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Mobilités d’ingénieurs en Europe, XVe-XVIIIe siècle

 | 
Stéphane Blond
, 
Liliane Hilaire-Pérez
, 
Michèle Virol

Deuxième partie. Les savoirs des ingénieurs : une « intelligence collective » ?

Les ingénieurs et les missions de renseignement au xviiie siècle : compétition internationale et itinéraires d’experts transnationaux

Irina Gouzévitch

Résumé

Au printemps 1788, deux jeunes boursiers du gouvernement espagnol, José Betancourt y Castro et Augustin Betancourt y Molina, ont sillonné trois semaines durant la Bretagne et la Normandie, en visitant plusieurs ports et arsenaux militaires de la côte atlantique française. Ce voyage en soi n’est pas inédit. Les historiens espagnols le citent à répétition en relation avec les intérêts de José pour les nouveaux systèmes de poulies « qui ont révolutionné la construction navale militaire » sans détailler pour autant ses circonstances, ses visées, sa nature ni ses résultats.

Notre contribution vise à combler cette lacune par l’usage de sources privées et publiques mises à l’épreuve de lectures croisées. Cependant, l’objectif principal de l’étude va au-delà d’une simple reconstitution. Il s’agit d’examiner la mission des ingénieurs espagnols en rapport étroit avec l’univers connecté des techniques de l’époque, marqué par une concurrence aigüe en matière de performances navales entre les intérêts des trois puissances européennes – la France, l’Angleterre et l’Espagne. Pour mieux articuler ses aspects, il convient de cerner la place des frères Betancourt dans le réseau d’experts nationaux impliqués dans cette compétition transnationale à la fois comme inventeurs, entrepreneurs et/ou investisseurs et comme ravisseurs aguerris des secrets de leurs voisins qui ne rechignaient pas, au besoin, de collaborer les uns avec les autres. Donner un sens et un cadre micro et macro-historique à cette mission, qui mêle les intérêts des individus et ceux des services officiels, les visées des pouvoirs locaux et celles des Etats, permet de restituer un épisode significatif de l’histoire des mobilités professionnelles, au carrefour de la circulation des savoirs et de l’intelligence collective.

Note de l’auteur

Note portant sur l’auteur1

Texte intégral

  • 2  Rumeu de Armas Antonio. Ciencia y Tecnologia en la España illustrada : La Escuela de Caminos y Can (...)
  • 3  Ce texte est une version abrégée du chapitre consacré à ce voyage dans la monographie Augustin Bet (...)

1Au printemps 1788, deux jeunes boursiers du gouvernement espagnol, José Betancourt y Castro et Augustin Betancourt y Molina, ont sillonné trois semaines durant la Bretagne et la Normandie, en visitant plusieurs ports et arsenaux militaires de la côte atlantique française. Le voyage en soi n’est pas inédit. Les historiens espagnols le citent à répétition en relation avec les intérêts de José pour les nouveaux systèmes de poulies « qui ont révolutionné la construction navale militaire » mais sans détailler pour autant ses circonstances, ses visées et ses résultats2. La présente contribution vise à combler cette lacune. Cependant, l’objectif de l’étude va au-delà d’une simple reconstitution car l’auteur souhaite explorer les ressorts complexes de cette affaire en examinant la mission des ingénieurs espagnols en rapport étroit avec l’univers connecté des techniques, marqué alors par une compétition en matière de performances navales entre trois puissances rivales, la France, l’Angleterre et l’Espagne. Il importe notamment de cerner la place des frères Betancourt dans le réseau d’experts impliqués dans cette compétition transnationale à la fois comme inventeurs, entrepreneurs, investisseurs et ravisseurs des secrets de leurs voisins qui ne se refusaient pas à collaborer les uns avec les autres. Donner un sens et un cadre micro- et macro-historique à cette mission, qui mêle les intérêts des individus et des administrations, des localités et des États, permet de restituer un épisode minime mais significatif de l’histoire des mobilités professionnelles, de la circulation des savoirs et de l’intelligence technique collective qui explique comment les ingénieurs engagent leurs réseaux et leurs compétences au service du Politique3.

Les dispositions des protagonistes

  • 4  AHBC (Archivo herederos Betancourt-Castro), leg. 9.320. Grâce à l’amabilité de Juan Cullen Salazar (...)
  • 5  Cullen Salazar Juan, La familia de Agustín de Betancourt y Molina : Correspondencia íntima, Islas (...)
  • 6  Portail « Agustin de Betancourt » : [http://fundacionorotava.es/pynakes/lise/betan_corre_es_01_ 17 (...)

2Deux documents-clés, qui éclairent aussi bien le déroulement du voyage que son contenu technique, sont conservés dans les archives de la famille Betancourt. Il s’agit de deux feuillets intitulés Notas manuscritas a lápiz de un viaje realizado por José y Agustin de Betancourt y Molina, residentes en París, por Bretaña (Francia) el día 13 de marzo de 1788 et d’une planche figurant deux plans d’une poulierie, identifiée par le détenteur des archives comme l’œuvre de José Betancourt y Castro4. Ces deux pièces ont été récemment publiées5 et leur version digitalisée est consultable en ligne6. Mais pour que ces documents puissent « parler », on doit leur offrir un cadrage qui tient compte à la fois de la condition parisienne des boursiers espagnols et de l’histoire trans-Manche des techniques de la fabrication mécanisée des poulies pour armer les vaisseaux de guerre.

  • 7  Gouzévitch Irina, « Le Cabinet des machines de Betancourt : à l’origine d’une culture technique de (...)

3José est arrivé à Paris en été 1785, lors d’un périple en Europe qu’il avait entrepris sur ses deniers. Là, il a intégré les activités de l’équipe hydraulique de boursiers espagnols dirigée par son frère cadet Augustin7 et s’est consacré, au même titre qu’eux, aux études de la mécanique et de l’hydraulique, aux visites des sites et à la fabrication de modèles (fig. 1 et 2). Le projet qui a donné lieu au voyage des deux frères en Bretagne était grandement tributaire des impressions de ces séjours. Mais c’est une rencontre fortuite qui aurait tout déclenché.

Figure 1. – José Betancourt y Castro (1757-1816). Portrait à l’huile d’un peintre inconnu, fin du xviiie siècle. Col. privée, Tenerife.

Figure 1. – José Betancourt y Castro (1757-1816). Portrait à l’huile d’un peintre inconnu, fin du xviiie siècle. Col. privée, Tenerife.

Figure 2. – Augustin Betancourt y Molina (1757-1816). Portrait au crayon réalisé par une de ses filles, probablement Caroline, au début des années 1810. Coll. privée, Tenerife.

Figure 2. – Augustin Betancourt y Molina (1757-1816). Portrait au crayon réalisé par une de ses filles, probablement Caroline, au début des années 1810. Coll. privée, Tenerife.

4Citons le récit de José :

  • 8  AHBC, Carta n° 6 : José de Betancourt-Castro y Molina, desde Madrid, a su padre, en La Orotava, de (...)

« Dieu […] a voulu que je connusse par hasard à paris [sic] quelqu’un que ce ministère [de la Marine] avait chargé de solliciter ou de voler aux Anglais des machines, à l’aide desquelles on fabrique avec une perfection extrême toutes les poulies […] pour la Mâture des navires de guerre, le comte de Fernan-Nuñez, actuel ambassadeur dans cette Cour, m’a pressé de lui présenter par écrit tout […], et aussitôt […] il a envoyé la relation au ministre, et celui-ci a répondu que je devais aller les chercher sans lambiner […] pour ce motif, j’ai fait le voyage avec Augustin à Lorian, Breste [sic], etc.8. »

5Dans ladite relation en date du 11 février 1788, l’ambassadeur d’Espagne résume le projet de José qui se dit prêt à

« rendre au petit coût un service de la plus haute importance à la marine royale puisqu’il est de notoriété générale que la légèreté de la mâture et des gréements anglais, et la facilité et l’exactitude que par cela même on procure à la manœuvre, sont une véritable cause des avantages dont ils [les Anglais] ont tiré le plus grand parti durant la dernière guerre […] ayant transformé en navires les plus rapides certains de ceux même qu’ils nous avaient pris ».

  • 9  AHN (Archivo histórico nacional), Estado, leg. 4088, lib.1, n° 102 : Fernan Nuñez à Floridablanca, (...)

6Et puisque la « rapidité de leur fabrication au moyen des machines augmente infiniment le mérite de cette découverte », l’ambassadeur prie le secrétaire d’État de lui envoyer l’ordre de passer à l’action. Il insiste sur l’urgence d’envoyer José dans les ports en avril au plus tard, car « il y a l’occasion qu’on ne pourra pas remettre9 ».

  • 10  AHN, Estado, leg. 4088, lib.8 (bis) : « Cuenta de los gastos de Esta Embaxada de Paris Desde 1° de (...)
  • 11  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit., p. 45, avec réf. à la lettre de Floridablanca d (...)

7Le 28 février 1788, le secrétaire d’État informe l’ambassadeur que les propositions de Betancourt y Castro ont reçu l’approbation du roi10. Le courrier du 29 mars 1788 détaille les dispositions royales : l’appui financier pour la fabrication des machines, la promesse de récompenser José par l’attribution du grade de lieutenant de vaisseau et l’ordre à ce dernier de se rendre à l’arsenal El Ferrol pour diriger l’installation de la nouvelle machinerie dès lors qu’elle sera au point11. Cependant, l’ambassadeur n’attend pas cette décision pour dépêcher les frères Betancourt en voyage, ayant pris le risque d’en avancer les frais.

  • 12  AHN, Estado, leg. 3971, n° 168. L’orthographe du nom de ces banquiers rouannais varie considérable (...)
  • 13  AHN, Estado, leg. 3971, n° 263.

8Les comptes rendus des dépenses extraordinaires de l’ambassade confirment cette disposition du diplomate. Organisés par tranche de quatre mois, ils contiennent trois entrées relatives aux sommes touchées par José en 1788 : deux – de 5000 et 6000 livres tournois – dans la tranche du janvier-avril et une – de 8300 livres – dans celle du mai-août. La première somme apparaît en tête de la liste des dépenses, elle a donc été versée relativement tôt dans l’année (hiver-début printemps) comparée à la suivante débloquée vers la fin de la période concernée (avril). Les attributions de ces paiements sont différentes. À propos du premier, il est dit simplement qu’il a été versé par le banquier « Lecoulteulx12 » à don Joseph de Betancourt sur l’ordre de l’ambassadeur. La nature des deux autres paiements est clairement indiquée : « pour le compte des modèles de la marine » et « pour le compte des machines de la marine13 ». Cela nous incite à penser que le premier montant de 5000 livres, versé en anticipation de la sanction officielle de Madrid, a été employé pour financer le voyage des frères dans les ports bretons, la nature délicate de la mission ayant prévenu l’ambassadeur de spécifier la destination de l’argent.

L’enjeu : la fabrication des poulies, une technique convoitée

9Avant de suivre les frères Betancourt dans leur équipée, il convient d’en expliquer l’enjeu. D’abord, qu’est-ce une poulie et à quoi sert-elle ? Ensuite, pourquoi aller chercher le secret anglais de leur fabrication en Bretagne ?

  • 14  Rey Alain, Le Robert : Dictionnaire historique de la langue française, t. 2, Paris, Dictionnaire L (...)
  • 15  Llinares Sylviane, « L’introduction de la mécanisation dans la fabrication des poulies au xviiie s (...)
  • 16  Ibid., p. 95.
  • 17  « Poulie », in Charles-Joseph Panckoucke (dir.), Encyclopédie méthodique : Marine…, t. 3, Paris, 1 (...)

10Selon le Dictionnaire historique de la langue française, le mot désigne, dès le xiie siècle « une petite roue portant sur sa jante une corde, qui sert à soulever des fardeaux et à transmettre ou changer le mouvement de direction14 ». Au xviiie siècle, les syntagmes terminologiques intégrant ce mot se multiplient, suivant en cela le processus de diversification de l’objet : poulie double (1478), poulie multiple (1754), poulie simple (1765), poulie mobile et immobile (1771), poulie fixe (1798). Plusieurs matières sont nécessaires pour fabriquer les éléments : la caisse d’une poulie simple est faite en bois d’orme, le réa en bois de gayac ou en fonte, l’essieu en bois très dur (gayac) ou en fer15. Les poulies sont des « auxiliaires essentiels de l’équipage dans toutes les manœuvres16 » sur lesquels reposent la rapidité, l’efficacité et le succès des opérations en mer. Dans l’Encyclopédie méthodique, le tableau exposant l’« État des poulies qui font partie du gréement d’un vaisseau de guerre » comprend 89 entrées qui totalisent 506 pièces17. Ce nombre atteint plus d’un millier si, outre la voilure, on compte les gréements de l’artillerie et le stock de rechanges, puisque les pièces se cassent fréquemment.

  • 18  Pour les inventions de W. Taylor : Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., (...)

11Au xviiie siècle, le rôle accru des flottes dans les conflits de coalition a stimulé la quête des performances dans toutes les sphères de la construction navale. Optimiser la production des poulies constituait de ce fait un défi technique de taille que le poulieur de Southampton, Walter Taylor, a résolu en mettant en place une installation mécanique intégrée, pendant la guerre de Sept Ans. Ses innovations concernaient à la fois l’efficacité des machines pour travailler le bois et le métal, leur maniement (un manège à traction animale) et la structure perfectionnée des divers éléments qui améliorait la mobilité des pièces et leur ajustement dans la caisse. Tout cela a permis la fabrication des poulies standards composées d’éléments interchangeables en quantités industrielles jamais atteintes auparavant18.

12L’installation de cette poulierie à Wood-Mill, près de Southampton, a valu à l’inventeur bénéfices et reconnaissance : le privilège exclusif de fabrication obtenu en 1762 pour la durée de quatorze ans et reconduit pour vingt-huit ans en 1776, le contrat d’approvisionnement pour l’arsenal de Portsmouth, puis la place de fournisseur principal de la Royal Navy et de la Compagnie des Indes anglaise. De l’avis de tous, la manœuvrabilité des vaisseaux anglais qui aurait permis la réduction de matelots à bord était tributaire de la qualité des poulies fabriquées par les manufactures de Taylor. En revanche, le secret était si bien gardé que la Marine française a mis un quart de siècle à s’en emparer.

  • 19  Llinares Sylviane, Marine, propulsion et technique : l’évolution du système technologique de navir (...)
  • 20  Harris J. R., Industrial Espionage, op. cit., p. 433.
  • 21  Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 97-98 ; id., Marine, propulsion (...)

13C’est en 1786, dans le cadre d’une opération d’espionnage orchestrée par le ministre de Castries, que la première poulierie à l’anglaise s’installe dans le port de Lorient. Stimulé par l’analyse de la supériorité navale britannique réalisée par Armand de Kersaint à l’issue de son voyage outre-Manche en 1785, où la perfection des poulies anglaises était vantée19, le ministre a lancé un filet pour s’emparer de cette technique en mettant en compétition deux individus impliqués dans différents négoces en Angleterre. Le premier est Joseph-Michel Le Camus de Limare, directeur de l’établissement de Romilly spécialisé en fabrication du cuivre pour le doublage des carènes de vaisseau, le second, Bonaventure Joseph Le Turc, ingénieur des Ponts et Chaussées réfugié en Angleterre pour cause de déboires judiciaires. Homme inventif et entreprenant, il est impliqué dans plusieurs affaires d’espionnage industriel que le marquis de Castries a à l’œil depuis quelques temps20. Chacun a ses visées dans cette affaire. L’entrepreneur normand cherche à se renseigner sur les tours à façonner les essieux de poulie qui travaillent le cuivre qui intéressent son établissement. Le Turc y voit l’espoir d’un retour honorable en France. Dans leurs mémoires respectifs des 18 et 25 mars 1786, les deux rapporteurs vantent les performances des machines de Taylor et soulignent les difficultés à mettre la main dessus. Rodé aux pratiques illicites, Le Turc finit par l’emporter en ramenant en France non pas les poulies comme l’avait fait son rival, mais les dessins des machines de Taylor et le matériel nécessaire pour les fabriquer ainsi que trois ouvriers anglais débauchés à la manufacture de Taylor à Deptford21.

  • 22  Harris J. R., Industrial Espionage, op. cit., p. 441 ; Llinares S., « L’introduction de la mécanis (...)

14La fabrique de Lorient est installée en un temps record : en juin 1786, Le Turc est à l’arsenal pour visiter l’endroit désigné pour sa construction ; fin août, il y revient avec les ouvriers et les modèles des machines à construire ; en octobre, de Castries transmet aux autorités de Lorient le vœu du roi que la nouvelle manufacture soit installée au plus vite et donne à Le Turc carte blanche pour les dépenses ; le 27 avril 1787, Le Turc informe le ministre de la fin des travaux et lui soumet le mémoire assorti de très beaux plans du nouvel établissement22. En s’appuyant sur ces documents, Silviane Llinares a fait une description détaillée de la manufacture de Le Turc que nous résumons ci-dessous.

  • 23  Llinares S., Marine, propulsion et technique, op. cit., p. 144.

15Installée dans les magasins de l’ancienne Compagnie des Indes, la poulierie forme une unité autonome au sein de l’arsenal. Elle possède sa propre fonderie et de nombreuses forges et scieries ainsi qu’un treuil à cheval pour actionner les machines. Les plans reflètent l’esprit de rationalité qui a présidé à l’organisation de la manufacture où les diverses étapes de la fabrication étaient séparées. On retient, parmi ses caractéristiques, la disposition réfléchie des circuits de communication entre les magasins et les ateliers et un grand nombre d’innovations techniques d’inspiration anglaise glanées par Le Turc aux différents coins du pays. L’une d’elles est la scierie pour débiter les bois d’orme, « d’un genre inconnu dans les arsenaux français23 ». La deuxième innovation concerne la fonderie destinée à la fabrication des dés dans laquelle trois fourneaux à réverbère sont construits par Le Turc sur le mode de ceux qu’il a vus en Cornouailles. Le magasin pour les métaux est contigu à l’atelier des forges. Les barres de fer utilisées pour forger les essieux y sont passées directement grâce à une ouverture spécialement pratiquée. Les scies qui débitent les réas et les essieux en bois de gayac sont dotées de chariots mobiles pour fixer les troncs et d’un régulateur qui détermine l’épaisseur de la pièce. Les tours et les perceuses se trouvent au premier étage. Deux machines servent d’une part à percer les caisses en bois d’orme, les réas en bois de gayac et les dés de cuivre, d’autre part à tourner les essieux en fer ou en gayac. La force motrice est obtenue à l’aide de deux chevaux attelés à une grande roue horizontale fixée sur un arbre et dotée d’un système de transmission. En revanche, les caisses de poulies se fabriquent manuellement, à l’aide des outils achetés en Angleterre.

16L’optimisation des procédés de fabrication et un meilleur ajustement des opérations ont permis à Le Turc d’établir un rapport totalement nouveau entre le temps de travail, la qualité d’exécution et la production quantifiée, cette dernière étant estimée à 100 poulies montées quotidiennement et à 30000 fabriquées annuellement. Quant aux temps de fabrication, ils étaient imbattables : un réa à la minute avec les scies, un essieu à la minute sur les tours, une caisse ou deux réas percés en une minute.

17Face à une telle prouesse, le ministre engage Le Turc à construire deux autres poulieries à Toulon et à Brest. L’ingénieur commence à échafauder les plans et à préparer le terrain pour leur exécution. Cependant, après le départ du marquis de Castries, en septembre 1787, l’horizon s’assombrit. Les premières poulies de Lorient ne sont pas concluantes à l’essai et le nouveau ministre réclame que Le Turc surveille personnellement leur production. De fortes oppositions à la construction du nouvel atelier s’élèvent à Brest où le projet ne sera finalement repris qu’en 1794. Vers la fin de 1787, à Lorient, les machines destinées à la manufacture de Toulon sont prêtes à l’envoi mais Le Turc n’a plus le cœur à l’ouvrage. Dès février 1788, il commence à donner des signes d’impatience, déclare que la Marine n’a plus besoin de lui, puis malgré les objections, abandonne définitivement la partie.

18De la construction de la poulierie à Lorient au départ de Le Turc en Angleterre, les événements décrits coïncident, à quelques jours près, avec ceux qui aboutissent au voyage des frères Betancourt en Bretagne. Le nom de l’ingénieur français n’est pas cité dans les documents espagnols mais il est difficile de ne pas faire un lien entre l’objectif de l’équipée bretonne de José et Augustin et le caractère précipité de leur mise en route. La lecture analytique des notes du voyage nous permettra d’en dire plus sur ces coïncidences.

Les Notas : les défis d’une écriture sur le vif

  • 24  AHBC, leg. 9.320.

19Deux feuilles de papier jauni, écornées et couvertes de gribouillis et de petits croquis à crayon plus ou moins effacés : tel est le document qui relate la chronique de ce voyage24 (fig. 3 et 4). C’est à la sédentarité de José Betancourt y Castro, retourné aux Canaries en 1794, que nous devons la sauvegarde de ces feuillets, témoins de ses aventures de jeunesse.

Figure 3. – Notas, f. 1 r° – AHBC, leg. 9.320.

Figure 3. – Notas, f. 1 r° – AHBC, leg. 9.320.

Figure 4. – Notas, f. 2 r° – AHBC, leg. 9.320.

Figure 4. – Notas, f. 2 r° – AHBC, leg. 9.320.
  • 25  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 78-80.
  • 26  Ibid., p. 80.
  • 27  D’après Nicolas Verdier, expert en histoire des routes françaises, en 1788, une poste en Bretagne (...)

20Mais faut-il encore lire ces notes et les interpréter. La tâche est ardue, la transcription réalisée par Juan Cullen en a bien démontré les difficultés25. Celles-ci se situent à plusieurs niveaux. D’abord, l’écriture ou plutôt les écritures car on en décèle au moins deux différentes, surtout dans la seconde partie du document. Nous nous abstiendrions toutefois d’affirmer, dans le sillage de Juan Cullen, que la moitié des notes (f. 1 r°-v°-f. 2 r°), est de la main d’Augustin, la suite (f. 2 v°) étant « probablement » de la main de José26. La comparaison avec d’autres lettres rédigées par chacun des frères suggère une interprétation différente : la première partie semble être entièrement de la main de José, alors que la deuxième aurait été rédigée par les deux frères en alternance. Mais quel qu’en fut l’auteur, les notes sont rapides, peu soignées, souvent peu lisibles. La mauvaise orthographe des noms propres – personnes et lieux – constitue une deuxième difficulté de l’analyse. Les noms français semblent transcrits d’oreille et parfois défigurés : « Château Nesuf » [au lieu de « Chateauneuf », « Landermoix » au lieu de « Landerneau », « Biuban » au lieu de « Vauban »…]. Quelques toponymes résistent à l’identification : « Torre de Mendon ; « Camino de Aigreseville ». La troisième difficulté ressort de la manière des frères de compter le temps : les dates sont rarement mentionnées, les jours de la semaine sont ignorés, à la seule exception du « Dimanche des rameaux », fête religieuse qui en 1788 tombait le 16 mars. Cette mention a permis de contrôler la justesse de notre reconstitution chronologique, avec des dates précises de la présence des frères dans chaque localité jusqu’à celle, virtuelle, du retour à Paris. Par contre, les heures de l’arrivée et du départ sont mentionnées pour chaque localité avec une minutie militaire (« 11½ » ; « 8.45 » ; « las 10 et tres quartos », etc.) sauf que le tour de l’horloge chez José et Augustin est non pas de 24 heures mais de 12 x 2, de sorte qu’il faut à chaque fois confronter l’heure indiquée à la distance parcourue pour savoir s’il s’agit de 6 heures du matin ou du soir, de 9 heures ou de 21 heures, et ainsi de suite. Les bouts de chemin parcourus, lorsqu’ils sont indiqués, se mesurent en nombre de postes27. Mais ces données sont ponctuelles. Nous devons donc nous contenter des estimations fondées sur les distances modernes qui, pour les grandes routes, ont gardé plus ou moins leur tracé ancien. Cela nous donne l’ordre de grandeur.

21Le caractère lapidaire des notes vient de plusieurs contraintes. La précipitation, les conditions du voyage, la nature de la mission dictent les modes d’expression. L’aspect même des feuillets en témoigne : ils portent les traces de nombreuses pliures, en huit fois pour le premier, en six pour le second, les réduisant au format de poche, discret et toujours à la portée de la main. Les croquis priment sur l’écrit : les notes les contournent sans jamais passer dessus. Le texte comporte des ratures, les dessins sont faits d’un trait. Esquissés d’une main habile, ils sont plus soignés et, pour certains, plus nets. Cette particularité et le fait que les divers croquis se superposent (f. 2 r°), suggèrent un effet de surprise, une réaction instantanée… Les dessins comportent des mesures et quelques inscriptions parfois difficiles à décrypter. Dans le texte comme dans les dessins, on perçoit la volonté de saisir quelques impressions au vol, d’en garder une trace, mais aussi de camoufler l’ensemble derrière quelques éléments épars.

  • 28  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 94.

22Les frères ont eu de la chance. Ils ont accompli leur première mission de renseignement sans être interpelés. Certes, leur statut de représentants d’un pays ami de la France qui voyageaient munis de recommandations leur a ouvert des portes habituellement fermées aux visiteurs. Cependant, les civilités avaient leurs limites : ce qu’il était autorisé de voir ne pouvait pas forcément faire l’objet d’esquisses et d’autant moins, de plans et de modèles détaillés. Quant à soudoyer les employés de la Couronne pour obtenir des copies relatives aux entreprises à vocation militaire, c’était une pratique proscrite. C’est pourtant exactement ce qui fut fait. José et Augustin en étaient parfaitement conscients. Pour preuve, le passage de la lettre de José à son père, du 28 octobre 1788 : « Demain je reviens à l’Escurial pour […] traiter avec le Ministre de la Marine des motifs de mon voyage […] duquel je vais donner à V[otre]g[râce] un récit exact, ce que je n’ai guère pu faire en France puisque dans le service du courrier principal, on ouvre beaucoup de lettres et nous ne devions jamais nous exposer à mourir à la Bastille ce qui est la peine dont écope celui qui vole les choses relatives aux secrets d’État, et s’agissant des principales qui figurent sur la liste que j’inclus à V[otre]g[râce] vous pouvez savoir ce qui nous a été réservé justement28. » Une mission d’espionnage donc, et vécue comme telle par les protagonistes… En revanche, ils réussissent leur pari d’éclaireurs bien au-delà de leur tournée. Car aujourd’hui le mystère plane toujours sur cet épisode. Il est temps de le lever.

Le voyage dans les ports bretons : chronologie, itinéraire, impressions, action

  • 29  Ibid., p. 78.
  • 30  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit., p. 46.

23Si la date exacte du départ des frères de Paris, le 13 mars 1788, est mentionnée dans les Notas29, celle du retour demeure floue. Selon notre reconstitution, ils sont arrivés à Cherbourg le 5 avril 1788. Pour l’ambassadeur, ils sont toujours « en pleine activité expérimentale » en Bretagne le 8 avril mais de retour à Paris le 11 avril30. Ils ont donc regagné Paris le 9 ou le 10 avril 1788, en fonction de l’itinéraire emprunté, des arrêts éventuels, du temps qu’il faisait et de l’état des routes.

24Le voyage a pris non moins de quatre semaines durant lesquelles les frères ont parcouru environs 1700 km. Les arrêts plus ou moins prolongés (un à dix jours) dans les différentes villes ayant totalisé quinze à seize jours, ils ont passé en route douze à treize jours. Ceci permet d’estimer la vitesse moyenne de leur déplacement à 130-140 km par jour (mais parfois jusqu’à 190-200 km) soit quatorze à dix-huit heures de trajet quasi quotidien. Compte tenu des conditions du voyage que pouvait alors offrir la poste aux chevaux, avec ses chaises mal amorties, ses relais plus ou moins espacés, ses routes souvent en mauvais état, une telle course était à la limite du réalisable et a nécessité un effort physique colossal qui éprouvait rudement même les organismes jeunes, sains et vigoureux.

  • 31  Je remercie Nicolas Verdier pour sa consultation savante sur les conditions du voyage en France au (...)

25L’itinéraire emprunté épouse une grande boucle qui a pour jalons les villes suivantes : Paris (par la route de Versailles) – Chateauneuf-en-Tymerais – Le Mans – La Flèche – Angers – Nantes – La Roche-Bernard – Vannes – Lorient – Rosporden – Quimper – Landerneau – Brest – Morlaix – Guingamp – Saint-Malo (par Dol) – Avranches – Ville-Dieu-les-Poëles – Saint-Lo – Cherbourg… – Paris31.

26Le plus souvent, ils n’ont fait que traverser ces localités (Le Mans, La Roche, Quimper, Morlaix, Avranches) ou s’y arrêter le temps d’une nuit, d’un repas et/ou d’un relai de chevaux (Chateauneuf-en-Tymerais, La Flèche, Angers, Vannes, Rosporden, Landerneau, Guingamp, Ville-Dieu-les-Poëles). Les frères en profitaient pour visiter quelques curiosités locales. À Angers, le matin du 15 mars, ils ont pu voir la cathédrale, l’académie et la citadelle. À Nantes, le matin du dimanche des Rameaux, ils « ont endossé l’habit de pèlerin » pour assister à la messe du Régiment et au concert spirituel donné à l’occasion de l’ouverture d’un nouveau théâtre. A Landerneau, ils ont jugé digne d’intérêt « la muraille remise à neuf qui débouch[ait] sur une promenade avec une vue sur le port de Brest ».

  • 32  L’identification de cette minoterie est complexe, mais nous pensons qu’il s’agit du moulin à farin (...)

27Les quelques installations techniques visitées au passage – une minoterie, une fabrique de canons, une poudrerie – suscitent des commentaires nourris. Dans les fragments consacrés à Nantes, il est mention du « célèbre moulin et autres machines de Mr. Muniet, pour nettoyer le blé dont le grain parcourt presque deux lieues avant de se réduire en farine ». La visite a eu lieu le 17 mars tôt dans la matinée32.

  • 33  Le nom de l’établissement n’est pas cité mais nous avons tout lieu de croire qu’il s’agit de la po (...)

28Le jour même, à 10 h du matin, les frères se sont embarqués en direction de l’île d’Indret situé en aval de Nantes, où se trouvait la célèbre manufacture, construite en 1777 selon le mode anglais, qui coulait les canons pour la Marine royale. Les frères ont mis deux heures à inspecter les installations parmi lesquelles ils ont retenu « une machine à trépied pour briser les canons, une machine qui meut l’eau pour les percer, une autre mue par la pompe à feu et celle qu’on emploie pour ouvrir les fourneaux ». Tout laisse à croire que cette visite a déterminé le trajet via Nantes, plus long par rapport à celui direct via Rennes. Quant à la poudrerie visitée le 28 mars à mi-chemin entre Quimper et Brest, nos voyageurs ont fait l’arrêt d’une heure exprès pour y accéder. Le commentaire qui la concerne est le plus long et détaillé de tout le document et porte sur les divers aspects de cette fabrication33.

29Cependant, toutes importantes qu’elles fussent pour la culture générale des frères Betancourt, ces impressions cueillies à la volée n’étaient qu’un complément de l’objectif principal – les découvertes faites à Lorient entre les 18 et 27 mars et à Brest entre les 29 mars et 2 avril 1788. Le temps passé dans ces deux villes, 10 et 4 jours respectivement, excède largement celui des autres haltes. En revanche, les notes qui les concernent sont laconiques dans le cas de Lorient et d’une opacité affligeante dans celui de Brest. Ainsi, à propos du premier port, on apprend simplement que l’attention de José et Augustin « a été attirée par la fabrique de Poulies, la grue pour mâter les embarcations, une autre pour les décharger, la balance pour peser les canons, et la nouvelle Tour pour surveiller les embarcations qui a 24 pieds de diamètre, 15 pieds de hauteur et 35 du mât qui porte le drapeau avec un paratonnerre ». Quant à Brest, leurs occupations de quatre jours se résument à cette petite phrase bravache : « Là nous avons vu tout ce qu’il y avait à voir, aussi bien public que secret ».

30Les notes de voyage d’Arthur Young qui a visité les mêmes lieux quelques mois plus tard, permettent de « visualiser » certaines impressions que José et Augustin. Ainsi à Lorient, le 15 septembre 1788 :

  • 34  Young Arthur, Voyages en France en 1787, 1788 et 1789, 2 part. en 3 vol., Paris, A. Colin, 1931, p (...)

« La ville est moderne et régulièrement construite […]. Mais ce qui fait surtout la réputation de Lorient, c’est qu’il […] contient tous les bateaux et magasins de la Compagnie des Indes. Ces magasins sont vraiment grands et dénotent la munificence royale qui leur a donné naissance. Ils ont plusieurs étages, entièrement voûtés, d’un style splendide et d’une grande étendue […]. Il y a une belle tour ronde, haute de 100 pieds, en pierre blanche, avec une galerie à balustrade au sommet ; […] elle est faite pour servir de vigie et envoyer des signaux34. »

31En touriste éclairé, le gentilhomme britannique s’intéresse à tout mais il n’a pas le même regard qu’un ingénieur : la panoplie de grues le laisse indifférent malgré leur taille imposante et leurs contours pittoresques que les peintres comme Ozanne ou Le Breton ont figurés au premier plan de leurs paysages du port de Lorient (fig. 5). Par contre, ayant décrit les magasins de la Compagnie, Young ne mentionne pas la poulierie qu’ils abritent. Peut-être en ignore-t-il simplement l’existence ou celle-ci l’indiffère ?

Figure 5. – Lorient. Intérieur du port militaire. Louis Le Breton, années 1860. Lithographie du xixe siècle [https://upload.wikimedia.org/​wikipedia/​commons/​5/​59/​Louis_Le_Breton_-_Lorient_-_Int%C3%A9rieur_du_Port_militaire.jpg].

Figure 5. – Lorient. Intérieur du port militaire. Louis Le Breton, années 1860. Lithographie du xixe siècle [https://upload.wikimedia.org/​wikipedia/​commons/​5/​59/​Louis_Le_Breton_-_Lorient_-_Int%C3%A9rieur_du_Port_militaire.jpg].
  • 35  Ibid., p. 235-236.

32Quant à Brest, où Young s’est rendu le 11 septembre 1788, l’aspect plaisant de la ville et l’animation qui régnait dans le port ne faisaient qu’une faible concurrence à l’inaccessible arsenal dont, malgré « des lettres de recommandation notables pour des gens très notables de Brest », on lui a interdit l’entrée puisque « l’ordre interdisant de montrer l’arsenal, soit à des Français, soit à des étrangers, était trop strict pour qu’on s’en départît sans une autorisation expresse du Ministre de la Marine, très rarement donnée, et à laquelle, quand elle est donnée, on n’obéit qu’à contre-cœur35 ». Qu’y avait-il donc de si important et secret à y voir ? Curieusement, la réponse est dissimulée dans les Notas

Ce que peuvent dire les dessins

33Là où le texte s’estompe on peut interroger les dessins. Ceux qu’on voit parsemer les deux feuillets des Notas sont de deux types : certains, plus pâles, représentent des ébauches de plans, d’autres, plus nets, sont soit des plans, soit des croquis de divers dispositifs. Les deux croquis au recto du feuillet 1 sont encore à interpréter. En revanche, ceux du feuillet 2, malgré leur caractère hétéroclite, ont pu être lus dès lors qu’on avait identifié les objets ou les ouvrages-sources qui les avaient inspirés.

  • 36  Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 101 avec réf. : « Plan de l’ate (...)
  • 37  Je remercie Sylviane Llinares pour l’aide précieuse qu’elle m’a apportée dans l’identification de (...)

34Imaginons le feuillet que les traces des pliures verticales divisent en trois volets. Le grand plan ébauché à gauche en haut et le petit tracé en bas représentent la poulierie de Le Turc : on y reconnaît la disposition générale de la manufacture et la grande roue horizontale du manège flanquée de deux bouches d’escalier. Les deux éléments esquissés dans le volet central – une espèce de grille en haut et l’engrenage à vis tangente doté des courroies de transmission – sont eux aussi identifiables : c’est la structure compartimentée du local qui abrite l’atelier de forage et un élément du dispositif, le tour à percer les caisses36. Deux petits dessins esquissés au-dessus du croquis du tour représentent une poulie à 3 réas et un bout d’assemblage de l’essieu (fig. 7)37.

  • 38  Bret Patrice, « La fonderie de canons d’Indret : De quelques modes de circulation technique à la f (...)

35Les impressions de Lorient se retrouvent dans le petit croquis situé en haut du volet gauche, à droite du grand plan de la poulierie : on y voit une tige montée sur un support et couronnée d’un fanion. Le dessin est assorti d’inscriptions où alternent les mots « cobre » (cuivre) et « hierro » (fer). On dirait, un paratonnerre. Si les Notas n’en évoquent qu’un, celui qui se hisse au sommet de la tour de guet observée à Lorient, les frères ont dû, également, en apercevoir un autre, dressé au sommet du tripode pour briser les canons à Indret38. La présence du drapeau sur le dessin et son emplacement à côté du plan de la poulierie suggèrent, néanmoins, qu’il s’agit plutôt du paratonnerre aperçu à Lorient. L’hypothèse se conforte par la vue de la Tour de la Découverte située dans l’enclos du port sur la butte du Faouëduc, qui porte à son sommet un dispositif similaire. Erigée en 1737 aux frais de la première Compagnie des Indes pour surveiller les manœuvres des navires en mer, puis détruite à deux reprises par la foudre, cette tour fut reconstruite par l’ingénieur Philippe Gaulois en 1786, et équipée d’un des premiers paratonnerres de Benjamin Franklin installés en Europe. L’intérêt des frères Betancourt pour une telle innovation, au moment où celle-ci faisait son entrée en France, est compréhensible : le croquis qu’ils en ont fait nous renvoie l’image de ce précieux dispositif (fig. 6 et 7).

Figure 6. – Tour de la Découverte (La tour du Port de guerre), Lorient [http://silorientmetaitconte.net/​tour-de-la-decouverte/​].

Figure 6. – Tour de la Découverte (La tour du Port de guerre), Lorient [http://silorientmetaitconte.net/​tour-de-la-decouverte/​].

Figure 7. – Notas, paratonnerre. AHBC, leg. 9.320 (f. 2 r°, fragment).

Figure 7. – Notas, paratonnerre. AHBC, leg. 9.320 (f. 2 r°, fragment).

36C’est le dessin situé à gauche, au milieu, qui éclaire les occupations de José et Augustin à Brest. Il s’agit d’une sorte de plan compartimenté composé de quatre rangées de cases disposées par 4 (deux rangées), par 3 (une rangée) et par 2 (une rangée). Chacune des cases contient, à son tour, soit un minuscule plan (ronds, ovales, carrés), soit un chiffre (3, 2, 2½), soit une inscription (« hunes »). En lisant les inscriptions qui courent autour en direction de l’horloge on obtient successivement : « cosina del Leopardo » (cuisine du Léopard), « tripulacion » (équipage), « cap.n » (capitaine), « oficia[l]s » (officiers), « gua[r]dias Ms» (gardes marines). Même si la lecture de certains mots pose problème, la clé est là. Pour tout historien de la marine du dernier xviiie siècle, le nom Le Léopard évoque le fameux vaisseau de ligne de 74 canons construit à Brest en 1787 selon les plans de l’ingénieur Sané, sur lequel de nombreuses innovations anglaises en matière de gréements, les poulies de Lorient comprises, ont été testées.

Le Léopard, vaisseau expérimental pour innover en grand

  • 39  Llinares S., Marine, propulsion et technique, op. cit., p. 184-210.
  • 40  Ibid., p. 195.

37La mise à l’épreuve de l’armement expérimental du Léopard constituait une dernière étape du programme de normalisation des navires de guerre engagé par la Marine française, étape qui visait cette fois-ci l’uniformisation du matériel naval39. Son exécution a été confiée en 1786 au capitaine Armand de Kersaint dont le projet ambitieux visait l’amélioration globale du système d’armement d’un navire de guerre inspirée par les dernières réalisations anglaises. Les améliorations portaient sur la qualité et les proportions de tous les éléments de gréements (voilure, mâture, cordages, poulies), sur l’adoption des armes d’artillerie du type nouveau (caronades) mais aussi sur le rééquilibrage plus efficace du système d’arrimage, la prévention des risques d’incendie et les conditions de vie de l’équipage, notamment le réaménagement des logements pour les officiers et les matelots, l’évacuation de l’air vicié des ponts et de la cale et l’installation de nouvelles cuisines au charbon, plus légères, moins encombrantes et mieux sécurisées. Dans l’esprit de Kersaint, le fonctionnement des cuisines offrait un moyen d’assurer la ventilation des ponts. Pour établir les plans des nouveaux fours et les installer à bord, il fait venir à Brest, en juin 1787, deux maîtres poêliers-fumistes parisiens, Firini et Marguerite. Quant au système de ventilation, dont le principe consistait à aspirer l’air vicié de la cale moyennant un assemblage de tuyaux mobiles raccordé au foyer des cuisines, il a été mis au point par Le Turc qui avait vu ce système fonctionner avec des petits fourneaux dans les mines de Cornouailles40.

38Nous risquons peu de nous tromper en affirmant que la « cosina del Leopardo » mentionnée dans les Notas concerne cette innovation de Kersaint, surtout si on l’associe avec les divers objets de la batterie de cuisine – plans et coupes des casseroles, des gamelles et des seaux avec leurs anses en forme de crochets et leurs couvercles à l’émeri – ébauchés tout autour. Le plan compartimenté ne serait-il pas celui de la cuisine, avec ses fours, ses tuyaux et ses orifices d’aération ? L’évocation des diverses catégories de membres de l’équipage correspondrait alors aux divers locaux dans lesquels le repas était servi, en fonction de la hiérarchie, alors que le dessin d’un cône surplombé d’une cheminée situé au-dessous serait le croquis du four. Selon Sylviane Llinares, le croquis figurant un rectangle et un cône tronqué superposés situé au milieu du plan de la poulierie, représente un voile grand hunier qui faisait partie de l’armement des vaisseaux de ligne et dont Kersaint a expérimenté de nouvelles dimensions.

  • 41  Ibid., p. 290, notes 98, 99, 100.

39Les frères auraient donc eu l’occasion de voir Le Léopard. Est-ce vraisemblable ? Recoupons les dates. Le vaisseau a été mis à l’eau le 22 juin et mâté le 1er juillet 1787. Son équipement a été testé dans deux campagnes : la première, de douze jours, en été 1787 (Belle-Isle, baie de Quiberon) ; la deuxième, d’environ trois mois, d’octobre 1787 à la mi-janvier 1788 (Toulon, Carthagène, Malaga, Lisbonne). Le vaisseau a regagné Brest le 13 janvier. Le 11 février 1788, le nouveau ministre de la Marine, La Luzerne, a ordonné le désarmement du Léopard et la commission spéciale du port de Brest a procédé à l’inspection du bâtiment. Les avis des commissionnaires concernant les diverses étapes de cette inspection sont datés du 28 février, du 5 avril, du 10 mai 178841. Elle est donc encore en cours lorsque les frères Betancourt séjournent à Brest, du 29 mars au 2 avril 1788.

40Le démontage des poulies de Lorient a lieu durant cette période. La phrase de l’ambassadeur espagnol concernant « l’occasion à ne pas remettre à plus tard » y révèle son sens. Sa lettre date du 11 février 1788, le jour où le ministre de la Marine a ordonné le désarmement du Léopard. Les cloisons entre les univers de la haute administration et de la haute diplomatie ne sont guère étanches, les dignitaires se fréquentent et échangent des services. Le diplomate a par ailleurs son réseau d’informateurs. Rappelons aussi qu’en décembre 1787, Le Léopard a mouillé l’ancre dans deux ports espagnols, Carthagène et Malaga où tout œil expérimenté aurait pu remarquer la forme inhabituelle de ses gréements. L’ambassadeur aurait pu en être averti et prié de se renseigner…

41Mais à Brest, la commission qui inspecte les poulies en égrène les défauts. Deux contremaîtres anglais de Lorient envoyés par Le Turc font leur possible pour démontrer que les problèmes constatés – le bris des caisses, le blocage des réas, etc. – proviennent non pas de la mauvaise qualité des poulies mais de la précipitation avec laquelle on les a démantelées. Malgré cela, le jugement du conseil est négatif, et le projet d’installer des poulieries à Brest et à Toulon est abandonné. Ce verdict tombe en mai, alors que José et Augustin sont à Paris depuis un mois.

42En revanche, le 11 avril 1788, l’ambassadeur d’Espagne dresse ainsi le bilan de ce séjour :

« Don Joseph et don Agustin Betancourt […] sont déjà de retour de leur voyage en Bretagne durant lequel, outre l’objet principal, ils ont reconnu ses ports, et celui de Chelbourg [sic] avec une utilité positive, puisque les connaissances qu’ils ont font qu’ils réussissent dans tout ce qu’on leur commande et que toutes les personnes auxquelles ils se présentent reconnaissent leurs mérites et leur communiquent les informations qu’ils demandent et les traitent avec la plus grande confiance et respect. »

43La dernière remarque atteste le bilan pratique :

  • 42  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit. p. 46.

« Ils ont reconnu à leur satisfaction […] les défauts que l’expérience avait démontré et leurs améliorations. De tout ils auront les modèles et les plans […] et leurs recherches se sont étendues non seulement aux poulies mais aux caps de mouton, à l’examen des cordages et à tout ce qu’il y a comme avancée à ce jour pour l’utilité et la commodité de la navigation42. »

44Les voiles grand-huniers et les cuisines au charbon compactes, sécurisées et multifonction y trouvent logiquement leur place.

Les cônes de Cherbourg

  • 43  AHBC, leg. 9.320, f. 2 v°.

45La visite à Cherbourg, qui a mérité une mention spéciale de l’ambassadeur, est le dernier point en suspens de ce voyage. En effet, pour y passer une journée, le 6 avril 1788, les deux frères ont fait un détour de 200 km et prolongé leur voyage d’une semaine, dans des conditions exécrables et par le chemin qui était si mauvais qu’ils ont mis 9 heures à faire 5 postes (40 km)43. Mais l’appât est de taille. Car cet ancien port de commerce, élu par Louis XVI en 1777 comme point stratégique pour la défense des côtes de la Manche, est en passe de devenir un des plus grands havres militaires de France. À partir de 1783, sa rade devient le théâtre d’un énorme chantier qui offre aux curieux un spectacle unique – la construction d’une gigantesque digue artificielle au large de la mer, réalisée selon le projet grandiose de Louis-Alexandre de Cessart, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la généralité de Rouen (fig. 8).

Figure 8. – Cône destiné à la digue de Cherbourg, expérience de flottaison faite au Havre le 8 septembre 1782. Fragment. ENPC, Bibliothèque Lesage, DG 3144.

Figure 8. – Cône destiné à la digue de Cherbourg, expérience de flottaison faite au Havre le 8 septembre 1782. Fragment. ENPC, Bibliothèque Lesage, DG 3144.
  • 44  De Cessart Louis-Alexandre, Description des travaux hydrauliques, t. 1, Paris, E. Colin et al., 18 (...)

46L’idée de Cessart consistait à établir cette digue en échouant en pleine mer 90 cônes en charpente placés bord à bord sur 4 km et lestés de pierres après immersion. Ainsi alignés, avec leurs sommets excédant de 2,6 m les plus hautes mers d’équinoxe, ces cônes tronqués aux proportions imposantes (45,5 m de diamètre à la base et 19,5 m au sommet sur une hauteur de 19,5 à 23,4 m) devaient former une barrière à claire-voie susceptible de « résister aux plus grands efforts de la mer44 ». Chaque cône pesait environ 8000 tonnes à vide avant flottaison et 50000 tonnes une fois échoué et rempli. Pour fabriquer ces colosses, un chantier spécial fut établi dans l’anse de Chantereine. Leur mise à flot avait tout du lancement d’un navire : au moment voulu, on faisait glisser le cône vers l’eau pour le remorquer vers l’endroit de son échouage.

  • 45  La description illustrée du projet de Cessart à Cherbourg, voir : Picon Antoine, Yvon Michel. L’In (...)

47Le premier cône fut échoué le 6 juin 1784, en présence de 10000 personnes. Ensuite, des immersions se sont succédé quatre ans d’affilée avant qu’on ne conclût à l’échec de l’option. Le dernier échouement eut lieu le 19 juin 1788, et cette date a scellé l’arrêt définitif des travaux selon le plan de Cessart45.

  • 46  De Cessart L.-A., Description des travaux hydrauliques, op. cit., t. 2, 1808, p. 311.
  • 47  « Cherbourg n’est pas un endroit où il faille séjourner plus longtemps que c’est nécessaire. J’y a (...)

48Cependant, lorsque les frères Betancourt arrivent à Cherbourg, les immersions continuent. Elles auront lieu le 22 mai, puis les 6 et 19 juin 178846. José et Augustin sont donc venus trop tôt pour assister à cet impressionnant spectacle. En revanche, l’ouvrage était déjà si célèbre que les voyageurs de l’Europe entière se déplaçaient. Que dire alors d’un ingénieur comme Augustin Betancourt, stagiaire à l’École des ponts et chaussées et collectionneur des modèles des grands travaux publics ? S’étant retrouvé à quelque cinquante lieues de Cherbourg, il ne pouvait rater l’opportunité. Si le séjour à Cherbourg n’est pas confortable comme le confirme Arthur Young47, José et Augustin sont jeunes et trop pressés d’accomplir leur mission pour s’appesantir sur les inconvénients. En revanche, l’efficacité a un coût, et concernant ce voyage, il n’était pas des moindres…

Les ressources de la mission

  • 48  Ibid., p. 47.
  • 49  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 94. Mise en italique (...)

49Pour réussir une mission de renseignement, le financement était un préalable, en plus de l’information et des contacts. Une source a déjà été évoquée – les comptes rendus des dépenses extraordinaires de l’ambassade. Selon nos estimations, c’est la première somme de 5000 livres versée par le banquier Le Couteulx qui a servi à financer le voyage. L’inscription « Dinero 3600 » qui figure à la tête des Notas désigne la somme que les frères avaient emportée avec eux. Qu’il s’agisse de livres ou de pesos, la somme paraissait suffisamment importante pour que l’ambassadeur s’empresse de rassurer ses supérieurs : « Il est bien entendu que chaque doublon que S[a]M[ajesté] emploie pour ces sujets […] se convertira en cent, et pourra encore apporter à l’occasion des avantages incalculables ; […] je n’omettrai pas de leur apporter tout le secours dont ils auront besoin48. » Le 28 octobre 1788, José détaille ces dispositions : « Et comme résultats, j’ai reçu de l’auteur les plans desdites machines, pour lesquelles l’Ambassadeur a donné 4000 pesos à celui qui les avait volées en Angleterre et 1500 autres à moi pour les voyages et pour les dépenses49. »

50Le point qui concerne la transaction et la récompense se rapporte à Le Turc, ravisseur aguerri des secrets techniques anglais et « auteur » de la poulierie de Lorient. Cependant, entre l’information sur les machines « volées en Angleterre » et la vente des plans d’une entreprise stratégique de la Marine française, la distance est grande ; elle se mesure par la durée d’une peine à la Bastille. Les hypothèses sur les mobiles de Le Turc se résument à des raisons banales : la déception face à l’accueil mitigé réservé à ses premières poulies, l’ennui, le règlement de comptes, la cupidité, enfin, pourquoi pas un service rendu à un tiers ?

  • 50  Llinares Sylviane, « Les mémoires et les correspondances des marins français voyageurs en Angleter (...)
  • 51  Harris John, « Un espion industriel français : Le Turc », in Jean-Pierre Poussou (dir.), L’économi (...)
  • 52  Zylberberg Michel, Capitalisme et catholicisme dans la France moderne : La dynastie Le Couteulx, P (...)

51Cette question n’est pas vaine car Le Turc comptait parmi ses contacts des personnes qui pouvaient lui réclamer ce service. Tel Kersaint, voyageur en Angleterre pour le compte de la Marine en 1785, commandant du Léopard et usager, à ce titre, des poulies expérimentales de Lorient mais aussi, actionnaire de la fonderie de cuivre de Romilly50. Tel Le Camus de Limare, directeur de ladite fonderie fournisseuse de la Marine et, à ce titre, voyageur régulier en Angleterre en quête d’ouvriers et de techniques innovantes mais aussi, propriétaire des manufactures textiles de Louviers que Le Turc souhaitait équiper en métiers anglais51. Tels les banquiers Le Coulteulx, maîtres d’œuvre d’un vaste réseau commercial et industriel qui intégrait la fonderie de Romilly et les manufactures textiles, mais aussi fondateurs de sociétés impliquées dans le commerce avec les Indes orientales et concernés, à ce titre, par le trafic des piastres et la frappe des monnaies52.

  • 53  Zylberberg M., Capitalisme et catholicisme dans la France moderne, op. cit., p. 214-215.
  • 54  Ibid., p. 179-180 ; Lemarchand G., « Capitalisme et catholicisme… », art. cit., p. 225-226.
  • 55  AHN, Estado, leg. 3971, n° 168.

52La plupart de ces individus avaient des relations d’affaires avec l’Espagne. Ainsi, Le Camus de Limare avait eu des parts dans la Compagnie de Guadalcanal et avait passé quelques années à diriger l’exploitation des mines d’argent et de plomb à Constantina53. Les liens espagnols des Le Couteulx étaient plus anciens et diversifiés. D’abord ponctuels, ils s’étaient consolidés avec la création, en 1724, d’une filiale à Cadix. Actifs dans la finance publique après la guerre de l’Indépendance, ils ont concouru, à partir de 1781, au placement des emprunts royaux de Charles III tout en devenant actionnaires de la banque Saint-Charles à Madrid54. Un tel négoce oblige, et les banquiers avaient leurs entrées privilégiées auprès de l’ambassadeur d’Espagne à Paris qu’ils créditaient au besoin, comme dans le cas du voyage de José Betancourt en Bretagne55.

  • 56  Zylberberg M., Capitalisme et catholicisme dans la France moderne, op. cit., p. 214-215. Ibid., p. (...)

53D’autres réseaux encore furent mobilisés dans l’affaire des poulies. Un intermédiaire actif fut Eugenio Izquierdo, chimiste et voyageur, entrepreneur et diplomate qui, des années durant, combina une carrière de savant en Espagne à celle d’espion industriel en Angleterre et d’homme d’affaires en France56. Ses ancrages dans le monde de l’entreprise et du négoce offraient à l’ambassadeur un moyen discret de se tenir informé dans les domaines les plus divers, comme le textile, le traitement des métaux et la construction navale.

  • 57  Roettiers de Montaleau Alexandre Louis, Notice historique sur l’établissement des fonderies de Rom (...)

54En effet, en 1782, Izquierdo avait été le co-fondateur, avec Le Camus de Limare, de l’établissement de Romilly. Proche des banquiers Le Couteulx, dont il représentait les intérêts en Espagne, c’est encore Izquierdo qui avait amené ces derniers à investir dans l’entreprise à la dérive en 1785, avant de leur confier l’administration de ses parts à Romilly, en 1786, alors qu’il partait à Madrid pour prendre la direction du Cabinet d’histoire naturelle. Sa connaissance de Kersaint devait se faire à l’occasion de son actionnariat à Romilly57. Quant à Le Turc, Izquierdo l’avait recruté en 1785 pour mener une affaire de contrebande de métiers anglais pour la Compagnie textile Roche-Guyon où il avait également ses parts. Enfin, Izquierdo avait ses entrées auprès du ministre de Castries avec lequel, à partir de 1782, il avait mené des négociations au sujet d’un traité de commerce entre l’Espagne et la France.

55Si nous avons évoqué cet enchevêtrement de relations, c’est que l’impulsion qui a déclenché l’opération « poulies » entrecroise trois registres d’information. Le premier concerne la construction d’une nouvelle poulierie à Lorient, un lieu à visiter en vue des usages potentiels. Le second a trait aux expériences menées sur Le Léopard, nécessitant aussi de se renseigner. Le troisième porte sur le désarmement du vaisseau à des dates et en un lieu concrets, avec une précision qui concerne le démontage des poulies. Des filières de transfert d’information se dessinent : à propos de la poulerie de Lorient, Le Turc – José Betancourt et en parallèle, Le Camus de Limare – Le Couteulx et/ou Izquierdo – Fernan Nuñez ; au sujet des campagnes expérimentales du Léopard, Le Turc et/ou Kersaint – Le Camus de Limare et/ou Le Couteulx – et/ou Izquierdo – Fernan Nuñez ; pour le démontage des poulies à Brest, Le Turc/Kersaint – [Le Camus de Limare et/ou Izquierdo] – Le Couteulx – Fernan Nuñez. Cette dernière filière n’exclut pas le contact simultané de l’ambassadeur avec un fonctionnaire du secrétariat de la Marine. L’étude de ce réseau permet de mieux comprendre le mécanisme d’ouverture des portes bien gardées des ports et arsenaux bretons et normands.

56L’énigme plane toujours sur la façon dont José et Augustin ont réussi à soudoyer Le Turc. Y avait-il un (ou des) intermédiaire(s) qui avai (en) t facilité l’approche, tels les banquiers Le Couteulx ou Le Camus de Limare, intéressés dans ses prouesses textiles, voire Izquierdo qui traitait avec le Turc en tant que représentant de la manufacture de Roche-Guyon ? Aucune de ces possibilités n’est à exclure. Y compris celle qui suggère que les frères Betancourt, ayant reçu des instructions et une souplesse financière, ont simplement profité de l’état irrité de Le Turc qui s’apprêtait à rompre son contrat avec la Marine. Leur séjour prolongé à Lorient suggère le format choisi pour la transaction. Plutôt que de leur fournir des doubles des plans de sa main, Le Turc les a laissés en faire des copies. Pour deux dessinateurs si habiles, dix jours auraient dû suffire.

Le bilan

  • 58  AHN, Estado, leg. 4088, lib.9 : lettre de Floridablanca à Fernan Nuñez, du 7 juin 1788, f. 1.

57Alors que les frères Betancourt se remettaient de leur course, la correspondance diplomatique entre Paris et Madrid allait bon train pour aboutir, le 7 juin 1788, au message suivant du secrétaire d’État : ayant appris avec plaisir le retour « de don Josef et don Agustin Betancourt de leur voyage en Bretagne », le roi a estimé utile « pour leur instruction complète dans le domaine particulier de fabrication de poulies qu’ils passent par Toulon sur le chemin de retour en Espagne58 ». Cependant, lorsqu’en début de l’automne, José a quitté la France pour mettre son projet à exécution, Augustin, accaparé par ses travaux parisiens, ne l’a pas suivi. À partir de ce moment, les destins des deux frères ont emprunté des sentiers divergents même si chacun a tiré des avantages de l’équipée bretonne.

  • 59  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 100.
  • 60  Voir la lettre de José du 24 décembre 1788. Ibid., p. 106-107.
  • 61  Ibid., p. 127-128.
  • 62  Ibid., p. 128.
  • 63  Ibid., p. 132-133.

58Stimulée par le succès de l’expédition, la carrière de José en Espagne a vite démarré. Il s’entretenait régulièrement avec les ministres, déjeunait en compagnie du chef du gouvernement, se disait tenu en honneur par les grands de ce monde et en profitait pour obtenir des faveurs pour ses frères et lui-même59. Dans toute cette agitation, le projet de la poulierie n’apparaît qu’en pointillé60. Son emplacement a été fixé à l’arsenal de La Carraca, dans la baie de Cadix, où José s’est rendu le 27 février 178961. Au lendemain de son arrivée, il avait l’intention de procéder aux premières délinéations de la fabrique et entretenait à ce sujet la correspondance avec le ministre de la marine et le secrétaire des Haciendas62. Au début 1791, José est de retour à Madrid où il reçoit les gratifications du roi : le grade de lieutenant-colonel des Milices canariennes et le titre de chevalier de l’ordre de Calatrava63. Il aura encore l’occasion de revoir une dernière fois Augustin, revenu de Paris avec sa collection de machines en septembre 1791, puis quittera la métropole pour s’établir définitivement à Tenerife, en hobereau prospère et respecté.

  • 64  Rumeu de Armas Antonio, El Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro, Madrid, Fundación Juanelo Tu (...)

59Quant à Augustin, les impressions de ce voyage se sont matérialisées sous forme d’objets de collection intégrés dans le Cabinet de machines. Son Catalogue rédigé en 1792 contient au moins quatorze entrées associées à ce voyage : huit modèles, un plan et deux manuscrits. Les choix opérés attestent qu’il a porté sur les installations visitées en Bretagne et en Normandie un regard très différent de celui son frère. Une manufacture concrète prête à l’emploi l’intéressait moins que les éléments techniques qui la rendaient efficace – ses machines, ses procédés, ses sources d’énergie… Dans la masse d’informations accumulées, il a sélectionné des dispositifs « génériques », représentatifs des catégories d’objets techniques utiles pour les travaux publics et l’industrie : les grues pour soulever et déplacer les poids, les voitures pour les transporter, les machines-outils pour travailler le bois et le métal. Le caractère neutre, anonyme et non localisé de la plupart des descriptions s’explique par cette approche typologique et catégorielle, même si la question sensible de leur provenance pouvait aussi jouer un rôle. Quatre exemples échappent à cette règle : la grue de Lorient, certainement parce qu’elle était déjà connue et donc formait un exemple-type ; certains dispositifs d’Indret et la roue à aubes actionnant la minoterie nantaise, parce que ceux-là faisaient partie des installations montrées aux étrangers ; les fours à réverbération pour chauffer les boulets de canons au Fort d’Artois, à Cherbourg, pour des raisons moins claires. Car dans ce dernier cas, il s’agit effectivement d’un objet sensible, l’accès du Fort Artois, l’un des deux forts flanquant l’entrée de la rade de Cherbourg, étant interdit aux étrangers. Le « Mémoire sur la nécessité d’armer les Édifices de Paratonnerres » (Mémoires, n° 31)64, malgré sa nature générique, aurait pu être inclus dans la collection sous l’impact des impressions de Lorient et d’Indret.

  • 65  Le Turc, Description du camion prysmatique de Mr de Perronet, […] suivie de la description d’un ch (...)
  • 66  Rumeu de Armas A., El Real Gabinete de Máquinas…, op. cit., p. 150 ; Le Turc, Barrière d’une nouve (...)
  • 67  Rumeu de Armas A., El Real Gabinete de Máquinas…, op. cit., p. 150, 162-163 ; Le Turc, Échelles po (...)

60Enfin, il existe dans le Catalogue quelques entrées curieuses qui trouvent dans les circonstances de ce voyage leur raison d’être dans cette collection. Il s’agit des divers dispositifs qui ont pour seul point commun de correspondre aux thématiques des écrits de Le Turc publiés en Angleterre. Ainsi, le modèle n° 204 figurant une voiture triangulaire pour transporter la terre inventée par M. Perronet fait écho à la « Description du camion prismatique de Mr Perronet… » rédigée par Le Turc65. Les modèles n° 212 et n° 213 représentant les barrières anglaises renvoient à l’ouvrage de ce dernier intitulé « Barrière d’une nouvelle construction, précédée de la description de plusieurs autres barrières actuellement en usage66 ». Les deux modèles d’escabeaux pliants modulables pour la bibliothèque (n° 256 et n° 257) furent probablement inspirés par les « Échelles, pour les bibliothèques, plus commodes et plus solides qui celles dont on fait actuellement usage » inventées par Le Turc en 178167. Il est difficile de passer outre cette symétrie qui se traduit à la fois dans le choix des thématiques et la manière de les formuler. Le camion de Perronet et les barrières anglaises pourraient encore s’expliquer par l’intérêt porté par Betancourt à ce qui se rapporte à la construction. Mais que faire des escabeaux pour les bibliothèques ? Une invention utile, certes, mais plutôt hors sujet dans une collection thématique, et le fait de sa présence parmi les autres sujets chers au cœur de Le Turc, est une preuve de plus des échanges directs entre les deux hommes.

*

61Ce voyage a eu un impact certain sur les activités d’Augustin Betancourt, devenu l’un des personnages-clés de l’avènement de l’ingénieur moderne en Europe. L’équipée bretonne ayant mis au défi ses capacités physiques et intellectuelles, a élargi ses horizons géographiques et enrichi sa culture technique. Elle lui a permis d’expérimenter en temps réel la maîtrise de l’espace et la conquête des esprits. Elle lui a offert l’opportunité de s’essayer dans le rôle d’espion industriel, une expérience précieuse qu’il ne tarderait pas à mettre au profit de grandes réalisations. Mais d’une manière plus générale, ce voyage a démontré la solidité de ses choix professionnels, sa résolution à mener à bien un projet d’envergure dont le succès immédiat n’était guère assuré.

62Ayant facilement laissé à José l’opportunité de briller à Madrid, puis de repartir s’occuper des biens familiaux aux Canaries, Augustin a poursuivi son propre chemin, en apparence plus modeste mais en réalité infiniment plus ambitieux. L’univers technique était sa vie, le savoir et sa diffusion, sa véritable vocation. Il suffit de voir comment chacun des deux frères a disposé des legs de ce voyage. José, ayant passé deux ans à s’occuper de la poulierie, a fini par ranger ses plans et les Notas dans ses souvenirs. Augustin, ayant réduit les savoirs accumulés en art, les a classés, catégorisés et rendus publics par le biais du Cabinet des machines.

63Il n’empêche que l’admiration qu’Augustin vouait à son aîné était parfois teintée de jalousie éprouvée non pas vis-à-vis des succès de son frère, mais de la tâche professionnelle qu’il avait à remplir. La jalousie de quelqu’un qui pressentait déjà sa vocation… Citons, pour preuve, ses paroles adressées à José le 6 mars 1789, alors que ce dernier se trouvait à La Carraca :

  • 68  La rue où se trouvait la maison louée par Augustin à Paris, en 1788.
  • 69  AHBC, leg. 9534 : Agustín de Betancourt y Molina, a su hermano José de Betancourt-Castro y Molina, (...)

« J’ai un grand désir de savoir comment ils t’ont reçu, ces Messrs marins ainsi que les progrès de ton entreprise pour laquelle, je suis bien persuadé que tu feras tout ton possible pour qu’elle avance au plus vite bien que fonder sur palissades ne se fait pas du jour au lendemain. Pouvais-tu seulement imaginer que les connaissances hydrauliques que tu avais acquises rue Tiquetonne68 et sur le Pont Louis XVI te seraient aussi utiles ? Et pouvait-il me venir à l’esprit que tu allais réaliser une grande oeuvre d’hydraulique et de mécanique plus tôt que moi ? Ainsi va le monde69. »

Notes

2  Rumeu de Armas Antonio. Ciencia y Tecnologia en la España illustrada : La Escuela de Caminos y Canales, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1980, p. 42-43, 45-47 ; id., « Agustín de Betancourt, fundador de la Escuela de Caminos y Canales : nuevos datos biográficos », Anuario de Estudios Atlánticos, n° 13, 1967, p. 298-299 ; Rodríguez Mesa Manuel, Un canario al servicio de Carlos III : José de Betancourt y Castro. La Laguna de Tenerife, Instituto de Estudios Canarios, 1988.

3  Ce texte est une version abrégée du chapitre consacré à ce voyage dans la monographie Augustin Betancourt : le parangon de l’ingénieur européen, en cours de finition.

4  AHBC (Archivo herederos Betancourt-Castro), leg. 9.320. Grâce à l’amabilité de Juan Cullen Salazar nous avons pu consulter ces documents et en avoir les copies lors de notre visite à La Orotava en 2006.

5  Cullen Salazar Juan, La familia de Agustín de Betancourt y Molina : Correspondencia íntima, Islas Canarias, Domibari, 2008, p. 77-80, 129.

6  Portail « Agustin de Betancourt » : [http://fundacionorotava.es/pynakes/lise/betan_corre_es_01_ 1780/9/10/11/12]. Un fragment des Notas censé être de la main d’Augustin Betancourt a été publié en russe en 2009. Betankur-y-Molina Avgustin de, Ličnye pis’ma/Podbor pisem i comment : Huan Kul’en Salazar, Madrid, Fond « Aleksandr Pushkin », 2009, p. 33-35. Tronquée sur la base d’une attribution erronée et traduite de façon approximative, sans le moindre souci d’adéquation terminologique et toponymique, cette publication est un véritable désastre

7  Gouzévitch Irina, « Le Cabinet des machines de Betancourt : à l’origine d’une culture technique de l’ingénieur des Lumières », Quaderns d’Història de l’Enginyeria, vol. 10, n° spécial : Agustín de Betancourt y Molina : 1758-1824, 2009, p. 85-118.

8  AHBC, Carta n° 6 : José de Betancourt-Castro y Molina, desde Madrid, a su padre, en La Orotava, de fecha 28 de octubre de 1788 ; Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 94.

9  AHN (Archivo histórico nacional), Estado, leg. 4088, lib.1, n° 102 : Fernan Nuñez à Floridablanca, le 11 février 1788. Cité dans : Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit, p. 42-43.

10  AHN, Estado, leg. 4088, lib.8 (bis) : « Cuenta de los gastos de Esta Embaxada de Paris Desde 1° de Enero hasta ultimo de Avril del año de 1788. »

11  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit., p. 45, avec réf. à la lettre de Floridablanca du 29 mars 1788 : AHN, leg. 4.088, lib.8.

12  AHN, Estado, leg. 3971, n° 168. L’orthographe du nom de ces banquiers rouannais varie considérablement d’une source à l’autre. En dehors des citations, nous allons utiliser plus avant son orthographe usuel – « Le Couteulx ».

13  AHN, Estado, leg. 3971, n° 263.

14  Rey Alain, Le Robert : Dictionnaire historique de la langue française, t. 2, Paris, Dictionnaire Le Robert, 2000, p. 2882.

15  Llinares Sylviane, « L’introduction de la mécanisation dans la fabrication des poulies au xviiie siècle : essai d’identification d’un modèle », Chronique d’histoire maritime, 31, 1995, p. 95-104.

16  Ibid., p. 95.

17  « Poulie », in Charles-Joseph Panckoucke (dir.), Encyclopédie méthodique : Marine…, t. 3, Paris, 1787, p. 231-238.

18  Pour les inventions de W. Taylor : Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 96 ; Harris John R., Industrial Espionage and Technological Transfer : Britain and France in the Eighteenth Century, Aldershot, Ashgate, 1998, p. 439.

19  Llinares Sylviane, Marine, propulsion et technique : l’évolution du système technologique de navire de guerre français au xviiie siècle, thèse de doctorat de l’université Paris Sorbonne, sous la dir. de Jean Meyer, Paris, 1993, p. 355.

20  Harris J. R., Industrial Espionage, op. cit., p. 433.

21  Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 97-98 ; id., Marine, propulsion et technique, op. cit., p. 142-143, note 137.

22  Harris J. R., Industrial Espionage, op. cit., p. 441 ; Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 98.

23  Llinares S., Marine, propulsion et technique, op. cit., p. 144.

24  AHBC, leg. 9.320.

25  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 78-80.

26  Ibid., p. 80.

27  D’après Nicolas Verdier, expert en histoire des routes françaises, en 1788, une poste en Bretagne était d’environ 8 km.

28  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 94.

29  Ibid., p. 78.

30  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit., p. 46.

31  Je remercie Nicolas Verdier pour sa consultation savante sur les conditions du voyage en France au xviiie siècle ainsi que pour son aide dans la restitution de l’itinéraire du voyage des frères Betancourt.

32  L’identification de cette minoterie est complexe, mais nous pensons qu’il s’agit du moulin à farine flottant sur la Loire établi en 1721 à l’initiative du fameux maire de Nantes de l’époque, Gérard Mellier, qui avait invité à ces fins un constructeur de Saumur ; Verger F. G., Archives curieuses de la ville de Nantes et des départements de l’Ouest, t. 1, Nantes, Forest, 1837, p. 308.

33  Le nom de l’établissement n’est pas cité mais nous avons tout lieu de croire qu’il s’agit de la poudrerie du Pont-de-Buis-les-Quimerch créée en 1687, sur l’arrêté de Colbert, par le fermier des poudres et des salpêtres Berthelot pour alimenter en poudre l’arsenal de Brest. Les fragments de ces commentaires se trouvent dans divers endroits des Notas. La visite de la fabrique est mentionnée dans l’ordre chronologique (f. 2 r°, au milieu) suivie d’un signe de raccordement qu’on retrouve sur la f. 1 r° où figurent les détails des observations.

34  Young Arthur, Voyages en France en 1787, 1788 et 1789, 2 part. en 3 vol., Paris, A. Colin, 1931, p. 237-238.

35  Ibid., p. 235-236.

36  Llinares S., « L’introduction de la mécanisation… », art. cit., p. 101 avec réf. : « Plan de l’atelier des machines de Lorient, AN Marine D2 31, n° 368 ».

37  Je remercie Sylviane Llinares pour l’aide précieuse qu’elle m’a apportée dans l’identification de ces croquis.

38  Bret Patrice, « La fonderie de canons d’Indret : De quelques modes de circulation technique à la fin du xviiie siècle », in Konstantinos Chatzis, Dmitri Gouzévitch, Irina Gouzévitch (dir.), Agustín de Betancourt y Molina : 1758-1824, Quaderns d’Història de l’Enginyeria, vol. X, 2009, p. 53-66.

39  Llinares S., Marine, propulsion et technique, op. cit., p. 184-210.

40  Ibid., p. 195.

41  Ibid., p. 290, notes 98, 99, 100.

42  Rumeu de Armas A., Ciencia y Tecnologia, op. cit. p. 46.

43  AHBC, leg. 9.320, f. 2 v°.

44  De Cessart Louis-Alexandre, Description des travaux hydrauliques, t. 1, Paris, E. Colin et al., 1806, p. 29.

45  La description illustrée du projet de Cessart à Cherbourg, voir : Picon Antoine, Yvon Michel. L’Ingénieur artiste : dessins anciens de l’École des Ponts et Chaussées, Paris, Presses de ENPC, 1989, p. 156-161.

46  De Cessart L.-A., Description des travaux hydrauliques, op. cit., t. 2, 1808, p. 311.

47  « Cherbourg n’est pas un endroit où il faille séjourner plus longtemps que c’est nécessaire. J’y ai été plumé d’une façon plus infâme qu’en aucune autre ville de France » ; Young A., Voyages en France, op. cit., p. 227.

48  Ibid., p. 47.

49  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 94. Mise en italique de certains passages importants par I. Gouzévitch.

50  Llinares Sylviane, « Les mémoires et les correspondances des marins français voyageurs en Angleterre (1764-1785) », in Patrice Bret, Irina Gouzévitch, Liliane Hilaire-Pérez (dir.), Les techniques et la technologie entre la France et la Grande-Bretagne (xvie-xixe siècle), Documents pour l’histoire des techniques, hors-série n° 1, 2010, p. 145-153.

51  Harris John, « Un espion industriel français : Le Turc », in Jean-Pierre Poussou (dir.), L’économie française du xviiie au xxe siècle. Perspectives nationales et internationales. Mélanges offerts à François Crouzet, Paris, Presses de l’université Paris Sorbonne, 2000, p. 501-530.

52  Zylberberg Michel, Capitalisme et catholicisme dans la France moderne : La dynastie Le Couteulx, Paris, Presses de l’université Paris Sorbonne, p. 179-181 ; Lemarchand Guy « Capitalisme et catholicisme dans la France moderne. La dynastie Le Couteulx », Annales historiques de la Révolution française, 328, 2002, avril-juin, p. 225-226. [http://ahrf.revues.org/2255], consulté le 14 septembre 2013).

53  Zylberberg M., Capitalisme et catholicisme dans la France moderne, op. cit., p. 214-215.

54  Ibid., p. 179-180 ; Lemarchand G., « Capitalisme et catholicisme… », art. cit., p. 225-226.

55  AHN, Estado, leg. 3971, n° 168.

56  Zylberberg M., Capitalisme et catholicisme dans la France moderne, op. cit., p. 214-215. Ibid., p. 215. La biographie de E. Izquerdo et ses réseaux, voir : Calatayud Arinero María Ángeles, Eugenio Izquierdo de Rivera y Lazaún (1745-1813) : Científico y político en la sombra, Madrid, Museo Nacional de Ciencias Naturales, 2009.

57  Roettiers de Montaleau Alexandre Louis, Notice historique sur l’établissement des fonderies de Romilly-sur-Andelle (Eure), Paris, 1850, p. 6.

58  AHN, Estado, leg. 4088, lib.9 : lettre de Floridablanca à Fernan Nuñez, du 7 juin 1788, f. 1.

59  Cullen Salazar J., La familia de Agustín de Betancourt y Molina, op. cit., p. 100.

60  Voir la lettre de José du 24 décembre 1788. Ibid., p. 106-107.

61  Ibid., p. 127-128.

62  Ibid., p. 128.

63  Ibid., p. 132-133.

64  Rumeu de Armas Antonio, El Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 1990, p. 209.

65  Le Turc, Description du camion prysmatique de Mr de Perronet, […] suivie de la description d’un chariot circulaire, proposé par Mr Le Turc…, Londres, 1781.

66  Rumeu de Armas A., El Real Gabinete de Máquinas…, op. cit., p. 150 ; Le Turc, Barrière d’une nouvelle construction, précédée de la description de plusieurs autres barriers actuellement en usage, Londres, 1781.

67  Rumeu de Armas A., El Real Gabinete de Máquinas…, op. cit., p. 150, 162-163 ; Le Turc, Échelles pour les bibliothèques…, Londres, 1781.

68  La rue où se trouvait la maison louée par Augustin à Paris, en 1788.

69  AHBC, leg. 9534 : Agustín de Betancourt y Molina, a su hermano José de Betancourt-Castro y Molina, residente en la Isla de León (Cádiz).

1  En hommage amical à Hélène Vérin dont de nombreux conseils m’ont aidée à affiner cette étude.

Table des illustrations

Titre Figure 1. – José Betancourt y Castro (1757-1816). Portrait à l’huile d’un peintre inconnu, fin du xviiie siècle. Col. privée, Tenerife.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-1.jpg
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Titre Figure 2. – Augustin Betancourt y Molina (1757-1816). Portrait au crayon réalisé par une de ses filles, probablement Caroline, au début des années 1810. Coll. privée, Tenerife.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-2.jpg
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Titre Figure 3. – Notas, f. 1 r° – AHBC, leg. 9.320.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 89k
Titre Figure 4. – Notas, f. 2 r° – AHBC, leg. 9.320.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-4.jpg
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Titre Figure 5. – Lorient. Intérieur du port militaire. Louis Le Breton, années 1860. Lithographie du xixe siècle [https://upload.wikimedia.org/​wikipedia/​commons/​5/​59/​Louis_Le_Breton_-_Lorient_-_Int%C3%A9rieur_du_Port_militaire.jpg].
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-5.jpg
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Titre Figure 6. – Tour de la Découverte (La tour du Port de guerre), Lorient [http://silorientmetaitconte.net/​tour-de-la-decouverte/​].
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-6.jpg
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Titre Figure 7. – Notas, paratonnerre. AHBC, leg. 9.320 (f. 2 r°, fragment).
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/155302/img-7.jpg
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Titre Figure 8. – Cône destiné à la digue de Cherbourg, expérience de flottaison faite au Havre le 8 septembre 1782. Fragment. ENPC, Bibliothèque Lesage, DG 3144.
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Auteur

Irina Gouzévitch est docteur en histoire des techniques (université Paris 8), rattachée au Centre Maurice Halbwachs, EHESS (Paris). Ses domaines de recherche portent sur les échanges interculturels entre Russie Europe occidentale, sur la circulation des connaissances scientifiques et techniques en Europe aux xviiie-premier xxe siècles sur l’enseignement technique, les réseaux de sociabilité, le mobilité des experts, les questions identitaires. Elle est l’auteur de plus de 220 publications en 5 langues.

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