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La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Deuxième partie. Violences à bord

La violence sur les navires négriers dans la phase de décollage de la traite nantaise (1697-1743)

Guy Saupin

Texte intégral

  • 1 Deveau (Jean-Michel), La traite rochelaise, Paris, Karthala, 1990, p. 45. L’auteur écrit « à la fo (...)
  • 2 Cette étude est basée sur les relevés effectués par des étudiants en maîtrise qui ont dépouillé sy (...)

1La violence est une donnée structurante du trafic maritime au long cours, tant dans la dureté des conditions de travail infligée à l’équipage par la dureté des océans que dans les risques supplémentaires apportés par les captures en période de guerre sur mer. Comme déportation forcée de main-d’œuvre du continent africain vers les plantations tropicales américaines, la traite négrière y ajoute une violence supplémentaire, celle des conditions de transport infligées à des captifs enfermés dans une prison flottante1 par des trafiquants dont la seule retenue n’est guère que l’esprit lucratif qui les invite à ne pas gaspiller des vies humaines estimées en capital investi. Les données d’une enquête menée à l’université de Nantes2 sur les réalités de la traite nantaise permettent de questionner la violence de ce trafic humain du point de vue du caractère maritime de ce transfert d’esclaves.

  • 3 Pour l’importance relative du trafic nantais au sein de la traite française, toutes les phases étu (...)

2La période étudiée (1688-1743) correspond à la montée en puissance du trafic négrier à Nantes3, dans un enchaînement de quatre grandes étapes. Jusqu’en 1711, l’invention du circuit triangulaire subit les aléas de la guerre de Succession d’Espagne, avant de connaître un premier essor de 1712 à 1722, interrompu par une crise brève mais brutale (1723-1725), et tiré, dans un deuxième élan, vers un palier supérieur, de 1726 à 1731. Le véritable décollage accéléré ne survient qu’en 1736-1743, après un léger tassement en 1732-1735. Il introduit dans le premier apogée de la traite nantaise, qui se prolonge jusqu’au déclenchement de la guerre de Sept Ans, un niveau retrouvé simplement dans la dernière décennie de l’Ancien Régime pour le nombre des expéditions.

La violence d’une prison flottante

Les conditions carcérales

  • 4 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 45-54.

3Tout navire de commerce étant apte à passer de la droiture vers les îles à la traite négrière, il existe une grande variété dans les bateaux expédiés sur les côtes africaines, les frégates étant le plus souvent mentionnées. Le bâtiment n’est pas forcément en bout de course, très fatigué après de multiples services. Les armateurs nantais n’hésitent pas à consacrer directement à ce trafic des navires sortant des cales des chantiers de construction. Toutefois, le transport d’esclaves, arrachés de force à leur pays d’origine, exige des aménagements spécifiques permettant d’en charger le plus grand nombre4, en assurant à la fois la sécurité de cette marchandise humaine et de ses convoyeurs.

  • 5 Boudriot (Jean), Traite et navire négrier. Le négrier L’Aurore, navire de 280 tonneaux, 1784, Éd. (...)

4La construction d’un faux-pont, entre l’entrepont et le pont supérieur, afin d’augmenter la surface de stockage, reste l’aménagement le plus significatif de l’activité de traite. Tout au long des flancs intérieurs de l’entrepont, le charpentier construisait un échafaud surélevé de cinq à six pieds de large, laissant une hauteur de trois à quatre pieds sous le pont, de quoi installer les enfants ou les captifs de petite taille. Dans un si petit réduit, il ne fallait pas être trop grand pour s’y tenir assis. La hauteur totale de la partie centrale de l’entrepont réservée aux adultes les plus corpulents ne permettait pas de se tenir debout car elle variait entre quatre et cinq pieds5. Les esclaves étaient entassés, nus, enferrés par deux pour réduire davantage leur mobilité. Cette recherche de remplissage aboutissait à créer une geôle obscure, avec de réels problèmes d’aération, mal réglés par la fermeture des écoutilles par de grands caillebotis de bois et l’adjonction de bouches d’air. Lorsque le temps se gâtait et imposait la fermeture de ces orifices, la sensation d’étouffement, dans un réduit où l’air était confiné, décuplait l’oppression du renfermement. Pour limiter les risques d’écorchures sur les planches de sapin ou les collisions le long des structures du navire lors des tempêtes, des filins étaient accrochés temporairement afin de permettre aux malheureux ballottés de s’accrocher.

  • 6 Rinchon (Dieudonné), Pierre Ignace Van Alstein, capitaine négrier, Gand, 1733, Dakar, Ifan, 1964, (...)
  • 7 Villiers (Patrick), Traite des noirs et navires négriers au xviiie siècle, Grenoble, Éd. des Quatr (...)
  • 8 Daget (Serge), La traite des Noirs. Bastilles négrières et velléités abolitionnistes, Rennes, Oues (...)

5Afin de renforcer la sécurité, les captifs étaient répartis selon les sexes en deux zones distinctes sur le navire6. Les hommes, toujours les plus nombreux, étaient placés vers l’avant, entre le mât d’artimon et le gaillard avant. Les femmes et les très jeunes enfants étaient renvoyés vers l’arrière, les deux parcs étant séparés par une rembarde, rempart de bois en forme d’éventail placé en travers de tout le navire, lui conférant ainsi un profil particulier permettant de reconnaître de loin un bâtiment affecté à la traite7. Cette forte cloison, ouverte par une ou deux portes, était percée de meurtrières permettant l’usage d’armes à feu pour mâter d’éventuelles rébellions, mais aussi bordée de lames de fer tranchantes interdisant son escalade par les révoltés8. Elle protégeait tout le gaillard arrière, véritable réduit défensif concentrant les chambres du capitaine et des officiers placées au-dessus du réduit à munitions connu sous le nom de Sainte-Barbe. Muraille de protection contre la violence des captifs révoltés, elle avait aussi le rôle de frontière sociale entre les officiers et les matelots, en créant une inégalité fondamentale dans les conditions de sécurité en surexposant les seconds. Derrière cette rambarde, sur le pont, proche du parc aux femmes qui étaient requises pour ce travail, était installée la cuisine comportant deux chaudières, une pour l’équipage et une autre pour les captifs.

6Pour limiter les risques physiologiques et psychologiques dans une configuration de l’espace aussi resserrée, il était indispensable de faire sortir les captifs à l’air libre dès que le temps le permettait. C’était normalement le cas de 9 à 17 heures, entre les deux repas. Outre les opérations de nettoyage de l’entrepont aménagé confiées à des brigades de noirs encadrés par des matelots, on essayait d’alterner des séances de travaux manuels avec des exercices de dégourdissement physique pouvant aller parfois jusqu’à la danse, selon les recommandations livrées par les manuels de commerce.

Les rébellions des captifs

  • 9 Savary Des Bruslons (Jacques), Dictionnaire universel de commerce…, article « Nègre », Paris, Éd. (...)
  • 10 ADLA, B 4588, f° 163, le Jason (1739) : « Il y en a eu trois qui se sont jetés à la mer, et une fe (...)
  • 11 ADLA, B 4584, f° 189-190. Le capitaine du Maurepas (1730) déclare au retour « qu’il se serait jeté (...)

7La première forme de refus de l’enfermement sur le navire négrier trouve son issue dans le suicide9, forme extrême du désespoir et du caractère insupportable de l’arrachement au milieu naturel et social constitutif de l’être. Les capitaines ne sont guère diserts sur les circonstances de ces morts recherchées, se contentant d’en dresser un acte comptable à destination de l’armateur10. Si les différences d’âge et de sexe sont mentionnées11, il n’est rien dit des relations susceptibles d’unir les désespérés, spécialement d’éventuels suicides familiaux. La plupart des morts par suicide semblent cependant liées à l’issue négative d’une tentative de soulèvement.

  • 12 ADLA, B 4581, f° 131-133. Le capitaine Dosset rend compte à son armateur René Montaudoin pour le n (...)
  • 13 ADLA, B 4585, f° 9. Dans sa déclaration du 16 juin 1731, le capitaine de l’Aimable Renotte, Jean-B (...)
  • 14 ADLA, B 4584, f° 162-163. Le capitaine du Neptune évoque la mutinerie du premier janvier 1730, à l (...)
  • 15 Savary (Jacques), Le Parfait Négociant, Paris, 1721, p. 229. L’auteur justifie les départs rapides (...)

8Bien qu’elles restent peu nombreuses étant donnée l’efficacité du système carcéral qui parvenait à maintenir les captifs dans une peur démobilisatrice, les révoltes n’en demeurent pas moins une menace latente qui parvient parfois à se concrétiser. Suscitées par des victimes ayant le sentiment de n’avoir plus rien à perdre, elles prennent un caractère de grande brutalité pouvant aboutir à de fortes hécatombes humaines. De 1713 à 1743, les archives nantaises en livrent 33 exemples pour 475 expéditions, soit 6,9 % à rapprocher du taux de 6,5 % calculé pour 1707-1793. La plupart ont éclaté alors que le navire était en cours de traite12 ou en train de s’éloigner des côtes africaines13, ou parfois lors des escales dans les îles portugaises du golfe de Guinée14. Tant que l’espoir de retrouver la terre africaine pouvait être entretenu, la menace d’une réaction agressive des noirs embarqués planait sur les opérations mercantiles. La révolte de pleine mer n’était que la formulation la plus fière du plus grand désespoir, la réaction d’orgueil de vaincus préférant la mort guerrière à la captivité. Cette localisation du risque était parfaitement connue des négriers qui organisaient même leur départ de nuit pour en masquer la réalité et son caractère oppressant. Dès 1721, la réédition du Parfait Négociant de Jacques Savary15 témoigne de cette connaissance et des précautions prises dans le milieu maritime.

  • 16 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 257.

9Ces tentatives de libération par la violence surgissaient au cœur du contact établi entre les captifs et leurs geôliers, dans une conjonction entre l’agressivité rentrée d’une partie des Noirs réduits à l’état de marchandise et certaines faiblesses d’un équipage insuffisamment attentif dans sa surveillance. Il est délicat de parler de l’attitude des noirs révoltés puisque tous les témoignages renvoient à la vision qu’en ont eue leurs gardiens. N’oublions pas que nos sources sont le plus souvent des rapports de capitaine devant justifier devant leur armateur la perte d’une partie de la cargaison. Les observations les plus courantes renvoient à une explication de type psychologique avec la mise en cause d’un caractère instable, passant rapidement de moments de gaieté spontanée à des phases de profonde dépression. Même dans leur brutalité de traitants, les marins ressentent bien le choc affectif profond16 que représente l’arrachement à un environnement familier pour une expédition vers un univers totalement inconnu.

  • 17 ADLA, B 5004. Dans le journal de bord de l’Affriquain (1738), le chef présumé de la rébellion est (...)
  • 18 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite des noirs française : source et problèmes », Revue (...)

10Une perception pragmatique du fossé culturel entre Africains et Européens complète cette référence à ce dérèglement outrancier de l’émotivité produit par la captivité. Une appréhension dévalorisante du genre de vie africain, vite assimilé à de la sauvagerie négative opposée rapidement à celle des Indiens du Pacifique, fournit un terreau culturel pour dénoncer le caractère incompréhensible de certains comportements, telle cette dépréciation de brutes accusées de croire à l’anthropophagie des Blancs par simple retournement de leur propre barbarie. Les Noirs s’étant frottés aux trafiquants européens sur le littoral étaient considérés comme les plus dangereux car ils étaient accusés d’allier à leur sauvagerie fondamentale une certaine ouverture d’esprit acquise dans leur rouerie entremetteuse. Il était déconseillé d’en embarquer, car ils étaient susceptibles d’avoir été manipulés par les concurrents européens de la traite française17. Certains capitaines ont aussi des idées arrêtées sur les caractères belliqueux ou pacifique de certaines peuplades18. Dans cette interprétation ethnique de la rébellion, il est bien délicat de démêler les idées reçues d’une observation plus attentive des réalités guerrières du continent africain.

  • 19 ADLA, B 5006, journal de bord de la Jeannette, révolte du 5 octobre 1743 : « Ayant aperçu plusieur (...)

11Dans les réactions des Noirs embarqués, il en est une des plus surprenantes de prime abord, mais qui révèle finalement la complexité des réactions humaines face à ce trafic de main-d’œuvre. Dans de rares rapports de capitaine, il est fait mention d’une aide apportée par certains captifs dans la répression du soulèvement de leurs congénères19. Comment apprécier cette curieuse collaboration et cette trahison au sein de la captivité ? Faut-il des rivalités ethniques prolongeant de traditionnelles relations belliqueuses entre royaumes africains jusqu’à bord du négrier, surtout dans le cas de vente de prisonniers de guerre ? Faut-il y voir l’effet déstructurant des manœuvres de l’équipage laissant espérer une amélioration du sort en retour d’une délation et d’un sabotage des émeutes ? Faut-il invoquer un esprit aventureux et utopique de certains individus, déjà réduits en esclavage sur le continent africain, déjà meurtris dans le pays d’extraction et curieux d’expérimenter une amélioration de la condition servile sous d’autres latitudes ? Faut-il plus simplement s’en tenir à la réaction primaire de l’instinct de survie de Noirs se sachant incapables de maîtriser un navire et préférant finalement se sauver comme esclaves plutôt que de périr noyés lors du naufrage du navire sur les récifs ?

  • 20 ADLA, B 5006, Joulin, rédacteur du journal de bord de la Jeannette évoque cette circonstance pour (...)

12S’il est facile de concevoir l’intensité d’agressivité intériorisée par certains Noirs, le déclenchement d’une insurrection ne pouvait se faire, sous peine d’équivaloir à un désir de mort immédiate, qu’avec la perception d’une opportunité. L’enquête n’est pas plus facile à mener puisque les éventuelles défaillances sont à détecter au sein d’un rapport rédigé par le responsable qui n’aurait pas dû les laisser apparaître. On peut imaginer une maturation dans l’esprit des captifs observant les réactions des marins, plus ou moins affectés par la chaleur et l’humidité du climat équatorial et les premières fièvres récupérées sur le littoral. La réduction des effectifs à bord, occasionnée par les tractations à terre avec les courtiers africains, apparaît comme une opportunité à saisir20. Il reste fort délicat de démêler ce qui relève d’une brusque initiative, réaction spontanée à un excès de brutalité par exemple, de ce qui pourrait s’apparenter à un complot plus longuement mûri. S’il ne semble pas avoir existé d’heure plus favorable qu’une autre dans le déclenchement du soulèvement, ce dernier s’opère le plus souvent entre 17 heures et 9 heures lorsque les captifs sont enfermés dans l’entrepont. Pour que l’attaque ait des chances de réussir, elle doit cumuler un effet de surprise et une pression de masse raisonnable, ce qui implique le déferrage d’un nombre significatif de captifs. Aucun détail n’est jamais donné sur les conditions ayant rendu possible cette sortie des fers. L’hypothèse la plus vraisemblable reste la simulation réussie lors de la rentrée du soir, en cumulant l’obscurité du lieu au manque de vigilance de gardiens éprouvés physiquement.

  • 21 ADLA, B 5004, journal de bord de l’Affriquain, révolte du 27 novembre 1738 : « Et ce matin a 5 heu (...)
  • 22 ADLA, 4589, f° 72, sur la Notre-Dame-de-Bonne-Garde (1742) : « À 7 heures et demi du soir, les noi (...)

13Les armes utilisées sont d’abord celles saisies sur les sentinelles attaquées et surtout du matériel de travail ou de navigation récupéré sur le navire21. Le travail aux cuisines est propice à la subtilisation de couteaux, même si cette saisie devait être très difficile à réaliser face à un encadrement fort averti de ce danger. On ne comprend pas très bien comment ces couteaux pouvaient arriver aux mains des hommes, instigateurs des rébellions, alors que la cuisine était un travail de femmes et que la séparation des sexes en deux parcs était de règle. Les barres de fer servant à lier les captifs deux à deux restaient naturellement les premières armes utilisées avant que la montée sur le pont n’assure la saisie de tous les matériaux et outils entreposés, spécialement des morceaux de bois et des haches de charpentier22. Les sabres et les armes à feu ne pouvaient être saisis que sur les premières victimes dans l’équipage, et cette disproportion dans la répartition de l’armement explique pourquoi la plupart des rébellions se terminaient par l’échec des insurgés. L’importance du gaillard arrière, protégé par sa rembarde et appuyé sur la chambre des munitions, comme môle de résistance et point de départ de la contre-attaque de refoulement, était parfaitement connue de tous les négriers.

  • 23 ADLA. Le 15 février 1715, à environ 50 lieues de Santo-Thomé, la rébellion surgit : « Ils aperçure (...)
  • 24 ADLA, 4589, f° 70, le capitaine du Père de Famille (1743) déclare à son retour : « Les noirs se se (...)

14Toutefois, l’équipage n’utilisait les fusils ou les pistolets qu’en dernière extrémité, préférant en premier lieu créer un climat de panique par des tirs de sommation, car il fallait limiter les pertes dans une cargaison qui avait coûté fort cher à l’achat23. Les capitaines insistent dans leurs rapports sur le recours à des armes qui assomment les Noirs plutôt qu’elles ne les liquident : gourdins, planches, barres de fer, barre de cabestan, broche de cuisine, ou même du gruau chaud déversé sur les assaillants. Là encore, il convient de faire très attention à la source. Dans ce justificatif rédigé pour expliquer une perte en capital investi, n’existe-t-il pas une sous-estimation systématique de l’utilisation des armes à feu24 et ces notations concernant le recours au matériel de navire révèlent-elles la retenue volontaire de l’équipage ou la panique régnant à bord dans ces explosions de violence humaine de grande intensité ? Les bilans indiqués se situent le plus souvent au-dessous d’une dizaine de tués pour les captifs, sans compter les morts et les blessés dans l’équipage. Quelques rébellions ont pourtant abouti à un carnage, entraînant la mort d’une cinquantaine de noirs. Dans cette dévastation humaine, les décès par noyades et suicides occasionnés par les péripéties des affrontements humains comptent autant que ceux relevant de l’utilisation d’une arme.

  • 25 ADLA, B 5004, journal de bord de l’Affriquain, révolte du 27 novembre 1738 : « Hier à huit heures (...)
  • 26 ADLA, B 4987, f° 72, Notre-Dame-de-la-Bonne-Garde (1742) : « Nous les avons fait cramponner sur le (...)

15Étant données les conditions particulières réglant ce trafic humain, la répression, une fois la révolte mâtée, ne pouvait qu’être exemplaire, en concentrant une violence exacerbée sur un ou deux meneurs sacrifiés tout en préservant au maximum la survie des autres châtiés25. La rigueur des punitions infligées allait du fouet26 et d’un travail exténuant au recours à des supplices entraînant de terribles souffrances physiques, faisant surtout durer le spectacle de l’horrible afin d’anéantir la résistance mentale du plus grand nombre.

La désertion des hommes d’équipage

  • 27 Le retour des déserteurs doit se faire à raison d’une solde inférieure d’un quart à celle dont ils (...)
  • 28 ADLA, C 665.
  • 29 Halgouët (Hervé du), Nantes et ses relations commerciales avec les îles d’Amérique, Rennes, Oberth (...)

16L’érosion des équipages, essentiellement lors de l’étape antillaise, s’explique partiellement comme une réaction à cette violence qui caractérise le transport d’esclaves par voie maritime. Après les conditions terribles de la traversée, le paiement de trois mois de solde était susceptible de provoquer un réflexe de protection et un appétit de jouissance d’autant plus fort que l’inquiétude avait été intense. Ce problème récurrent n’a pas pu être solutionné malgré le durcissement de la législation qui a essayé de jouer sur le renvoi du paiement de l’essentiel de la solde au retour dans la métropole. L’ordonnance du 23 septembre 1721 a pourtant prescrit l’arrestation et le renvoi autoritaire de ces fugueurs27, sans grande efficacité étant donnée la complicité des habitants des îles à la recherche de main-d’œuvre européenne. Un mémoire anonyme28, préparé au sein du Général du commerce de Nantes et daté de 1738, tout en dénonçant encore « la connivence des colonies » atténue cependant la responsabilité des planteurs en mettant en cause les manœuvres déloyales des capitaines, y compris étrangers, cherchant à reconstituer leurs équipages pour le retour en droiture. Mais la surenchère dans l’offre des soldes, invoquée par H. du Halgouët29, n’est pas confirmée par les archives nantaises.

17Selon les déclarations des capitaines nantais, la proportion de déserteurs par rapport au nombre initial de marins engagés a oscillé entre 3 et 4 %, dont les deux tiers ou les trois quarts aux Antilles. Seule la période de lancement (1713-1720) se distingue par un taux nettement plus élevé, avec 4,9 % pour la seule étape américaine. Ceci tendrait à souligner que l’ordonnance de 1721 n’est pas restée sans effet. Entre 1721 et 1730, cela a touché 106 marins sur un effectif initial de 4479 (2,4 %) ; de 1740 à 1743, cela concerne 97 hommes sur les 119 déserteurs recensés pour la partie du voyage reliant Nantes et les îles pour un total initial de 3356 marins embarqués. Une telle répartition ne peut pas être détachée totalement des conditions de vie imposées par ces prisons flottantes.

Violence de la surmortalité sur le navire négrier

La surmortalité des captifs

18Le bilan de la traversée est établi à travers les rapports des capitaines indiquant le nombre de Noirs traités en Afrique et la quantité de Noirs vendus aux Antilles, ce qui permet de déduire le nombre de pertes, en tenant compte des captifs saisis par les forbans et surtout les corsaires européens avant que le navire n’aborde dans les ports américains. Toutefois, rares sont ceux qui distinguent la phase de traite elle-même, la traversée de l’Atlantique et la préparation de la vente une fois arrivé dans les îles. Les chiffres cités doivent être considérés comme des minima étant donné le manque de précision de certaines mentions qui se contentent d’approximations. Cette impossibilité d’isoler les données relatives à la phase de pure navigation n’est pas très grave car il est évident que bien des morts survenues aux Antilles ne sont que la traduction finale d’une détérioration physique engagée pendant la campagne de traite et accélérée par le séjour en pleine mer.

  • 30 Gaston-Martin, Nantes au xviiie siècle. L’ère des négriers (1714-1774), Paris, Alcan, 1931, p. 114
  • 31 Répertoire Jouy, 17, 59, 35.
  • 32 Répertoire Milcent, 1739-7, 1736-4
  • 33 Répertoire Judic, 1743-22, 36, 1740-13.

19Toutes les enquêtes ont souligné les très grandes différences entre les expéditions en ce qui concerne les taux de mortalité parmi les captifs30. Certains navires touchent au but sans aucune perte, pendant que d’autres subissent de véritables hécatombes faisant disparaître plus du tiers de leur cargaison humaine, et parfois plus de la moitié dans les cas paroxystiques. Cette hétérogénéité des résultats selon les navires se vérifie dans toutes les décennies. Dans les années 1710, la Sainte-Agnès, navire de 250 tonneaux armé en 1714, perd ainsi 174 individus pendant la traversée et 115 lors de l’attente avant la vente, soit un taux global de 57,2 %. En 1716, la Marie-Anne (70 tx) livre l’ensemble de ses 107 traités à Saint-Domingue. La faiblesse du tonnage n’est pas en cause comme le prouve la dévastation sur le Petit-Sérieux, corvette d’accompagnement du Sérieux en 1715, qui voit 29 des 35 Noirs embarqués décéder avant l’arrivée (82,7 %)31. Dans les années trente, il est possible d’opposer le bilan du Dauphin (1739) qui ne perd aucun de ses 375 captifs à celui du Héros (1736) qui concède 328 morts sur un chargement de 516 personnes (63,5 %)32. Dans la phase 1740-1743, quinze navires effectuent leur « noir passage » sans encombre, tandis que d’autres sont ravagés par les maladies. La Victoire (1743) voit disparaître 121 captifs sur un total de 402, le Mercure (1743) 47 sur 110 et le Postillon (1740) 190 sur 420 (45,2 %)33.

  • 34 Nous ne sommes pas d’accord avec la méthode utilisée par Valérie Hallier dans sa maîtrise pour cal (...)

20Cette très grande irrégularité des résultats par expédition ne s’efface guère lorsqu’on tente de saisir des tendances de manière plus globale. Au sein des décennies, les années se suivent sans se ressembler, dans des fourchettes statistiques variant entre 10 et 24 points, avec quand même une réelle tendance au resserrement. Dans le demi-siècle étudié, il n’existe pas non plus d’évolution régulière vers une amélioration du rendement du navire négrier. La seule véritable distinction sépare la période d’invention de la traite négrière privée nantaise, marquée par des résultats catastrophiques, à la phase de décollage qui s’amorce en 1712. Selon les données statistiques réunies – mais elles sont fort délicates à établir en ce tout début du xviiie siècle34 – les premières expéditions, réalisées avec de très gros bâtiments dans une période de guerre, auraient fonctionné dans des conditions jugées déplorables dans les phases ultérieures. Après le retour à la paix, les voyages de traite se déroulent selon une conduite laissant disparaître entre 14 et 20 % des effectifs embarqués. Ce qui intrigue, c’est que les bons rendements obtenus dans les années 1720 (13,9 %), après une phase d’expérimentation déjà assez longue, n’aient pas été confirmés de 1731 à 1743, même si une légère réduction se dessine au sein de ce qui apparaît comme un retour en arrière.

Mortalité des captifs sur les navires négriers nantais (1707-1743)

Mortalité des captifs sur les navires négriers nantais (1707-1743)

21De manière plus fine, l’opposition nette entre les phases 1713-1719 et 1720-1730 suggère une adaptation rapide du milieu maritime nantais à une meilleure maîtrise de ce trafic si particulier. Une seule année de la première phase obtient un résultat supérieur à la moyenne annuelle de la seconde phase, les deux périodes étant affectées par une année terrible (1715 et 1730). Si la baisse des années vingt n’est pas confirmée dans les années trente, c’est à cause des mauvais résultats qui affectent les années 1736-1738 où les taux de mortalité repassent au-dessus de 20 %, avant de retrouver des niveaux plus satisfaisants de 1739 à 1743. On est tenté d’attribuer cette régression à la ruée à la traite qui démarre en 1736 après quatre années creuses (1732-1735), avec un effet de relance aboutissant à un manque d’attention préjudiciable aux performances du trafic avant qu’un réglage ne restaure un peu plus de rigueur, cependant bien modeste. Rien n’est moins sûr, car le même phénomène, qui fait suivre la crise brutale de 1723-1725 par la relance de 1726-1731, ne produit pas le même effet, peut-être à cause de la vigueur moins accusée de la reprise.

La surmortalité de l’équipage

  • 35 Daget (Serge), op. cit., p. 163 ; Masseau (Jean-Marc), Les équipages de la traite atlantique au xv (...)

22Selon les estimations globales déjà effectuées, la moyenne des taux de mortalité affectant les équipages négriers tout au long du circuit triangulaire s’établit entre 17 et 18 % pour le xviiie siècle. Ce repère statistique recouvre des réalités extrêmement différentes, allant de pertes minimes jusqu’à la disparition de la moitié des marins, et parfois plus lorsque l’expédition vire au cauchemar35. Pour le premier demi-siècle nantais envisagé ici, les enquêtes révèlent plutôt des chiffres légèrement supérieurs, sans évolution régressive vraiment linéaire. Il existe bien un décalage entre la mortalité excessive des années 1713-1720 et une intégration postérieure dans la fourchette moyenne, mais les années trente viennent casser cet ajustement avec une réévaluation du coût humain du côté nantais. Globalement, ce long décollage de la traite nantaise selon un rythme en trois temps tire la productivité vers le bas par sa surconsommation de marins.

Mortalité des équipages sur les navires négriers nantais (1713-1743)

Mortalité des équipages sur les navires négriers nantais (1713-1743)
  • 36 Crete (Liliane), La traite des nègres sous l’Ancien Régime, Paris, Perrin, 1989, p. 150. L’auteur (...)

23Les archives permettent de ventiler cette mortalité sur cinq espaces différents, les séjours africain et américain s’ajoutant aux navigations océaniques. Si la jonction entre Nantes et le golfe de Guinée ou l’Angola et le retour des îles s’inscrivent toujours comme les étapes les plus faciles, la première plus encore que la seconde étant donnée sa position en tête de circuit, il s’avère impossible de dégager une règle générale de dangerosité pour la phase essentielle de la traite négrière36. Aucune des quatre périodes analysées ne présente exactement le même profil, même s’il est possible de rapprocher les années 1713-1720 et les années 1740-1743 dans la mesure où elles établissent une approximative égalité entre les séjours africain et américain dans la hiérarchie des lieux mortifères, avec toutefois une inversion dans le classement. La liaison Afrique-Amérique est placée dans un rang extrêmement variable, passant du plus exposé en 1721-1730 à celui du plus protégé en 1731-1739. La seule tendance qui se dégage met en avant le séjour aux Antilles comme lieu plus spécialement mortifère. Ceci paraît assez logique puisque bien des marins exténués, qui viennent y rendre l’âme, succombent aux maladies contractées lors de la traite sur les côtes africaines ou pendant le transfert des captifs à travers l’Atlantique.

  • 37 Curtin (Philip D.), The Atlantic Slave Trade, Madison, A. Census, 1969.

24Il n’est pas possible de traiter de la surmortalité du circuit négrier sans établir une comparaison entre le sort des captifs et leurs geôliers. Après avoir surtout valorisé le côté ravageur de la traite du côté des Noirs pour mieux mettre en évidence le caractère odieux de ce trafic humain, la recherche historique s’est ensuite préoccupée de replacer ce transport d’esclaves dans les conditions humaines globales du trafic maritime37, tant pour les équipages du commerce au long cours que ceux s’adonnant à la grande pêche, en incluant même les transports massifs d’émigrants européens en direction du continent américain avant 1914. Ce souci d’objectivité, à base de rigueur comparatiste, n’a pas évité toutes les approximations. Certains auteurs, qui ont voulu suggérer que les trafiquants avaient finalement payé un prix plus lourd que leurs victimes, ont masqué, derrière les réalités statistiques de l’ensemble de l’opération, une profonde différence dans la violence de l’épreuve physique imposée aux uns et aux autres. Notre enquête nantaise semble pourtant abonder dans leur sens puisque, de 1713 à 1743, les taux de mortalité des équipages ont été supérieurs à celui des Noirs traités. Toutefois, il n’est pas méthodologiquement correct d’en rester à ce premier diagnostique primaire.

  • 38 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite des noirs… », op. cit., p. 38.

25La plupart des décès des Noirs survenant entre le départ des côtes africaines et la vente sur les marchés antillais, la comparaison la plus rigoureuse avec le sort des marins négriers doit s’effectuer sur cette même base38. Les taux de mortalité calculés pour les équipages nantais entre 1713 et 1743 situent ces derniers biens au-dessous du prélèvement subi par leur cargaison humaine, avec une légère inclination à une baisse régulière. Rappelons qu’ils passent de 12,2 % pour 1713-1720 à 9,68 % pour 1740-1743 tandis que les taux de mortalité des Noirs s’inscrivent dans la fourchette 19,7 %-11,4 %, mais avec une évolution irrégulière. On pourrait objecter que cette appréciation est obtenue au prix d’une réduction excessive de la phase d’observation des équipages puisque la plupart des rapports des capitaines globalisent les pertes d’esclaves entre l’achat et la vente. De plus, une partie des décès peuvent être rapportés, grâce aux procès-verbaux un peu plus détaillés et aux quelques journaux de bord disponibles, à la phase des opérations de traite. Il en est ainsi des suicides ou des noyades accidentelles résultant d’un refus physique de l’embarquement, spécialement au moment du transfert par canot.

26C’est au prix de cette intégration des marins décédés durant la phase d’achat des esclaves que les taux moyens de mortalité frappant les équipages se rapprochent de ceux affectant leurs victimes, sans toutefois les égaler, sauf dans les années vingt où il y a même léger dépassement. Sans être capable d’en produire une expression chiffrée, nous pensons que cette adjonction doit être minimisée dans l’étude d’une violence proprement maritime car, selon les exemples les mieux documentés recueillis, il nous paraît que le séjour africain est beaucoup plus meurtrier pour des Européens qui abordent de l’extérieur un milieu très malsain, sans protection immunitaire, que pour la population noire ayant survécu aux ravages de la mortalité infantile et juvénile.

27Sans vouloir sous-estimer les conditions très dangereuses des expéditions négrières pour les équipages européens, nous estimons cependant, à la lumière de nos mesures nantaises, qu’il serait trompeur, pour ce premier siècle de décollage de la traite, d’affirmer que captifs et trafiquants étaient à égalité devant la mort, étant données les conditions terribles de navigation du xviiie siècle. Le bilan de la phase africaine ne résulte pas avant tout des effets mortifères du séjour en haute mer, mais du décalage épidémiologique entre deux continents. Cela ne veut pas dire que le marin qui prenait un engagement à Nantes ne prenait pas un risque majeur pour une augmentation de solde. Cela sert simplement à rappeler que, sur la prison flottante formée par le navire négrier, les conditions de bord imposées aux captifs et aux geôliers n’avaient pas le même degré de violence et par conséquent n’ont pas détruit proportionnellement autant de vies humaines comme pourrait le suggérer l’idée de la supériorité de la dureté de la navigation maritime sur les différences de statuts des occupants d’un même bâtiment.

Origines de la surmortalité dans le voyage de traite

Entassement ou durée

  • 39 Gaston-Martin, op. cit., p. 113 ; Deschamps (Hubert), Histoire de la traite des Noirs de l’Antiqui (...)
  • 40 Cormerais (Patrick), Éléments partiels de statistiques sur les expéditions négrières au xviiie siè (...)

28Du fait de son caractère d’évidence immédiate, l’entassement des captifs à bord des navires a été tout de suite invoqué pour rendre compte des excès de mortalité déclarés par les capitaines à leurs commettants39. Pourtant les chercheurs se sont vite rendu compte de l’insuffisance de cette explication du fait des bilans très contradictoires calculés pour chaque expédition ou même synthétisés sur des moyennes annuelles. Notre enquête nantaise confirme pleinement le caractère très limité de cette interprétation. Sur l’ensemble du xviiie siècle nantais qui donne un taux moyen de 1,5 à 2 captifs par tonneau de jauge40, la période 1713-1743 se singularise par une volonté de remplissage plus élevée puisque les taux vont de 2 à 2,5 dans une constante progression. D’après l’enquête menée sur la période 1740-1743, le taux d’entassement aurait globalement tendance à décroître régulièrement avec l’augmentation du tonnage.

  • 41 Répertoire Milcent, 1736-4, 1738-18, 1739-7, 1735-5.

29En observant les expéditions une à une, la juxtaposition de résultats exemplaires et de bilans totalement incohérents convainc rapidement de l’inefficacité du seul recours au critère d’entassement. Le Héros (1736), avec un taux de 2,87, perd 63,57 % de sa cargaison tandis que le Duc de Villeroy (1738), avec un taux hors norme de 4,9 n’en cède que 45 %. Les opérations chanceuses existent néanmoins. Le Dauphin (1739) n’avoue aucune perte avec un taux de 3,95 comme d’ailleurs la Gentille (1735), avec un taux record de 4,82, soit 265 noirs pour 55 tonneaux41.

  • 42 Jolin (Nicolas), op. cit., p. 157.

30Le caractère aléatoire des expéditions négrières quant au rapport à l’entassement n’est même pas effacé en passant aux moyennes annuelles. Les bilans des années vingt peuvent servir d’exemple42. Pour un taux global de 2,33, l’amplitude de variation va de 1,6 en 1723 à 2,7 en 1729. La mise en parallèle des taux de remplissage et de mortalité des Noirs confirme ce mélange de résultats a priori logiques et surprenants. Ainsi un taux de 2,5 en 1730 aboutit bien à des résultats fort mauvais avec une mortalité à 28,5 %, mais le taux le plus élevé de 1729 se traduit par un résultat très positif commercialement avec une mortalité de 10,7 %, à rapprocher du bilan de 1727 (8,3 % de mortalité pour un taux de 2,4). De manière beaucoup plus banale, l’année 1723 rétablit la logique attendue (9,9 % de mortalité pour un taux de 1,6).

31Faut-il en rester sur l’idée d’un décrochement total entre politique de remplissage du navire et bilan démographique des expéditions ou peut-on déceler quelques tendances sur les grands nombres ? En regardant si les années dont le taux est inférieur ou supérieur à la moyenne d’une période correspondent à des résultats bons ou mauvais pour la préservation de la cargaison humaine, il est possible de tester une relation. Pour les années 1721-1730, trois années à taux inférieurs ont donné de bons résultats, trois années proches de la moyenne se répartissent en deux bonnes et une mauvaise, trois années aux taux supérieurs sont ventilées en deux faibles et une positive. Pour les années 1731-1739, la même enquête place les trois ans avec taux inférieurs à la moyenne avec un bon rendement, tandis que les six ans avec taux supérieurs se distribuent en deux bilans satisfaisants, un moyen et trois décevants.

32Toutes ces variations dans l’approche statistique établissent que le caractère très aléatoire des expéditions négrières prises une à une n’est que partiellement corrigé par une saisie d’ensemble, ce qui signifie que l’entassement n’est qu’une cause latente de dégradation qui doit être mise en action par un autre problème pour devenir dangereuse, comme une poudrière a besoin d’être amorcée pour devenir explosive. Les équipages du xviiie siècle et les armateurs qui les encadraient de leurs consignes avaient parfaitement identifié cette variable très dangereuse en recherchant à raccourcir le plus possible le temps écoulé entre les acquisitions africaines et les ventes antillaises.

Temps de traversée de l’Afrique aux Antilles (1713-1743)

Temps de traversée de l’Afrique aux Antilles (1713-1743)
  • 43 Répertoire Jouy, 1, 29.
  • 44 Répertoire Milcent, 1737-14, 1738-5, 1739-11.

33De nombreux exemples viennent authentifier cet impact de la durée de la traite sur les variations des performances des négriers. Pour la période 1713-172043, le passage le plus rapide (le Pontchartrain, 1714) se solde par un taux de perte de 5,57 % tandis que le plus lent (l’Aurore, 1713) en accuse 37,59 %. Pour la période 1731-173944, les trois expéditions qui se sont éternisées se sont toutes présentées avec un effectif sérieusement amputé aux Antilles : la Gloire (1737) 25,5 % de pertes pour 25 mois, la Nymphe (1739) 40,85 % de pertes pour 25 mois, le Mentor (1738) 33,87 % pour 28 mois.

  • 45 Klein (H.-S.) et Engerman (L.-S.), « Facteurs de mortalité dans le trafic français d’esclaves au x (...)

34Les effets négatifs de l’allongement de la campagne de traite découlent du déclenchement de multiples maladies entretenues par les endémies qui ravagent le continent africain, et qui trouvent sur le navire négrier une matrice idéale de propagation par épuisement rapide des corps étant donnés le manque d’hygiène dans ce milieu clos et les carences alimentaires causées par la rapide détérioration des produits stockés45. Si tous les capitaines se montrent très attentifs à emporter le maximum de produits frais, bien adaptés aux habitudes alimentaires des Noirs, et à remplir d’eau fraîche le plus grand nombre de barriques de la cale, ces précautions perdent progressivement de leur efficacité lorsque la traversée de l’Atlantique excède les deux à trois mois habituels.

  • 46 Chiche (Marie-Claire), Hygiène et santé à bord des négriers au xviiie siècle, Paris, 1957, p. 18-2 (...)

35Pour limiter les effets mortifères de l’entassement de prisonniers dans une geôle flottante, les équipages négriers s’appliquent à respecter quelques règles d’hygiène élémentaire bien connus. Les Noirs sont régulièrement lavés en grand à l’eau de mer, enduits d’huile de palme deux fois par semaine pour limiter les maladies de peau. Ils ont la bouche nettoyée à l’eau fraîche citronnée, la tête rasée et les ongles coupés tous les quinze jours46. L’entrepont est frotté et lavé à l’eau de mer par des brigades de captifs après chaque remontée journalière à l’air libre, de même que le pont après la descente en fin de journée. Il est recommandé de désinfecter régulièrement l’intérieur soit avec du vinaigre ou du genièvre, soit en brûlant des plantes aromatiques ou encore en y plongeant un boulet rouge dans un seau de goudron.

  • 47 Judic (Anne-Laure), op. cit., p. 183. Mentions relevées dans le journal de bord de la Jeannette (1 (...)
  • 48 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 243-245.
  • 49 ADLA, B 4857, f° 193-194, le capitaine de l’Amphitrion déclare « ayant eu le malheur de perdre 110 (...)
  • 50 ADLA, B 4577 et 120 J 336, l’Affriquain accoste à Saint-Domingue en 1715, avec 355 Noirs « dans le (...)

36Toutes ces précautions n’empêchent pas le déclenchement de maladies fort dangereuses dont les plus souvent mentionnées se trouvent être le scorbut, la dysenterie, la typhoïde, la fièvre jaune, la variole et le paludisme, même si bien des fièvres signalées sont difficilement identifiables47. Les trois premières, sans doute les plus meurtrières48, relèvent directement de la malnutrition, spécialement des carences en vitamine C par manque de produits frais et de l’absorption de produits dégradés par les infiltrations d’eau de mer et de pollution progressive de l’eau mise en barriques. Le scorbut, le fléau le plus terrible des navigants au long cours sous l’Ancien Régime49, se manifestait le plus souvent par la multiplication des hémorragies et des affections aux yeux pouvant conduire jusqu’à la cécité50. Les capitaines nantais en font souvent mention dans leurs rapports. On tentait d’enrayer la dysenterie par des saignées, mais surtout par l’absorption de vomitifs et de tisanes adoucissantes. Lorsque ces symptômes apparaissaient dès le départ, suite à une incubation chez les premiers captifs, ils imposaient une relâche dans les îles portugaises du Prince et de Santo-Thomé pour une cure de produits frais.

Le caractère aléatoire du « noir passage » : les hommes et la mer

  • 51 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite… », op. cit., p. 39.

37Si la durée excessive du voyage océanique atlantique reliant le réservoir africain aux plantations antillaises est une variable beaucoup plus sensible que le seul taux d’entassement pour rendre compte de la variabilité du rendement du transfert de main-d’œuvre, il n’en crée pas pour autant une automaticité51. Cette donnée prouve plus son influence dans les synthèses statistiques que dans les expéditions saisies isolément dont certaines illustrent des résultats contraires à la logique. Faut-il y reconnaître le jeu du hasard en soulignant le caractère éminemment aléatoire de la traite ou peut-on essayer de dégager quelques variables susceptibles de rendre compte de cette incertitude structurelle ? Tout se jouait dans la plus ou moins bonne adéquation entre les initiatives humaines et les conditions de navigation imposées par la mer et la météorologie.

38En tant que captifs, les Noirs ne pouvaient jouer qu’un rôle passif, renvoyant à la qualité de la traite opérée par les Européens. Deux éléments semblent pouvoir creuser des différences : l’état de santé préalable à la vente par leurs congénères et les réactions psychologiques face à l’embarquement. Les opérations de sélection des captifs requéraient une vigilance particulière car elles permettaient d’éliminer les sujets en mauvaise condition physique ou au passé suspect. Si l’expérience des officiers, et spécialement du chirurgien, pouvait s’appuyer sur une observation corporelle détaillée pour limiter la marge d’erreur, il était beaucoup plus délicat d’apprécier le caractère querelleur et perturbateur d’éléments susceptibles d’amplifier le risque de rébellion, même s’il existait un discours établi sur la mauvaise réputation de certaines ethnies ou sur le risque d’une certaine acculturation avec les trafiquants européens. Confiants dans l’efficacité de leur surveillance, les capitaines n’accordaient d’ailleurs qu’une attention toute relative à ce dernier problème.

  • 52 ADLA, 120 J 372, répertoire Judic 1741-5. Le capitaine de La Reine des Anges a distribué aux capti (...)

39Le laisser-aller de l’équipage ou les erreurs d’appréciation de son état-major pendant la traversée constituaient une seconde source de variation dans les résultats obtenus. Le recours aux escales aux îles portugaises, qui concerne de 20 à 50 % des navires selon les décennies étudiées, ne peut pas être tenu comme un critère décisif de rigueur ou de relâchement dans la mesure où leur importance reste directement liée au temps passé sur les rivages africains, donc au type de traite et à la conjoncture économique et militaire. Il reste pourtant raisonnable de penser que certains échecs sont liés à un manque de précaution et à un excès de précipitation faisant jouer à la durée du voyage un rôle inverse à celui recherché, étant donné l’état éprouvé de la cargaison humaine. Les surplus et les dérivatifs accordés aux captifs, comme l’attribution épisodique d’eau-de-vie coupée d’eau ou de tabac à fumer avec des pipes52, ont pu influer sur le mental en atténuant la pression du désespoir. Un excès d’attention, d’inspiration mercantile ou morale, pouvait se retourner contre l’équipage s’il était interprété comme un signe d’affaiblissement de la vigilance des gardiens.

  • 53 ADLA B 4988. Le négrier l’Aimable Marie est retenu pendant un mois à la Jamaïque par l’amiral Vemo (...)

40L’insécurité régnant sur la mer liée aux convoitises humaines est une autre variable affectant les bilans du transfert d’esclaves. Notre enquête nantaise permet de dégager deux dangers de nature différente. Les prises des corsaires dans les guerres entre les puissances maritimes européennes se vérifient dans les guerres de Succession d’Espagne et d’Autriche. Sur les 36 expéditions de 1743, 11 ont été victimes des corsaires britanniques : une en Afrique, deux pendant la traversée, trois aux abords des Antilles, cinq au retour vers Nantes. Si les négociations ont parfois permis de récupérer le navire, l’allongement de la durée du transport joue contre la bonne tenue de l’expédition53. Dans les quinze ans qui ont suivi le rétablissement de la paix internationale en 1713, les navires négriers ont particulièrement subi les agressions des forbans. Les pirates qui infestent les côtes d’Afrique s’intéressent surtout aux cargaisons destinées aux vendeurs des royaumes africains, avec cependant des pertes d’esclaves liées à la violence des attaques sur les bateaux en cours de traite, tandis que ceux qui opèrent aux abords des Antilles perturbent plus la livraison des Noirs.

  • 54 Répertoire Jouy, 42 et 88. Nicolas Ferron, en arrivant à Cayenne en 1715 avec « des squelettes viv (...)
  • 55 Ducoin (Jacques), Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce du (...)
  • 56 Milcent (Christelle), op. cit., p. 108. Le naufrage du Phénix (1736-10), le 3 juin 1737, occasionn (...)

41Comme tout trafic maritime, la traite négrière reste naturellement dépendante des conditions météorologiques qui influent sur l’état de la mer, mais comme il s’agit de transport humain les conséquences des violences subies peuvent s’avérer beaucoup plus désastreuses. Quand la mer devenait mauvaise, les Noirs étaient maintenus dans l’entrepont, ce qui accélérait dangereusement la dégradation de l’hygiène puisque les vomissements des malades s’ajoutaient au déversement des excréments contenus dans les bailles, sans que le plancher ne soit lavé et les corps des enfermés nettoyés pendant le temps des intempéries. Les rapports de capitaines montrent combien les irrégularités du régime des vents étaient redoutées, les calmes équatoriaux plus encore que les vents contraires, dans la mesure où ils étaient accompagnés de pluies excessives54. Les excès climatiques aboutissaient parfois à des naufrages, surtout dans les Caraïbes où les navires pris dans les tornades risquaient d’être précipités sur les récifs55. Si la côte était proche, des opérations de sauvetage parvenaient à sauver une partie variable de la cargaison humaine56, mais le désastre pouvait être total.

42Si les trafics maritimes des Temps modernes étaient toujours éprouvants, la déportation d’esclaves du continent africain vers les Caraïbes en constituait la forme paroxystique, tant pour les victimes que pour leurs convoyeurs, étant données les conditions de vie sur un navire prison devant affronter les risques océaniques. À cette violence carcérale, les Noirs répondaient plus souvent par la passivité du désespoir que par la résistance du suicide ou de la révolte, tandis que certains hommes d’équipage y trouvaient une raison supplémentaire de déserter. La violence de la surmortalité de la traversée n’était pas également répartie, car les conditions de détention aggravaient les risques pour les captifs. Les taux d’entassement n’étaient pas une cause directe des catastrophes humaines, mais simplement un facteur de risque susceptible d’être activé par une durée excessive du voyage de traite, sans que cette dernière variable ait une relation automatique avec la productivité du circuit. Si le trafic des nègres dans l’Atlantique dans cette phase de montée en puissance est sans doute une loterie, tant les résultats paraissent aléatoires au niveau de chaque entreprise, n’oublions pas que la réduction du degré de violence de cette déportation maritime apporte bien une amélioration des bilans au niveau de l’ensemble des expéditions observées. Les Noirs y gagnaient une petite chance de survie, les équipages une occasion d’y revenir et les négociants – armateurs les plus avisés une belle accélération de leur capitalisation.

Notes

1 Deveau (Jean-Michel), La traite rochelaise, Paris, Karthala, 1990, p. 45. L’auteur écrit « à la fois navire marchand et univers carcéral ».

2 Cette étude est basée sur les relevés effectués par des étudiants en maîtrise qui ont dépouillé systématiquement tous les documents accessibles, tant dans les archives de l’amirauté et dans les rôles d’armement et de désarmement (Archives départementales de Loire-Atlantique [ADLA], 120 J Marine) que dans les minutiers des notaires nantais tournés vers les affaires maritimes. Leur travail se compose à chaque fois d’un répertoire présentant chaque expédition avec ses caractéristiques et d’un volume d’interprétation sur la phase analysée. Le tout est consultable au Centre de recherche sur l’histoire du Monde atlantique au département d’histoire de l’Université de Nantes. Hallier (Valérie), Le lancement de la traite négrière à Nantes de 1688 à 1713, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, dir. J. Weber, 1996 ; Jouy (Ghislain), La traite négrière nantaise entre 1713 et 1720, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, dir. G. Saupin, 1997 ; Jolin (Nicolas), La traite nantaise au temps du renouveau de la Compagnie des Indes, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, dir. G. Saupin, 1997 ; Milcent (Christelle), La traite négrière nantaise de 1731 à 1739, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, dir. G. Saupin, 1999 ; Judic (Anne-Laure), La traite négrière nantaise de 1740 à 1743, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, dir. G. Saupin, 1997.

3 Pour l’importance relative du trafic nantais au sein de la traite française, toutes les phases étudiées se situent au-dessus de la moyenne de 43 % établie pour la période 1707-1793. Mettas (Jean), Répertoire des expéditions négrières françaises au xviiie siècle, Paris, Société française d’Histoire d’Outremer, édité par S. Daget, t. 1, Nantes, 1978, t. 2, Ports autre que Nantes, 1984. 1713-1720 : 58,6 % ; 1721-1730 : 46,4 % ; 1731-1739 : 50,6 % ; 1740-1743 : 50 %.

4 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 45-54.

5 Boudriot (Jean), Traite et navire négrier. Le négrier L’Aurore, navire de 280 tonneaux, 1784, Éd. Jean Boudriot, coll. « Archéologie navale », 47 planches, 1985 ; idem, « Le navire négrier au xviiie siècle », dans S. Daget (éd.), De la traite à l’esclavage du xviie au xixe siècle, Nantes, CRHMA, 1985, p. 159.

6 Rinchon (Dieudonné), Pierre Ignace Van Alstein, capitaine négrier, Gand, 1733, Dakar, Ifan, 1964, p. 45-46.

7 Villiers (Patrick), Traite des noirs et navires négriers au xviiie siècle, Grenoble, Éd. des Quatre Seigneurs, 1982, p. 160-164.

8 Daget (Serge), La traite des Noirs. Bastilles négrières et velléités abolitionnistes, Rennes, Ouest France, 1990, p. 154-155.

9 Savary Des Bruslons (Jacques), Dictionnaire universel de commerce…, article « Nègre », Paris, Éd. Étienne, 1743, p. 860. L’auteur énumère les moyens utilisés par les captifs « pour s’ôter eux-mêmes la vie, soit en se refusant la nourriture, soit en s’ôtant la respiration par une manière dont ils savent se plier et contourner la langue qui à coup sûr les étouffe, soit enfin en se brisant la tête contre le vaisseau ou en se précipitant dans la mer s’ils en trouvent l’occasion ».

10 ADLA, B 4588, f° 163, le Jason (1739) : « Il y en a eu trois qui se sont jetés à la mer, et une femme folle que le déclarant a été obligé de renvoyer à terre et qui y est morte », répertoire Milcent, 1739-31 ; B 4587, Procès-verbal du 4 décembre 1740 : « Vers les onze heures du matin, nous avons entendu un bruit dans la mer à babord du navire […] nous avons vu deux nègres enfergés ensembles dans la mer qui se battaient ensemble contre des requins. Dans l’instant, partie de notre équipage s’est embarquée dans le canot pour tâcher de les sauver et leur avons jeté du bord des planches et des cordages, ce qui a été inutile, et ont été dévorés par les poissons devant nos yeux », répertoire Judic, 1740-9.

11 ADLA, B 4584, f° 189-190. Le capitaine du Maurepas (1730) déclare au retour « qu’il se serait jeté à la mer un nègre, deux négresses, l’une avec son enfant négritte à la mamelle », répertoire Jolin, 1730-1732 ; B 4589, f° 72, La Notre-Dame-de-Bonne-Garde (1742), « 7 se précipitèrent à la mer, a savoir 2 nègres, 1 négrillon et 4 négresses », répertoire Judic, 1742-12.

12 ADLA, B 4581, f° 131-133. Le capitaine Dosset rend compte à son armateur René Montaudoin pour le navire l’Excellent, armé en 1721 : « Ceux qui étaient à bord se révoltèrent contre l’équipage, et pour les ranger, on fut obligé d’en tuer plusieurs et beaucoup se jetèrent à la mer, de sorte que dans cette révolte, on en perdit le nombre de 74 », répertoire Jolin, 1721-23.

13 ADLA, B 4585, f° 9. Dans sa déclaration du 16 juin 1731, le capitaine de l’Aimable Renotte, Jean-Baptiste de Couetus, (armateur Augustin de Luynes), signale laconiquement la rébellion du 16 avril 1730, le jour même du départ : « Il en fut tant noyés que tués au nombre de 33 », répertoire Jolin, 1729-14.

14 ADLA, B 4584, f° 162-163. Le capitaine du Neptune évoque la mutinerie du premier janvier 1730, à l’île du Prince : « Ces noirs se révoltèrent et fut oblogé le déclarant et son équipage pour les réduire de les frapper avec des armes dont il en est mort trois », répertoire Jolin, 1729-7.

15 Savary (Jacques), Le Parfait Négociant, Paris, 1721, p. 229. L’auteur justifie les départs rapides : « La raison en est que ces esclaves ont un si grand amour pour leur patrie qu’ils se désespèrent de voir qu’ils la quittent pour jamais, ce qui fait qu’il en meure plus avant de partir du port que pendant le voyage. » Cette idée est reprise par son fils Jacques Savary des Bruslons dans son Dictionnaire universel de commerce (1723) : « Aussitôt que la traite est finie, il ne faut pas perdre de tems pour mettre à la voile, l’expérience ayant fait connaître que, tant de ces misérables sont encore à la vue de leur patrie, la tristesse et le désespoir les prends […]. Cet excès d’amour pour la patrie semble diminuer à mesure qu’ils s’éloignent, la gayté même leur prend. »

16 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 257.

17 ADLA, B 5004. Dans le journal de bord de l’Affriquain (1738), le chef présumé de la rébellion est désigné comme « anglais ».

18 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite des noirs française : source et problèmes », Revue Française d’Histoire d’Outre-Mer, Paris, 1975, t. LXII, n° 226-227, p. 41.

19 ADLA, B 5006, journal de bord de la Jeannette, révolte du 5 octobre 1743 : « Ayant aperçu plusieurs nègres sur le gaillard d’arrière que nous croyons être des complices de la révolte […] ayant en leurs mains fusils, pistolets et sabres. Un matelot qui était sur la dunette nous a crié que nous pouvions monter avec sûreté, que les nègres que nous voyons sur le gaillard d’arrière tous armés étaient pour soutenir les blancs et qu’ils avaient repoussé les nègres révoltés jusqu’à les faire jeter une partie à la mer et l’autre partie dans l’entrepont. »

20 ADLA, B 5006, Joulin, rédacteur du journal de bord de la Jeannette évoque cette circonstance pour le 5 octobre 1743 : « Étant à moitié de la barre, en route pour nous rendre à bord, je entendu plusieurs coups d’armes sans pouvoir distinguer de quel bord ils pouvaient être tirés […] Sur le champ, nous avons nagé de force pour tâcher de donner main forte aux gens qui étaient à bord en très petit nombre. »

21 ADLA, B 5004, journal de bord de l’Affriquain, révolte du 27 novembre 1738 : « Et ce matin a 5 heures il en a sorty deux du paneau paroisant enferré qui ont esté au sentinelle comme pour luy demander la permission d’alumer leurs pipes. Le sentinelle a exhisté pendan quelle que temps, avec un couteau de chasse a la main, de les laisser passer, eux voyants cela ont sauté dessus luy et ce sont saizis de son arme et luy ont donné pluzieurs cous, le laissant comme mort, au mesme instan ils ont tous sorty comme des furieux tous défairé et armé de morceaux de bares de feres… »

22 ADLA, 4589, f° 72, sur la Notre-Dame-de-Bonne-Garde (1742) : « À 7 heures et demi du soir, les noirs s’étant saisi de pics, couteaux et barres se seraient révoltés contre les gens de l’équipage », f° 45. Sur la Sainte-Hélène, le 13 août 1742, en rade d’Épée, « les nègres se seraient révoltés après s’être rendu maîtres e toutes les armes à feu et outils qui étaient en haut et sur le pont du navire », répertoire Judic, 1742-12 et 2.

23 ADLA. Le 15 février 1715, à environ 50 lieues de Santo-Thomé, la rébellion surgit : « Ils aperçurent les noirs qui fonçaient sur les gens de l’équipage ; ce que voyant Cavaro fit prendre les armes pour opposer cette révolte et furent tués dans cette occasion le nombre de quatorze. » Le combat a été fatal à deux marins, ainsi qu’au capitaine qui « fut brûlé et mourut le 3 février 1715 », répertoire Jouy, 32.

24 ADLA, 4589, f° 70, le capitaine du Père de Famille (1743) déclare à son retour : « Les noirs se seraient révoltés environ les deux heures du matin, et auraient même tués et blessés quelques gens de l’équipage, de sorte que pour prévenir un si grand malheur, on aurait été obligé d’avoir recours aux armes et de tuer une partie desdits noirs pour faire cesser la révolte. » Le bilan s’avère fort lourd : 50 tués sur 450 esclaves embarqués. Répertoire Judic, 1743-5.

25 ADLA, B 5004, journal de bord de l’Affriquain, révolte du 27 novembre 1738 : « Hier à huit heures nous amarrâmes les nègres les plus fautifs, autrement les nègres auteurs de la révolte, aux quatre membres et couchés sur le ventre dessus le pont, et nous les fîmes fouetter. En outre, nous leur fîmes des scarifications sur les fesses pour mieux leur faire ressentir leurs fautes. Après leur avoir mis de la poudre à tirer, du jus de citron, de la saumure, du piment, tout pilé et brassé ensemble avec d’une autre drogue que le chirurgien mit, et nous leur en frottâmes les fesses pour empêcher la gangrène s’y soit mise et plus pour que cela leur cuit sur leurs fesses… Nous avons mis l’anglais aux fers, qui était le chef, cramponné sur le gaillard d’avant et aussi emmenoté à cette fin de le faire mourir en languissant. »

26 ADLA, B 4987, f° 72, Notre-Dame-de-la-Bonne-Garde (1742) : « Nous les avons fait cramponner sur le pont jusqu’à ce matin que nous les avons tiré pour les faire châtier à coups de fouet, après quoi nous les avons enfergés chacun en leur particulier », répertoire Judic, 1742-12.

27 Le retour des déserteurs doit se faire à raison d’une solde inférieure d’un quart à celle dont ils sont bénéficié à l’aller ; en outre, la solde ainsi diminuée doit supporter les frais des geôles des îles.

28 ADLA, C 665.

29 Halgouët (Hervé du), Nantes et ses relations commerciales avec les îles d’Amérique, Rennes, Oberthur, 1939, p. 214-215.

30 Gaston-Martin, Nantes au xviiie siècle. L’ère des négriers (1714-1774), Paris, Alcan, 1931, p. 114.

31 Répertoire Jouy, 17, 59, 35.

32 Répertoire Milcent, 1739-7, 1736-4

33 Répertoire Judic, 1743-22, 36, 1740-13.

34 Nous ne sommes pas d’accord avec la méthode utilisée par Valérie Hallier dans sa maîtrise pour calculer un taux de mortalité des noirs de 12 %. Nous avons refait les calculs à partir des données de son répertoire pour établir un taux ravageur de 34,7 %.

35 Daget (Serge), op. cit., p. 163 ; Masseau (Jean-Marc), Les équipages de la traite atlantique au xviiie siècle, Maîtrise de sociologie, Université de Nantes, 1992. L’auteur calcule une moyenne de 17,3 % d’après les données de Jean Mettas.

36 Crete (Liliane), La traite des nègres sous l’Ancien Régime, Paris, Perrin, 1989, p. 150. L’auteur retient une fourchette de 5 à 15 % pour la traversée Afrique-Amérique.

37 Curtin (Philip D.), The Atlantic Slave Trade, Madison, A. Census, 1969.

38 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite des noirs… », op. cit., p. 38.

39 Gaston-Martin, op. cit., p. 113 ; Deschamps (Hubert), Histoire de la traite des Noirs de l’Antiquité à nos jours, Paris, 1971, p. 121-122.

40 Cormerais (Patrick), Éléments partiels de statistiques sur les expéditions négrières au xviiie siècle, mémoire de Maîtrise, Université de Nantes, 1988, p. 92.

41 Répertoire Milcent, 1736-4, 1738-18, 1739-7, 1735-5.

42 Jolin (Nicolas), op. cit., p. 157.

43 Répertoire Jouy, 1, 29.

44 Répertoire Milcent, 1737-14, 1738-5, 1739-11.

45 Klein (H.-S.) et Engerman (L.-S.), « Facteurs de mortalité dans le trafic français d’esclaves au xviiie siècle », Annales ESC, 6/1976.

46 Chiche (Marie-Claire), Hygiène et santé à bord des négriers au xviiie siècle, Paris, 1957, p. 18-22, 66.

47 Judic (Anne-Laure), op. cit., p. 183. Mentions relevées dans le journal de bord de la Jeannette (1743-1744). Le 24 septembre « un nègre est mort d’une fluxion de poitrine », 22 octobre : « un nègre mort de petite vérole », le 2 janvier « un nègre meurt d’un épanchement de bile », le 16 janvier « un nègre meurt d’une inflammation de poitrine », le 25 février « mort d’un nègre, le chirurgien l’ouvre et lui trouve le poumon gaté et quantité de vers », le 2 mars « il est mort un nègre, ouvert par le chirurgien qui dit qu’il est mort du scorbut, mais c’était faux, il était attaqué à la poitrine ».

48 Deveau (Jean-Michel), op. cit., p. 243-245.

49 ADLA, B 4857, f° 193-194, le capitaine de l’Amphitrion déclare « ayant eu le malheur de perdre 110 noirs et voyant le reste de sa cargaison exténé et escorbutique avec un équipage excédé de fatigue et de maladie », répertoire Milcent, 1737-16.

50 ADLA, B 4577 et 120 J 336, l’Affriquain accoste à Saint-Domingue en 1715, avec 355 Noirs « dans lequel nombre s’en étant trouvé 30 aveugles et environ 30 borgnes et environ 80 attaqués de l’escorbut ».

51 Mettas (Jean), « Pour une histoire de la traite… », op. cit., p. 39.

52 ADLA, 120 J 372, répertoire Judic 1741-5. Le capitaine de La Reine des Anges a distribué aux captifs « 8 onces et demi (d’eau de vie), 16 rolles de tabacs que je leur donnai à fumer, c’est du tabac vieux du Brésil provenant de la cargaison du navire le Saint-Pierre […] un coffre de pipes (1690) pour la consommation des nègres ».

53 ADLA B 4988. Le négrier l’Aimable Marie est retenu pendant un mois à la Jamaïque par l’amiral Vemon en 1740. Le capitaine justifie quelques pertes (trois nègres, une négresse et deux négrillons) par ce retardement : « Les nègres ont considérablement maigris depuis qu’on a arresté le suppliant et surtout que depuis que les vivres étant finis […] il luy en est déjà mort deux depuis qu’il a été arresté faute de pensement, ses chirurgiens ayant été mis à bord d’un vaisseau du Roy. »

54 Répertoire Jouy, 42 et 88. Nicolas Ferron, en arrivant à Cayenne en 1715 avec « des squelettes vivants » met en cause les vents, les calmes et les pluies qui ont « causé un grand nombre de mal d’yeux et des cours de ventre et vérette ». Pierre Jaheu, commandant l’Aurore en 1718, « a été deux mois en calmes […] et pluie continuelle, ce qui a causé le scorbut tant à l’équipage qu’aux dits nègres » ; ADLA, C 738, un mémoire du 26 novembre 1739 fait état des problèmes de L’Amphitrion armé en 1737 : « Longue et pénible traversée de la Coste d’Angolle au premier aterrage de l’Amérique […] les vents contraires, les calmes, les maladies et le défaut de vivres l’avoient obligé de relacher audit Fort Royal pour y prendre des rafraîchissements nécessaires », répertoire Milcent, 1737-16.

55 Ducoin (Jacques), Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce du xviiie siècle : le cas de Nantes et de son trafic avec les îles d’Amérique, Paris, Librairie de l’Inde, 1989.

56 Milcent (Christelle), op. cit., p. 108. Le naufrage du Phénix (1736-10), le 3 juin 1737, occasionne la mort de 428 Noirs sur 480, et de cinq marins. Le naufrage de la Valeur, mouillée au Cap, n’entraîne aucune perte sur les 547 captifs transférés.

Table des illustrations

Titre Mortalité des captifs sur les navires négriers nantais (1707-1743)
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Titre Mortalité des équipages sur les navires négriers nantais (1713-1743)
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Titre Temps de traversée de l’Afrique aux Antilles (1713-1743)
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Auteur

Professeur des Universités
Université de Nantes – CRHMA

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