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Construire des mondes

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Paul Aubert
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Gérard Chastagnaret
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Olivier Raveux

Au-delà des frontières

S’éloigner de la Méditerranée : stratégies de développement des élites économiques de Gênes, de l’Unification à la Grande Guerre 1861-1914

M. Elisabetta Tonizzi

Texte intégral

  • 1 Civiltà materiale, economica e capitalismo (secoli XV-XVIII), vol. III, I tempi del mondo, Turin, (...)

« Gênes a changé de cap plusieurs fois, acceptant toujours la métamorphose nécessaire. Elle a organisé pour se le réserver, un univers externe et l’a abandonné quand il est devenu inhabitable ou inutilisable ; elle en a imaginé et construit un autre [...] : c’est le destin de Gênes, corps fragile, sismographe ultrasensible qui enregistre chaque vibration du vaste monde. Monstre d’intelligence, et parfois de dureté, Gênes est condamnée à s’emparer du monde, ou à ne pas exister. La situation a toujours été comme ça, depuis le début de son histoire », F. BRAUDEL1.

  • 2 La bibliographie sur ces sujets est vaste. Sans prétendre à l’exhaustivité, voir R. S. Lopez, Stori (...)
  • 3 Dans les premières décennies du XIXe siècle, l’écrivain allemand Heinrich Heine, traversant la lign (...)
  • 4 P. Revelli, La Liguria geografica, dans Storia di Genova dalle origini al tempo nostro, Vol. 1, Mil (...)
  • 5 À titre d’exemple, l’actuelle place Raibetta dérive du nom même de raibe, places des villes nord-af (...)
  • 6 En novembre 2001 s’est tenu à Gênes un congrès qui a illustré de manière extrêmement détaillée les (...)

1Au cours du Moyen Âge et de l’époque moderne, le bassin de la Méditerranée, d’abord oriental, puis occidental, a été le théâtre de l’expansion commerciale et le facteur principal de la grande prospérité économique et de la puissance de Gênes. La république est alors devenue un des centres névralgiques de cet entrelacement de civilisations, caractérisé par de multiples contacts humains et des échanges commerciaux entre les rives de l’Afrique septentrionale, de l’Asie mineure et de l’Europe2. La mer, à la fois projection « naturelle » et obligée de la ville, située au centre d’un vaste golfe fermé à l’arrière par une chaîne montagneuse stérile et inaccessible3, constitue donc un élément dans lequel ses habitants se déplacent avec sécurité et grande adresse. Ce sont en effet les cartographes génois qui, les premiers, ont représenté, entre la fin du XIIIe siècle et le début du XIVe siècle, la Méditerranée sur une carte nautique « admirable pour l’exactitude de ses contours et pour la valeur de ses éléments décoratifs »4. La contamination avec les cultures de la rive sud de la Méditerranée a, en outre, laissé des réminiscences indélébiles dans la topographie urbaine et dans la toponymie5. La fascinante harmonie des jardins des villas génoises doit beaucoup aux décors et aux expédients architecturaux de dérivation islamique6.

  • 7 P. Stringa, Genova e la Liguria nel Mediterraneo. Insediamenti e culture urbane, Gênes, Sagep, 1982 (...)
  • 8 F. Braudel, Civiltà materiale..., op. cit., vol. III, p. 140-166.
  • 9 Ibidem, p. 154.

2Des entreprises maritimes et marchandes, dont il reste encore aujourd’hui d’importants témoignages architecturaux dispersés dans tout le bassin méditerranéen7, la cité ligure a, en plus, tiré les profits nécessaires à l’alimentation de cet imposant réseau d’activités financières qui a permis à Fernand Braudel – sur la base des études de F. Ruiz Martin – de définir la période comprise entre la moitié du XVIe siècle et les trois premières décennies du XVIIe siècle comme « le siècle des Génois »8. Une fois cette période achevée, Gênes traverse une longue saison de relatif déclin et de marginalisation économique. Il faudra attendre le XIXe siècle, période de grands intérêts, pour retrouver « encore une fois Gênes comme le moteur le plus actif de la péninsule »9.

  • 10 L. Bulferetti, « Il regresso del commercio di Genova in età napoleonica », Studi in onore di Aminto (...)

3Le XIXe siècle débute avec des événements qui semblent signer la plus vive mortification des destins de la ville : la perte de l’indépendance politique. Englobée en 1805 dans l’empire napoléonien, Gênes réalise certainement d’importants progrès sur le plan de la modernisation sociale, mais subit une décadence prolongée et très grave de son commerce et de ses activités manufacturières10. En 1815, les puissances européennes réunies au Congrès de Vienne, en dépit de l’opposition tenace de l’oligarchie locale, décident de l’annexer au Piémont-Savoie.

  • 11 Le point culminant des tensions apparaît lors de la révolte de la ville en 1849, qui est réprimée d (...)
  • 12 M. Erede, « Di alcuni dei più considerevoli vantaggi apportati al traffico genovese dalla Real Casa (...)
  • 13 Concernant l’économie et la société génoise avant l’Unification, L. Bulferetti, C. Costantini, Indu (...)

4Malgré les cuisants ressentiments des Génois dus à la privation de la souveraineté qui tourmentent les rapports avec Turin11, les politiques mises en acte par la Maison de Savoie à partir des années 1830 consentent au chef-lieu ligure de sortir de son immobilisme. En effet, la réforme du code civil et du commerce, la promotion des travaux publics, l’amélioration des voies de communication, les traités commerciaux et la progressive libération des échanges12 ouvrent des perspectives concrètes de croissance et de rapports étroits entre la ville et les aires les plus avancées du développement européen, et stimulent la formation d’une bourgeoisie d’entrepreneurs, véritable protagoniste de la relance économique de Gênes au cours de la décennie de Cavour (1851-1860)13.

  • 14 Cavour (1810-1861) a été, à partir de 1850, ministre de l’Agriculture et du Commerce, puis des fina (...)
  • 15 N. Nada, « Genova e l’Ansaldo nella politica di Cavour », Storia dell’Ansaldo, op. cit., p. 735.
  • 16 R. Romeo, Cavour e il suo tempo, Bari, Laterza, 1971, p. 735.
  • 17 C. Maccagni, « Pietro Paleocapa e i grandi progetti di comunicazione europei e mediterranei nell’Ot (...)

5Au milieu du XIXe siècle, Camillo Benso, comte de Cavour, devenu président du Conseil en 185214, entreprend une œuvre énergique de renouveau civil et économique du royaume de Sardaigne, laquelle pose comme objectif le rapprochement définitif entre l’establishment génois et la dynastie subalpine15. Étant donné la position géographique de Gênes qui se présente comme le lien « naturel » entre la mer et le riche arrière-pays constitué par la plaine du Pô et par les marchés de l’Europe centrale, la ville, dans le projet de Cavour, est destinée à devenir le noyau centralisateur des trafics de la Méditerranée, mais aussi le siège idéal pour le développement des activités industrielles comme la sidérurgie, la métallurgie et l’industrie des constructions navales. Celles-ci, grâce à la présence du port, peuvent profiter d’un moindre coût des matières premières importées par mer. Par ailleurs, Cavour s’intéresse particulièrement au problème de la construction d’un réseau ferroviaire entre les principales villes de Lombardie et du royaume de la Maison de Savoie, dont Gênes aurait certainement tiré « beaucoup de mouvement et de vie »16, et aux études pour la réalisation d’infrastructures de liaison internationale, comme le tunnel du Fréjus, qui mettaient en communication directe l’Italie nord-ouest avec les États européens situés au-delà des Alpes17.

6Ainsi, dans la décennie précédant l’Unification, grâce aux stimuli que l’interventionnisme fort de l’État voulu par Cavour imprime aux animal spirits du capitalisme local, se dessinent les coordonnées des futurs développements de l’économie génoise. La ville est, en effet, caractérisée par une sensible croissance économique qui lui consent de se présenter au rendez-vous de l’Unification dotée, du moins dans le contexte de retard relatif du pays, d’une significative base industrielle et jouant le rôle de capitale maritime et portuaire du nouveau royaume d’Italie.

  • 18 M. E. Tonizzi, Merci, strutture e lavoro nel porto di Genova tra ‘800 e ‘900, Milan, Angeli, 2000.
  • 19 Au sujet des transformations urbanistiques : E. Poleggi, P. Cevini, Genova, Bari-Rome, Laterza, 198 (...)
  • 20 G Doria, Investimenti e sviluppo economico a Genova alla vigilia della prima guerra mondiale, 2 vol (...)
  • 21 En ce qui concerne les événements historiques de l’économie italienne après l’Unification, voir V. (...)
  • 22 M. Aymard, « L’economia mediterranea » dans V. Castronovo (éd.), Storia dell’economia mondiale, vol (...)

7Au cours de la période comprise entre l’Unification (1861) et le début de la Première Guerre mondiale, la complexe transformation socioéconomique commencée durant le Risorgimento acquiert une vigueur ultérieure, même si le développement n’est pas privé de moments de difficultés et de temps d’arrêt. La croissance du port, le premier sur le plan national pour ses dimensions et la consistance de son trafic18, et l’augmentation des activités commerciales et d’armement se conjuguent avec de profondes évolutions démographiques et urbanistiques19, ainsi qu’avec un processus d’industrialisation fondé sur les productions sidérurgiques, navales et mécaniques20. Il s’agit de secteurs économiques qui, après le tournant protectionniste de la seconde moitié des années soixante-dix21, profitent en grande partie des faveurs de l’État. À la veille de la Grande Guerre, la structure productive génoise a atteint des dimensions telles à la rendre, avec Milan et Turin, une des réalités urbaines les plus modernes et économiquement les plus avancées d’Italie, pays qui, en excluant la France, est l’unique espace de la zone méditerranéenne à connaître durant cette période le développement industriel22.

  • 23 À propos de l’invention de la tradition dans différentes villes de l’Italie septentrionale au cours (...)
  • 24 La Nuova Italia. Dizionario amministrativo, statistico, industriale, commerciale dei comuni del Re (...)

8Cerner, même de manière sommaire, le profil évolutif de la trajectoire économique génoise entre les XIXe et XXe siècles est nécessaire pour mettre en contexte le rôle de la Méditerranée dans les stratégies des élites productives de la ville. Entre le Moyen Âge et l’époque moderne, l’histoire de Gênes s’est identifiée avec le rapport quasi symbiotique établi avec la mer et avec l’expansion commerciale dans le bassin méditerranéen. L’historiographie citoyenne avait redécouvert et valorisé cet « âge d’or » de la suprématie méditerranéenne, lors de la première moitié du XIXe siècle, en l’exaltant, et en opposant à l’identité des soldats et des montagnards piémontais détestés, l’épopée de la Gênes maritime et les gestes des mercatores ligures qui, avec une énergie infatigable, sillonnaient la mer en lui donnant l’étincelle grâce à leur propre connaissance des affaires23. L’écho de ce glorieux passé, désormais révolu, se retrouve au début du XXe siècle dans les guides touristiques et dans les dictionnaires qui attribuent à la ville l’appellation de « perle, pierre précieuse de la Méditerranée »24 sertie entre mer et montagnes.

  • 25 F. Tarozzi, Il tempo libero. Tempo della festa, tempo del gioco, tempo per sé, Turin, Para via, 199 (...)
  • 26 V. Amoroso, Viaggiatori stranieri in Liguria, Gênes, 1988 ; F. Paloscia (éd.), Genova dei grandi vi (...)

9Mais ce n’est pas seulement ce type de sources qui souligne la perpétuelle « méditerranéité » de Gênes : les témoignages de nombreux et illustres visiteurs – écrivains, artistes, musiciens, intellectuels – qui arrivent à Gênes de différents pays européens insistent, eux aussi, sur quelques connotations extérieures profondément « méridionales » et « méditerranéennes » de la ville. La Ligurie et son chef lieu ont, en effet, occupé jusqu’au XVIe siècle une place non secondaire dans les itinéraires du grand tour qui, comme on le sait, entre la fin du XVIIIe siècle et la moitié du XIXe siècle perd progressivement la connotation de rite formateur réservé aux descendants de l’aristocratie et de la haute bourgeoisie et se transforme en voyage touristique tout court25. Les oppositions criantes entre l’étincelante luminosité du climat, le bleu intense du ciel et la pénombre des rues étroites des quartiers médiévaux ; entre la splendeur incomparable des palais édifiés au XVIe siècle par l’aristocratie qui avait en main les rênes de la finance, et la pauvreté de la vie des classes populaires ; entre l’élégance convenable des quartiers bourgeois et l’atmosphère bruyante de « souk », du dédale inextricable des ruelles et des impasses ; entre la saleté malodorante et les sublimes arômes « arabes » des épices, café et cacao, dont Paul Valéry écrit en 1912, qu’ils stimulent la sensibilité et le goût des voyageurs étrangers26, lesquels dans une telle promiscuité de visages et d’inégalités sociales retrouvent le signe et l’essence même du caractère méditerranéen de la ville.

10Cependant, si l’on prête attention à l’histoire économique, le rappel à la Méditerranée, entre 1861 et 1914, représente surtout un lieu commun, une allusion stéréotypée aux fastes révolus du passé, une fois établi que les autres sont les mers où se situe le centre de gravité du développement génois.

11Dans la première moitié du XIXe siècle, Cavour avait indiqué aux Génois avec lucidité les directions à suivre pour la croissance de la production et la modernisation de la ville. Selon la stratégie de l’homme d’État, Gênes doit viser à l’intégration dans les nouveaux équilibres du pouvoir économique mondial et ancrer solidement son propre destin économique dans celui des pays européens les plus avancés et les plus dynamiques.

12Le programme tel qu’il l’a délimité prévoit de favoriser la localisation d’une « croissance industrielle » et d’attirer l’attention sur l’importance des activités maritimes et commerciales :

  • 27 C. Benso di Cavour, Discorsi parlamentari, vol. III dans A. Omodeo (éd.), Florence, La Nuova Italia (...)

« Le commerce maritime génois veut se maintenir à ce degré de hauteur qu’il a rejoint, il est alors nécessaire qu’il cherche de nouvelles voies, et pour cela, il est donc indispensable de s’éloigner de la Méditerranée [le caractère italique est le nôtre] pour aller chercher fortune dans des mers plus lointaines, sur des marchés qui lui ont été ouverts, et en Amérique, et aux Indes et en Angleterre. Maintenant, il est incontestable que notre marine ne pourrait pas supporter la concurrence de grandes nations commerçantes, c’est-à-dire de l’Angleterre, des États-Unis et de la Hollande, si elle ne modifiait pas radicalement la nature de ses navires, si elle ne substituait pas aux flottes de petite portée, qui constituent à présent la plus grande partie de notre marine marchande, des navires de grande portée. Cela est évident. »27

  • 28 G. Giacchero, Genova e la Liguria nell’età contemporanea. Un secolo e mezzo di vita economica 1815- (...)

13En réalité, les élites maritimes génoises du XIXe siècle avaient commencé à adopter ces lignes opérationnelles avant même que Cavour n’indique la nécessité d’orienter le destin international de la ville vers des horizons plus vastes. Tout comme par le passé, « la tendance à chercher en dehors de chez soi ces profits que leur terre et leur commerce ne pouvaient pas donner »28 continue à représenter une constante de leurs comportements, même si leurs rayons d’actions apparaissent naturellement très dilatés.

  • 29 F. Surdich, « La diaspora dei Liguri nell’Ottocento » dans E. Kanceff (éd.), Viaggiatori stranieri (...)

14Jusqu’aux trente premières années du XIXe siècle, en effet, avec une large avance par rapport au flot migratoire de l’époque charnière des XIXe et XXe siècles, nous trouvons en Amérique du Sud de fortes implantations d’émigrants ligures et de nombreux explorateurs originaires de cette région, qui sont engagés dans des activités de reconnaissance géographique, non seulement dans le continent sud-américain, mais aussi sur les côtes qui donnent sur l’Océan indien et sur le Pacifique29.

  • 30 En ce qui concerne la croissance des investissements dans le secteur maritime entre 1815 et 1850, v (...)
  • 31 À propos des dispositions libres-échangistes pendant le règne de Carlo Alberto (1831-1849), voir A. (...)
  • 32 E. Guglielmo, Genova dal 1814 al 1849. Gli sviluppi economici e l’opinione pubblica, Gênes, 1938, p (...)

15Durant les décennies qui suivent le Congrès de Vienne, la consistance de la flotte marchande génoise, grâce à la reprise des investissements dans le secteur des constructions navales30, amorce une nouvelle croissance et, même lentement, la sève vitale du commerce recommence à couler. Après les années 1830, période qui marque un tournant, timide au début, de la politique économique savoyarde31 orientée vers une conception libre-échangiste, on vérifie une nette montée du trafic avec les Amériques et, en général, avec les pays extraméditerranéens qui commencent à tendre peu à peu des pièges à la traditionnelle suprématie des circuits marchands de l’Orient et de la mer Noire. Entre 1826 et 1848, la valeur des importations et des exportations provenant ou dirigées vers ces aires augmente respectivement de 14 à 66 millions et de 9 à 15 millions32.

  • 33 P. Campodonico, La marineria genovese dal Medioevo all’Unità d’Italia, Milan, Fabbri, 1989 ; Dal Me (...)
  • 34 À propos de la vitalité persistante, au cours du XIXe siècle, de la navigation à voile génoise et l (...)

16La dilatation du milieu des affaires sur les routes transocéaniques, qui présentent des conditions plus diverses que celles de la Méditerranée, demande la transformation à la fois radicale et dramatique de la flotte marchande génoise et de la culture du monde marin définie par le terme d’« océanisation »33. L’intégration de Gênes dans les scénarios de la « révolution commerciale et des transports », en cours pendant ces années-là, est liée à l’utilisation de navires plus grands, de contenance supérieure et au développement de la propulsion à vapeur, même si la mise à l’écart de la navigation à voile, d’une vigueur pourtant étonnante et continue, sera lente et laborieuse34.

  • 35 R. P. Coppini, « Carlo Bombrini finanziere e impreditore », Storia dell’Ansaldo, vol. 1, op. cit., (...)
  • 36 G Doria, Debiti e navi. La compagnia Rubattino 1839-1881, Gênes, Marietti, 1990 et F. Surdich, « I (...)

17En ce qui concerne l’application de nouvelles technologies de transport naval, l’interventionnisme économique de Cavour du milieu du XIXe siècle figure comme une rupture avec l’amorce d’initiatives destinées à établir des lignes régulières de navigation à vapeur avec le continent américain. En 1852, en effet, l’armateur Raffaele Rubattino (1810-1881), avec deux autres grands dirigeants d’entreprises génoises, Carlo Bombrini (1804-1881)35 et Filippo Penco, fonde la « Compagnie Transatlantique ». Cette compagnie bénéficie d’une subvention annuelle de l’État et s’engage à instaurer des liaisons mensuelles avec l’Amérique du sud et du nord, en y affectant sept navires à vapeur de grande jauge36. Cependant, l’échec de la « Transatlantique », contrainte en 1859 de mettre aux enchères ses bateaux, n’est pas un motif suffisant pour décourager l’armement génois de se risquer de manière assidue sur les routes américaines. Une autre aire sur laquelle se concentre, après l’Unité, l’intérêt des milieux économiques génois est celle représentée par le Moyen et l’Extrême Orient, où se profilent des gains substantiels grâce à l’ouverture du Canal de Suez.

  • 37 G Doria, Debiti e navi, op. cit., p. 109-113, 141.
  • 38 F. Surdich, « Il canale di Suez », Europa moderna. Il trionfo della borghesia, Milan, Electa, 1992, (...)
  • 39 Pendant toute la période étudiée, le port de Gênes joue en effet un rôle exclusivement national : M (...)

18L’effervescence déclenchée par la reprise générale du cycle économique s’additionne désormais avec l’évident épuisement des potentialités du cabotage, dû au développement des voies de communication terrestres37. L’entrée en vigueur du Canal, qui réduit énormément les distances entre les ports européens et asiatiques38, ouvre, pour l’Italie en général et pour Gênes en particulier, des perspectives prometteuses de développement des activités liées au transport maritime international. La ville ligure, en fonction de sa propre situation géographique au centre de la Méditerranée, candidate pour devenir le principal intermédiaire portuaire des flux commerciaux entre l’Europe continentale et les pays de l’Océan Indien et de l’Océan Pacifique. Toutefois, ce rêve reste sans lendemain, car l’incidence des trafics internationaux sur l’ensemble du mouvement marchand portuaire reste absolument négligeable dans les décennies suivantes39.

  • 40 G Boccardo, Il bosforo di Suez in relazione al commercio del mondo e segnatamente al commercio dell (...)
  • 41 À propos de l’importance du Canal de Suez qui, à cause du régime particulier des vents, se parcourt (...)

19De la délégation italienne présente en 1869 à l’inauguration du Canal, quelques membres importants de l'establishment économique et culturel génois en font partie, parmi lesquels Jacopo Virgilio (1834-1891) et Gerolamo Boccardo (1829-1904), deux économistes de renom et, le second, personnalité politique de niveau national40. Pourtant, ces observateurs compétents ne manquent pas d’avertir l’opinion publique citadine et nationale que les potentialités offertes par le Canal ne pouvaient pas être obtenues en se fondant exclusivement sur la position géographique favorable de Gênes et de la péninsule. Elles dépendent aussi du développement de la flotte marchande à vapeur41, de l’amélioration des infrastructures portuaires et de l’augmentation du réseau intérieur des chemins de fer. L’achèvement devenu nécessaire des liaisons ferroviaires internationales figure comme une autre priorité pour les acteurs de l’économie. À l’époque, les travaux pour la construction du tunnel de Fréjus sont en cours (tunnel ouvert en 1871) et la construction de la galerie du Gothard, dont les premières études sont presque achevées, est finalement inaugurée en 1882.

  • 42 G Sapeto, L’Italia e il canale di Suez, Gênes, 1865. À propos de la personnalité de Sapeto, qui ens (...)
  • 43 G Doria, Debiti e navi..., op. cit., p. 126-140. Cf. également F. Surdich, I viaggi, i commerci, op (...)
  • 44 G Doria, Investimenti e sviluppo..., op. cit., vol. 1, p. 284-285.
  • 45 G. Doria, Debiti e navi..., op. cit., p. 151-152, 194.

20Les impulsions que le Canal de Suez imprime dans les milieux d’affaires génois ont également des conséquences politiques et idéologiques de grande portée. En effet, avant l’entrée en fonction de la nouvelle voie de communication, Giuseppe Sapeto (1811-1895), père lazariste et explorateur ligure, avait déjà exprimé la nécessité que l’Italie établisse, dans la mer Rouge, une base commerciale et un appui sérieux pour ses propres navires42. En 1869, Sapeto obtient du gouvernement italien la mission de chercher un siège approprié et le choix se porte sur la baie d’Assab, acquise par l’Italie, puis, vu les revirements du gouvernement, cédée en propriété à l’armateur Raffaele Rubattino. En 1870 une ligne régulière est inaugurée entre Gênes et Bombay en y affectant plusieurs navires à vapeur de grand tonnage43 ; l’année suivante, une autre compagnie d’armement génoise, le « Lloyd Italien »44, s’aventure au-delà de Suez, ouvrant, toujours avec l’aide de l’État, une ligne de paquebots entre Gênes et Calcutta. Cependant, cette dernière initiative ne rencontre pas le succès escompté. En 1876 la société est mise en liquidation et une partie des navires étant acquise par Rubattino. En 1880, à la veille de la fusion avec la société d’armement des Florio, ce dernier met en activité une ligne entre Gênes et les deltas du Gange, avec des départs tous les deux mois45.

  • 46 Le soutien du journal ne nous étonne pas, étant donné qu’il profite des financements du même Rubatt (...)
  • 47 M. Ferrari, Emigrazione e colonie : il giornale genovese La Borsa (1865-1894), Gênes, Bozzi, 1983.
  • 48 À propos de la Société, cf. La cultura del sapere. Antologia della Riviera Ligure (1870-1917), Soci (...)
  • 49 Sur l’attention précoce prêtée par les Génois à l’expansion coloniale, cf. G Dinucci, « Il modello (...)
  • 50 F. Surdich, I viaggi, i commerci..., op. cit., p. 482.
  • 51 La conquête française de la Tunisie, où une importante colonie d’émigrés italiens était effectiveme (...)
  • 52 Le virement du Corriere Mercantile est emblématique, puisqu’il se déclare, après la débâcle des Dog (...)

21La dilatation de la sphère d’influence des trafics maritimes génois est soutenue activement par la presse locale, en particulier par le Corriere Mercantile, porte-parole de la bourgeoisie marchande et financière46, et par La Borsa 47, hebdomadaire fondé en 1865 et où figurent au premier plan, parmi les rédacteurs, J. Virgilio et G. Boccardo. Même la « Société de Lectures et de Conversations Scientifiques », association réunissant, depuis 1866, les élites bourgeoises les plus impliquées dans la promotion de la modernisation de la ville48, s’engage avec énergie en faveur de ces initiatives particulièrement favorables à la réalisation d’une stratégie concrète d’expansion coloniale. En effet, depuis la fin des années 1870, anticipant sur le plan national l’idéologie expansionniste49, une grande partie du monde économique local est engagé dans un vif débat sur la possibilité de repérer de nouveaux débouchés commerciaux, d’établir des sièges pour les gares navales et de véritables colonies qui « auraient dû élever en un temps bref le prestige international de l’Italie et faire décoller son économie »50. Pourtant, dans la deuxième moitié des années 1880, l’enthousiasme des Génois pour les conquêtes coloniales subit un moment d’arrêt prolongé dû à la frustration des visées impérialistes italiennes qui, après l’affront infligé par les Français en Tunisie en 188151, se tournent alors, avec des résultats désastreux, vers l’Érythrée et l’Éthiopie52.

  • 53 E. Sori, L’emigrazione italiana dall’Unità alla seconda guerra mondiale, Bologne, il Mulino, 1979, (...)
  • 54 En ce qui concerne le rôle du port de Gênes dans les trafics migratoires nationaux : M. E. Tonizzi,(...)
  • 55 Voir notamment G. Roncagli, « L’industria dei trasporti marittimi », Cinquant’anni di storia italia (...)
  • 56 À propos du rapport entre l’émigration transocéanique et les développements de la marine marchande (...)
  • 57 F. Surdich, « Il problema dell’emigrazione in un giornale di armatori genovesi “L’Italia all’estero (...)
  • 58 C. Lupi, « Qualche consiglio per chi parte. Le guide degli emigranti (1855-1927) », Movimento opera (...)
  • 59 A. Libri (pseudonyme de J. Virgilio), Guida all’emigrante. Notizie storico economiche, statistiche (...)
  • 60 M. Bottaro, Genova 1892 e le celebrazioni colombiane, Gênes, Pirella, 1894.
  • 61 F. Surdich, I viaggi, i commerci..., op. cit., p. 498.

22Cependant, l’option pour les destinations asiatiques reste un fait assez isolé et limité aux initiatives de Rubattino qui, gardant à l’esprit le cuisant échec de la « Transatlantique », est décidé à ne plus s’aventurer vers le continent américain. Ce dernier représente, en revanche, la principale matrice des énormes fortunes de la plupart des armateurs génois – groupe très développé dans lequel figurent aussi, outre les Lavarello, Bruzzo, Gavotti, certaines des personnalités les plus connues du capitalisme italien comme Erasmo Piaggio et Edilio Raggio – protagonistes indiscutables, jusqu’à la décennie précédant l’Unification, des activités de transports des émigrants italiens qui se dirigent en nombre toujours croissant au-delà de l’Océan. Défini comme « le principal terminal maritime du réseau de transport qui relie l’Italie au reste du monde »53, le port de Gênes représente, dans la seconde moitié du XIXe siècle, le principal siège d’embarquement des courants migratoires du pays54. Le phénomène de l’émigration a représenté un facteur décisif du développement de l’industrie italienne des transports maritimes55 et l’on connaît56 l’importance des intérêts économiques génois liés à ce trafic (en particulier, aux flux des émigrants se dirigeant vers l’Amérique du Sud). En plus de garantir des profits importants aux sociétés d’armement, ce type de transport stimule aussi des initiatives culturelles et une florissante activité promotionnelle. Celle-ci est perceptible grâce à la publication de journaux et de périodiques qui diffusent les meilleures perspectives de succès économique offertes par les pays américains57, et surtout à une vaste production de guides pour les émigrants58. La première publication de ce genre d’ouvrage remonte à l’année 1855, sous la plume de l’économiste Jacopo Virgilio59, reporter lors de l’inauguration du Canal de Suez, principal promoteur de l’Expansion italo-américaine tenue à Gênes en 1892, à l’occasion des célébrations du quatrième centenaire de la découverte du Nouveau Monde60. Ce dernier, directeur et professeur de l’École supérieure d’application pour les études commerciales (fondée à Gênes en 1884), oriente les programmes scolaires vers une plus profonde connaissance des continents non européens et des relations commerciales et sociales de l’Italie avec les aires liées à ses flux migratoires61.

  • 62 Civiltà materiale..., op. cit., vol. III, p. 145.
  • 63 M. E. Tonizzi, « Istruzione tecnico-scientifica e agenti di sviluppo : luci e ombre del sistema gen (...)

23L’imposant complexe des activités maritimes et marchandes peut être interprété comme la marque de la tradition et de la continuité, saisie dans un rayon d’action plus ample qui démontre ainsi son « élasticité », son « agilité », sa « disponibilité » et sa capacité d’adaptation aux nouvelles données des trafics mondiaux, lesquelles, selon Braudel, représentent une composante historique de l’ADN culturel des hommes d’affaires génois62. Au contraire, l’industrialisation se place entièrement sous le signe de la « rupture » et de la nouveauté, accompagnées et favorisées par un programme ciblé de diffusion de l’instruction technique et scientifique élaborée immédiatement après l’Unification. Ce programme, sur lequel compte beaucoup la classe dirigeante génoise doit replacer la ville au sommet de la hiérarchie urbaine du pays et éviter la mise à lécart du groupe des acteurs du développement économique européen63

  • 64 E. Decleva, L’incerto alleato. Ricerche sugli orientamenti internazionali dell’Italia unita, Milan, (...)

24C’est bien dans le monde industriel que l’on remarque, dans la première décennie du XXe siècle, un intérêt renouvelé pour les opportunités de gain offertes par le bassin méditerranéen. L’attention des milieux industriels génois pour cette aire s’intègre dans le contexte politique italien extérieur qui, au début du XXe siècle, une fois la mortification de l’échec d’Adua (1896) surmonté et les liens avec la Triple Alliance relâchés en faveur d’un rapprochement progressif avec les puissances de l’Entente, considère de façon positive une possible expansion coloniale en Afrique du Nord64.

  • 65 P. Rugafiori, Fernandino Maria Perrone da Casa di Savoia all’Ansaldo, Turin, Utet, 1992. En plus, c (...)

25Les usines de l’Ansaldo, la plus grande entreprise de mécanique et de constructions navales génoise et italienne, sont à l’origine de la remarquable croissance industrielle de la ville et doivent leur prodigieux développement, à la fin du XIXe siècle, aux contacts noués avec le Nouveau Monde, en particulier grâce à l’activité de médiation de Fernandino Maria Perrone (1847-1908) et aux ventes de navires de guerre aux gouvernements de l’Amérique du Sud. Après avoir fait fortune en Argentine, Perrone devient, en 1903, le patron de l’entreprise, laquelle, à son décès, passe aux mains de ses fils, Mario et Pio. Il avait su maintenir d’étroits contacts avec l’Amérique du Sud et tenir les industries des États-Unis pour un véritable modèle de technologie et d’organisation de l’entreprise dont il n’a jamais manqué de s’inspirer65.

  • 66 A. F. Saba, « L’attività dell’Ansaldo nell’Impero Ottomano », Storia dell’Ansaldo, vol. 3, Dai Bomb (...)
  • 67 M. Doria, Ansaldo..., op. cit., p. 83-84.

26À partir de la dernière décennie du XIXe siècle, l’Ansaldo entreprend un processus d’intégration verticale de ses activités et de diversification de ses productions qui se réalisent complètement dans les années de la gestion des Perrone. Ces développements impliquent l’expansion internationale de l’entreprise et stimulent la recherche de plus vastes marchés, non seulement en Amérique du Sud, dans la péninsule ibérique et en Asie, mais aussi dans les pays du bassin méditerranéen. Il s’agit en particulier de l’Empire ottoman, où Fernandino Maria Perrone pouvait compter sur de solides liens avec quelques représentants importants de la cour de Constantinople, auxquels, dans les premières années du XXe siècle, l’Ansaldo vend plusieurs unités navales de guerre. Les transactions entre la Sublime Porte et l’entreprise génoise aboutissent également à un contrat pour l’entretien de la flotte militaire impériale et pour la construction des ports de Tripoli et Benghazi66. Les rapports avec l’Empire ottoman, déjà compromis après l’arrivée au pouvoir des « jeunes Turcs » en 1908, s’interrompent définitivement en 1911, lors du déclenchement de la guerre italo-turque pour la conquête de la Libye, une guerre qui fait subir de lourdes pertes à l’Ansaldo67.

  • 68 M. Milan, La stampa periodica..., op. cit., p. 157-160 ; F. Galli, « Il Secolo XIX. Un giornale per (...)
  • 69 M. E. Tonizzi, Merci, strutture..., op. cit., p. 20-21.
  • 70 G. Doria, Investimeti..., op. cit., vol. 2, p. 508-510.

27La conclusion malheureuse du programme d’expansion de l’Ansaldo sur les marchés de la Méditerranée orientale décourage les entreprises et le commerce génois d’investir dans la nouvelle colonie italienne. Les acteurs de l’économie avaient pourtant exprimé une adhésion inconditionnelle à l’entreprise nord-africaine par le biais de leurs organes de presse (Il Secolo XIX, propriété des Perrone depuis 1897, et le Corriere Mercantile)68. En effet, l’initiative du Consortium Autonome du Port de Gênes, organisme fondé en 1903 pour la gestion de l’escale69, de créer une ligne régulière entre Gênes et le port de Tripoli est accueillie avec une froideur visiblement hostile. Peu nombreuses et malchanceuses s’avèrent les sociétés génoises qui opèrent en terre libyenne70.

  • 71 Dans le Dictionnaire universel de l’économie politique et du commerce, publié en 1875 par l’économi (...)
  • 72 A. V. Vecchi, L’Italia marinara e il lido della Patria, Bergame, 1901, p. 5.
  • 73 Pour la biographie de A. V. Vecchi, né en 1843 à Marseille de parents italiens, puis parti à Gênes (...)
  • 74 À signaler en particulier G Molli, Le grandi vie di comunicazione, Turin, 1902 ; B. Frescura, Picco (...)

28Les orientations suivies dans la première décennie du XXe siècle par l’Ansaldo ne sont donc pas suffisantes pour remettre en cause la primauté accordée à l’Atlantique et aux Amériques, qui représentent les théâtres privilégiés et les principales sources de gain des opérateurs économiques génois. La Méditerranée, un espace jadis essentiel au développement économique de la ville, se trouve en revanche reléguée à un rôle marginal71 : même si elle n’est pas condamnée à l’invisibilité, elle est néanmoins réduite à un simple espace à traverser, dont la principale fonction est de « mettre en communication l’Océan Atlantique et l’Océan Indien »72. C’est ce qu’écrit en 1901 Augusto Vittorio Vecchi qui fonde, en 1879, à Gênes, le « Royal Yacht Club Italien », dont il devient le premier président, et figure, sous le pseudonyme de « Jack la Bouline », comme un des rares divulgateurs de la culture maritime en Italie73. Les traits d’identification de la Méditerranée apparaissent brouillés, même dans les œuvres de géographie économique publiées par des spécialistes liés aux milieux génois. Ce caractère s’observe aussi bien dans les travaux de Giorgio Molli, ingénieur milanais, grand expert des problèmes navals et plume prestigieuse de plusieurs journaux, que dans ceux de Bernardino Frescura, professeur de géographie à l’École supérieure de commerce de Gênes. Chez ces deux auteurs, la Méditerranée est décrite comme une des nombreuses « mers entre terres » qui baignent le globe terrestre, que la révolution des transports navals a rendu facile à rejoindre et rapide à traverser74.

  • 75 Sur ces thèmes, voir M. Malesta, « Le élites della vela », A vela e a vapore, op. cit., p. 267-306.
  • 76 R. Zena (pseudonyme de G. Invrea), In yacht da Genova a Costantinopoli. Giornale di bordo (1887), G (...)
  • 77 F. De Nicola, Zena sulla rotta..., op. cit., p. 9-10 et La linea dell’avventura. Studi sui narrator (...)
  • 78 Toutes les citations sont reprises de l’introduction de De Nicola, indiquée dans les notes précéden (...)
  • 79 Zena sulla rotta..., op. cit., p. 20.

29En revanche, la Méditerranée reste trop vaste et dangereuse pour être à la portée des yachts à voile de plaisance, pratique sportive qui, entre les XIXe et XXe siècles, commence péniblement à se diffuser en Italie. À la différence des pays européens les plus avancés, elle reste l’apanage d’une élite très restreinte de l’aristocratie et de la haute bourgeoisie, qui s’aventure exceptionnellement hors des eaux territoriales75. Parmi les rares personnages aisés qui peuvent se permettre d’entretenir un yacht de grandes dimensions, et qui ont des connaissances maritimes suffisantes pour se risquer à la navigation en haute mer, figure le génois Cesare Imperiale, prince de Sant’Angelo (1859-1940) qui, en compagnie du marquis Gaspare Invrea (1850-1917), d’origine piémontaise mais génois d’adoption, part en 1885 à Constantinople, sur La Sfinge, un cotre de 12 mètres. Le compte rendu de la croisière, publié en 1887 par Invrea qui, sous le pseudonyme de Remigio Zena, est aussi un lettré ayant un discret succès76, représente un des rares récits de voyage en mer que la littérature ligure, et italienne en général, ait produit entre le XIXe et le XXe siècle77. L’attention de l’auteur se concentre sur les vicissitudes de la navigation, sur les expériences humaines de la vie à bord et sur les localités visitées : Constantinople et l’Orient méditerranéen leur apparaissent comme des lieux exotiques et enchanteurs, où la « civilisation européenne » n’a pas encore effacé « l’empreinte caractéristique » et où « les innovations qu’elle [la civilisation européenne] peut avoir introduites sont minimes ». Cependant, la magie du « sans tache » est brisée par l’illégalité répandue qui rend le séjour risqué et moins fascinant : une « bande de canailles » est, en effet, constamment aux aguets, prompte à surprendre le touriste pour le dérober78. Spontanément, on peut se demander si ce ne sont pas aussi les désillusions de l’Orient, en plus de la nostalgie proclamée de la famille et de la nécessité impérieuse des responsabilités de travail79, qui ont poussé Invrea à débarquer de La Sfinge et de regagner les côtes rassurantes de l’Occident, faisant un voyage de retour sur un paquebot rapide et moderne.

  • 80 Dans la première décennie du XIXe siècle, l’hebdomadaire Pro Nervi publie régulièrement la liste de (...)
  • 81 La qualité de l’air n’est pas l’unique atout des localités touristiques proches de Gênes, il faut é (...)

30La dimension méditerranéenne de Gênes, déclinée en termes de splendeur des panoramas, de climat sain et de luminosité de l’atmosphère, trouve seulement une pleine valorisation quand il s’agit d’attirer les touristes dans les hôtels de Nervi et de Pegli80, où, vers 1870, est inauguré le Grand Hôtel Méditerranée, la structure hôtelière la plus célèbre et la plus luxueuse de la côte génoise. Ce sont les touristes étrangers, souvent affectés de graves pathologies81, qui se pressent en Ligurie entre le XIXe et le XXe siècle. L’affirmation des possibilités d’exploitation économique du binôme Méditerranée-vacances donne ainsi lieu à ce processus de développement touristique de la Riviera qui, après la Seconde Guerre mondiale, avec la mode des vacances de masse et le boom des résidences secondaires, se serait transformé en un massacre aveugle du territoire auquel il semble encore aujourd’hui impossible de remédier.

31Une telle perception de l’arriération civile, de l’incapacité de développement et de la résistance à l’occidentalisation que nous avons mis en évidence grâce aux écrits de Gaspare Invrea, oblige le chercheur à envisager la possibilité, qui devrait de toute façon être confirmée par l’analyse d’autres sources, de pouvoir anticiper et cerner, dans l’espace italien, cette connotation négative de la Méditerranée qui se retrouve dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale comme étant :

  • 82 F. Cassano, « Contre tutti i fondamentalismi : il nuovo Mediterraneo », V. Consolo et F. Cassano(...)

« le contrepoids négatif de l’Europe : pendant que cette dernière tend vers le haut, vers le Nord, le Sud, lui, tend vers le bas [...]. Dans la meilleure des hypothèses, la Méditerranée et le Sud sont le courant d’air, concédé comme une compensation pour une vie étouffée, toute l’année, par un labeur dur et sans relâche. Les croisières, les aventures, les nuits chaudes sont l’industrialisation de cette “passion du Sud” qui avait séduit les voyageurs du grand tour. Cette Méditerranée-vacances est l’unique concept admis et l’unique qui est accepté. »82

32C’est justement pour éviter de se faire « tirer vers le bas » que les classes dirigeantes génoises, s’inspirant des exemples des pays européens situés au-delà des Alpes, poursuivent entre le XIXe et XXe siècle, l’objectif de la modernisation de manière tenace, grâce à la diffusion de la culture technique et scientifique, à l’industrialisation et à leur insertion dans les circuits des trafics maritimes océaniques.

Notes

1 Civiltà materiale, economica e capitalismo (secoli XV-XVIII), vol. III, I tempi del mondo, Turin, Einaudi, 1982, p. 145.

2 La bibliographie sur ces sujets est vaste. Sans prétendre à l’exhaustivité, voir R. S. Lopez, Storia delle colonie genovesi nel Mediterraneo, Gênes, Marietti, 1996 [1938] ; G Airaldi, Studi e documenti su Genova e l’Oltremare, Gênes, 1974 ; G. Caro, Genova e la supremazia sul Mediterraneo (1257-1311), 2 vol., Atti della Società Ligure di Storia Patria, n.s., vol. XIV, 1974-1975 ; L. Balletto, Genova Società Ligure di Storia Patria, n.s., vol. XIV, 1974-1975 ; L. Balletto, Genova Mediterraneo, Mar Nero (secoli XIII-XV), Gênes, Civico Istituto Colombiano, 1976 ; M. Balard, La Romanie génoise (XIIe-début XVe siècle), Rome-Gênes, 1978 ; J. Heers, Genova nel Quattrocento. Civiltà mediterranea, grande capitalismo e capitalismo popolare, Milan, Jaca Book, 1984 ; G Balbi, Una città e il suo mare. Genova nel medioevo, Bologne, Clueb, 1991 ; G. Pistarino, I genovesi d’Oriente, Gênes, 1990 ; I signori del mare, Gênes, Civico Istituto Colombiano, 1992 ; La capitale del Mediterraneo. Genova nel medioevo, Bordighera, Istituto Internazionale di Studi Liguri, 1993.

3 Dans les premières décennies du XIXe siècle, l’écrivain allemand Heinrich Heine, traversant la ligne de partage des eaux qui donne sur Gênes, met en évidence dans cette interpénétration de mer et montagne l’élément distinctif de la ville, cité dans M. Quaini (éd.), Liguria porta europea del Mediterraneo, Gênes, Sagep, 1998, p. 28.

4 P. Revelli, La Liguria geografica, dans Storia di Genova dalle origini al tempo nostro, Vol. 1, Milan, Garzanti, 1941, p. 361-381 ; Cristoforo Colombo e la scuola cartografica di Genova, Gênes, Siag, 1937.

5 À titre d’exemple, l’actuelle place Raibetta dérive du nom même de raibe, places des villes nord-africaines destinées à la distribution des denrées alimentaires.

6 En novembre 2001 s’est tenu à Gênes un congrès qui a illustré de manière extrêmement détaillée les influences islamiques sur les jardins des villas génoises : voir l’édition locale de La Repubblica, 10 novembre 2001.

7 P. Stringa, Genova e la Liguria nel Mediterraneo. Insediamenti e culture urbane, Gênes, Sagep, 1982 ; A. Naser Elsami, Genova e il Mediterraneo. I riflessi d’oltremare sulla cultura artistica e l’architettura dello spazio urbano XII-XVII secolo, Gênes, De Ferrari, 2000.

8 F. Braudel, Civiltà materiale..., op. cit., vol. III, p. 140-166.

9 Ibidem, p. 154.

10 L. Bulferetti, « Il regresso del commercio di Genova in età napoleonica », Studi in onore di Amintore Fanfani, vol. II, Milan, 1957, p. 1359-1373 ; D. Presotto, « Aspetti dell’economia ligure in età napoleonica : le manifatture tessili », Atti della Società Ligure di Storia Patria, fasc. II, 1963 et fasc. I, 1965.

11 Le point culminant des tensions apparaît lors de la révolte de la ville en 1849, qui est réprimée de manière sanglante par les troupes piémontaises.

12 M. Erede, « Di alcuni dei più considerevoli vantaggi apportati al traffico genovese dalla Real Casa di Savoia », L’Antologia Italiana, n° 2, 1847, p. 620-631.

13 Concernant l’économie et la société génoise avant l’Unification, L. Bulferetti, C. Costantini, Industria e commercio in Liguria nell’età del Risorgimento (1700-1861), Milan, Banca Commerciale Italiana, 1966 ; V. Castronovo, « Giovanni Ansaldo e la Liguria del suo tempo », Storia dell’Ansaldo, vol. 1 Le origini 1853-1882, Rome-Bari, Laterza, 1994, p. 1-30 ; G. Assereto, « Dall’Antico regime all’Unità », A. Gibelli, P. Rugafiori (éd.), Storia d’Italia. Le ragioni dall’Unità a oggi. La Liguria, Turin, Einaudi, 1994, p. 162-215 ; B. Montale, Mito e realtà di Genova nel Risorgimento, Milan, Angeli, 1999, p. 133-144.

14 Cavour (1810-1861) a été, à partir de 1850, ministre de l’Agriculture et du Commerce, puis des finances du gouvernement présidé par Massimo D’Azeglio (1849-1852).

15 N. Nada, « Genova e l’Ansaldo nella politica di Cavour », Storia dell’Ansaldo, op. cit., p. 735.

16 R. Romeo, Cavour e il suo tempo, Bari, Laterza, 1971, p. 735.

17 C. Maccagni, « Pietro Paleocapa e i grandi progetti di comunicazione europei e mediterranei nell’Ottocento », Ingegneria politica nell’Italia dell’Ottocento : Pietro Paleocapa, Venise, Collection Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti, 1990, p. 381-401.

18 M. E. Tonizzi, Merci, strutture e lavoro nel porto di Genova tra ‘800 e ‘900, Milan, Angeli, 2000.

19 Au sujet des transformations urbanistiques : E. Poleggi, P. Cevini, Genova, Bari-Rome, Laterza, 1981 ; F. Balletto, B. Giontoni, Genova. Cultura urbanistica e formazione della città contemporanea 1850-1920, Gênes, Fabbiani, 1984. Pour les dynamiques démographiques, G Chiantella, « Genova alla luce della demografia (1535-1950) », Comune di Genova, Una moderna città d’acciaio. Costruzione e sviluppo della Grande Genova attraverso la statistica, Recco, Microart’s, 2000, p. 155-179.

20 G Doria, Investimenti e sviluppo economico a Genova alla vigilia della prima guerra mondiale, 2 vol., Milan, Giuffrè, 1969-1973 ; P. Rugafiori, « Ascesa e declino di un sistema imprenditoriale », La Liguria..., op. cit., p. 257-33 ; M. E. Bianchi Tonizzi, « Una grande impresa in una città in crescità », Storia dell’Ansaldo, vol. 4, L’Ansaldo e la Grande Guerra 1915-1918, Rome-Bari, Laterza, 1997, p. 235-259 ; M. Doria, « Genova : da polo del triangolo industriale a città in declino », Atti della Società Ligure di Storia Patria”, n.s., 37, 1997, p. 369-408. Les intérêts industriels génois ne se portent pas seulement sur l’industrie lourde, mais aussi sur certains secteurs de l’industrie légère, comme la minoterie et le raffinage du sucre, eux aussi favorisés par la politique douanière protectionniste. À propos du rôle de Gênes dans l’industrie du sucre italienne, cf. M. E. Tonizzi, L’industria dello zucchero. La produzione saccarifera in Italia e in Europa : 1800-2000, Milan, Angeli, 2001.

21 En ce qui concerne les événements historiques de l’économie italienne après l’Unification, voir V. Zamagni, Dalla periferia al centro. La seconda rinascita economica dell’Italia 1861-1981, Bologne, il Mulino, 1990.

22 M. Aymard, « L’economia mediterranea » dans V. Castronovo (éd.), Storia dell’economia mondiale, vol. 3, L’età della rivoluzione industriale, Rome-Bari, Laterza, 1999, p. 353-377.

23 À propos de l’invention de la tradition dans différentes villes de l’Italie septentrionale au cours du XIXe siècle, cf. M. Meriggi, Breve storia dell’Italia settentrionale dall’Ottocento a oggi, Rome, Donzelli, 1996, p. 10 ; E. Grendi, Storia di una storia locale. L’esperienza ligure 1792-1992, Venise, Marsilio, 1996.

24 La Nuova Italia. Dizionario amministrativo, statistico, industriale, commerciale dei comuni del Regno, vol. II, Milan, Vallardi, 1901, p. 153-158.

25 F. Tarozzi, Il tempo libero. Tempo della festa, tempo del gioco, tempo per sé, Turin, Para via, 1999, p. 49-66. À consulter aussi les essais contenus dans G. Marcenaro, P. Boragina, Viaggio in Italia. Un corteo magico dal Cinquecento al Novecento, Milan, Electa, 2001. À propos du rôle joué par la production littéraire dans la promotion du tourisme en Ligurie lors de la seconde moitié du XIXe siècle, cf. l’introduction de G Ruffini, Il dottor Antonio dans F. De Nicola (éd.), Gênes, De Ferrari, 2000, et en particulier les pages 13-15.

26 V. Amoroso, Viaggiatori stranieri in Liguria, Gênes, 1988 ; F. Paloscia (éd.), Genova dei grandi viaggiatori, Rome, Éditions Abete, 1990 ; G Marcenaro, Viaggio in Liguria, Gênes, Sagep, 1992 et E. Kanceff (éd.), Viaggiatori stranieri in Liguria, Genève, 1994.

27 C. Benso di Cavour, Discorsi parlamentari, vol. III dans A. Omodeo (éd.), Florence, La Nuova Italia, 1938, p. 278. Cavour prononce ce discours à l’occasion du débat parlementaire sur un projet de loi concernant la réforme des taxes de navigation et de mouillage.

28 G. Giacchero, Genova e la Liguria nell’età contemporanea. Un secolo e mezzo di vita economica 1815-1969, vol. I, Gênes, Cassa di Risparmio, 1970, p. 60.

29 F. Surdich, « La diaspora dei Liguri nell’Ottocento » dans E. Kanceff (éd.), Viaggiatori stranieri in Liguria, op. cit., p. 433-445 ; « Due esploratori liguri nei territori della Plata e del Mato Grosso », dans AA.VV., La via delle Americhe. L’emigrazione ligure tra evento et racconto, Gênes, Sagep, 1989, p. 55-62. Sur l’émigration ligure, cf. A. Maiello (éd.), L’emigrazione nelle Americhe dalla provincia di Genova, vol. 4, Questioni di storia sociale, Bologne, Patron, 1992.

30 En ce qui concerne la croissance des investissements dans le secteur maritime entre 1815 et 1850, voir G Doria, Investimenti e sviluppo, op. cit., vol. 1, p. 53-79.

31 À propos des dispositions libres-échangistes pendant le règne de Carlo Alberto (1831-1849), voir A. Fossati, Saggi di politica economica carloalbertina, Turin, 1930.

32 E. Guglielmo, Genova dal 1814 al 1849. Gli sviluppi economici e l’opinione pubblica, Gênes, 1938, p. 218, 244.

33 P. Campodonico, La marineria genovese dal Medioevo all’Unità d’Italia, Milan, Fabbri, 1989 ; Dal Mediterraneo all’Atlantico. La marineria ligure nei mari del mondo, Gênes, Tormena, 1996.

34 À propos de la vitalité persistante, au cours du XIXe siècle, de la navigation à voile génoise et ligure, cf. M. Doria, « La marina mercantile a vela in Liguria dalla metà dell’Ottocento alla prima guerra mondiale », P. Frascani (éd.), A vela e a vapore. Economie, culture e istituzioni del mare nell’ltalia dell’Ottocento, Rome, Donzelli, 2000, p. 83-107.

35 R. P. Coppini, « Carlo Bombrini finanziere e impreditore », Storia dell’Ansaldo, vol. 1, op. cit., p. 51-75.

36 G Doria, Debiti e navi. La compagnia Rubattino 1839-1881, Gênes, Marietti, 1990 et F. Surdich, « I viaggi, i commerci, le colonie : radici locali dell’iniziativa espansionistica », La Liguria, op. cit., p. 453-509.

37 G Doria, Debiti e navi, op. cit., p. 109-113, 141.

38 F. Surdich, « Il canale di Suez », Europa moderna. Il trionfo della borghesia, Milan, Electa, 1992, p. 335-345.

39 Pendant toute la période étudiée, le port de Gênes joue en effet un rôle exclusivement national : M. E. Tonizzi, Merci, strutture, op. cit., p. 13-38 ; G Doria, « Il ruolo del sistema portuale ligure nello sviliuppo delle regioni del “triangolo” », T. Fanfani (éd.), La penisola italiana e il mare. Costruzioni navali, trasporti e commerci tra XV e XX secolo, Naples, Esi, 1993, p. 249-284.

40 G Boccardo, Il bosforo di Suez in relazione al commercio del mondo e segnatamente al commercio dell’Italia, Forlì, 1869 ; A. Libri (pseudonyme de J. Virgilio), Lettere egiziane, Gênes, 1869 ; il s’agit de lettres envoyées par Virgilio au journal Il Movimento, dans lesquelles il décrit son voyage en Égypte réalisé à l’occasion de l’inauguration du Canal. Du même Virgilio, on peut lire aussi Il commercio Indo-europeo e la marina mercantile italiana a vela e a vapore, Gênes, 1869. Sur la vie et les œuvres de ces deux importants représentants aux contours multiples de la culture génoise du XIXe siècle, cf. B. Minoletti, Jacopo Virgilio (1834-1891) e gli studi di Economia Marittima a Genova, Pavie, 1935 et M. E. Ferrari, « Gerolamo Boccardo », La letteratura ligure. L’Ottocento, Gênes, Costa & Nolan, 1990, p. 327-343.

41 À propos de l’importance du Canal de Suez qui, à cause du régime particulier des vents, se parcourt seulement en bateaux à vapeur, dans le lancement en Italie de la transition de la voile à la vapeur, voir le volume de M. E. Tonizzi, Il ‘Politecnico del mare’ alle origini della Facoltà di Ingegneria. La Regia Scuola Navale (1870-1935), Gênes, 1997, p. 18-19 ; G Doria, Debiti e navi, op. cit., en particulier p. 109-123.

42 G Sapeto, L’Italia e il canale di Suez, Gênes, 1865. À propos de la personnalité de Sapeto, qui enseigna aux alentours de 1870 « Civilisation et langue arabe » à l’Institut Technique de Gênes, voir G Giacchero, G Bisogni, Vita di Giuseppe Sapeto, Florence, 1942.

43 G Doria, Debiti e navi..., op. cit., p. 126-140. Cf. également F. Surdich, I viaggi, i commerci, op. cit., p. 475-477.

44 G Doria, Investimenti e sviluppo..., op. cit., vol. 1, p. 284-285.

45 G. Doria, Debiti e navi..., op. cit., p. 151-152, 194.

46 Le soutien du journal ne nous étonne pas, étant donné qu’il profite des financements du même Rubattino et d’autres représentants du monde des entreprises génoises, cf. G. Ratti, Il Corriere Mercantile di Genova dall’Unità al fascismo (1861-1925), Parme, Ganda, 1973. À propos de l’attention prêtée par Rubattino aux rapports avec les médias, G. Doria, Debiti..., op. cit., p. 162-163. En général, sur la presse génoise à l’époque contemporaine : M. Milan, La stampa periodica a Genova dal 1871 al 1900, Milan, Angeli, 1989 et « Giornali e giomalisti », Storia illustrata di Genova, vol. 5, Economia, cultura e società tra ‘800 e ‘900, Milan, Sellino éditeur, 1995, p. 1089-1104.

47 M. Ferrari, Emigrazione e colonie : il giornale genovese La Borsa (1865-1894), Gênes, Bozzi, 1983.

48 À propos de la Société, cf. La cultura del sapere. Antologia della Riviera Ligure (1870-1917), Società di Letture e Conversazioni Scientifiche, Gênes, Costa & Nolan, 1991 ; F Surdich, « Il dibattito sull’espansione coloniale italiana alla Società di Letture e Conversazioni Scientifiche di Genova (1868-1912) », D. Cofrancesco (éd.), Filosofia e politica a Genova nell’età del positivismo, vol. 1, Gênes, 1988, p. 269-295.

49 Sur l’attention précoce prêtée par les Génois à l’expansion coloniale, cf. G Dinucci, « Il modello della colonia libera nell’ideologia espansionistica italiana. Dagli anni Ottanta alla fine del secolo », Storia contemporanea, n° 3, 1979, p. 427-479.

50 F. Surdich, I viaggi, i commerci..., op. cit., p. 482.

51 La conquête française de la Tunisie, où une importante colonie d’émigrés italiens était effectivement présente, suscite de vibrantes manifestations de protestation dans de nombreuses villes italiennes, parmi lesquelles Gênes où, non seulement les journaux « proprussiens », comme le Corriere Mercantile, se déchaînent contre la France, mais aussi L’Epoca, quotidien d’inspiration démocratique et fortement profrançais, prend position, au nom « de l’honneur et de la dignité nationale », en faveur des intérêts italiens en Tunisie, L’Epoca, 22/23 juin 1881. Sur ce journal, M. Milan, « La tipografia Lavagnino e L’Epoca, quotidiano illustrato della democrazia genovese (1877-1893) », La Berio, n° 1, 1998, p. 43-70. Ces événements ont eu de lourdes répercussions sur les rapports entre la France et l’Italie, qui décide en 1882 de souscrire la Triple Alliance avec l’Allemagne et l’Autriche : P. Milza, Français et Italiens à la fin du XIXe siècle, Rome, École Française de Rome, 1981, 2 vol.

52 Le virement du Corriere Mercantile est emblématique, puisqu’il se déclare, après la débâcle des Dogali en 1887, contraire à la politique coloniale et invite à ne pas s’engager dans le « pétrin africain » : G. Ratti, Il Corriere Mercantile di Genova..., op. cit., p. 110-111.

53 E. Sori, L’emigrazione italiana dall’Unità alla seconda guerra mondiale, Bologne, il Mulino, 1979, p. 295.

54 En ce qui concerne le rôle du port de Gênes dans les trafics migratoires nationaux : M. E. Tonizzi, Merci, strutture e lavoro..., op. cit., p. 39-58. Id., Le grandi correnti migratorie del ‘900, Turin, Paravia, 1999, p. 6-12.

55 Voir notamment G. Roncagli, « L’industria dei trasporti marittimi », Cinquant’anni di storia italiana, Milan, Hoepli, 1911 et T. Gropallo, Navi a vapore e armamenti italiani dal 1818 ai nostri giorni, Milan, Mursia, 1976, p. 55-212.

56 À propos du rapport entre l’émigration transocéanique et les développements de la marine marchande génoise : M. E. Tonizzi, « L’emigrazione e lo sviluppo della marina mercantile : un’ipotesi di lavoro », I fenomeni migratori dalla provincia di Genova nei secoli XIX e XX, Gênes, 1988, p. 50-61 ; M. E. Ferrari, Emigrazione e colonie, op. cit. ; F. Surdich, I viaggi, i commerci..., op. cit. ; G. Doria, Investimenti e sviluppo..., op. cit., vol. 1 et 2.

57 F. Surdich, « Il problema dell’emigrazione in un giornale di armatori genovesi “L’Italia all’estero” (1884) », Porto e aeroporto di Genova, octobre 1980, p. 961-968. M. E. Ferrari, “L’Amazzonia. Una rivista per l’emigrazione nel Brasile settentrionale, Gênes, Bozzi, 1983, p. 257-317.

58 C. Lupi, « Qualche consiglio per chi parte. Le guide degli emigranti (1855-1927) », Movimento operaio e socialista, n° 1-2, 1981, p. 77-89.

59 A. Libri (pseudonyme de J. Virgilio), Guida all’emigrante. Notizie storico economiche, statistiche sull’Australia, Gênes, 1855.

60 M. Bottaro, Genova 1892 e le celebrazioni colombiane, Gênes, Pirella, 1894.

61 F. Surdich, I viaggi, i commerci..., op. cit., p. 498.

62 Civiltà materiale..., op. cit., vol. III, p. 145.

63 M. E. Tonizzi, « Istruzione tecnico-scientifica e agenti di sviluppo : luci e ombre del sistema genovese 1861-1914 », en cours de publication dans le volume Istruzioni e agenti di sviluppo nell’ltalia settentrionale (secoli XIX-XX), Milan, Angeli.

64 E. Decleva, L’incerto alleato. Ricerche sugli orientamenti internazionali dell’Italia unita, Milan, Angeli, 1987, p. 13-56.

65 P. Rugafiori, Fernandino Maria Perrone da Casa di Savoia all’Ansaldo, Turin, Utet, 1992. En plus, cf. M. Doria, Ansaldo. L’impresa e lo stato, Milan, Angeli, 1990 ; F. Fasce, « Strategie imprenditoriali e mercato mondiale degli armamenti : i rapporti tra l’Ansaldo e la siderurgia Usa nel primo Novecento », Società e storia, n° 38, 1987, p. 915-945.

66 A. F. Saba, « L’attività dell’Ansaldo nell’Impero Ottomano », Storia dell’Ansaldo, vol. 3, Dai Bombrini ai Perrone 1903-1914, Rome-Bari, Laterza, 1996, p. 91-110 ; G. Doria, Investimenti e sviluppo economico..., op. cit., vol. 2, p. 507.

67 M. Doria, Ansaldo..., op. cit., p. 83-84.

68 M. Milan, La stampa periodica..., op. cit., p. 157-160 ; F. Galli, « Il Secolo XIX. Un giornale per l’Ansaldo », Storia dell’Ansaldo, vol. 2, La costruzione di una impresa 1883-1902, Rome-Bari, Laterza, 1995, p. 167-188 ; G. Ratti, Il Corriere Mercantile, op. cit., p. 179-192.

69 M. E. Tonizzi, Merci, strutture..., op. cit., p. 20-21.

70 G. Doria, Investimeti..., op. cit., vol. 2, p. 508-510.

71 Dans le Dictionnaire universel de l’économie politique et du commerce, publié en 1875 par l’économiste génois, Gerolamo Boccardo (Milan, Éditions Treves), le mot « Méditerranée » n’apparaît même pas.

72 A. V. Vecchi, L’Italia marinara e il lido della Patria, Bergame, 1901, p. 5.

73 Pour la biographie de A. V. Vecchi, né en 1843 à Marseille de parents italiens, puis parti à Gênes où il a fait ses études, cf. A. De Gubernatis, Dictionnaire international des écrivains du jour, Florence-Paris, 1890, p. 1878-1879.

74 À signaler en particulier G Molli, Le grandi vie di comunicazione, Turin, 1902 ; B. Frescura, Piccolo atlante marittimo commerciale, Gênes, s.d.. Giorgio Molli, né en 1855, directeur, entre 1889 et 1890, du quotidien L’Epoca, écrit aussi de manière assidue dans Il Secolo XIX. En ce qui concerne Bernardino Frescura (1865-1925), cf. M. E. Ferrari, Espansionismo ed emigrazione nelle opere del geografo Bernardino Frescura, Gênes, Bozzi, 1984.

75 Sur ces thèmes, voir M. Malesta, « Le élites della vela », A vela e a vapore, op. cit., p. 267-306.

76 R. Zena (pseudonyme de G. Invrea), In yacht da Genova a Costantinopoli. Giornale di bordo (1887), Gênes, De Ferrari, 1999 ; riches informations dans la préface de F. DE Nicola, Zena sulle rotte dell’Oriente per raccontare il suo mondo, p. 7-29. Zena est, entre autres, l’auteur d’une célèbre comédie intitulée La bocca del lupo de 1892 : F. Merlanti, Genova tra le righe. La città nelle pagine di narratori italiani fra‘800 e ‘900, Gênes, Marietti, 2000, p. 65-85.

77 F. De Nicola, Zena sulla rotta..., op. cit., p. 9-10 et La linea dell’avventura. Studi sui narratori e la narrativa in Liguria nel Novecento, Gênes, Liguria, 1987.

78 Toutes les citations sont reprises de l’introduction de De Nicola, indiquée dans les notes précédentes.

79 Zena sulla rotta..., op. cit., p. 20.

80 Dans la première décennie du XIXe siècle, l’hebdomadaire Pro Nervi publie régulièrement la liste des hôtels et les noms des visiteurs les plus célèbres : A. Cvetaeva, « Nervi amato paese. Un soggiorno in Riviera di Marina Cvetaeva », A. Dokukina Böbel et C. M. Fiannacca (éd.), Gênes, Sagep, 1998, p. 21 et A. Gajone, Nervi, Sant’Ilario e Quinto al mare. Storia e turismo, Borgo S. Dalmazzo, 1956. À propos des activités touristiques de Pegli, E. Panarari, Splendore e declino di Pegli turistica (cronistoria dalla metà dell’800 ai nostri giorni), Gênes, Erga, 1991.

81 La qualité de l’air n’est pas l’unique atout des localités touristiques proches de Gênes, il faut également considérer la réputation de certains médecins et scientifiques, comme Edoardo Maragliano qui a mis au point, à la fin du XIXe, des cures contre la tuberculose, connues dans toute l’Europe et considérées d’une efficacité miraculeuse : E. Maragliano, La cura della tubercolosi col siero antitubercolare, Gênes, 1895. Sur l’importance de Gênes comme centre pour les soins de la tuberculose : A. Molinari, « Percorsi di storia sanitaria », La Liguria..., op. cit., p. 417-454.

82 F. Cassano, « Contre tutti i fondamentalismi : il nuovo Mediterraneo », V. Consolo et F. Cassano (éd.), Rappresentare il Mediterraneo. Lo sgardo italiano, Messine, Mesogea, 2000, p. 52-53.

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Université de Gênes

© Presses universitaires de Provence, 2005

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