proposition de travailler sur l’attente comme état de la mobilité peut donc être comparée aux propositions faites par Halbwachs, Ricœur ou Augé sur la mémoire et l’oubli. Après avoir longtemps pensé l’histoire au niveau etic et la mémoire au niveau emic, on a découvert que non seulement histoire et mémoire pouvaient être étudiées selon ces deux approches inspirées de K. Pike, mais que l’oubli – ce temps supposé mort et ce lieu supposé vide – était aussi une catégorie essentielle dans la formation du processus mémoriel. Si on a rendu à l’oubli la place qui était la sienne dans la construction des mémoires individuelles et collectives, il est temps de faire de même pour l’attente dans les pratiques et les imaginaires de la mobilité.

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Notes

1  Balandier G., Le détour, Paris, Fayard, 1985, p. 14.

2  Pour des réflexions en ce sens, cf. sur la compression de l’espace-temps (Harvey, 1989), sur la distanciation spatio-temporelle (Giddens, 1989), sur l’immédiateté des événements (Jameson, 1991), sur la dynamique globalisation-localisation (la « glocalisation » de Robertson, 1992), sur une vision schématisant le passage du temps à l’espace comme catégorie pivot de l’analyse (Soja, 1989) ou sur le triomphe du temps présent (Laïdi, 2000).

3  Urry J., Sociology beyond Societies, Londres, Routledge, 2007 ; Urry J., Mobilities, London, Policy, 2000.

4  Sheller M., « Cosmopolitanism and mobilities », 2011, p. 2, dans M. Nowicka, M. Rovisco (éd.), The Ashgate Research Companion to Cosmopolitanism. Aldershot, Ashgate, p. 561-589. Stock M., « L’habiter comme pratique des lieux géographiques », EspacesTemps. Net, Travaux, 18 décembre 2004.

5  Ibid.

6  Santos M., A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção, São Paulo, Hucitec, 1996, p. 38.

7  Marie C., En route pour l’Amérique, L’odyssée des émigrants en France au xixe siècle, Nancy, Presses Universitaires de Nancy, 1993.

8  Roche D., Humeurs vagabondes : de la circulation des hommes et de l’utilité des voyages, Paris, Fayard, 2003, p. 518.

9  Alain T., « Territoires circulatoires et espaces urbains. Différenciation des groupes migrants », Annales de la recherche urbaine, n° 59-60, sept. 1993, p. 51-60, [http://1libertaire.free.fr/Tgv03.html], consulté le 28 octobre 2013.

10  Green N., « Trans-frontières : pour une analyse des lieux de passage », Socio-Anthropologie, Revue interdisciplinaire de sciences sociales, n° 6, Passages, p. 48.

11  Vidal L., « Pour une histoire sociale de l’attente », dans Mazagão, la ville qui traversa l’Atlantique : du Maroc à l’Amazonie (1769-1783), Paris, Aubier, 2005, p. 251-255.

12  Ibid., p. 252.

13  Bergaman S., Sager, T., « In Between standstill and hypermobility – introductory Remarks to a Broader discourse », dans S. Bergmann, T. Sager (dir.), The Ethics of Mobilities. Rethinking Place, Exclusion, Freedom and Environment, Burlington, Ashgate, 2008, p. 5.

14  Ibid., p. 137.

15  Ibid., p. 6.

16  Voir à ce sujet le chapitre 8 de cet ouvrage, L. Parente, A. Musset : « L’attente comme ressource. Les vendeurs ambulants de Rio de Janeiro et de Tijuana ».

17  Goethe, Œuvres d’histoire naturelle, A. Cherbuliez, 1873.

18  Canclini N.-G., « Ciudad invisible, ciudad vigilada », México, La Jornada Semanal, 18 de mayo de 1997, [http://www.jornada.unam.mx/1997/05/18/sem-nestor.html], consulté le 28 octobre 2013.

19  Wachter S., Trafics en ville : l’architecture et l’urbanisme au risque de la mobilité, Paris, Éditions Recherches, 2004, p. 138.

20  Amar G., Du transit à la reliance : Le nouveau paradigme de la mobilité, [http://www.ludigo.net/index.php?rub=4&dossier=2&focus=203816&doc=207506&fsize=2], consulté le 29 octobre 2013.

21  Récit porté au cinéma en 1979 par Luigi Comencini sous le titre Le grand embouteillage (L’Ingorgo: Una storia impossibile).

22  Dans le chapitre 10 de cet ouvrage, « L’expérience corporelle de l’attente dans les déplacements métropolitains », Luis Campos Medina et Miguel Angel Aguilar D. étudient les objets de l’attente sur les quais du métro de Santiago et de Mexico.

23  Stock M., « L’habiter comme pratique des lieux géographiques », EspacesTemps... Net, Travaux, 18 décembre 2004, [http://www.espacestemps.net/document1138.html], consulté le 29 octobre 2013.

24  Lazzarotti O., Habiter. La condition géographique, Paris, Belin, 2006, p. 91.

25  Retaillé D., « L’espace du contrat », dans Grandjean P. (dir.), La construction identitaire de l’espace, Paris, L’Harmattan, p. 7, [https//www.academia.edu/1802184/Lespace_du_contrat], consulté le 6 janvier 2014.

26  Tarrius A., Anthropologie du mouvement, Caen, Paradigme, 1989, p. 6.

27  Tarrius, op. cit., 1989, p. 7.

28  Tarrius, op. cit., 2010, p. 64.

29  Faret L., Les territoires de la mobilité. Migration et communautés transnationales entre le Mexique et les États-Unis, Paris, CNRS Éditions, 2003, p. 61.

30  Taruius, op. cit., 1993.

Auteurs

Historien, Université de La Rochelle
Géographe, Université de La Rochelle

© Presses universitaires de Rennes, 2015

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