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Les marins d'Arles à l'époque moderne

 | 
Patricia Payn-Echalier

Chapitre 2. Les gens de mer à Arles : le ou plutôt les métiers de l’eau

Texte intégral

1La position particulière d’Arles, entre fleuve et mer, implique pour, les hommes, la connaissance des deux milieux. On a vu, en effet, qu’au moment où s’ouvre l’étude, même s’ils semblent être plus familiers du Rhône que de la Méditerranée, ils n’ignorent pas les activités de cabotage maritime. On va tenter dans ce chapitre de cerner les activités professionnelles de ces hommes de « l’entre deux ».

Comment ces hommes sont-ils désignés dans les sources ?

  • 1 Le résultat de la collecte se trouve en annexe, dans le tableau 7.

2L’importance, dans l’étude culturelle d’un groupe social, du langage incite à se poser cette question. Si, faute de les entendre parler, on ne peut se faire une idée précise de leur manière de s’exprimer, on peut, cependant, utiliser les mots qu’employaient ces hommes qui vivaient et travaillaient sur l’eau pour qualifier leurs fonctions et notifier la hiérarchie de celles-ci. Pour rendre compte des permanences et des mutations de ces termes ils ont été observés au travers des qualificatifs professionnels des personnages intervenant dans les actes relatifs aux gens de mer et ce, pour chacune des années pour lesquelles les registres de notaires ont été dépouillés, 1582, 1650, 1703 et 17481.

3Cette observation permet quelques remarques. En premier lieu, pour une même transaction, le même individu peut être désigné de manières différentes, par exemple :

4– Antoine Marot et Antoine Brunet, patrons de la rivière de Gênes, sont devenus marchands lors de l’inscription de la mention marginale qui justifie le barrement de l’acte, ses termes ayant été respectés. On touche là au rôle double du patron qui peut être à la fois celui qui commande le navire et celui qui négocie la vente de la marchandise qu’il transporte : les deux patrons, en effet, promettent de charger le blé des marchands avec lesquels ils s’associent, et d’aller le vendre « en la rivière de Gênes » ; il est précisé dans l’acte qu’ils « en useront comme bons patrons et marchands doivent fere ».

5On trouve aussi la formule patron un tel, marchand de telle ville : patron Bernard Compte, marchand d’Ollioules ou patron Joseph Bressiere, marchand d’Aigues-Mortes. La remarque ne vaut que pour 1582 ; aux siècles suivants, on ne rencontre plus alors dans les actes notariés l’emploi simultané des mots patron et marchand.

  • Michel Laugier dit Le Berre, barquier, est qualifié plus loin de « battelier ». De même Claude Fontanes, « ribeyrier », est aussi « battelier ». Quant à Étienne Bonnet, il est « ribeyrier » puis patron dans un acte du 29 mars 1583, puis barquier le 26 juillet 1583. Le terme « battelier » recule dans la première moitié du XVIIe siècle et, dans le même temps, le qualificatif barquier est aussi en cours d’abandon. On peut cependant, le rencontrer associé au mot patron : ainsi Guillaume Senevan est « barquier et patron de barque » en 1650 ;

    • 2 ADB du R, 401 E 35, f° 596 v°, en date du 05/11/1582.
    • 3 ADB du R, 401 E 256, f° 881 v° en date du 12/10/1650 et f 951 en date du 25/10/1650.
    • 4 ADB du R, 401 E 256, f° 21 en date du 10/01/1650.

    la formule : « Aubert Queyrat battelier dit patron Marseille »2 met en évidence l’emploi du sobriquet qui accompagne le titre de patron ; « battelier » servirait alors à désigner la qualification. Le terme patron se répand entre 1582 et 1650 : il n’est pas rare de voir accoler les deux mots, patron et « ribeyrier » ; on trouve, par exemple, « patron Pierre dit Lamastresse aussi ribeyrier d’Arles » ou « Jacques Silve ribeyrier patron de Trinquetaille »3, ou encore « patron Pierre Hermitte ribeyrier »4. Au XVIIIe siècle, ce sont les mots, patron et patron de barque ou patron et patron pêcheur qui s’associent : ainsi, dans deux actes voisins, en 1703, Noël Tenquet est dit patron puis patron pêcheur ; dans le même acte, la même année, Simon Gabriel est qualifié successivement de patron et de patron de barque. En 1748, le terme patron ressort comme un titre, la qualification professionnelle fait suite avec patron de barque ou patron pêcheur ;

  • plus déconcertant est l’acte suivant : Jean Gros, « ribeyrier », vend à Jean Gourbon « bathelier » une barque appelée « bette tarasconenque », en date du 19 août 1583. L’acte est cancelé le 6 janvier 1585, sous la forme : Jean Gros « bathelier » a reçu de Jean Gourbon, laboureur, 11 écus. De deux choses l’une, ou bien Gourbon a changé d’activité entre 1583 et 1585, ou bien il est à la fois laboureur et batelier, les deux fonctions n’étant pas incompatibles compte tenu de l’aspect saisonnier de l’agriculture.

6Les associations qui nous semblent des redondances ont certainement une signification : on peut penser à une similitude des activités exercées, comme on l’a souligné pour patron et marchand. J. Rossiaud signale qu’au XVe siècle sur le Rhône, batelier signifie barquier, c’est-à-dire celui qui est maître de son bateau. Il note que le mot batelier apparaît à Arles pour la première fois en 1554. Trente ans plus tard, il y semble largement adopté. Au vocable le plus ancien « ribeyrier » – L. Stouff parle déjà des « ripayres » d’Arles au Moyen Âge – qui, étymologiquement, renvoie à la fois à l’activité professionnelle et au lieu de son exercice, les rives du fleuve, viennent s’accoler ceux d’usage plus récent, barquier et batelier ; ils peuvent alors désigner celui qui possède et exploite son navire sur le fleuve.

7L’usage du terme patron est autre : il devient un titre que porte le maître de barque. Dès la fin du XVIe siècle,

  • 5 J. Rossiaud, « Les influences méridionales dans la batellerie rhodanienne, vers 1350-vers 1550 » in (...)

à Avignon, Beaucaire, Tarascon ou Arles les petits armateurs se donnèrent du « patron » pour se distinguer du menu fretin des ribayriers5.

8La titulature ne distingue plus alors celui qui commande un bâtiment de mer du maître de barque naviguant sur le fleuve.

9En second lieu, les vocables employés évoluent sensiblement au cours de l’époque moderne. Le terme batelier, dont on trouve de nombreuses occurrences en 1582, a disparu totalement cinquante ans plus tard. Certains bateliers arlésiens se retrouvent-ils sous l’appellation mariniers, la fréquence de ce terme passant entre 1582 et 1650 de 2,5 % à 13 % ? Barquier et « ribeyrier » résistent davantage, mais sont abandonnés à leur tour dans la seconde moitié du XVIIe siècle Cet abandon progressif des termes « ribeyrier », barquier et batelier révèle une société perméable aux changements qui marquent le passage du Moyen Âge aux temps dits modernes. Très fréquemment rencontré en 1582, le terme pêcheur (63 % des occurrences en 1582) n’est plus majoritaire dans les coupes ultérieures. Plus qu’un changement de vocable, il faut probablement voir, dans cette forte baisse de la fréquence des pêcheurs dans les actes de notaires, à partir du XVIIe siècle, une modification de structure dans les activités exercées. Il est possible aussi que le gonflement concomitant de la fréquence du terme patron en 1650, soit l’effet de l’apparition de ce vocable pour désigner un patron pêcheur, ce qui semblait pour ainsi dire inconnu cinquante ans plus tôt.

10Les deux coupes du XVIIIe siècle mettent en évidence une formalisation des vocables utilisés, marinier, matelot, patron, patron de barque, patron pêcheur et pêcheur. Après une modeste apparition en 1582, le mot matelot est couramment employé dès le début du XVIIIe. Venu du néerlandais « mattenoot » signifiant compagnon de couche, il était, nous dit J. Rossiaud,

  • 6 J. Rossiaud, « Les influences méridionales… », op. cit., p. 53.

en Méditerranée au XVIe siècle un mot d’introduction récente. Sa première attestation rhodanienne – décembre 1531 – est arlésienne dans le milieu des pêcheurs du delta exclusivement6.

11Il ajoute que les « ribeyriers » se qualifiant de mariniers, les pêcheurs adoptèrent le vocable matelot. Cependant, la présence de plus en plus marginale bien que persistante du mot marinier manifeste à la fois, la prégnance des institutions centrales sur la vie quotidienne et une certaine forme de résistance dans le vocabulaire usuel des hommes de ce port à la fois fluvial et maritime.

12La domination du mot patron sur les vocables utilisés en 1650, en même temps que la désaffection des termes batelier ou même pêcheur, manifeste une ambition grandissante entre 1582 et le milieu du XVIIe siècle, du monde des navigants arlésiens : on se désigne d’abord comme un patron, c’est-à-dire un armateur, un chef d’entreprise. Mais il peut toutefois s’agir aussi d’un phénomène plus ordinaire : un glissement sémantique du mot « à la baisse ». Le titre de patron, s’il continue à être employé tel quel au XVIIe siècle, tend à se doubler d’une indication professionnelle permettant de distinguer les patrons exerçant des activités différentes, la pêche ou le transport. Les premiers sont appelés patrons pêcheurs ou « patrons à la pêche », les seconds patrons de barque. Toujours à la recherche d’une considération sociale accrue, des patrons de barque, en 1748, veulent signifier qu’ils opèrent sur la mer : certains se qualifient alors de patrons de bâtiment de mer, d’autres de capitaines de bâtiment de mer. On peut remarquer que la volonté, pour quelques marins d’Arles, de se distinguer des navigants sur le fleuve était déjà présente à la fin du XVIe siècle avec le vocable patron marinier, en usage chez les patrons de Saint-Tropez, de San-Remo, Antibes ou Frontignan.

13Cette structuration des vocables utilisés coïncide nettement avec l’apparition des institutions que le pouvoir royal met en place pour encadrer et recenser cette partie de la population dont l’importance pour le royaume est maintes fois soulignée et dont la faiblesse numérique est un sujet d’inquiétude récurrent. Précédant la Grande Ordonnance de la Marine de 1681, le

  • 7 AMA, EE 23.

Rolle général des officiers mariniers et matelots de Provence engagez pour servir sur les vaisseaux du Roy chacun à tour de rolle de trois années l’une, divisés en trois classes7

14date de 1670. Les hommes se répartissent à Arles en quatre grandes catégories : patron, matelot, pêcheur, patron pêcheur, cinq en y ajoutant les charpentiers. Un grand absent : le mot marinier ; on remarque qu’il ne fait pas partie des termes utilisés dans les rôles, que ce soit celui de 1670 ou celui établi en 1703. Pour certaines des recrues, il n’y a aucune indication professionnelle ; il s’agit fort probablement de marins d’occasion exerçant une autre profession une partie de l’année. La comparaison du rôle de 1670 avec celui dressé pour des ports voisins fournissant un contingent de marins pourtant plus faible qu’Arles est surprenante : à Cassis, sont enrôlés 288 hommes contre 657 à Arles, mais il n’y a pas moins de 22 termes pour désigner leurs fonctions. La situation particulière d’Arles, port fluvio-maritime et les difficultés de navigation qui imposent aux navires arlésiens des restrictions quant à leur taille et, de ce fait, un rayon d’action limité, amènent à une moindre spécialisation des fonctions à bord.

15Malgré la permanence des termes administratifs, – en effet, leur vocabulaire et celui des classes restent sensiblement inchangés aux XVIIe et XVIIIe siècles –, R. J. Valin dans ses commentaires écrits en 1776,

  • 8 R. J. Valin, avocat et procureur du Roi au siège de l’Amirauté de La Rochelle, Nouveau commentaire (...)

le titre de capitaine ne convient qu’à l’officier qui commande un vaisseau du roi. La qualité de maître est le partage de celui qui commande un vaisseau marchand. À l'égard du patron, il a toujours été pour ceux qui commandent des barques, des traversiers, des allèges ou autres bâtiments petits8,

16rend compte d’une évolution que n’ignorent pas les patrons arlésiens. Et d’ajouter ensuite que l’usage actuel (fin XVIIIe siècle) est d’accorder la qualité de capitaine à celui qui commande un navire marchand pour un voyage au long cours ; celle de maître (ou patron) semble donc être restreinte à la navigation au cabotage. Le long cours étant inconnu en Méditerranée, ceux qui commandent des bâtiments de mer s’arrogent probablement le titre de capitaine dès qu’ils naviguent au grand cabotage, pour se distinguer des patrons des petits caboteurs.

17Si nous nous sommes intéressée jusqu’alors aux occurrences des vocables en usage au cours de la période moderne pour désigner les navigants, elles ne rendent évidemment pas compte de l’importance numérique de ces derniers.

Leur nombre

18Trois sources à des dates assez rapprochées fournissent chacune un dénombrement des gens de mer qui se veut exhaustif – mais, comme tout document de ce type, par son objet, il incite à la méfiance, à la fraude ou à l’exagération :

19– le premier est le rôle général des officiers mariniers et matelots de Provence. C’est vers 1670 que le pouvoir royal, sous l’impulsion de Colbert, dans l’objectif d’enrichir le royaume et de donner à Louis XIV les moyens d’asseoir sa grandeur et sa puissance, commence à se préoccuper du nombre de ses sujets. Reprenant largement les efforts faits par Richelieu dans l’organisation et le développement des armées navales, Colbert met en place dans les années 80 du XVIIe siècle, par une succession d’ordonnances, règlements et édits, ce qu’on a appelé le Système des Classes, qui devint, par la loi du 3 brumaire an IV, l’Inscription Maritime. Celui-ci remplaçant l’ancienne pratique de la levée par contrainte, repose sur un enregistrement écrit rigoureux qui permettait de

  • 9 AMA, EE 23, en date du 0/01/1670.

diviser tous les matelots et gens de mer de ladite province [la Provence] en trois classes différentes, en sorte qu’elle puisse fournir annuellement 2 400 officiers mariniers et matelots qui seront ordinairement et perpétuellement à la solde de sa Majesté et prests de s’embarquer sur ses vaisseaux qu’elle fera armer au dit port de Tolon, pour faire la guerre aux corsaires de Barbarie et pour assurer le commerce de ses sujets9.

20La mise en place fut progressive : en 1670, l’enrôlement ne concerne qu’une partie de la côte provençale, d’Arles à Cassis. Seize ans plus tard, la côte du

21Rhône au Var est divisée en quatre départements autour des quatre ports principaux que sont Toulon, Marseille, Arles et Antibes ;

  • le second est une énumération de tous les bâtiments français de la marine marchande et de la flotte de pêche, établie après une enquête menée en 1686 à l’initiative du fils et successeur de Colbert, le marquis de Seignelay. Les informations sont regroupées par départements, ceux-là même définis pour les Classes. Soulignant le caractère original de la marine arlésienne, l’un de ces départements se nomme Arles et la marine du Rhône ;

    • 10 AMA, II 55, f° 47-53.

    le troisième est un ensemble de documents relatifs aux gens de mer : un « estat et rolle des patrons d’allèges et tartanes de ceste ville » établi par les consuls gouverneurs de la ville le premier juin 1671 ; puis un « rolle des patrons des bastimens du port d’Arles en 1703 », un « rolle des matelots d’Arles qui servent actuellement sur les vaisseaux du Roy » et un « rolle des patrons de pesche, matelots et invalides d’Arles présens dans le département en 1703 »10.

  • 11 BMA, ms. 111.

22Les chiffres fournis par ces documents sont respectivement : 657 officiers mariniers et matelots pour Arles et 92 pour Les Maries (ancienne désignation des Saintes-Maries-de-la-Mer) en 1670, un total de 468 gens de mer en 1686 et, de 637 en 1703 y compris les invalides, hors des classes. Dans les deux derniers dénombrements, rien n’indique si la population maritime des Maries y est incluse. La faible valeur numérique donnée pour 1686 s’explique aisément : le rôle dressé est celui des navires employés au commerce, seuls figurent dans le total des gens de mer les hommes employés sur ces bâtiments ; c’était sans compter avec les pêcheurs qui, en 1670, étaient au nombre de 168. En admettant une stabilité de ce dernier chiffre entre cette date et 1686, on arriverait au total de 636 ; le nombre de navigants à Arles est très vraisemblablement stationnaire dans les trente dernières années du XVIIe siècle et il n’est pas négligeable pour l’époque ; Louis XIV, d’ailleurs, justifiant la création à Arles de la charge de professeur de mathématiques et d’hydrographie en 1696, souligne « le grand nombre des bastiments de mer et gens de marine qui s’y renconrent »11.

23Qu’en est-il pour le reste de la période ? Les réponses ont été plus délicates à trouver et ne couvrent qu’imparfaitement la totalité de l’époque moderne.

24En 1633, Henri de Séguiran, président de la Cour de Comptes, aides et finances de Provence, fait un compte-rendu détaillé de sa visite dans chaque port du Levant : Marseille, Cassis, La Ciotat, Six Fours, Bormes, Saint-Tropez, Fréjus, Cannes, Antibes, Martigues, Arles et Berre. Les informations qu’il collecte lui sont fournies par les consuls de la ville. S’il rapporte que la principale occupation des Arlésiens est la culture et qu’en conséquence leur principal trafic est le « débit de leurs blés qu’ils trajettent en Italie et principalement à Gênes » et qu’ils vont aussi porter à Valence ou Barcelone les toiles et marchandises qui descendent de Lyon par le Rhône, il fournit au passage quelques informations chiffrées : la ville

se trouve composée de deux mille huit cents maisons, trois mille famille et environ vingt-cinq mille âmes dont le tiers réside la plupart aux champs,

  • 12 BMA, B 1149, Voyage et inspection de M. de Séguiran sur les côtes de Provence, collection, de docum (...)

25et il note que dans cette population, « il y peut avoir deux cents hommes propres à la navigation »12.

  • 13 Estimation faite à partir des chiffres suivants : 146 classés sans qualification dans le rôle de 16 (...)

26Le dénombrement dit « d’Expilly » en 1764, permet une évaluation des gens de mer, mais avec une incertitude relativement grande ; en effet, le nombre de ceux pour lesquels la profession n’est pas renseignée introduit une imprécision non négligeable ; en outre, ne sont probablement pas comptés les marins en mer et enfin, certaines professions, portefaix, travailleurs… peuvent cacher des marins ou des pêcheurs occasionnels que les rôles de 1670 et 1703 comptabilisaient. Dans ces conditions la comparaison est hasardeuse ! Le chiffre brut de marins du commerce et de pêcheurs est de 262 ; il se monte à 332 en incluant calfats, charpentiers et portefaix. Compte tenu d’une population sans qualification particulière de marins d’occasion que l’on a estimée comprise entre 150 et 20013, on arrive à un total légèrement supérieur à 500 hommes ; en y ajoutant un contingent d’embarqués d’environ une centaine d’hommes, on peut envisager que la ville compte aussi à cette date un peu plus de 600 marins et pêcheurs.

27Ces évaluations rapportées au nombre approximatif de maisons de la cité que l’on a, d’une manière très grossière, confondu avec le nombre de chefs de famille, donnent une proportion des gens de mer qui de 7 % en 1633, passe à un peu plus de 12 % au siècle suivant.

28Ces indications sont confirmées par d’autres sources : celles de la fiscalité d’une part, qui permettent de déterminer un rapport entre le nombre d’individus taxés parmi les gens de mer et celui des chefs de famille imposables et les registres paroissiaux d’autre part, qui fournissent, eux aussi, une approche de la proportion des marins, en calculant le quotient du nombre de baptêmes chez les gens de mer par le nombre total de baptêmes dans la population urbaine pour une année donnée.

29Les pourcentages obtenus au travers des différentes sources mettent en évidence une représentation croissante au cours du XVIIIe siècle des gens de mer dans la population arlésienne ; on doit cependant en minimiser l’importance car la population de la ville a plutôt tendance à stagner au cours de ce même siècle – 20 491 habitants en 1709, 20 706 en 1764 –, voire à diminuer si on fait abstraction du territoire – 18 974 en 1709, 15 491 en 1765, 15 075 en 1766.

30Les rôles de gens de mer, de 1670 et 1703, nous autorisent aussi à avoir une idée de leur répartition selon leur sphère d’activité.

31L’absence étonnante de pêcheurs en 1703 ne reflète pas la réalité car les actes notariés de la même année nous livrent des actes qu’ils ont passés et les documents ultérieurs font état de pêcheurs. Le gonflement de la part représentée par les matelots ne s’explique que par l’amalgame fait entre pêcheurs et matelots. En regroupant matelots, pêcheurs et « sans qualification », en 1670, on obtient 82 % des gens de mer ; la fréquence est identique en 1703 lorsqu’on compte ensemble matelots et invalides. Sous l’appellation « sans qualification » se retrouvent très vraisemblablement ces matelots d’occasion mi-marins, mi-paysans ou artisans ; ils apparaissent dans les rôles de 1703 parmi les matelots sujets aux classes avec la mention portefaix, travailleur, salpêtrier, valet de triperie, « pigneur de chanvre », jardinier, etc. ; parmi cette population en quête d’emploi se recrutent aussi bien matelots que pêcheurs. Quant aux invalides, profitant de l’institution récente de la Caisse des Invalides, ils ne sont plus soumis au service du roi et touchent une pension en raison des blessures qu’ils ont reçues sur les vaisseaux de sa Majesté (avantage étendu, un peu plus tard, à celles reçues sur les navires marchands). Ils font néanmoins partie du rôle dressé : invalides, ils exercent parfois une autre profession qui est indiquée, telle meunier, tisserand, portefaix ou portier. Pour certains, la mention « ne peut plus naviguer » ou « aveugle » permet de les écarter du monde des navigants ; mais d’autres poursuivent leurs activités commerciales, conduisant encore des bâtiments de commerce, tel François Dumas, matelot invalide, qui déclare à l’Amirauté acheter d’un voiturier de Pont-Saint-Esprit une allège découverte de 40 tonneaux. Enfin, on peut noter que, si la place des patrons pêcheurs est modeste, elle fait plus que doubler en trente ans.

Tableau 1. Répartition de la population des navigants selon leur qualification.
AMA, EE 23 et II 55

32Les actes notariés passés par les gens de mer en 1582, mettent en évidence l’importance numérique des pêcheurs : ils représentent plus de la moitié du contingent des hommes du fleuve et de la mer relevés dans les minutes. Y a-t-il une surreprésentation des pêcheurs dans les actes notariés de la fin du XVIe siècle ou une partie d’entre eux tend-elle, un siècle plus tard, à être absorbée dans un groupe de travailleurs moins spécialisés désignés par le vocable très général de matelot ? La seconde partie de l’alternative paraît plausible en raison de l’essor important du commerce maritime dans la première moitié du XVIIe siècle. Mais il semblerait aussi qu’il y ait, au fil du temps, une certaine désaffection pour la profession : en effet, un peu plus tard encore, au milieu du XVIIIe siècle, les prieurs de confrérie Saint-Pierre des pêcheurs s’alarment du refus de certains de ces derniers d’entrer dans la confrérie dans le souci affiché d’éviter la conscription sur les vaisseaux du roi qui, pour ce groupe, repose sur le registre des entrées ; mais ils soulignent, en plus, le refroidissement du zèle qui touche d’une manière générale l’ensemble des confrères L’effacement du groupe des pêcheurs au cours de la période est manifeste et la mixité des activités exercées en constitue probablement la cause : certains sont à la fois matelot et pêcheur selon les saisons ou plus simplement les opportunités d’embarquement, d’autres, dans le territoire si particulier de la commune, s’adonnent aussi bien à la pêche dans les nombreux étangs et marais d’eau douce ou salée, qu’aux travaux agricoles.

33De la confrontation des diverses sources utilisées afin de se faire une idée de l’importance numérique des gens de mer à Arles aux XVIIe et XVIIIe siècles, il ressort une certaine difficulté à dégager des résultats précis sur le temps long. On peut toutefois, schématiquement, indiquer qu’il y a dans la ville entre 600 et 700 hommes impliqués dans les activités fluviales et maritimes. Le poids de ce groupe dans la population augmente nettement, puisqu’il passe de 7 % à plus de 12 % entre le premier tiers du XVIIe et le XVIIIe siècle. Cette augmentation ne peut cependant pas être imputée au seul fait d’un groupe en expansion car, dans le même temps, la démographie de la cité se fait languissante. Entre 10 et 13 % de ces navigants sont des patrons de barque, environ 25 % sont pêcheurs ou patrons pêcheurs, 37 % matelots et 22 % sont constitués d’une main-d’œuvre sans qualification particulière ; l’existence de ce dernier groupe dans le rôle des gens de mer dévoile une réalité : les plus humbles parmi les gens de mer viennent, en fait, de tous les milieux socioprofessionnels.

34Un dénominateur commun, l’eau, relie tous ces hommes, mais, patron ou pêcheur, navigant sur la mer ou sur le fleuve, le travail diffère.

Les aspects financiers de l’activité économique

  • 14 Histoire du commerce de Marseille, sous la direction de G. Rambert, Plon, Paris, 1949-1966, 8 volum (...)

35Elles sont difficiles à cerner puisque notre quête ne peut se faire que sur les documents écrits qui nous sont parvenus. Ceux-ci sont essentiellement constitués par les actes notariés, or, si le recours au notaire est une pratique courante dans les régions du sud comme la Provence, elle n’est pas systématique et les actes économiques collectés dans le dépouillement des registres ne sont qu’une partie des contrats existants, peut-être même une faible part de ceux-ci. Deux causes peuvent être évoquées : tout d’abord, le rôle des courtiers ou « censaux » dont la fonction d’intermédiaires commerciaux est confirmée en 1673 par l’ordonnance de Colbert. Au XVIe siècle, ils sont douze à Arles ; nommés par les consuls, ils sont chargés non seulement de la vente des blés et de toutes autres marchandises mais aussi de surveiller la régularité de celles-ci. Un peu plus d’un siècle plus tard leurs fonctions se sont élargies : ils ajoutent à leurs activités premières « les contrats maritimes tels les ventes et achats de bâtiments, les assurances et les affrètements ainsi que la négociation des lettres de change, à quoi s’ajoutera en 1709 le commerce de la banque »14. Les actes passés par les courtiers sont autant qui ne figurent pas dans les registres de notaires ; puis, outre ces lacunes dans la connaissance des activités commerciales, nous échappent aussi les accords verbaux ou tactiles dont l’existence n’est révélée que lors de litiges se réglant, pour éviter les frais d’un procès, par un compromis passé devant le notaire. À partir du milieu du XVIIe siècle, ces litiges ont aussi laissé des traces dans les registres de sentences de l’Amirauté. À titre d’exemple, en 1582 sur les 53 transporteurs arlésiens apparaissant dans au moins une déclaration de chargement de marchandises sur un bateau, dans le registre du receveur du droit du « 2 % » ou dans une obligation relative au transport par voie d’eau de denrées du terroir, seuls 12 d’entre eux ont passé un acte notarié à caractère économique ; ainsi, 23 % seulement des patrons d’Arles ont eu recours à un notaire de la ville cette année-là dans le cadre de leurs activités professionnelles. En 1650, on ne peut faire un rapport semblable puisque nous ne disposons pas d’une source comparable au « 2 % », mais on peut remarquer que sur les 249 navigants dont le nom a été relevé dans un acte notarié au moins, seuls 74 d’entre eux passent un acte commercial, c’est-à-dire que moins d’un tiers des marins qui vont chez le notaire le font à l’occasion de transactions commerciales. Un grand nombre de transactions entre chargeurs et transporteurs, de ventes de bateaux, de nolisements, d’associations et de sociétés nous échappe donc.

36Tout en gardant à l’esprit la part modeste des activités économiques dévoilée par les registres de notaires, nous avons étudié celles-ci en les étoffant à partir du milieu du XVIIe siècle, chaque fois que possible, par les informations recueillies dans les registres de sentences de l’Amirauté. Dans l’exposé qui suit, nous avons distingué les activités commerciales des hommes suivant qu’ils naviguent au commerce ou qu’ils sont pêcheurs.

Les instruments financiers des échanges commerciaux fluvio-maritimes

37Un patron de barque est un chef d’entreprise. L’exploitation d’un navire lui impose de trouver des marchandises à transporter ; pour ce, il a besoin d’hommes d’équipage pour le seconder, hommes qu’en retour il fait vivre, qui sont ses salariés. En amont, il doit des comptes à ses actionnaires, les armateurs du navire. Ces comptes sont nombreux et parfois complexes : les remboursements aux capitalistes qui l’ont aidé à constituer sa cargaison, d’une part, et l’état des pertes et profits aux participes de la barque, d’une autre ; on comprend alors la nécessité de la présence de l’écrivain de barque à ses côtés, en particulier lorsque le niveau d’alphabétisation était encore faible. Ce sont ici les procédures financières nécessaires à l’organisation du voyage que nous avons recherchées dans les sources évoquées ci-dessus.

38Contrats d’obliges (ou obligations) et de commandes (en réalité, des variantes de la commande) se partagent la faveur des patrons et marchands lors de la composition des cargaisons.

  • 15 Ibid., p. 308.

39L’oblige est une reconnaissance de dette résultant d’une vente à crédit de marchandises à porter et à négocier dans un port ou une région côtière déterminée ; le capitaliste couvre les risques, périls et fortune du voyage à l’aller comme au retour – « d’entrée comme de sortie » – et quelle que soit la place occupée par le chargement dans le navire – « à dextre ou à senestre »15 – soit sur la marchandise, soit sur le corps et attraits de la barque, soit sur les deux. Le patron preneur est responsable du paiement de tous droits dus et accoutumés au cours du voyage – en direction de la Ligurie, les droits de Villefranche et de Mourgues, c’est-à-dire Monaco, sont explicitement mentionnés –. Au retour du voyage, dont la durée est fixée en règle générale à deux mois, le patron doit rembourser sa dette majorée d’un intérêt qui porte des noms différents sous la plume des notaires : « assuretés maritimes », change maritime, intérêts maritimes ou encore profits maritimes. Cet intérêt, convenu au départ en pourcentage du montant prêté, est variable suivant la destination. L’obligation peut se réduire, si sa finalité n’est pas indiquée, à un simple emprunt du patron au capitaliste bailleur de fonds ; la somme empruntée peut servir soit à l’avitaillement de la barque, soit à acheter une partie de la cargaison ; elle peut être aussi un crédit à utiliser au mieux, avec une formulation plus générale telle, par exemple : le patron acquitte

  • 16 ADB du R, 405 E 838 f° 164.

ledit Thomassi qui lui a fourni ladite somme pour couvrir le risque péril et fortune d’entrée et sortie sur le bled qu’il a chargé sur sa barque en ceste ville nommée Sainte Marie Bonaventure par lui patronisée ou qui pour luy sera au voyage qu’il s’en va présentement fere d’ycy audit Menton16.

40En dehors de ce schéma général, on ne rencontre en 1650 que de rares prêts pour avitailler la barque se faisant à l’année. Au siècle suivant, la durée du prêt s’allonge considérablement ; la tendance change : s’il existe toujours des contrats d’avitaillement dressé pour un voyage, ce type de prêt se fait aussi pour une durée d’un an, un an et demi, voire deux ou trois ans (en 1703, 2 prêts sont consentis pour un voyage contre 11 pour un an et en 1748, 5 le sont pour un voyage et 8 pour une durée supérieure ou égale à un an). Cependant, si la somme capitale est remboursable au bout de ce temps, les intérêts sont à payer au bailleur au retour de chaque voyage ou à intervalle régulier, deux ou trois fois dans l’année.

  • 17 G. Rambert, Histoire du commerce de Marseille…, op. cit., p. 308.

41Autre type de contrat maritime, la commande : le ou les commanditaires font un dépôt en argent ou en marchandises « à un mandataire qui embarque sur un vaisseau désigné et pour une certaine destination où il a mission de négocier ce qu’il a reçu »17. La destination peut être laissée à l’initiative du patron qui emprunte. Le capital remboursé, les gains faits sur la vente sont partagés entre capital et service ; dans la commande de type classique le partage se fait un quart pour le mandataire et trois quarts pour le commanditaire. Mais on peut rencontrer aussi une rémunération du patron à hauteur d’un cinquième des profits « pour ses peines et travaux de débitement » en plus des nolis qui sont précisés au contrat. Ces derniers varient avec la destination prévue et sont ajustables si le port de déchargement diffère de celui envisagé au départ du voyage, puisque le patron est laissé libre de choisir le lieu où la vente se fera aux meilleures conditions ; toutefois la côte le long de laquelle le voyage se fera est désignée, Provence-Ligurie ou Languedoc-Espagne. Les profits partagés le sont toujours après déduction des nolis et des dépenses faites au voyage.

  • 18 Les broquiers ou brochiers étaient des artisans, fabricants ou revendeurs de broches ou brocs, qui (...)

42Ces deux types de contrats commerciaux mettent en évidence le cumul de fonctions : le patron est à la fois transporteur et marchand puisqu’il est chargé de négocier sa cargaison dans un port fixé avec le capitaliste, mais parfois de choisir lui-même le lieu le plus approprié pour ce négoce. Quelques rares contrats ou rapports de litiges, en 1582 et 1650, font apparaître à bord la présence du marchand lui-même ou d’un subrécargue représentant un ou plusieurs chargeurs : ainsi en 1582, Christol Benoît, travailleur, Étienne Galle, maître broquier18, et Jean Delon, batelier, tous d’Arles forment une société de capitaux pour acheter du blé dont ils assureront eux-mêmes la vente en l’accompagnant sur le Rhône ; le patron arlésien Jean Fores, au cours de son voyage tumultueux en Sardaigne pour y vendre de l’huile, avait à son bord à la fois l’un des marchands chargeurs et le fils d’un autre désigné comme subrécargue par son père ; Jacques Miramas, facteur et négociateur d’Antoine Aubert, marchand d’Arles, est embarqué sur la barque d’un patron d’Oneglia pour vendre à Gênes un chargement de blé. En 1650, le seul cas rencontré est celui d’Accurse Roussel, marchand de Montfrin, qui s’embarque avec sa marchandise pour la négocier à bord de la barque d’un patron de San-Remo. En 1703, un bourgeois parisien prête 400 livres à un patron arlésien pour l’avitaillement de sa barque avec laquelle il se prépare à partir pour Livourne ; le contrat mentionne le transport du bailleur et de ses hardes pour la ville italienne, toutefois, rien n’indique que le bailleur soit un quelconque affréteur, il peut n’embarquer que comme passager.

43Une notable évolution se fait jour entre 1582 et 1650 : l’oblige semble peu connue ou plutôt peu utilisée à la fin du XVIe siècle à Arles ; par contre, sur les douze contrats commerciaux relevés dans les registres de notaires en 1582, sept sont des commandes de type un quart-trois quarts ou un cinquième-quatre cinquièmes, qualifiées de « collomne et compagnie » de chargement ; deux sont des associations bourgeois-patrons, en vue de composer la cargaison, le partage des profits se fait alors au prorata de la participation au chargement (ici par tiers) ; deux autres sont des sociétés de capitaux – une telle compagnie précède souvent une commande mais peut ne pas apparaître si elle est verbale –, et la dernière, est un prêt consenti pour un an afin d’acheter riz et papier à destination de l’Espagne, la rémunération du prêt n’est pas évoquée.

  • 19 G. Larguier, Le drap et le grain en Languedoc…, op. cit., p. 856.

44En 1650, on a affaire à une commande particulière où les profits se font par moitié comme dans une société à parts égales. G. Larguier mentionne cette forme d’association du capital et du travail, à Narbonne au XVIIe siècle, la qualifiant de « métayage sur mer »19. Les profits se calculent une fois défalqués les frais et dépenses du voyage. La moitié des profits que le preneur qui a conduit sa commande reçoit, est considérée comme le prix de son travail, constituant sa rémunération, celle de ses mariniers et le fret dû pour le transport des marchandises. Il arrive aussi que ce fret ou nolis soit payé en plus de la moitié des gains. Cette pratique est aussi relevée par J. Bernard chez les gens de la rivière : les bateliers de la Garonne, tant couraliers en amont de Bordeaux, que gabariers, bateliers d’eau salée, à partir de la Gironde, passaient, aux XVe et XVIe siècles, avec les chargeurs des contrats ressemblant à une commande – ils en différaient lorsque les deux associés, chargeur et transporteur, participaient à la formation du capital –, à moitié de profit du fret.

  • 20 En 1582, par exemple, le patron arlésien Adam Sicard fait un voyage à Marseille sans qu’il y en ait (...)

45L’évolution relevée dans la nature des contrats commerciaux livrés par les registres de notaires au cours de la période est révélatrice de changements profonds dans les structures du commerce maritime à Arles. Même si l’on est certain que nombre de contrats nous échappent20, la comparaison entre les documents de 1582 et ceux de 1650, alors que le rôle des courtiers n’a pas encore été élargi, attire plusieurs remarques : tout d’abord, le nombre des actes du commerce augmente largement en valeur absolue entre ces deux dates, passant de 79 à 268 ; en second lieu, la commande recule au profit de l’oblige et de sa variante, le contrat d’avitaillement, absente en 1582. La commande dont les modalités de la rémunération du service se modifient, représente 12,6 % des contrats relevés en 1582 contre 6,7 % en 1650 ; l’oblige, au contraire, pour ainsi dire absente des actes à la fin du XVIe siècle, domine largement avec plus de 50 % des contrats passés à Arles : 20 % d’obligations pour prêts de capitaux ou vente à crédit de marchandises afin de constituer le chargement et 31,3 % pour l’avitaillement de la barque, en numéraire ou en fournitures tel, par exemple, le pain biscuit que l’équipage consommera pendant le voyage. Les ventes de bateaux ainsi que leur nolisement, de même que le transport de marchandises nolisées qui constituent une part importante des contrats en 1582, sont en très net recul dans les registres en 1650, ce qui laisse penser que les courtiers ont, au cours de la première moitié du XVIIe siècle, contrôlé de plus près les ventes et échanges des biens.

46La comparaison entre la participation des Arlésiens et celle des étrangers montre une forte prééminence en 1582, en nombre d’actes de notaires de nature économique, des premiers sur les seconds en 1582 (64 % d’actes contre 36 %) ; en 1650, elle est de 58 % pour 42 %. Mais, en s’en tenant uniquement aux contrats de transport, excluant les ventes et nolisements de navires, le rapport change entre 1582 et 1650. À la première date, les Arlésiens ont passé 3 fois moins de tels contrats que les étrangers – les chiffres absolus sont 7 pour 23, très faibles, ils posent la question de leur représentativité –. Cependant, en se référant au nombre d’obligations passées en 1582 devant le notaire de la communauté pour les expéditions des denrées du cru, les transporteurs d’Arles ne sont responsables que de 12,5 % du total, soit 7 fois moins que les étrangers et, en supposant que tous les marins d’origine inconnue (5,86 %) sont Arlésiens, 4 fois moins. En 1650, on trouve 133 contrats de transport émanant de patrons arlésiens, contre 111 de patrons d’origine étrangère : le nombre de tels contrats passés par les Arlésiens est donc 1,2 fois celui des forains, c’est-à-dire, 20 % supérieur.

47Enfin, on a tenté, à partir du contenu des actes, de faire un clivage mer/fleuve : à la fin du XVIe siècle, le rapport est équilibré : 50,6 % de contrats maritimes pour 49,4 % de contrats fluviaux ; ces derniers sont presque exclusivement passés par des Arlésiens et concernent les achats et locations de navires destinés au commerce fluvial. Le commerce maritime est, lui, l’affaire des étrangers.

48Au milieu du siècle suivant, 75 % au moins des contrats commerciaux livrés par les notaires concernent un transport maritime. Quant aux seuls Arlésiens, au moins 83 % des contrats qu’ils passent, concernent l’activité maritime. L’étude d’une autre source, comme les péages sur le fleuve, permettrait de mesurer l’importance des activités des Arlésiens sur le Rhône, qui échappent en grande partie aux notaires, celles-ci ne faisant probablement l’objet que d’accords verbaux ou relevant uniquement des courtiers. Or, les seules autres sources consultées dans cette recherche à cette date, sont les registres de sentences de l’Amirauté à la juridiction de laquelle appartient la connaissance des crimes et délits commis sur la mer, grève et sur les quais d’Arles, et

  • 21 BMA, ms 260, f° 5 v°.

quant aux barques […] lhors quelles seront emploiées pour aller sur la mer ou pour charger ou décharger les navires venants de la mer, la cognoissance des différents qui naistront de cest employ appartien droit audit lieutenant de l’amirauté21.

49Par contre, les différents concernant le négoce depuis Lyon jusqu’à Arles sont de celui des juges ordinaires. On comprend que le dépouillement des registres de l’Amirauté, indépendamment du fait qu’il n’a pas été exhaustif, ne fournisse que très exceptionnellement des informations sur le commerce fluvial. On peut noter que les étrangers intervenant dans des achats ou locations de bateaux sur le fleuve sont le plus souvent des voituriers de Tarascon, parfois d’Avignon, de Condrieu ou du Dauphiné. Sur sept nolisements figurant dans les registres en 1582 – après il n’y a plus trace chez les notaires de cette transaction –, tous concernent des habitants des bords du fleuve en amont d’Arles. Un patron marinier arlésien, habitué par ailleurs des voyages maritimes, loue une barque ponchude à un batelier de la ville pour un mois ; cet exemple met en évidence, s’il en est besoin, la dualité des marins d’Arles familiers à la fois du fleuve et de la mer, les nécessités de la rupture de charge imposant le recours au nolisement de navires fluviaux plus petits.

50L’étude des contrats commerciaux au travers des registres de notaires du XVIIIe siècle est très décevante : la grande majorité des actes ne concerne que le droit familial, les biens immobiliers ou des prêts dont l’objet n’est pas indiqué. Il est clair que les transactions commerciales échappent en grande partie aux notaires à cette époque ; certaines sont aux mains de courtiers, certes, mais le développement de l’alphabétisation permet aussi, dès la seconde moitié du XVIIe siècle, la multiplication des écritures privées. Celles-ci sont parfois reproduites dans un acte, lors d’un litige par exemple, ou à titre de précaution prise par le bailleur. Le tableau suivant illustre l’amenuisement considérable des informations contenues dans les registres de notaires qui va de pair avec la diminution du nombre des notaires eux-mêmes ; ils ont laissé 21 registres en 1582 et 18 en 1650 mais ils ne sont plus que 11 en 1703 et, seulement 9, en 1748.

51L’avitaillement est le seul des contrats commerciaux passés par les patrons en 1650 qui le soit encore au XVIIIe siècle devant le notaire. L’allongement de la durée des prêts explique la diminution considérable des actes de cette nature. Sur une année, un patron pouvait emprunter pour avitailler sa barque à chaque voyage qu’il faisait avec celle-ci : en 1650, 25 patrons passent 72 contrats d’avitaillement, soit en moyenne un peu moins de 3 contrats par patron. Le passage du contrat au voyage, au contrat annuel ou pour une durée plus longue encore, entraîne alors une baisse sensible du nombre de ces actes. Toutefois, en 1703, sur les 85 patrons qui ne sont pas soumis à l’obligation des Classes et les 20 matelots qui conduisent leurs bâtiments en attendant leurs classes de service, les registres de notaires n’en montrent que 10 contractant un emprunt pour l’avitaillement de leur barque – parmi eux, trois sont des matelots et un ne figure même dans aucun rôle. Il est vrai que la France est alors aux prises avec la longue guerre de Succession d’Espagne et que nombre de matelots servent sur les vaisseaux du roi (167 à Arles) ; le commerce maritime ou fluvial ne peut que se ressentir de ce manque de main-d’œuvre, mais il est difficile de croire que seuls 6 patrons sur 85 aient eu à emprunter pour avitailler. Outre l’existence de contrats et écritures privés dont il ne reste que de rares traces, on peut penser qu’il dut être bien tentant pour les courtiers de s’occuper de prêts maritimes, avant même l’édit de 1709 qui leur permit officiellement d’œuvrer comme banquier.

52Pour un voyage donné, le patron peut passer plusieurs contrats d’avitaillement – un maximum de quatre dans les exemples rencontrés –, les capitalistes choisissant fréquemment de répartir leurs investissements entre plusieurs patrons dans le but évident de minimiser les risques. Les preneurs sont parfois au nombre de deux, ils sont alors co-obligés : Jean Barthélemy se co-oblige avec Bernard Pascal, marchand de Frontignan, pour un achat et transport de vin ; Pierre Darney fait de même avec

53Jean Megier, marchand de Bagnol, pour du vin aussi puis avec François Dou, marinier, pour du blé cette fois. Le patron François Michel passe une obligation conjointement avec André David, marinier, pour un achat et transport de foin.

54Les contrats peuvent aussi être multiples : par exemple, un avitaillement couplé avec une commande, comme le contrat passé entre Pierre Olivier, patron « apostif » (il ne possède aucune part du navire) et Guillaume Richard, bourgeois d’Arles, sur la barque appartenant à ce dernier. Le montant est global, 1 504 livres 18 sols 6 deniers, à la fois pour la marchandise vendue par le bailleur, que le patron est chargé de négocier à moitié des profits et pour l’avitaillement de la barque ; le patron Honoré Manaud d’Arles passe aussi un contrat de même nature avec Honoré de Gleise, écuyer, qui lui fournit 500 setiers de blé à négocier à moitié de profits et 100 livres pour avitailler la barque. Le contrat peut comporter à la fois une obligation pour achat à crédit de marchandises et un prêt pour avitaillement : le même Guillaume Richard prête au patron Honoré Hugon, de la même ville, 500 livres pour avitailler la barque et 142 livres 10 sols pour acheter du foin.

Tableau 2. Répartition des contrats à caractère professionnel et commercial passés par les patrons arlésiens entre la fin du XVIe et le milieu du XVIIIe siècle.
ADB du R, registres des notaires dont la liste figure en bibliographie

  • 22 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux…, op. cit., p. 579.

55Ces contrats multiformes montrent aussi une autre facette des activités commerciales des patrons : ils peuvent se trouver créanciers du chargeur par un prêt maritime qu’ils lui consentent, devenu « ainsi de petits banquiers nomades et des auxiliaires financiers du négoce »22. L’exemple suivant illustre le propos. Le patron arlésien Jean Barthélemy emprunte à un consortium de bourgeois et de marchands de la ville, 1800 livres pour acheter du vin de Roquemaure qu’il va aller négocier à Gênes, le prêt lui est consenti au taux de 13 %, payable avec le capital dans trois mois ; dans le même contrat, il nolise sa barque à Bernard Pascal, marchand de Frontignan – son origine laisse supposer qu’il est concerné par le commerce du vin –, et lui prête 1800 livres que le marchand s’engage à lui payer au plus tard huit jours après l’arrivée à Gênes, avec les intérêts maritimes au taux de 13 %. Le patron récupère ainsi la somme due aux bailleurs arlésiens majorée des intérêts à Gênes ; il peut alors l’utiliser pour affréter sa barque pour le retour sans bourse délier, puisque la durée du prêt initial de trois mois est suffisante pour lui laisser la possibilité, si tout va bien, de revenir à Arles dans les délais. Quelques jours après ce contrat, il se co-oblige avec Bernard Pascal envers un premier marchand arlésien pour 200 livres qu’ils utiliseront pour payer les droits de voiture des 65 tonneaux de vin de Laudun destinés au marché génois, le remboursement capital et intérêts étant aussi prévue trois mois plus tard ; puis, ils font de même envers un second marchand pour une somme de 300 livres, utilisées à nouveau pour un achat de vin, et, une de 100 livres pour l’avitaillement de la barque, la destination étant toujours Gênes et le remboursement se faisant au retour du voyage. À peu près semblable, est le cas du patron Jean Berbesier d’Arles qui passe, le même jour deux actes complémentaires : il s’oblige pour 1 360 livres, prix de 200 setiers de blé qu’il va porter à Barcelone avec un chargement de cuivre affrété par un marchand de Barcelone auquel il prête 1560 livres, sous la forme des 200 setiers de blé et de 200 livres qu’il y ajoute ; ce prêt doit être remboursé à l’arrivée à Barcelone, majoré de 10 %,

  • 23 ADB du R, 405 E 838 f° 455 v° et f° 456, en date du 26/08/1650.

en monnaie ayant cours en France comme pistolles d’Espagne de 6 livres 6 sols et réal aussi d’Espagne à 58 sols pièce23.

56Cette dernière précision montre le souci du patron d’éviter les frais de change et sa connaissance des mécanismes financiers. Un autre exemple illustre ce rôle de banquier : François Berbesier, patron d’Arles, a passé un contrat en 1647 avec un marchand de résidant à Livourne, dans lequel ce dernier lui a laissé en dépôt une somme à faire fructifier ; le montant de cette somme n’est pas précisé, mais en 1650 le patron déclare en utiliser 600 livres pour affréter, en marchandises diverses, sa barque qu’il va conduire à Gênes ou Livourne.

57Le montant des prêts est très variable, de 50 à plusieurs milliers de livres. Si l’on compare la valeur moyenne des sommes faisant l’objet de prêts effectués par les patrons toute origine confondue, il s’établit une hiérarchie entre les trois types de contrats considérés : en 1650, le montant moyen prêté pour un avitaillement est de 165 livres, pour une « oblige » de 868 et pour la sorte de « commande à profits partagés » de 1 339. Les écarts type des séries rendent compte d’une dispersion qui, elle aussi, va croissant selon le type d’actes et l’amplitude des sommes en jeu ; pour un contrat d’avitaillement, le montant varie entre 45 et 500 livres dont les trois quarts sont entre 75 et 260 livres ; pour un contrat type « oblige », l’amplitude est plus grande, entre 50 et 4 427, et pour une « commande » plus encore, entre 165 et 7 326 livres.

58En distinguant les contrats passés par les patrons arlésiens, de ceux passés par leurs homologues étrangers on peut noter qu’en 1650, ces derniers empruntent en moyenne, par contrat, une somme plus importante, ce qui est particulièrement net pour les montants en jeu dans les « obliges » ; ils dominent à la fois par le nombre de ce type de contrats qui est deux fois et demi plus important et par le montant du prêt qui est, en moyenne, près du double. Les chiffres concernant les contrats du type « commande » laissent l’avantage aux patrons arlésiens, mais la faiblesse du nombre de tels contrats ne permet pas d’en tirer de conclusion. Tout au plus peut-on suggérer que les capitalistes arlésiens confient volontiers des cargaisons de valeur, du blé majoritairement, à leurs concitoyens et qu’ils leur font confiance pour le négocier au mieux de leurs intérêts communs. On avait déjà noté, à la fin du siècle précédent, une augmentation de la présence des patrons arlésiens dans le transport des denrées du terroir, dont le blé est la marchandise phare.

59Les registres de notaires du XVIIIe siècle ne permettent plus de distinguer patrons locaux et patrons forains : seuls les premiers se rencontrent, empruntant pour l’avitaillement de leur barque. Se confirme ce qui était déjà apparent au milieu du siècle précédent, à savoir que la somme empruntée peut être en rapport direct avec la vie matérielle du patron et de ses mariniers lors du voyage entrepris, comme l’achat à crédit de pain biscuit, tout comme elle peut être, plus largement, employée à l’achat de marchandises pour monter l’opération commerciale. Le contrat dit d’avitaillement ne se distingue alors plus guère de celui qu’on a qualifié d’« oblige ». L’allongement de la durée du prêt à partir du milieu du XVIIe siècle tend à l’aligner sur un placement ressemblant aux pensions ou rentes dont la faveur va croissant dans la société au XVIIIe siècle. En considérant la valeur exprimée en livres, le montant moyen de cette catégorie de prêt reste voisin aux trois dates, avec un léger fléchissement en 1703. Pour tenter de gommer les effets des fluctuations monétaires de la fin du XVIIe et du début XVIIIe siècles, nous avons eu recours à nouveau, au prix du sétier de blé : ramené à cette unité, le montant moyen du prêt pour avitaillement en 1650 est de 23, en 1703 de 19 et en 1748 de 13. Les sommes empruntées à Arles par les patrons semblent se réduire entre 1650 et 1748. Il faut toutefois rester prudent étant donné le faible nombre de contrats contenus dans les registres de notaires en 1703 et 1748. Cependant, cette évolution renvoie à la situation précaire dans laquelle se trouvent la plupart des patrons arlésiens que les nolis différés ou très modestes payés par la Marine, mettent dans l’incapacité de faire face aux remboursements des emprunts faits pour avitailler leurs barques.

60Cette tendance à la stagnation, voire à une légère usure, du montant moyen des sommes consenties pour les prêts permet-elle à l’obligation maritime d’être alors une valeur mobilière à la portée des couches moyennes et populaires ? Le tableau 3, ci-dessous présente l’origine socioprofessionnelle des bailleurs dans les contrats d’avitaillement, en valeurs absolues seulement, car les fréquences ne pouvaient se calculer à partir du faible nombre de données recueillies au XVIIIe siècle.

61On peut simplement remarquer l’intérêt marqué de la bourgeoisie et de la noblesse et celui non négligeable des artisans pour l’obligation maritime. Ces derniers sont largement représentés par les maîtres boulangers qui vendent aux patrons le pain nécessaire pour les voyages qu’ils sont sur le point d’entreprendre. La majorité des bailleurs se trouve bien évidemment dans le milieu du négoce. Les veuves des milieux supérieurs n’hésitent pas à investir dans le commerce maritime et ce, déjà au milieu du XVIIe siècle. L’évolution ultérieure est difficile à apprécier ; toutefois, il semble que les élites délaissent l’obligation maritime, au profit des marchands, des artisans et des patrons eux-mêmes. Parmi les négociants qui investissent en 1748, on peut noter des patronymes qui désignaient, en 1703 et même en 1650, des patrons : les Rebec, les Nevière ou les Besson. Issus d’une lignée de marins, anciens patrons eux-mêmes, enrichis par le commerce maritime, ou ayant dans leur parenté des patrons, fils, neveux ou autres, ils restent fidèles aux activités de la mer.

profession

1650

1701

1748

écuyer noble ou veuve de

4

0

0

bourgeois ou veuve de

17

2

2

negociant

0

0

5

sieur

0

3

0

marchand ou veuve de …

36

6

0

artisan

12

0

2

patron

3

0

4

matelot

0

1

0

inconnue

2

1

0

Total

74

13

13

Tableau 3. Origine socioprofessionnelle des bailleurs dans les contrats d’avitaillement à Arles(en nombre d’occurences)
ADB du R, registres de notaires dont la liste est fournie en bibliographie

62Les mentions marginales, ajoutées lors de la cancellation des contrats commerciaux du type commande, sont presque toujours muettes sur le montant du profit réalisé par l’opération ; un seul exemple permet de se faire une idée de celui-ci. François Rey, bourgeois et consul d’Arles, prête au patron arlésien Étienne Vitte la somme de 500 livres pour acheter du blé et d’autres marchandises, à charge pour le patron de transporter et négocier sa cargaison « où bon lui semble », selon la formule usuelle. Le contrat, passé le 10 janvier 1650, est barré le 23 avril : le patron a remis au créditeur Rey la somme de 534 livres 14 sols, 500 constituant le remboursement du prêt et 34 livres 14 sols, montant de la moitié du profit qui lui revient selon leur accord. L’opération a ainsi rapporté au bailleur 6,9 % en trois mois, sur une année le rapport serait d’environ 27 %. Pour un voyage, le taux correspond à ceux qui sont fournis dans les autres obligations maritimes ; la commande pouvait, a priori, laisser espérer des profits plus substantiels que les prêts à intérêts fixes, toutefois, l’exemple fourni ci-dessus ne paraît pas confirmer cette idée simpliste ! Les taux d’intérêt pratiqués sont systématiquement précisés dans les contrats obligataires en 1650. Dès les années 80 du XVIIe siècle, quelques sondages montrent que l’utilisation de la formule « droits de risques et assuretés maritimes accoutumés » se répand, aussi bien pour les contrats concernant un unique voyage que pour ceux relatifs à un prêt annuel ou de plus longue durée.

  • 24 En 1650, un taux annuel de prêt de 30 % peut se comprendre, étant donné l’insécurité régnant sur me (...)

63Les quelques exemples dans lesquels le taux annuel est fourni mettent en évidence un ordre de grandeur analogue entre 1650 et 1748 : sur sept contrats donnant l’information, quatre sont des prêts consentis au taux annuel de 20 %, deux autres le sont aux taux de 15 et 22 % et un, en 1650, l’est au taux de 30 %. Les intérêts doivent être, en général, servis au retour de chaque voyage ou à intervalle fixe, deux ou trois fois par an. Le type de prêt, sa durée et son montant ne semblent pas entrer en compte dans le taux pratiqué : 20 % pour 400 livres prêtées pour trois ans, mais 22 % pour 150 livres sur une durée d’un an. Il est vraisemblable que les circonstances politiques créant des conditions plus ou moins favorables à la navigation et au commerce jouent un rôle plus déterminant24 ; la qualité de l’embarcation et l’habilité du patron n’y sont peut-être pas étrangères non plus. La formulation faisant allusion à la coutume permet d’utiliser les taux figurant dans les contrats de 1650 avec une relative fiabilité pour le siècle suivant, en tablant sur une certaine inertie des habitudes. La destination est le paramètre déterminant : comme il se doit, le taux est d’autant plus élevé que le port de déchargement est loin. Le prix de l’argent pour un voyage à Livourne est compris entre 10 et 14 %, le taux le plus fréquemment demandé étant de 12 % ; pour Gênes, il descend à 10 %, 8 % pour Onéglia et San-Remo, 7 % pour Menton, 6,5 % pour Antibes, 6 % pour Toulon, 5,5 % pour Marseille, et à l’autre extrémité du rayon d’action des marins du port d’Arles, on trouve Barcelone pour lequel le taux d’intérêt pratiqué est de 10 %. Les contrats de prêts maritimes prévoyant, en général, le remboursement du capital et le payement des intérêts au retour du voyage, dont la durée envisagée est limitée à deux mois, le capitaliste peut ainsi multiplier les placements : dans une situation idéale, il peut investir son capital dans six obligations maritimes par an, le rapport annuel de son argent est alors compris entre 30 % (six voyages à Marseille) et 72 % (six voyages à Livourne). En fait, il faut plutôt compter sur un loyer de l’argent de l’ordre de 30 %, ce qui est très élevé, et probablement moins, compte tenu des incidents ou accidents de voyage ; sans même envisager le naufrage ou la capture par les pirates ni même le jet de marchandises, le mauvais temps peut modifier largement les plans des investisseurs et ramener leur profit à des taux plus modestes. Sources de retard, les intempéries et les difficultés de navigation qui en résultent – on a vu qu’à Arles le problème était crucial –, rendent impossible une succession aussi rapide des voyages.

64L’obligation s’entoure de garanties juridiques : le patron ne peut s’y soustraire sans risques ; le créditeur couvre « la fortune sur la barque et attraits d’icelle », le patron promet de payer la somme principale avec les intérêts maritimes dans un délai fixé, et il oblige pour l’observation de cette promesse :

  • 25 ADB du R, 404 E 858 f° 48 v° en date du 22/01/1650. « Debte pour François Courte marchand contre pa (...)

sa personne et tous et chacuns ses biens et droicts meubles et immeubles présents et advenir et par expres la susdite barque et attraits qu’il promet le tout tenir en nom de précaire et simple constitut dudit Courte [le créditeur] et des siens sans la pouvoir vendre ni aliéner aulcune chose à son préjudice et de la teneur de ce contrat especialle hypothèque ne dérogeant à la géneralle ni au contraire et ce aux cours des submissions de Provence et autres que besoin sera avoir recours et ainsi l’a juré et renoncé requerant acte faict et publié…25.

65Le créditeur peut alors, en cas de non respect des termes du contrat, se saisir de la barque ou l’immobiliser en séquestrant ses attraits, voiles, gouvernail ou ancre. Les registres de sentences de l’Amirauté se font largement écho de ces litiges et des séquestrations qui semblent être le recours par excellence. La saisie de la barque se fait à l’initiative des créanciers du patron et elle débouche fréquemment, si ce dernier ne peut honorer ses dettes, sur la vente aux enchères publiques du bâtiment.

  • 26 ADB du R, 404 E 874 f° 292 v°, en date du 18/06/1650.
  • 27 ADB du R, 405 E 838 f° 456, en date du 26/08/1650.

66En dehors des associations commerciales et des emprunts dont nous venons de parler, la relation financière entre patron et affréteur peut se ramener à une location du navire ou nolisement : le patron constitue son chargement à l’aide de marchandises dont il n’assure plus, cette fois, que le transport. Les différentes pratiques citées ne sont pas exclusives : une cargaison peut être composée de marchandises achetées à crédit (résultant d’un prêt maritime, type oblige ou commande en argent), d’autres faisant partie d’un capital à négocier auquel le patron est associé (commande en nature), et d’autres enfin, confiées à la compétence du patron et de son équipage pour son transport (nolisement). Le contrat d’affrètement, ou nolisement, peut toutefois prendre plusieurs formes : pour les transports fluviaux, le navire peut être loué, souvent sans équipage, pour une durée forfaitaire, en général, d’un mois et parfois, mais rarement, à la journée. Plus fréquemment dans les sources, les barques de mer comme de rivière font l’objet d’une location qui porte, elle, sur la capacité de chargement du navire ; le patron assure avec son équipage le transport, moyennant une rémunération, le nolis – on rencontre aussi l’expression droit de voiture sur le fleuve –, calculée au prorata de la quantité et de la nature de la marchandise, mais aussi du lieu de destination. Les contrats de « commande » trouvés dans les minutes des notaires en 1582 indiquent toujours que les nolis et le travail sont rétribués en priorité. L’association commerciale est une chose, le salaire du service et du travail, une autre : les profits résultant de la société ne sont partagés qu’après déduction des nolis et dépenses, à l’exception d’un exemple de rémunération des nolis et du travail de 15 écus pour cent, capital comme profit. En 1650, lorsqu’apparaît la « commande à moitié de profits », les textes indiquent que le patron perçoit la moitié de ceux-ci « pour son nolis de la barque et mariniers et pour son paiement et vacation »26 ou « pour les nolis de sa barque et salaire des mariniers »27. Un autre contrat est plus explicite encore :

  • 28 ADB du R, 401 E 160 f° 167, en date du 04/04/1650.

l’autre moitié des profits au patron pour les nolis de la barque et les mariniers déduction faite sur le total des profits des frais et dépenses qui seront faits audit voyage et n’étant pas les profits suffisants sur le prix du blé28

67que le patron a chargé sur sa barque pour le conduire et vendre à Marseille. Le changement noté dans la répartition des profits entre bailleur et preneur, entre 1582 et 1650, trouve vraisemblablement là son explication : à la fin du XVIe siècle, la rétribution du créditeur était la plupart du temps de trois-quarts des profits pour un quart au patron, déduction faite des nolis ; au milieu du siècle suivant, le partage se fait à moitié de profits entre les parties, mais la moitié attribuée au service inclut les nolis. Un calcul, très approximatif, tendrait à conforter cette hypothèse : on a vu plus haut que le patron Étienne Vitte remettait à son bailleur, le bourgeois et consul François Rey, 34 livres pour la moitié des profits lui revenant sur la somme de 500 livres prêtées. Les 500 livres ont donc rapporté, déduction faite des frais sur la barque, 68 livres ; si les 500 livres avaient été employées pour l’achat de blé, au prix de 136,57 sols le setier, elles auraient fourni 73 setiers. En considérant un nolis de 8 écus ou 24 livres pour 100 setiers (8 écus en 1582 pour des transports vers Antibes ou Nice et 22 à 25 livres en direction de Marseille en 1765), le montant des nolis des 73 setiers serait voisin de 18 livres ; ceux-ci, déduits des 68 livres de profits, donneraient 50 livres qui, selon la répartition de 1582, fourniraient au bailleur les trois-quarts, soit 38 livres environ au lieu des 34 réelles. Les chiffres diffèrent certes, mais étant de simples ordres de grandeur, ils semblent assez voisins pour appuyer l’hypothèse émise.

68L’importance des nolis est soulignée à de nombreuses reprises : des patrons somment les marchands de décharger les marchandises et de leur payer les nolis ; on rappelle au lieutenant de l’Amirauté, lors des litiges relatifs à ces paiements, de tenir compte du fait que les nolis tiennent lieu et place de salaires et qu’il serait souhaitable d’accélérer le règlement du contentieux, en particulier lorsque le patron et ses mariniers sont étrangers au port et donc sans ressources lorsque l’attente se prolonge. Des livres de comptes d’allèges de la seconde moitié du XVIIIe siècle permettent, au vu des comptes de voyages, de mieux saisir l’apport essentiel des nolis dans la rémunération de l’équipage de la barque : le gain brut, c’est-à-dire la différence entre le montant des nolis au cours du voyage et celui des dépenses occasionnées par ce voyage, est partagé en deux, moitié à la barque, moitié à l’équipage. Cette moitié est alors divisée en un nombre de parts correspondant pour une part au salaire d’un matelot « à part entière » et pour les fractions de celle-ci, un tiers ou un quart, à celui des membres de l’équipage moins qualifiés comme les novices et les mousses. Le règlement des nolis intéresse alors tout autant l’équipage que les armateurs ; les mariniers n’hésitent pas à recourir au tribunal de l’Amirauté pour obtenir leur dû. On voit ainsi le marinier Nicolas Aubert réclamer à Jacques Fieu, lui aussi marinier, 6 livres 5 sols pour la portion de 25 livres de nolis dont a bénéficié Fieu, arguant du fait que ce dernier a quitté la barque pour revenir par terre alors que, lui Aubert, a ramené la barque de Marseille en faisant fonction de patron. Jean Bouchet et Antoine Blondin, mariniers à la barque du patron Pierre Vidau, demandent, au décès de celui-ci, leur part des nolis au dernier voyage de la barque. Le patron Pierre Fouque est condamné, en 1724, au paiement de la portion due au matelot Joseph Marchon sur les nolis gagnés par sa barque au voyage fait à Toulon ; à défaut, il devra payer 60 livres. Les transports fluviaux connaissent les mêmes litiges : une contestation s’élève entre un radelier d’Uriage en Dauphiné et un marchand arlésien au sujet des nolis des mariniers qui ont descendu un radeau. Et on pourrait multiplier les exemples.

69L’évolution du montant des nolis au cours de la période retenue est délicate à faire, car les documents, lorsqu’ils les mentionnent, ne fournissent bien sûr pas les tarifs de marchandises semblables. Deux incidents, découverts au détour des textes, montrent que le terme tarif est impropre, car les montants résultent d’un accord entre les deux parties, le marchand et le transporteur. En 1582, Michel de Goa, patron de Martigues, déclare que François Constantin, bourgeois d’Arles, a promis de charger sa barque de blé à destination de Barcelone, moyennant 20 écus les 100 setiers ; il se trouve à Trinquetaille avec ses mariniers et somme Constantin de charger ; celui-ci répond que le chargement doit se faire, mais au nolis de 15 écus et non 20 écus les 100 setiers. Il est impossible de savoir qui est de bonne foi, mais l’une des parties essaie de faire pression sur l’autre à des fins évidentes. En 1685, Guillaume Ripaud, bourgeois d’Arles, a traité avec les patrons Jean Masset, Pierre Caseiron, beau-frère du précédent, et Étienne Fain afin de faire transporter à Marseille, avec leurs allèges, une partie du foin qu’il a acheté, moyennant le nolis de 8 sols le quintal, poids de Marseille. Ceci fait, le patron Fain vient le trouver pour lui demander de faire le chargement du reste du foin, mais il lui demande alors un nolis de 9 sols le quintal, ce que Ripaud refuse. Quelques jours plus tard, Caseiron propose de faire transporter le foin sans parler d’augmentation de nolis ; Caseiron fait prévenir son beau-frère Masset de s’arrêter, en partant à Bouc, pour embarquer le foin qui attend sur un îlot du Rhône. Masset le fait charger et, « à cause de la disette de barque », prétend toucher 9 sols 1/2 le quintal de nolis. En l’absence de Ripaud, son fils s’est senti obligé de porter ce montant sur la police de chargement, d’où la plainte de Ripaud père qui s’est senti grugé ! Anecdotes un peu longues mais qui sont révélatrices des finesses des affaires. Il ne peut donc être question d’un tarif fixé des nolis, mais seulement d’une fourchette fixée par les usages.

  • 29 Année exceptionnelle, car elle suit immédiatement le traité de Paris qui, pour tout désastreux qu’i (...)

70Les nolis du blé ne sont malheureusement connus qu’en 1582, entre Arles et Antibes ou le golfe de Gênes d’un côté, et Barcelone de l’autre, et, en 1765 et 1766, pour des transports entre Arles et Marseille. Un chargement de blé entre Arles et Narbonne en 1582 indique un nolis de 4 écus1/4 pour 100 setiers ; en supposant que ce montant est suffisamment proche de celui demandé entre Arles et Marseille et en supposant, en outre, fiables les prix des blés rassemblés par l’abbé Bonnemant, on trouve que le transport de cette denrée sur ce trajet revient à 3,75 % du prix de la marchandise elle-même. Le coût moyen du transport de 100 setiers de blé, en 1765 et 1766, est de 22 livres ; le prix d’un setier est d’environ 252 sols, on obtient un nolis qui ne représente plus que 1,74 % du prix de la denrée. Sous les hypothèses émises, à l’aide de ces deux exemples, le coût du transport de blé d’Arles vers Marseille diminuerait de moitié entre la fin du XVIe et celle du XVIIIe siècle. La noria incessante des allèges assurant la liaison Arles-Marseille tout au long du XVIIIe siècle contribue sans nul doute à abaisser les coûts de transport : les registres de la Santé livrent une moyenne annuelle de près de 200 navires d’Arles entrant dans le port phocéen entre 1730 et 1788, ce nombre pouvant monter, l’année exceptionnelle de 176429, jusqu’à 779 navires.

71Les délais de chargement et de déchargement, désignés par le terme « starie », sont pris en compte : s’ils dépassent une durée fixée au contrat, le patron reçoit une indemnité par jour d’immobilisation. Les questions de surestaries sont, tout comme celles relatives au paiement des nolis auxquelles elles sont souvent liées, l’objet de litiges dont on trouve trace aussi bien dans les actes notariés sous forme de sommations de déchargement, que dans les registres de sentences de l’Amirauté. Les arguments invoqués se complètent : les frais occasionnés par l’immobilisation de la barque et des mariniers et le manque à gagner qui en résulte d’une part, le danger que les denrées, lorsqu’elles sont périssables, ne s’abîment, de l’autre ; c’est le cas des oranges qu’a vendues un patron d’Antibes à un marchand d’Arles ou bien du sel, chargé à Marseille pour le grenier de Trinquetaille, qui s’humidifie dans le bateau et pour le transport duquel le patron demande à être payé de ses nolis suivant la lettre de voiture. L’importance d’une rotation rapide des bâtiments et de l’urgence de percevoir les nolis ressort nettement de la lecture des documents. La durée du séjour au port ou « starie », lorsqu’elle apparaît au contrat de nolisement, correspond au délai maximal de paiement des nolis ; en cas de dépassement, le patron doit pouvoir recevoir une indemnité qui lui permet de faire face à l’immobilisation de sa barque et aux frais de nourriture de son équipage. La surestarie peut commencer 12 jours après l’arrivée d’un chargement de foin à Marseille sans compter le jour de dimanche, chaque jour supplémentaire est alors payé 3 livres ; au-delà de 8 jours à Gênes, où le patron Jean Barthélemy conduit du vin pour le marchand frontignanais Bernard Pascal qui lui paiera alors 4 piastres par jour ; elle commence au bout de 10 jours après l’arrivée au port de Narbonne du patron Grégoire Espitaille de Martigues, la surestarie dans ce cas se monte à 2 écus par jour. En 1720, le lieutenant de l’Amirauté condamne des marchands de Toulon à payer 40 livres pour 8 jours de surestarie à un patron de San-Remo. Les problèmes occasionnés par le séjour des bâtiments immobilisés au port et les gages des mariniers sont similaires pour les transports fluviaux : les marchands voituriers réclament d’être payés de leur droit de voiture et protestent du séjour de leurs barques et leurs gens. Les exemples rencontrés, aussi bien dans les registres de notaires que dans les sources de l’Amirauté consultées, ne concernent que des voituriers des ports fluviaux au nord d’Arles, Tarascon en particulier, mais aussi Beaucaire, Condrieu, Lyon ou Sablon, confirmant, comme cela a déjà été noté à la fin du XVIe siècle, leur suprématie sur le fleuve. Le clivage des lieux d’exercice demeure au cours de la période : les matelots d’Arles sont embarqués sur des bâtiments commerciaux navigant en mer,

  • 30 AN, D/2/47, f° 319, en date du 21/06/1756.

les matelots de Tarascon, Beaucaire et Vallabrègues ne s’y [au commerce maritime] sont jamais adonnés parce qu’ils sont nécessaires pour faire le transport de tous les effets du commerce du Rhône, navigation toute différente30.

72L’étude précédente a montré que les patrons arlésiens se tournent dès la fin du XVIe siècle, timidement d’abord, puis de manière plus affirmée ensuite, vers le commerce maritime ; à la fois marchands et transporteurs, ils combinent les deux activités dans la gestion de leur entreprise, et profitent habilement de la position particulière de la ville, verrou de communication entre l’intérieur du royaume et la Méditerranée. Les questions financières et commerciales ne sont toutefois pas l’apanage des patrons de bâtiments fluviaux et maritimes, les pêcheurs y sont aussi confrontés.

Les instruments commerciaux liés à la pêche

73Il ne s’agit pas dans ce paragraphe, d’étudier le milieu original que constituent les pêcheurs, mais de relever, en amont, les contrats qui leur livrent accès à des zones de pêche et, en aval, les pratiques de commercialisation du poisson.

74La particularité notable d’Arles dans ce domaine est la variété des lieux de pêche ; en effet, s’offrent aux pêcheurs quatre possibilités : le Rhône, la mer, mais aussi

  • 31 L. Stouff, Arles au Moyen Âge…, op. cit., p. 462.

les marais occupant les dépressions entre les levées alluviales, remplis d’eau fournie par les infiltrations du Rhône et la pluie. Les paluns sont ceux de Saliers, de Pont de Rousty, de Coronel, de Furane, de Manusclat en Camargue ; de l’Enganeau, du Landre et surtout de Mayrana dans le Plan du Bourg ; les étangs du Comte, du Grand Clar ou de Peluque, du Petit Clar ou du Pont de Crau au contact de la Crau et du Trébon31,

75ainsi que les étangs d’eau salée, tels ceux du Vaccarès, Fournelet, Canadel, Alfa, Ulmet en Camargue. L’importance du poisson dans l’alimentation d’Ancien Régime fait de la pêche une ressource estimable pour la communauté, à la fois pour la subsistance de ses habitants et pour l’exportation.

  • 32 ADB du R, 403 E 238 f° 574. TDF, article « faïsse » : berge.
  • 33 ADB du R, 403 E 238 f° 662 v°, en date du 10/09/1582.
  • 34 ADB du R, 403 E 238 f° 667 v°, en date du 11/09/1582. Les étangs joints par la roubine en question (...)

76L’accès à la mer est libre et celui au Rhône, en dehors de l’ancienne redevance féodale, – le premier esturgeon pêché dans le fleuve –, due à l’archevêque et à l’abbé de Montmajour, l’est aussi. Par contre, étangs et marais ont des propriétaires qui tirent d’importants revenus de leur arrentement. Ceux-ci font l’objet de contrats passés devant le notaire. Ils montrent une sorte de pyramide : les propriétaires, souvent nobles – noblesse locale comme les Porcellet, le viguier Valentin de Grille, les Quiqueran de Beaujeu mais aussi des noms évoquant des familles plus proches des Grands, comme Louise de Condé (1582), le prince de Monaco ou la duchesse de Villars (1748) –, ou notables, la Communauté elle-même, mais parfois des individus socialement plus modestes, travailleurs ou mariniers, arrentent leurs eaux et pêcheries à une ou plusieurs personnes qui en sont alors les rentiers principaux ; ces derniers sous-arrentent à d’autres pêcheurs tout ou une partie de l’arrentement ou passent un contrat d’association pour son exploitation. Ainsi le bourgeois Louis Borel est le rentier principal des pêcheries de Palun Longue, quartier de la Corrège, proche de Saliers en Camargue, qui appartiennent à dame Magdeleine de Castellane, comme fille et héritière de Louise de Condé, dame de Laval ; le 2 août 1582, il sous-arrente « la faïsse de pêcherie que la dame possède dans le clos de Saint Césaire »32, puis le 10 septembre 1582, il s’associe à trois pêcheurs, pour un quart chacun, afin d’exploiter ces pêcheries, à charge pour lui de mettre un serviteur pêcheur qui, avec les trois sous-rentiers, sera tenu de « vaquer bien deument et diligement à la pesche desdites pescheries »33. En 1650, le rentier du tènement de la tour du Vallat, arrente les eaux qui en dépendent, solidairement à un marchand et un pêcheur, qui eux-mêmes les sous-arrentent à deux pêcheurs. L’enchevêtrement des actes passés est parfois complexe : le bourgeois Nicolas Marin passe, en mai 1582, un contrat de location des eaux qu’il possède dans le terroir de Montmajour à Guilhen Valmesan dit Fourageon, eaux chargées de redevances aussi bien envers l’abbaye de Montmajour que l’abbesse de Saint-Césaire. En septembre, il reprend à son compte l’arrentement des pêcheries du Pas de Barbegal que le pêcheur Vincent Saurin avait passé avec le bourgeois Nicolas Durbanne. Et, le lendemain, il sous-arrente ces mêmes pêcheries à Saurin, augmentées des « giets et pescheries » que le bailleur possède avec « la roubine venant de Figuerolles tirant à Peluque »34. Les raisons de cette cession ne sont pas fournies mais on peut penser qu’elles ne sont pas étrangères à la volonté du pêcheur d’élargir ses zones de pêche d’une part, et, d’autre part, d’éviter une rente fixe en espèces, peut-être plus contraignante et moins rentable que celle en nature, proportionnelle au poisson pêché, que lui soumet ensuite Marin. Ce souci de diversifier les lieux de pêche ressort de la comparaison des contrats ; les pêcheurs peuvent être intéressés à l’exploitation de plusieurs pêcheries en même temps : c’est le cas de Vincent Saurin et Guilhen Valmesan, cités plus haut, qui, en outre, arrentent ensemble, en novembre de la même année, d’Honorat Fauchier lieutenant particulier au siège, Nicolas Perrin, Étienne Milmas et Michel Fabre dit Charlet, laboureur,

  • 35 ADB du R, 404 E 592 f° 499, en date du 16/11/1582. Les roubines louées pour la pêche sont situées d (...)

une robine appelée robinoy tirant en Peluque, autre robine appelée caque argent tirant en Figuerolles, et toutes et chacunes les autre robines et giets d’icelle que les arrenteurs ont en commun et indivis35.

77Des exemples comparables se rencontrent encore dans les périodes ultérieures : en 1650, Jean Sabarit intervient sur trois sites, en 1748, le patron pêcheur Pierre Barjavel est intéressé aux paluds du Trébon et aux pêcheries de l’étang du Comte. On comprend mieux alors que certains contrats précisent que le rentier doit limiter son activité à la pêche dans les eaux arrentées ou si besoin est, en cas de maladie par exemple, mettre un homme pour le remplacer à la pêche.

78La durée des baux de location des pêcheries est très variable, de 6 mois à neuf ans ; en moyenne, en 1582, la durée est de près de 4 ans, en 1748 de 4 ans et demi, alors qu’en 1650 elle n’est que de près de 2 ans. Ces valeurs n’ont que peu de signification étant donné qu’elles n’ont été calculées que sur les renseignements fournis par les nouveaux arrentements de l’année, sans tenir compte de ceux en cours mais, surtout parce que l’échantillon considéré est très faible : seules 10 informations en 1582, 14 en 1650, 2 en 1703 et 7 en 1748. Malgré ces réserves, on ne peut manquer de remarquer la valeur discordante de 1650 ; elle est due, en grande partie, à des baux très courts passés par Jean Van Ens et ses associés au dessèchement des paluds et marais d’Arles : les quatre contrats dont ils sont les bailleurs ne sont dressés que pour un temps très bref, entre 9 et 11 mois et tous concernent des eaux de Camargue. L’explication se trouve dans l’une des clauses du contrat par lequel Jean Van Ens s’engageait, entre 1642 et 1646, à assécher les marais et paluds du territoire arlésien :

  • 36 M. Denizet, Histoire de la formation et du dessèchement des marais de la région d’Arles. L’œuvre de (...)

le poisson qui sera dans lesdits paluds marais, robines et canaux, tant à lui remis que ceux qu’il fera, lui appartiendra sans préjudice des pêcheries appartenant aux propriétaires36.

79Vu les frais engagés par l’ingénieur hollandais pour ces énormes travaux, on conçoit qu’il ait arrenté les eaux lui appartenant le plus rapidement possible et même pour des temps très courts entre deux tranches de travaux. Il avait aussi intérêt à ce que les ouvrages soient entretenus et, si possible, à moindre frais, ce qui était le cas lorsque les eaux qui les baignaient étaient pêchées. Dans le même esprit, il acquit le droit de pêche dans l’étang du Landre pour y supprimer les « bourdigues » qui opposaient de sérieux obstacles à l’écoulement des eaux.

  • 37 ADB du R, 403 E 238 f° 509 v°, en date du 27/07/1582.

80Rentes en espèces, en nature ou mixte, tous les cas de figure existent ; les montants sont très divers et, dans l’ignorance de l’étendue de la zone de pêche arrentée, il n’est pas possible de comparer la valeur de la rente demandée. Les paiements faits en nature le sont presque exclusivement sous forme d’une proportion du poisson pêché, « de semaine en semaine à l’accoutumée »37 ; l’alternative, poisson ou prix en deniers de celui-ci, est parfois laissée à l’appréciation du rentier ; il arrive alors que, le paiement tardant, le bailleur revienne sur les termes et impose que la redevance soit versée en nature exclusivement. Les usages de la fin du XVIe siècle semblent prévoir pour le bailleur une redevance du quart du poisson pêché chaque semaine, aussi bien celui qui se vendra à la poissonnerie d’Arles ou ailleurs, que celui qui se salera ; de son côté, le bailleur est tenu de payer le quart du sel nécessaire pour la salaison – celle-ci peut être limitée dans le contrat à celle des anguilles, cela dépend du type de pêche pratiquée –, et peut participer, dans la même proportion, à la location de la boutique pour le débit du poisson ou à celle d’une bête supplémentaire, si besoin est, pour porter le poisson à Arles. La rente en nature a tendance à augmenter en proportion à partir du XVIIe siècle, puisqu’en 1650, un contrat sur trois demande un tiers du poisson, tout comme en 1703 pour le seul contrat de ce type rencontré ; en réalité, la différence n’est peut-être pas très grande, compte tenu de la clause qui prévoit, dans ces derniers contrats, la déduction des frais de charroi et de vente du poisson avant le règlement du tiers des deniers au bailleur. La redevance constituée par le prix d’une proportion du poisson pêché et vendu, tout comme celle payée en espèces, s’assortit fréquemment, d’un complément annuel en nature, sorte de droit seigneurial sur les pêches : produit de la pêche, poissons frais ou salés, anguilles et pougaux, mais aussi de la chasse pratiquée dans les vastes étendues aquatiques du terroir, tels les canards. La faculté de chasser est parfois explicitement mentionnée : Richard du Port, écuyer, arrente à trois pêcheurs les eaux d’Amphise et celles des étangs du Fangassier et de Laffoux, près du petit Badon, qu’il tient de la ville, pour pêcher, couper des roseaux et sagnes et chasser. Dans les autres contrats, il est probable qu’elle est implicitement liée à celle de pêcher dans les marais et paluds, puisque le rentier est très souvent amené à payer une partie de la rente ou un souquet sous forme de canards verts.

  • 38 ADB du R, 403 E 238 f° 924 v°, en date du 17/11/1582. L’acte a été passé dans une rue publique joig (...)
  • 39 ADB du R, 401 E 35 f° 300, en date du 07/06/1582.

81Le fait associatif est patent dans le milieu des pêcheurs des marais et paluds : on a vu qu’ils arrentaient ou sous-arrentaient volontiers à deux, trois ou plus, mais il existe aussi des contrats d’association entre les rentiers principaux et des pêcheurs. Les trois frères André dits Baudeye, pêcheurs et rentiers des pêcheries de Rousty, appartenant à la dame de Berre, Marguerite de Quiqueran, ont trouvé en juillet deux associés, mais ils déclarent vouloir être six en tout et, effectivement, le 6 août, ils passent un contrat d’association avec un sixième confrère. Les actes mentionnant des cessions de parts de pêche montrent une rotation parmi les exploitants des pêcheries ; ils minimisent ainsi les risques financiers par le fractionnement de la responsabilité vis-à-vis du propriétaire, mais aussi conjoncturels en intervenant sur plusieurs sites en même temps : si telles eaux ne sont plus poissonneuses, d’autres ont des chances de l’être davantage. Toutefois, l’association peut être assortie de contraintes conséquentes ; c’est le cas lorsque l’association conduit les pêcheurs dans des zones de pêche éloignées les unes des autres : ainsi Jean Bonnefoy et Jean Vernier, rentiers de deux « faïsses » au clos Saint-Césaire en Camargue, ont associé à leur exploitation Pierre Saxi qui, à son tour, les a associés aux pêcheries qu’il possède près du monastère de Montmajour ; les premiers ont, après cet accord, chargé et fait conduire par charrette, à grands frais, à Arles, leurs barques et filets de pêche sans que Saxi n’ait daigné honorer l’engagement convenu de s’aider à faire conduire le matériel de pêche à ses pêcheries « pour icelles pescher premièrement et après eux acheminer auxdites faïses pour en faire de même »38. L’association pour travailler à l’exploitation se fait très probablement en fonction des intérêts de chacun, les affinités personnelles n’en sont peut-être pas exclues, mais indécelables ; par contre les liens familiaux apparaissent dans ce type d’actes : mère et fils sous-arrentent un quart des eaux du clos de Meyranne, Bernard Gueydon, rentier du bourdigue appartenant à monsieur de Veynes, associe son beau-frère pour un tiers à son exploitation39 ; les fratries se rencontrent à plusieurs reprises, les frères André, Jean, Jacques et Honorat ou les frères Mourre, Robert et Vincent sont co-rentiers de pêcheries.

  • 40 AMA, ms. 219, année 1625.
  • 41 D’après P. Quiqueran de Beaujeu, Louée soit la Provence…, op. cit., les « mellettes » sont des peti (...)

82Autre aspect financier de l’activité des pêcheurs, la commercialisation du poisson concerne, elle, tous les types de pêche : dans les étangs et marais, mais aussi dans le fleuve et la mer. La documentation sur ce point est très éparse dans les différentes sources ; les renseignements apparaissent de manière indirecte à l’occasion d’un litige devant une instance ou une autre. On peut cependant résumer ainsi les opérations : pêché, le poisson est acheminé à dos de mulet à l’une des poissonneries d’Arles. En 1562, une poissonnerie est construite place Sainte-Croix, dans le quartier de la Roquette, celui des pêcheurs ; en 1625, la nécessité se fait sentir de bâtir une nouvelle poissonnerie au Marché Neuf, à cause de la « grande abondance de peuple qu’il y avoit de présent dans la ville »40 ; le choix se porte sur la place du Saint-Esprit, à proximité de l’hôpital du même nom. Le transport du lieu de pêche à celui de la vente se fait soit par les pêcheurs eux-mêmes lorsqu’ils possèdent mules ou mulets, soit par des muletiers. Ce schéma est conforté par certains des contrats d’arrentement de pêcherie, dont la rente est en nature : Vincent Saurin comme Antoine André et Jacques Vigne doivent faire vendre le poisson à leurs dépens à la poissonnerie d’Arles ; les associés de Louis Borel partageront les frais des places louées à la poissonnerie. Cependant, les litiges que dévoilent les registres de sentences de l’Amirauté montrent que tout n’est pas aussi schématique. Poissonniers et muletiers semblent pouvoir être interchangeables et avoir aussi des activités de pêche : ainsi, par exemple, Jauffret Bernard, patron pêcheur, vend des poissons salés sur la plage de mer des Saintes-Maries au muletier Gaspard Blanc ; appelés comme témoins dans un procès, Laurent Chaumerin de Beaucaire est qualifié successivement de poissonnier et de muletier, tout comme Julien Lamanon est tour à tour pêcheur et muletier ; Denis Lamanon, marchand poissonnier des Saintes-Maries, vend sur le bord de la mer le poisson qu’il vient de pêcher avec son bourgin. Le marchand poissonnier semble s’occuper davantage de la vente en gros du poisson que de son débit. Grossiste, il se charge aussi de le saler : Philippe Manaud, marchand poissonnier d’Arles, possède une cabane sur la plage des Saintes-Maries qui, comme les autres cabanes, sert à la salaison des « mellettes »41 ; en contentieux avec son associé, un autre marchand poissonnier, il cite comme témoin le muletier Antoine Robert qui assure du bon état de la cabane et des cuves à saler pour y avoir lui-même salé du poisson semblable. La salaison du poisson, indispensable à sa conservation, est l’affaire de tous, les pêcheurs eux-mêmes quelle que soit leur zone d’activité, mais aussi les artisans de sa commercialisation, poissonniers et muletiers.

83Le produit de la pêche en mer est écoulé sur le rivage au retour ; poissonniers et muletiers sont sur place et les pêcheurs les interpellent pour savoir s’ils sont ou non preneurs. Le poisson est payé à terme, après sa vente ou à un terme fixé entre les parties : Jacques Matheron, marchand poissonnier, achète des « mellettes » aux fêtes de Toussaint au patron pêcheur Jauffret Bernard ; il en revend deux tiers, l’un à un poissonnier, l’autre à un muletier et porte plainte devant l’Amirauté parce que le poisson ne lui pas été payé trois ou quatre jours après la Saint-André ; plus clair est le propos tenu par le poissonnier Jean Pierre, répondant à la requête du patron de bourgin, Denis Robert des Saintes-Maries, qui demande à être payé de son poisson au fur et à mesure ou, sinon, de pouvoir vendre son poisson à qui il veut :

  • 42 ADB du R, 11 B 4, en date du 13/04/1717.

il n’est pas de coutume et d’usage que les marchands qui achètent le poisson notamment iceluy des mellettes paient sur le champ le prix d’iceluy et au préalable ledit poisson ne soit vendu comme de tout temps et coutume42.

  • 43 AN, D/2/47, f° 319, en date du 21/05/1756.

84Sur quoi, le subrogé du lieutenant de l’Amirauté aux Saintes-Maries-de-la-Mer, permet au patron, étant donné la pauvreté de ces pêcheurs qui n’ont de quoi vivre, de vendre le poisson pour secourir sa chiourme, à qui bon lui semblera, sauf si ledit Pierre en paie le prix à mesure de l’expédition. Pour le poisson « dit de tartane », le marchand poissonnier se rend, à l’aide de sa « bette », à bord de la tartane pour y négocier l’achat du poisson. Les bâtiments de Martigues semblent avoir le monopole de la pêche en haute mer. Quant aux hommes des Saintes-Maries-de-la-Mer, « ils ne font que la pêche au poisson frais tiré à terre sans bâtiment à voile »43.

85La vente au détail du poisson est l’affaire des femmes. C’est une activité qui, déjà au début du XVIIe siècle, semble leur être traditionnellement dévolue. Cela ressort d’une déclaration faite, en 1623, aux consuls de la ville par cinq muletiers ; ceux-ci se plaignent de ce qu’à leur arrivée à la poissonnerie, les femmes qui arrentent les boutiques, bancs et places refusent de vendre leur poisson en payant les droits accoutumés, les forçant, de ce fait, à leur vendre le poisson en gros. Ils interviennent auprès du pouvoir communal pour que les femmes faisant le trafic du poisson, ne soient pas autorisées à acheter le poisson à ces conditions ; ils attirent aussi l’attention sur le fait que des marchands revendeurs sont installés à la poissonnerie, vendant d’autres marchandises que du poisson et obtiennent le monopole, pour les pêcheurs et les muletiers, de l’arrentement des boutiques et places à la poissonnerie. Il ne s’agissait alors que de la grande poissonnerie de la place Sainte-Croix, mais ce sont aussi des mères ou sœurs de pêcheurs qui débitent à la petite poissonnerie le poisson pêché aux côtes de mer : les pêcheurs Blaise Goudran, Claude Peyrot et Joseph Rey forment une société et y envoient leur poisson qu’Antoinette Mounin, mère de Blaise, Trophimette Galoutaire, veuve d’un boucher et mère de Claude, ainsi que Madeleine Rey, veuve d’un maître d’ache et sœur de Joseph, vendent ; elles partagent entre elles le prix retiré de la vente. Le contrat d’arrentement des boutiques, bancs et places de la grande poissonnerie pour l’année 1704, confirme le monopole des revendeurs de poisson : 14 dont 9 femmes, sur les 15 rentiers le sont. Par contre, l’usage de la petite poissonnerie de la place Saint-Esprit est arrenté globalement, pour la même année, à un fourgonnier, cautionné toutefois par un patron de barque, son beau-frère ; on peut envisager qu’il sous-arrentera ensuite les boutiques et bancs à des revendeurs ou revendeuses de poisson. Les rentes annuelles demandées pour chacune des poissonneries permettent de comparer leur importance relative : 416 livres 15 sols pour l’une contre 110 livres pour l’autre ; la grande poissonnerie doit être quatre fois plus grande que l’autre ou, au moins, drainer un volume d’affaire quadruple.

86Le poisson peut aussi ne pas être écoulé à Arles, mais être vendu et expédié plus loin. Poissonniers et muletiers de Martigues, Beaucaire et Tarascon viennent sur la côte le chercher. Les problèmes de la conservation et du transport se posent, comme en témoignent certains des litiges relevés. Des muletiers de Martigues venus acheter du poisson voient celui-ci se gâter au cours du voyage ; Magdeleine Aubagnane, en contentieux avec le marchand poissonnier Denis Lamanon, est de Tarascon ; elle est associée à Louis Mauran qui achète du poisson aux Saintes-Maries, poisson qu’elle se charge de vendre à Tarascon.

87Les produits de la pêche ne se contentent pas d’être diffusés à proximité : ils peuvent gagner les marchés du Lyonnais et du Dauphiné ou partir vers les ports méditerranéens. Ainsi, en 1582, Honorat André dit Baudeye, marchand d’Arles – mais pêcheurs dans un autre acte –, est associé à trois marchands voituriers de Tarascon pour acheter les poissons et anguilles pêchés par six pêcheurs arlésiens, dont trois de ses frères ou parents (ils portent les mêmes nom et surnom) et les expédier vers Lyon et Grenoble où la chère fine des anguilles et de certains poissons trouvait amateurs.

88Vu les distances séparant le lieu de pêche et la destination, on peut s’interroger sur les techniques de transport. La salaison du poisson et des anguilles, lorsqu’elle était sérieusement faite, sans lésiner sur le sel, permettait au poisson de supporter un voyage relativement long : le sieur Jacques Bibion vend, en 1650, à deux patrons de Six-Fours, du poisson « achinan » et du poisson fin ; les prix sont élevés, 5 livres 15 sols le quintal pour le premier, et 15 livres pour le second. Par contre, les trente cabas d’anguilles salées qu’Esprit Serre avait achetés la même année de Pierre Barras et de ses associés à la pêche puis chargés sur une barque de mer pour Nice, ont été déclarés invendables à l’arrivée, par les officiers du port ; insuffisamment salées, les anguilles avaient pourri au cours du transport. L’expédition du poisson frais est, à première vue, encore plus délicate, mais elle se faisait : en effet, il existait des bateaux à poisson, sorte de viviers flottants, qui acheminaient sur le Rhône les poissons fins de rivière vers les marchés urbains. Panier, bachuel et boutique sont trois termes utilisés par les pêcheurs pour désigner ces embarcations selon leur contenance.

89Marchands, les navigants, marins ou pêcheurs, rassemblent une marchandise qu’ils vendent. Sociétés commerciales pour les premiers, sociétés d’exploitation pour les seconds constituent les supports indispensables à leur activité. Là s’arrête la comparaison : l’unique denrée de l’échange commercial pour les pêcheurs est le poisson ou plutôt les produits de la pêche en général ; pour les patrons, ces denrées sont plus variées et les emmènent vers des horizons divers, au gré de la demande.

Les marchandises et les itinéraires de l’échange

90Le panorama des activités portuaires d’Arles à la fin du XVIe siècle, a montré que l’abondance des denrées convergeant vers Arles avait contribué à lancer les patrons arlésiens vers des destinations maritimes. Le blé, produit en quantité et en qualité dans le territoire de la cité, a attiré les marins des ports méditerranéens qui se chargeaient de son négoce ; ce commerce lucratif exerça alors, peu à peu, son attrait sur les marins arlésiens.

91À cette époque, la marine arlésienne fait un commerce de proximité transportant principalement le long du fleuve des produits alimentaires, – oranges et citrons, apportés par les patrons de la riviera ligure, fromages, sel et poisson –, pondéreux, – tuiles et pierres en particulier, destinées à la construction en Camargue –, cuirs et textiles, le tout sur une fort modeste échelle. Les patrons du port transportent des produits de faible valeur marchande et/ou en petite quantité. Deux exceptions à ce tableau ; le premier, le sel dont les patrons arlésiens assurent régulièrement la montée sur le Rhône, tout au moins jusqu’à Beaucaire, transportant un peu plus de 8 % du volume arrivant à Arles. Le second, est la laine du terroir amenée vers Montpellier et, via Beaucaire, vers Nîmes et Le Puy, qui semble être du ressort presque exclusif des marins arlésiens.

92L’évolution, notée précédemment, du nombre de marins à Arles entre le premier et le dernier tiers du XVIIe siècle, ne peut se justifier que par un intérêt grandissant pour le commerce maritime ; celui-ci ne peut s’expliquer, à son tour, que par une demande croissante du service, c’est-à-dire par un accroissement du volume du fret disponible sur place. On a noté la disproportion entre flux montant et flux descendant sur le Rhône, à la fin du XVIe siècle ; ce dernier représente à peine la moitié du premier. L’intensification du flux de marchandises descendant de l’intérieur du royaume pour atteindre son ultime destination fluviale à Arles va, ultérieurement, largement stimuler l’activité de la marine arlésienne : Arles prendra toute la place à laquelle sa position géographique la destine, en saisissant l’opportunité fournie par l’obligatoire rupture de charge. L’importance des denrées du terroir à exporter, du blé tout particulièrement, a joué certes un rôle non négligeable dans l’accroissement de l’activité maritime de la ville, mais le facteur le plus déterminant a été politique. Les décisions prises par le pouvoir royal dans sa volonté de faire de la France une puissance maritime ont influé profondément sur l’avenir économique de la ville. Dès 1604, l’intérêt d’Henri IV se porte sur Toulon dont il veut faire le port des galères royales. Installées effectivement dans ce port à partir de 1624, les galères de France regagnent cependant périodiquement Marseille. La guerre avec l’Espagne, à partir de 1635, nécessite la construction de nombreux vaisseaux pour l’armée navale du roi dont les matériaux sont acheminés de l’intérieur du royaume vers les arsenaux de Marseille et de Toulon. Colbert succède à Richelieu et, intensifiant les efforts de ce dernier, transforme la France en puissance maritime de premier plan. L’importance des deux ports méditerranéens ne fait que s’affirmer au cours des XVIIe et XVIIIe siècles. Les deux villes se trouvant dépourvues d’un arrière-pays permettant un approvisionnement suffisant, c’est Arles qui collecte et achemine tout ce qui est nécessaire à la construction navale et à l’entretien des bâtiments royaux.

93Un chiffre global est révélateur de l’accroissement des activités du port entre la fin du XVIe siècle et la seconde moitié du suivant : la recette du « 2 % » passe d’une valeur moyenne de 396 800 livres sur les 22 ans qui s’écoulent entre 1578 et 1599, à 1 586 000 livres en 1661 ; augmentant de 300 %, elle quadruple. Les montants de la recette déflatés en setiers de blé fournissent le même pourcentage d’évolution.

94Les sources utilisées pour l’étude des marchandises au cours des XVIIe et XVIIIe siècles n’ont pas l’exhaustivité des registres de la recette du droit du « 2 % » ; elles sont diverses par leur nature et les renseignements qu’elles contiennent sont partiels. Elles renvoient cependant toutes à une inflation des activités maritimes assurées par les patrons locaux, stimulée par les besoins de la marine royale.

95La déclaration de guerre avec l’Espagne conduit à une interdiction de commercer avec les pays dépendants de la couronne espagnole mais, dès 1639 la déclaration de Saint-Germain-en-Laye autorise à nouveau le commerce avec les pays ennemis, sauf celui des marchandises prohibées considérées comme contrebande de guerre ; il s’agit des armes, des munitions, de toutes les matières premières servant à la construction navale et, d’une manière générale, de tout ce que l’ennemi pourrait utiliser pour son propre effort de guerre. Toutes ces marchandises sensibles sont donc contrôlées. L’autorisation de sortie est doublée d’une obligation de rapporter le certificat de descente des marchandises dans un port du royaume ou dans un pays allié. Ces obligations sont passées au greffe de l’Amirauté ; étudiées pour les années 1644 à 1646, elles mettent en évidence l’importance des denrées concernées et l’implication des patrons arlésiens dans leur transport. En comparant les marchandises sortant du port d’Arles en 1582-83, tant celles déclarées au receveur du droit du « 2 % » que celles circulant sous obligations, à celles sorties dans les mêmes conditions en 1644, on constate l’apparition de denrées nouvelles, répondant aux besoins des armées et liées à l’état de guerre, tels les affûts de canon, les charrettes et leurs roues, les fourreaux de pistolet, les vieux drapeaux, ainsi que l’augmentation des quantités de matériaux destinés à la construction navale comme les arbres de barque, les planches de bois de sapin, de noyer, l’étoupe, le chanvre, le fil, les cordages neufs ou vieux, les clous etc. L’approvisionnement des arsenaux et des armées en campagne explique aussi l’augmentation considérable, entre ces deux dates, des quantités d’avoine, de son, de vin et de chandelles transportées, ainsi que l’acheminement d’eau-de-vie et même de tabac. Le blé sort en quantité variable selon les années : en 1644, 48 117 setiers de blé, en majorité du terroir (43 004 setiers), mais pas uniquement, puisque parmi les blés exportés certains viennent du Languedoc ou de localités voisines, Châteaurenard, Fourques, les Saintes-Maries-de-la-Mer, Tarascon ou Maillane ; en 1645, ce sont 93 419 setiers qui quittent Arles pour les ports méditerranéens, dont 85 202 du terroir, mais en 1646, seuls 40 192 setiers sont expédiés, dont près d’un tiers provient du Languedoc. En 1582-83, Arles en exportait 75 375 ; cependant l’année dut être particulièrement bonne, puisque globalement dans les années 80 du XVIe siècle, les quantités oscillent entre 55 000 et 68 000 setiers. En moyenne, les exportations de blé sont comparables entre la fin du XVIe siècle et les années 1644-46, la différence réside dans le complément, nécessaire au milieu du XVIIe siècle, apporté par les blés venus du Languedoc et parfois descendus par le Rhône.

96Les différentes unités utilisées pour exprimer les quantités chargées rendent une comparaison précise difficile ; nous nous sommes contentée d’une estimation fondée sur la fréquence des obligations concernant un chargement contenant les denrées les plus fréquemment mentionnées que nous avons comparée aux fréquences calculées de manière semblable des marchandises descendant le fleuve d’après les registres du « 2 % ». Compte tenu du fait que les pourcentages ainsi obtenus ne rendent pas compte de la masse transportée, ils serviront simplement à conforter la tendance signalée plus haut : à savoir, l’augmentation sensible des sorties vers les ports de la Méditerranée, des matériaux propres à la construction navale ainsi que des chargements de vin (en direction de Rome et de Ligurie principalement). Les bois à la descente apparaissaient en 1582-83 dans 35 % des déclarations ; en 1644, 45,7 % des obligations sont passées pour des transports de bois ; pour les arbres de barque et antennes, on passe, entre ces deux dates, de 4 % à 5,3 % et pour tout ce qui est chanvre, corde, étoupe et fil, de 15,5 % à 43,3 %. Quant au vin, de moins de 1 % des déclarations à la fin du XVIe siècle, il passe, en 1644, à 9,1 % des obligations.

97La conjoncture politique favorise l’augmentation des transports maritimes en direction de la Méditerranée et les Arlésiens sont les premiers à bénéficier de cette situation favorable. L’étude de la répartition, selon leur origine géographique des patrons qui se chargent, au milieu du XVIIe siècle de transporter les marchandises réputées de contrebande, dans une France en guerre contre l’Espagne, montre que les marins arlésiens dominent largement : ils passent respectivement 50 % et 51 % des obligations en 1644 et 1646, 43 % en 1645, ce qui leur assure, pour les trois ans considérés, une place prépondérante dans l’acheminement de la contrebande de guerre. Les nombreux ports provençaux situés à l’Est de Marseille, ainsi que ceux du pourtour de l’étang de Berre prennent une part non négligeable dans ce transport. Les marins languedociens ainsi que les Ligures sont très discrets. L’état de guerre entre les royaumes de France et d’Espagne explique l’absence quasi totale de marins espagnols ; cependant, la présence de trois patrons catalans se comprend car, le soutien français apporté à la Catalogne insurgée contre la couronne espagnole contribue à multiplier, à partir des années 1640, les expéditions pour ravitailler la population et l’armée française qui y opère, mais ce sont majoritairement des barques provençales qui font voile vers Barcelone.

98L’étude des destinations déclarées, corrigées, lorsque cela était possible, par les destinations réelles fournies par les certificats de descente des marchandises joints à quelques-unes des obligations, permet de se rendre compte de l’implication des patrons arlésiens dans l’approvisionnement des ports militaires : ils assurent plus des deux tiers des chargements des marchandises sous obligations vers Marseille, sensiblement la même proportion en direction de la Catalogne, et un tiers de ceux allant vers Toulon ainsi que vers Martigues. En 1644, les patrons arlésiens transportent même la presque totalité du matériel acheminé vers la Catalogne pour les besoins de l’armée. Par ailleurs, ils contribuent dans une large mesure à l’approvisionnement des chantiers navals de Marseille et Toulon mais aussi de Martigues et La Ciotat en « bois à faire barque », antennes et arbres de barque, planches provenant d’arbres d’essences diverses ainsi que chanvre, clous et cordes. Ils amènent aussi à Marseille et à Martigues près de 70 % du charbon qui sort du port d’Arles cette année-là et plus de la moitié du blé exporté essentiellement vers la cité phocéenne et Toulon.

99Il apparaît ainsi que les marins d’Arles, cantonnés à la fin du XVIe siècle à un trafic de proximité de marchandises de faible valeur, ont vu, très probablement dès le début des hostilités avec l’Espagne en 1635, leur activité s’élargir avec celle des arsenaux de Marseille et de Toulon. La politique de Richelieu et de ses successeurs, en matière de marine, a eu un effet considérable sur la cité. Les besoins de la construction navale, mais aussi ceux liés à la croissance de Marseille et de Toulon, induite par la présence des arsenaux en plein essor, ont été déterminants pour le port d’Arles. La partie statistique du « Rolle général des bastiments employés au commerce » de 1686 souligne le fait :

  • 44 BCCM D 474 R.

à Arles il y a 72 barques ou allèges du port depuis 16 jusqu’à 80 et 100 tonneaux lesquelles sont employées au transport des marchandises et munitions à Toulon et Marseille pour l’armement des vaisseaux et galères et au commerce qui se fait à la coste…44.

100Dans la longue succession des guerres qui jalonnent les XVIIe et XVIIIe siècles, l’importance de leurs retombées pour les patrons arlésiens ne se dément pas. L’augmentation du fret disponible au port et la demande de service qui en résulte stimulent largement leur activité.

101La priorité du service royal et son rôle sont répétés à chaque occasion : l’édit royal portant création du poste de professeur d’hydrographie à Arles, en 1696, rappelle que des Classes de ce département,

nous tirons partie des mariniers et matelots qui servent sur nos vaisseaux et pour le tranport des vivres et munitions destinés pour les arcenaux de Marseille et de Toulon ;

  • 45 BMA, ms 111, en date du 15/09/1696.

102et plus loin, il justifie la nécessité, pour le titulaire du poste, de dresser un état de tous les changements ou « empêchements qui peuvent troubler la sureté de la navigation et le transport de nos vivres et munitions »45. Dans une ordonnance de l’Amirauté sur le lestage et délestage, il est rappelé, en 1761, que :

  • 46 BMA, ms. 260, f° 150.

la navigation sur le Rhône est d’autant plus intéressante au service du roi et au bien du commerce que la plus grande part des munitions tant de guerre que de bouche et les bois destinés à l’arsenal de Toulon sont embarqués au port d’Arles46.

  • 47 BMA, ms. 260, f° 8, novembre 1760.

103Dans un placet présenté au ministre de la Marine, Berger, en 1760, les propriétaires de barques allèges d’Arles se plaignent amèrement des abus commis par les officiers de l’Amirauté de la ville et réclament justice au ministre. Après un exposé minutieux de leurs griefs, ils concluent que la multiplicité des taxes, tant anciennes que nouvelles, ruine la marine d’Arles dont le travail des barques est fort borné et les nolis très modestes, alors que cette marine est un « objet pourtant nécessaire au service du roi pour les effets et denrées qu’on envoie à l’arcenal de Toulon »47. Une lettre de 1762, adressée par les consuls de la communauté au duc de Choiseul, demande le rétablissement du tour de rôle, instauré en 1703 pour le transport par mer à Marseille et à Toulon des fournitures pour le compte du roi, soulignant que le commerce assuré par les allèges et tartanes du port faisait vivre une partie de la population

  • 48 AMA, BB 111, f° 63-64 v°, en date du 14/01/1762. Le tour de rôle avait été supprimé 8 à 9 mois plus (...)

qui serait réduite à la misère si l’arbitraire et le favoritisme des fournisseurs et des commissionnaires prévalaient48.

104Un mémoire du début du règne de Louis XVI, relatif aussi aux méfaits de la taxation, impute au droit du « 2 % » le dépérissement de la marine d’Arles ; les droits perçus détournent de la ville marchands et négociants qui préfèrent au transport fluvio-maritime par Arles, le trajet terrestre jusqu’à Avignon. Il précise que le travail actuel de la marine arlésienne est

  • 49 AMA, FF 173, f° 239.

borné au transport momentané des munitions et autres objets destinés aux arsenaux de Toulon et Marseille ce qui la fait journellement dépérir49.

105En 1778 encore, dans un placet adressé au ministre Sartine, les capitaines de bâtiments de mer d’Arles prennent soin de rappeler le rôle de premier plan qu’ils jouent pour la Marine, avant de demander protection contre la justice qu’entend faire appliquer le seigneur de Martigues dans un conflit relatif aux bourdigues qu’il détient dans les canaux qui joignent le port de Bouc et l’étang de Berre.

106L’ensemble de ces textes montre l’importance que revêt le transport des vivres vers les arsenaux royaux dans les activités de la marine arlésienne à partir du milieu du XVIIe siècle, mais un changement de ton est perceptible : dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la marine semble en proie à des difficultés, même s’il faut relativiser la portée des placets et requêtes adressés aux ministres. Propriétaires et patrons arlésiens cherchent visiblement à trouver des causes au ralentissement que leurs activités connaissent. La route commence alors à concurrencer la voie fluviale : il faut un minimum de 15 jours pour la montée Marseille-Lyon via Arles et des conditions atmosphériques défavorables, pluie ou gel, doublent la durée entre Arles et Lyon ; les bateaux, peu étanches, sont responsables de dégâts : mouillées, les marchandises arrivent avariées. Les longues attentes aux embouchures pour cause de tempêtes, de vents contraires ou d’étiage et, d’une manière générale, les difficultés de navigation sur le Rhône, en aval comme en amont d’Arles, détournent les marchands de la voie fluviale. À ces désagréments, s’ajoute la multiplicité des péages – il y aurait environ 40 péages entre Lyon et Arles –, le « 2 % », mais aussi les douanes de Lyon et de Valence, la foraine et la domaniale. Le coût est encore grevé par les droits spécifiques sur certaines denrées ainsi que les frais occasionnés par des formalités d’expéditions complexes, donnant lieu à des abus de la part des officiers de l’Amirauté d’Arles, abus dénoncés par les patrons en 1760, puis à nouveau en 1770, après le règlement de janvier 1770, fait justement pour les prévenir ! Il faut, en outre, tenir compte du tour de rôle qui ne permet pas aux négociants de traiter avec les patrons de leur choix et de négocier le montant des nolis. Privilège des patrons qui ressentent cruellement sa suppression, il est cependant un frein de plus à la vitalité de leurs activités. Tant et si bien que dans le dernier quart du XVIIIe siècle, le transport par eau est sérieusement concurrencé par celui par voie terre. L’amélioration du réseau routier et son attrait grandissant face aux lenteurs du transport fluvial ne peuvent que contribuer à diminuer l’écart.

107Stimulée comme on l’a vu, par la demande de service qui se crée dans la première moitié du XVIIe siècle, la marine arlésienne centre principalement ses activités sur les deux ports de la marine du Levant. Elle se spécialise dans l’acheminement des marchandises qui arrivent de l’intérieur du royaume par le fleuve, assumant pleinement, à la descente, la rupture de charge. Marseille est évidemment la destination la plus fréquente ; l’importance de la ville, le dynamisme de son port et de son commerce expliquent l’attrait exercé par la cité phocéenne sur les patrons. Approvisionnement local ou exportation vers l’étranger sont, l’un et l’autre, pour eux, sources de nolis mais, intérêt majeur supplémentaire de l’escale marseillaise, les barques profitent des possibilités de distribution des denrées convergeant vers ce grand port. Marseille est donc, pour toutes ces raisons, une étape particulièrement attractive pour les Arlésiens. On voit ainsi, au cours du XVIIe siècle, se mettre en place une liaison très forte entre Arles et Marseille, liaison qui se renforce au siècle suivant et qui alimente, grâce au fret de redistribution, un courant de cabotage à court rayon d’action, vers les ports de Provence orientale et la côte niçoise d’un côté, et vers la côte languedocienne de l’autre. En 1644, les patrons arlésiens apparaissent dans 67 % des obligations passées à destination de Marseille ; les 33 % restants concernent des Marseillais qui regagnent leur port, en fret de retour, et des patrons de barque des ports de Provence orientale dans les mêmes conditions. Les seuls concurrents des Arlésiens, mais loin derrière eux, s’avèrent être les marins des bords de l’étang de Berre. En 1748, le tour de rôle, instauré au bénéfice des patrons arlésiens un demi-siècle plus tôt, assure aux patrons arlésiens un quasi-monopole de cette activité : environ 85 % des patrons assurant le transport pour le service du roi sont arlésiens.

108On ne sera pas surpris de voir, dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la proportion de ces derniers fréquentant Marseille progresser encore. En 1787, l’enregistrement des patrons de caboteurs entrant dans le port de Marseille ne fournit que 22 % d’Arlésiens, ce qui n’est guère instructif puisque l’origine du capitaine est inconnue dans 73 % des cas. Mais en comparant la liste des 263 patrons de caboteurs entrant à Marseille avec à la fois l’état de la flotte de commerce d’Arles au premier janvier 1788 et les données fournies par les registres paroissiaux, on arrive à 213 entrées de caboteurs dont le capitaine est originaire d’Arles, soit 81 % du total. Les livres de comptes d’allèges tiennent le même langage : 44 % des voyages entrepris par les sept navires considérés, entre 1750 et 1777, ont pour destination Marseille et 46 % Toulon. Toutefois, lorsque l’objectif du navire dépasse Marseille, celui-ci y fait souvent escale à l’aller ou au retour, ce qui confirme encore le rôle joué par ce port dans l’activité des patrons arlésiens ; dans 62 % des voyages effectués, le bâtiment fait relâche dans le grand port phocéen. Marseille est réellement, de manière écrasante, à la veille de la Révolution, la destination privilégiée des Arlésiens, puisqu’au moins 75 des 94 bâtiments que compte la flotte d’Arles entrent au minimum une fois dans le port phocéen au cours de l’année 1787.

109Le resserrement des destinations des barques arlésiennes est lié aussi aux notables modifications intervenues dans les denrées qu’elles transportent. Si l’on compare les marchandises qui constituent le fret de départ d’Arles, entre 1644 et la seconde moitié du XVIIIe siècle, on constate que l’éventail se réduit de manière frappante : 98 denrées différentes se trouvent répertoriées dans les chargements transportés par les patrons arlésiens au milieu du XVIIe siècle rien que pour les marchandises contrôlées, alors que dans la seconde moitié du siècle suivant, il ne s’en trouve plus qu’une trentaine dans les chargements mentionnés dans les livres de comptes d’allèges ainsi que dans les cargaisons arrivées à Marseille en provenance d’Arles, en 1788. Ont disparu les toiles qui descendaient le Rhône, ainsi que les produits manufacturés, tels les bois ouvrés. Il ne reste plus dans les cales des navires arlésiens, arrivant à Marseille, en 1788, que les matières premières, pondéreux, bois, charbon, pierres ainsi que des fourrages dont le terroir d’Arles est grand producteur. Le blé qui, on l’a vu, tirait les activités commerciales de la cité à la fin du XVIe siècle, reste une des principales denrées transportées par les patrons arlésiens, mais ce blé, dès le milieu du XVIIe siècle, n’est plus uniquement du cru : venus des communes voisines ou du Languedoc proche, des blés complètent déjà les exportations locales en 1644. Au siècle suivant, la contribution du Comté de Provence ayant diminué dès avant la peste de 1721, le courant est alimenté par les descentes de blé des régions excédentaires de l’intérieur, Bourgogne et Bresse, mais on le trouve aussi, en cas de mauvaises récoltes ou de disette comme en 1709 et 1771, à la montée, arrivant du Languedoc ou de Marseille en provenance de l’étranger.

110Des deux sources, les livres de comptes d’allèges et les chargements des bâtiments en provenance d’Arles, entrés à Marseille en 1788, ressort l’importance du transport de pondéreux fait par les barques arlésiennes : entre un tiers et la moitié du fret contient du bois. Marseille requiert une grande quantité de bois de construction – près de 25 % du bois à destination de Marseille en 1788, est du bois de construction, le reste est composé de douelles et douves –, bois provenant des forêts alpines ou bourguignonnes, descendant le Rhône par flottage, sous forme de radeaux, pour faire face aux demandes des constructions navales, à la fabrique de futailles ou à l’expansion urbaine. Les cargaisons sont, à de nombreuses reprises, composées du couple bois de construction-pierres. Marseille requiert aussi de grandes quantités du foin et des fourrages produits par le territoire arlésien ; il arrive même que les patrons amarrent à leur bâtiment, en surcroît de chargement, un bateau plat de rivière rempli de foin. En dehors de ce fret prépondérant, Arles exporte des bouteilles et de la verrerie de sa manufacture. Des légumes, pois, fèves, haricots et de l’avoine, venus comme le blé de l’intérieur, Bourgogne et Bresse, complètent la palette des denrées transportées par les patrons arlésiens à la fin du XVIIIe siècle. Ce constat rejoint la situation évoquée par les consuls d’Arles dans leur requête au duc de Choiseul : la quantité de péages rencontrés sur le cours du Rhône, « surtout la traite foraine et le denier Saint-André », conduisant les marchands à privilégier le transport par terre de tous les effets de quelque valeur destinés à Avignon, Aix ou Marseille,

  • 50 AMA BB 111, f° 63.

il ne reste donc guerre que les choses d’un gros volume et de peu de valeur et les effets qui passent en franchise pour le Roy qui puissent descendre le Rhône50

111jusqu’à Arles. Malgré l’exagération inévitablement contenue dans la supplique dont est extraite cette phrase, on peut, toutefois, remarquer la corrélation avec les informations données par les documents étudiés. Tout juste peut-on noter que les consuls ne mentionnent pas la descente régulière des blés qui, eux, constituent un « effet » de valeur dont la distribution vers les grands centres, Marseille et Toulon, mais aussi les petits ports provençaux est un apport considérable pour le transport maritime arlésien : en 1764, sur 779 embarcations venues d’Arles à Marseille, 713 transportaient du blé. Aucune mention, non plus, de l’apport occasionné par la tenue de la foire de Beaucaire.

112De l’ensemble des sources consultées sur toute la période, il ressort que le rayon d’action des barques arlésiennes est très bien délimité : on les trouve sur toute la côte qui s’étend de Valence en Espagne jusqu’à Rome en Italie ainsi que dans les îles, Corse, Sardaigne et Baléares. La pratique avait fixé les contours géographiques de cette aire avant même que les ordonnances et règlements de la fin du XVIIe et du XVIIIe siècles ne se mêlent de distinguer les zones côtières réputées de petit cabotage, de celles qualifiées de grand cabotage. Si le chiffre de 47 bateaux venant d’Arles dans le port de Valence en 1584 est exceptionnel et ce, pour des raisons d’alliances politiques, il n’en demeure pas moins que dans la dernière décennie du XVIe siècle, le nombre de bateaux arlésiens dans le port espagnol tend à augmenter. Arrivant en droiture d’Arles ou naviguant de port en port sur la côte selon les opportunités, leur présence sur cette côte est confirmée à cette époque, par la triste mésaventure du patron Boniface David qui, en 1608, parti de Denia, avec son navire chargé de blé, pour Tarragone ou Barcelone, fut pris par les corsaires barbaresques en vue de Peñiscola. À l’autre extrémité de leur zone de navigation, des patrons arlésiens fréquentent les ports ligures, tel le patron Jehan Fores qui se rend à Savone pour y porter et débiter du vin en 1581 ; les marins génois, habitués de longue date du port d’Arles, où ils apportent des agrumes pour en rapporter blés et vins, ont entraîné à leur suite des patrons arlésiens. En 1582, le même Fores fait un malencontreux voyage en Sardaigne avec une cargaison d’huile. Entre ces deux points extrêmes, des barques d’Arles se rencontrent, à la fin du XVIe siècle, à Marseille, Narbonne ou Montpellier. Le peu d’informations sur les destinations dans les registres du droit du « 2 % » et le fait que toutes les obligations ne soient pas cancellées, interdisent d’être plus précis. On peut remarquer qu’en 1633, la situation est encore la même : les barques arlésiennes ont pour destination principale d’une part l’Italie, en particulier Gênes, où ils vendent les blés du terroir, d’autre part Barcelone et Valence en Espagne où ils vont porter toiles et marchandises descendues par le fleuve.

113Les contrats commerciaux relevés dans les registres de notaires au cours de l’année 1650, portent, avec une certaine régularité, une indication de la durée maximale autorisée pour le voyage, aller et retour, vers la destination mentionnée : deux mois en règle générale, aussi bien vers Barcelone, que Gênes ou Livourne, mais aussi Toulon, Marseille ou Hyères. S’ajoute parfois une mention excluant toute prolongation vers une destination autre que celle figurant au contrat, par exemple : « Gênes et non plus outre » ou « Cassis ou Hyères non plus avant ». Le cas contraire est aussi envisagé : « au cas où il va outre [Toulon] avec le blé ou les autres marchandises, il [le patron] paiera [les intérêts maritimes] à l’accoutumée ». Est mentionnée, en outre, l’obligation du paiement par le patron des droits accoutumés ; il arrive que plus de précision soit fournie : sur le chemin de Gênes, deux arrêts sont prévus pour cela, à Villefranche et à Monaco. L’insistance à la fois sur la durée et sur le fait de ne pas dépasser la destination convenue laisse supposer, a contrario, des pratiques différentes où le patron organise ses opérations à sa guise, allongeant le périple au gré des occasions de négoce et de fret. Il est vrai que les intérêts du chargeur et du transporteur peuvent différer : le prêt maritime n’étant pas exempt de risques, le bailleur souhaite un acheminement rapide de la marchandise et un remboursement tout aussi rapide de son prêt, majoré des intérêts. Le patron, lui, peut être moins pressé car il a tout avantage à employer le prêt, consenti, pour ses opérations commerciales, une fois arrivé à destination et/ou sur le chemin de retour. Au départ d’Arles, pour organiser un voyage, le patron passe parfois jusqu’à sept contrats de types « commande », « oblige » ou « avitaillement », ce qui permet de reconstituer en partie – seulement, car les nolisements sont inconnus ou presque – sa route. Étienne Vitte fait en janvier-février 1650 un voyage vers Gênes ou Livourne, chargé de blé et autres marchandises pour lequel il passe un contrat d’avitaillement le 8 janvier et un contrat « commande » à moitié de profits le 10 ; le 5, il avait déjà signé un contrat de même nature en direction de Toulon, le 12 et le 19 il passe deux autres contrats semblables pour Antibes, le 22, deux autres encore, l’un pour « où bon lui semble », l’autre pour Toulon. On peut tenter une reconstitution de l’opération : prévoyant un départ pour Toulon au début du mois, Vitte a ensuite l’opportunité de faire affaire pour un négoce de blé sur les côtes ligures, il fera donc voile vers Gênes avec escale à Toulon ; poursuivant sa quête de financement, il sera amené à prévoir une autre escale à Antibes. Le périple n’est pas complet, il faut en plus prévoir des escales pour les droits à payer dans cette navigation à la côte, sans compter les arrêts forcés pour cause d’avarie ou de conditions climatiques défavorables. L’exemple précédent montre que les démarches financières à accomplir pour l’organisation de son voyage demandent au patron un bon mois.

114Les sources utilisées ne permettent pas de cerner les itinéraires fluviaux mais cela ne signifie pas, pour autant, que les patrons arlésiens aient renoncé à tout trafic de proximité. Une indication sur sa permanence est fournie dans l’enquête de 1686 déjà mentionnée ; on y trouve, en effet, une liste de bateaux de plus faible jauge qui

  • 51 BCCM D 474 R, f° 189 et suivants.

servent au commerce qui se fait le long du Rhône et à quelques voyages à Marseille et Martigues51.

115Ces bateaux, qualifiés de découverts, par opposition aux bâtiments de mer qui sont pontés, sont au nombre de 22 en 1686 et de 25 en 1703. Quelques litiges portés devant le lieutenant de l’Amirauté témoignent de leur activité au cours de la période : le matelot Jean Arnaud, par exemple, en 1738, sur une allège de 25 tonneaux fait un chargement de foin sur les bords du Rhône, foin qu’il porte au port de Marseille

  • 52 ADB du R, 11 B 4, en date du 07/07/1738.

sans prendre congé de l’Amiral et le faire enregistrer rière le greffe quoiqu’un chargement de cette espèce soit de très petite considération52.

116La collecte des foins, provenant de Crau et des îlots du Rhône, se fait le long du fleuve ; il en est de même pour le petit bois de chauffage ou à l’usage des fourgonniers. Il n’est toutefois pas possible de percevoir, dans le détail, le transport des biens de consommation usuels, comme les registres du droit du « 2 % » le permettaient à la fin du XVIe siècle. Il est hautement vraisemblable, cependant, que ces échanges aient perduré au cours des siècles suivants.

117Les itinéraires détaillés des voyages entrepris restent inconnus dans leur globalité ; ils ne se dévoilent que très légèrement lors d’avaries, de naufrages ou plus généralement de litiges. Une laborieuse quête dans les registres de notaires et dans ceux de sentences de l’Amirauté d’Arles a fourni cependant quelques éléments : le patron Jean Barthélemy revient au port avec des oranges, embarquées probablement à Toulon, que la proximité des cuirs qu’il a chargés à La Ciotat a pourries ; des mers du nord, arrivés à Marseille, harengs ou morues sont conduits et déchargés au port d’Arles, leur état de conservation est l’objet de contestations. Laine et citrons de Valence en Espagne, puis coton chargé à Marseille, font mauvais ménage : la pourriture des citrons gâte la laine et le coton. Rentrant de Toulon où ils ont chargé des caisses de grenades, d’oranges, de citrons, de malvoisie et de l’eau de naffre, les patrons Pierre Michel et Antoine Faure doivent remettre les fruits et les marchandises au consignataire, un bourgeois d’Arles, qui doit en assurer le voiturage vers Lyon. Le naufrage de la barque de patron Blaise Guerre permet de savoir qu’il rentrait d’un long voyage aux côtes d’Espagne chargé de diverses marchandises pour des marchands de Marseille, avant de regagner son port d’attache. Savons de Toulon, seigle du Languedoc, blés et méteil de Catalogne, reviennent sur des barques arlésiennes. Bien sûr, arrivent de Marseille, les denrées multiples qui alimentent en particulier le marché lyonnais : laine, riz, livres imprimés, safranon, cire jaune, tourmantine, galles, limons, papier, balais de palme etc. La recherche de fret de retour peut aussi être couronnée d’un succès relatif : Raymond Fournier revient de Toulon avec du lest et 3 balles de légumes. Claude Bertrand, après avoir déchargé le blé et le bois pour le roi qu’il livrait à Toulon, reste quelques jours sur place, en quête de quelque chargement de retour. La foire de Beaucaire est, en juillet, une importante place commerciale où l’on peut espérer obtenir des nolis : Joseph Hugues, marinier sur la barque de Claude Gilles, s’emploie, à la foire de 1686, à demander à des marchands drapiers des balles de draperies pour charger la barque de son patron ; ses démarches restées vaines, il est licencié. À San-Remo où il est en 1582, le patron Étienne Bonnet s’endette pour acheter des oranges qu’il destine certainement à la consommation arlésienne et à la distribution par le fleuve, en amont ; Pierre Vidau, lui, s’assure une cargaison de retour pour ses voyages à Barcelone : il vend des meules de moulin en pierre du pays pour lesquelles les acheteurs lui versent des arrhes.

  • 53 G. Buti, « Le “chemin de la mer” », in Provence Historique, t. L, fascicule 201, juillet-août-septe (...)

118Seuls les livres de comptes, que les patrons sont obligés de tenir et de faire viser par l’Amirauté, permettent de reconstituer les opérations de petit cabotage d’un petit nombre d’allèges arlésiennes dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, en suivant les routes empruntées de port en port par ces navires à la recherche de fret. Ils mettent en évidence l’existence de lignes régulières de cabotage sur lesquelles « peuvent se greffer quelques transports programmés ou non »53 c’est-à-dire une navigation en droiture d’une part, et de l’autre, à l’occasion, toute proportion gardée, une sorte de tramping. Les sept barques dont les livres de comptes ont été étudiés font essentiellement voile, au départ d’Arles, vers Marseille et Toulon. Ces destinations sont d’ailleurs fréquemment liées car une barque nolisée pour Toulon fait souvent escale à Marseille à l’aller et/ou au retour pour des raisons qui peuvent être diverses : escale technique, quête de fret complémentaire vers Toulon ou chargement dans ce dernier port de denrées à livrer à Marseille.

  • 54 Ce qui semble être le cas lorsque figure une mention telle que « au Rhône » ou « à Bouc » dans les (...)

119On peut essayer de repérer la droiture grâce à la durée du voyage : cet indicateur n’est pas absolument fiable, car un temps défavorable peut l’allonger ; toutefois, on peut imaginer que dans, de telles conditions, une ou des escales pourraient s’avérer nécessaires et que le livre de comptes les mentionnerait54. Si l’on en croit ce qu’écrivent au ministre Berger les propriétaires de barques du port d’Arles en 1760, la droiture serait exceptionnelle :

  • 55 BMA, ms 260, f° 8.

les barques sont de nature à ne pouvoir tenir la mer la nuit ny à la moindre apparence de tempette et elles sont forcées surtout en hiver de relâcher dans quatre ou cinq endroits différents en allant d’Arles à Toulon, scavoir à Bouc, à Marseille, à Cassis, à La Ciotat, à Sanary55.

  • 56 Les informations relatives aux entrées des petits caboteurs dans le port de Marseille en 1788, sont (...)

120Propos sûrement excessifs mais contenant certainement un fond de vérité car la mauvaise tenue à la mer des barques à fond plat est une réalité. Un minimum de 13 jours semble être nécessaire pour aller à Toulon et en revenir : sur l’allège Saint-François, chargée de bois, le patron Jean Maffet, parti d’Arles le 26 août 1772 y revient le 8 septembre 1772. Pour Marseille, le voyage le plus rapide est fait en huit jours par le patron Louis Aillet sur le bisque Sainte-Marie : parti d’Arles le 8 juillet 1766, il revient à son port d’attache le 16 du même mois. En septembre, le voyage ne lui prend que trois jours de plus. Ces trajets sont probablement faits en droiture ; toutefois, un aller et retour à Marseille, fait en 12 jours, en octobre 1770, laisse apparaître une escale à Bouc. L’entrée des petits caboteurs dans le port de Marseille en 1788 confirme l’importance de la noria des allèges entre Arles et la cité phocéenne : 18 patrons sur les 85 qui entrent à Marseille cette année là, soit 21 %, font entre 4 et 6 entrées dans le port. Toutefois, ils ne détiennent pas le monopole de cette destination, puisqu’ils n’assurent que 37 % des entrées. La quasi-totalité des patrons d’Arles est attirée par la cité phocéenne. Pour avoir une idée du temps moyen mis par une barque entre Arles et Marseille, nous avons utilisé les dates de départ et d’arrivée des voyages à Marseille, fournies dans les livres de comptes : il ressort de ces exemples que la durée moyenne est de 42 jours, quelle que soit la forme du périple, avec ou sans escale, avec ou sans circuit greffé sur la destination initiale. Le patron Marc-Antoine Gilles avec 6 navettes est alors huit mois et demi par an en déplacement entre Arles et Marseille, et ceux qui en effectuent 4, près de six mois56. Cette forme de cabotage, réduit aux aller et retour Arles-Marseille, n’était déjà pas inconnue au siècle précédent : en 1644, Antoine Fournier fait sept fois ce voyage, Mermet Masseboeuf six fois et Michel André, cinq fois.

121En dehors de ces déplacements relativement « express », qui entrent dans la catégorie des navettes évoquées plus haut, on peut distinguer deux techniques usuelles d’opération :

  • les voyages vers le ou les ports imposés par le fret de départ, suivi d’une prise de fret à l’arrivée, qui occasionne des escales sur le chemin de retour ou un prolongement au-delà de la destination initiale, pour y livrer le nouveau fret. Entre Arles et Toulon, l’arrêt à Marseille est, pour ainsi dire, systématique, à l’aller comme au retour, en quête de fret et/ou pour y déposer des marchandises prises à Toulon ;

  • les circuits ou navettes intermédiaires greffés sur une route initiale, par exemple : Marseille-Sanary-Marseille ou Marseille-Bandol-Marseille, Marseille-Toulon-Fréjus-Saint-Raphaël-Marseille ; une destination seconde eut être intégrée dans une boucle : par exemple, un voyage avec fret pour Marseille et La Ciotat, présente, à partir de Marseille la boucle, La Ciotat-Sanary-Marseille. On rencontre aussi les boucles : Marseille-La Ciotat-Marseille, Marseille-Toulon-Marseille ou La Ciotat-Toulon-La Ciotat.

122Enfin, quelques voyages combinent circuit et navettes intégrées à ce circuit : partie d’Arles pour Toulon le 2 décembre 1769, l’allège Notre-Dame-de-Grâce, revient sur Marseille où elle commence le 10 février 1770, vers les ports producteurs de vin côtier, une succession de courts déplacements qui l’amènent d’abord à Cassis où elle charge du vin pour Marseille ; elle en repart le 18 mars pour Bandol, avec un chargement de barriques, afin d’y charger du vin qu’elle apporte à la cité phocéenne avant de regagner son port d’attache le 9 juillet. Le transport du vin dit de « côte », chargé à Bandol, Cassis ou Sanary, vers les grands centres de consommation ou de réexpédition, semble être une source complémentaire de nolis, appréciée par les patrons arlésiens croisant dans les parages.

  • 57 Consolat ou consulat : déclaration d’avaries ou de naufrage que le patron doit faire auprès des aut (...)

123Destination prioritaire des patrons arlésiens, Marseille, on l’a vu, sert de réservoir de fret favorisant des opérations de cabotage vers d’autres destinations. Si les exemples ci-dessus ne proposent guère de voyage dépassant Toulon, on ne peut en conclure que toutes les expéditions maritimes montées par des patrons arlésiens avaient un horizon aussi court car des tartanes arlésiennes sillonnaient la Méditerranée. On en veut pour exemple le cas du patron Gaspard Peirot qui présente à l’Amirauté d’Arles le « consolat »57 qu’il a fait auprès des officiers de l’Amirauté de Toulon à Bormes après son naufrage : arrivé avec sa tartane Notre-Dame-de-Grâce, à Marseille, en novembre 1728, il y charge, pour des marchands locaux, des balles de laine, de café, riz, sucre, poivre soie et draperie à destination de Nice ; parti le 6 janvier 1729, il fait escale à Port Cros et se perd entre cette île et Nice. Vu le temps qui s’écoule entre l’arrivée à Marseille et le départ vers Nice, le patron a dû s’employer à la recherche de fret, la poursuite du voyage vers Nice n’étant peut-être pas programmée ; la diversité et la valeur des denrées chargées illustrent les larges possibilités offertes par la cité phocéenne aux caboteurs des ports voisins, dans le trafic de redistribution des marchandises qu’elle a rassemblées. Autre exemple, le patron François Courtois qui en 1737, voit son bâtiment saisi car il

  • 58 ADB du R, 11 B 4, en date du 02/09/1737.

n’a pas ramené sa tartane en France lors de son dernier voyage en Italie dans le temps prescrit dans le congé qu’il prit à Marseille en janvier 173658.

  • 59 Règlement du 13 août 1726, articles 1 et 2, cités par G. Buti, « Le “chemin de la mer” », op. cit., (...)
  • 60 En date du 21/08/1715, le commissaire au Classes Perraud enregistre la fixation du « terme de deux (...)

124Parti le 20 mars 1736, il est arrivé à Gaëte le 25 avril 1737 ; contraint, dit-il, d’y séjourner deux mois, pour cause de maladie, il gagne Antibes le 15 mai et rentre à Arles le 27 juillet. Il s’est écoulé un an et demi entre l’émission du congé à Marseille et son retour à Arles. Deux questions se posent à son propos : la première, pourquoi le congé est-il pris à Marseille et non à Arles ? La seule réponse vraisemblable est qu’il y soit venu y quérir du fret lui permettant d’amorcer un voyage à la cueillette ; débutant ainsi ses opérations à Marseille, il paraît alors normal que les formalités de départ y aient été faites, à l’égal de ce qui se passe pour les déclarations de naufrage ou avaries. Les Arlésiens viennent, tout comme les Narbonnais à la même époque, chercher à Marseille les nolis qu’ils ne trouvent plus à Arles. Seconde question : quelle était la durée de la validité du congé ? Celle-ci renvoie aux notions de petit et de grand cabotage. Les divers règlements et ordonnances de la fin du XVIIe siècle et du début du suivant, ne distinguent pas nettement les deux types de navigation ; toutefois, lors de l’incident mentionné ci-dessus, le règlement de 1726 a clairement tranché : le petit cabotage concerne les côtes de Provence et Languedoc, ainsi que les ports de Nice, Villefranche et Monaco, et les ports situés sur les côtes du Roussillon jusqu’au cap Creus. Excluant les côtes ligures et catalanes, ce découpage géographique ne paraît pas s’accorder aux réalités commerciales du petit cabotage méditerranéen ; l’ordonnance de 1815 y remédie en l’étendant « jusqu’à Naples et Malaga inclus, y compris la Corse, la Sardaigne et les îles Baléares »59. Étant donné la cause invoquée pour la saisie du navire, le patron devait commander au grand cabotage, puisque le port de Gaëte, où il dit avoir séjourné, n’appartient pas à l’aire du petit cabotage. On peut alors en conclure que l’autorisation d’absence qui lui a été donnée à Marseille devait être d’un an ou peut-être deux si la destination première du patron était le Levant60, puisqu’au petit cabotage la durée n’aurait pas excédé six mois. Le long cours étant réservé aux voyages transocéaniques, en Méditerranée, tout ce qui n’est pas petit cabotage, est grand cabotage.

  • 61 Mantegue : mélange de beurre noir et de cire.

125L’exemple du patron Courtois n’est pas isolé au XVIIIe siècle : en 1724, le Saint-Antoine, commandé par le patron Claude Giraud d’Arles, fait escale à Malte en provenance de Saint-Jean-d’Acre, chargé de riz ; la tartane Sainte-Madeleine de son concitoyen le patron Honoré Roubion s’arrête dans le même port en 1728 où il arrive d’Alger chargé de « mantegue »61 ; de Smyrne, avec un chargement de graines, le pinque Saint-Jean commandé par l’Arlésien Jean Sicaud, relâche aussi à Malte en 1739. La permanence du grand cabotage est ainsi attestée dans la première moitié du XVIIIe siècle. En 1788, c’est encore le cas puisque l’état de la flotte arlésienne fait apparaître dix navires destinés à ce type d’activité ; sur 94, la proportion est modeste, près de 11 %, mais non négligeable.

  • 62 AMA, BB 11, f° 64.

126Un autre livre de comptes se trouve aux archives départementales de Marseille, celui de la tartane La-Vierge-de-Grâce commandée par le capitaine Honoré Bontoux d’Arles. La particularité qu’il présente l’a fait écarter du corpus dans l’analyse qui a été faite des autres livres. En effet, tous les voyages commencent à Agde et non à Arles. Tout comme le patron Courtois, ci-dessus, le voyage débute dans un autre port qu’Arles. Est-ce pour la raison envisagée, à savoir la recherche de fret ? C’est peu probable, étant donné que pas une des expéditions figurant dans le livre ne part d’Arles. Il est plus vraisemblable que ce patron arlésien soit parti exercer son activité à Agde tout comme on rencontre, travaillant à Arles, des patrons étrangers. Ce type de mouvement, en direction d’autres ports, n’était d’ailleurs pas inconnu au XVIIe siècle : la firme Argellies de Frontignan nolise des barques arlésiennes entre 1657 et 1659. Au siècle suivant, en 1762, les consuls d’Arles imputent à la suppression du tour de rôle pour le service royal, qui n’est n’intervenu qu’un an plus tôt, le fait que plusieurs matelots du port « qui ne trouvaient pas à subsister [aient] changé de domicile »62. Les raisons de ce phénomène sont, peut-être aussi, à chercher ailleurs, en particulier, dans la raréfaction du fret arrivant à Arles. Des raisons personnelles peuvent s’y ajouter, comme dans le cas du capitaine Bontoux : lorsque son père, patron lui aussi, lui remet le commandement de la tartane, il fait enregistrer au greffe de l’Amirauté d’Arles les propos suivants :

  • 63 ADB du R, 11 B 6, en date du 15/07/1758.

le père se réserve le droit de révoquer et substituer un autre patron à la place d’Honoré Bontoux son fils et même de commander en personne ladite tartane dans le cas où son dit fils n’useroit pas audit commandement en bon père de famille ou qu’il donneroit occasion à son dit père d’estre mescontent de sa conduite63.

127Par incompatibilité d’humeur avec son père ou pour d’autres raisons, d’Agde, il effectue aussi bien des activités de petit, voire de micro cabotage, vers Marseille, Toulon, Narbonne, ou Sète que de cabotage plus lointain, circulant entre Marseille, la Corse et la Sardaigne, avec des escales le long des côtes italiennes de Gênes à Naples, et jusqu’en Calabre et à Tunis, ou encore dans les eaux espagnoles entre Barcelone, Peñiscola et les Baléares. Le choix d’Agde peut s’expliquer par les possibilités de fret qu’offre le débouché du canal de Deux-Mers et par les liens privilégiés de ce port avec Marseille, ainsi que par une certaine similitude entre les situations géographiques des deux ports de rivière que sont Arles et Agde ; cependant, la navigation aux abords du second est probablement plus aisée que le passage des bouches du Rhône et la traversée fluviale de la Camargue. D’autres patrons arlésiens choisissant, eux, de manière naturelle, de s’installer à Marseille où se trouve à la fois un large fret et d’excellentes conditions de navigation, ont précédé Bontoux comme Henri Rebec dès 1732, ou suivront ces exemples comme les quatre fils du capitaine Charles Boulouard, Claude, reçu capitaine à Arles en 1742, mais habitant Marseille en 1764, et ses trois frères cadets, reçus capitaines à Marseille entre 1755 et 1767. On peut noter que déjà en 1715, le commissaire aux Classes signalait au Conseil de la Marine que les allèges ne pouvant

  • 64 AN, B/3/232, f° 154, en date du 19/02/1715.

plus faire que 4 voyages par an soit pour Toulon ou pour Marseille [cela] a fait que tous les meilleurs patrons ont fait construire d’autres bâtiments que des allèges pour s’éloigner de cette rivière64.

128Marchandises transportées et modes de navigation sont indissociables des navires utilisés ; l’évolution des uns influe sur celle des autres. On a noté un changement profond de la nature du fret disponible, entre la fin du XVIe siècle et celle du XVIIIe, en même temps qu’un rétrécissement du rayon d’activité des barques arlésiennes. La typologie de ces dernières apporte une lumière complémentaire sur les modifications survenues, à l’époque moderne, dans les activités maritimes des patrons d’Arles.

Les outils de l’échange ; le matériel professionnel

La typologie des navires

129Deux types de partition des navires peuvent être envisagés : d’une part fleuve-mer, d’autre part, commerce-pêche. Cependant, rien n’est aussi clairement marqué ici car, à Arles, les bâtiments de mer doivent pouvoir emprunter le fleuve, à la descente comme à la montée, lors de la traversée du delta ; d’autre part, les mêmes bateaux peuvent être employés à la pêche ou au commerce : pêche en mer, sur des tartanes comme celles qui sillonnent la Méditerranée, ou sur le fleuve, à l’aide des différentes embarcations qui y circulent. Nous allons, malgré ce, tenter de distinguer les types de navires plus spécialement utilisés au commerce maritime, au commerce fluvial et à la pêche d’une manière générale.

Les navires de mer

  • 65 BCCM, D 474 R.

130Il est difficile de connaître la composition de la flotte de commerce maritime arlésienne avant le dernier tiers du XVIIe siècle où un « rolle général des bastimens de mer employez au commerce »65 est établi pour l’ensemble du royaume. Les informations contenues permettent de dresser un état des lieux des navires de mer du port d’Arles en 1683 : 85 barques ou allèges et 24 bateaux. Se pose ici, la question de la signification de l’expression « barque ou allège » : les deux termes sont-ils synonymes ou s’agit-il de deux bâtiments distincts, voisins peut-être, mais regroupés pour la simplicité de la présentation de ce rapport ? Dans le même mouvement de centralisation des ressources maritimes qui se met en place sous le ministère de Colbert, les maîtres et patrons des bâtiments de mer de la ville d’Arles et du lieu de Trinquetaille sont requis de les déclarer à l’Amirauté à partir de janvier 1689. On a considéré que les déclarations faites pendant la première année de la mise en place de cette nouvelle disposition, pouvaient, elles aussi, fournir, de manière assez réaliste, une idée de l’état de la flotte arlésienne sensiblement à la même date que le rôle de 1683-86. Cependant, le chiffre total obtenu de 86 bâtiments est inférieur à celui de 109 du rôle général de 1683-86 ; en plus du sous-enregistrement qui a été noté dans le courant de l’exploitation du registre de l’Amirauté – par exemple, achat à un patron d’un navire qui n’a été découvert dans aucune déclaration antérieure –, la différence numérique provient du fait que, parmi les 109 navires, certains ont fait naufrage entre 1683 et 1686 : 14 barques ou allèges et 2 bateaux ; le nombre d’embarcations simultanément présentes au port est alors ramené à 93, ce qui permet de considérer que la flotte arlésienne comptait environ 90 unités à la fin du XVIIe siècle. Le lieu de construction du navire est indiqué dans la majorité des déclarations à l’Amirauté : on constate que 61 des 86 bâtiments arlésiens sont construits à Condrieu et un dans le Dauphiné, puis mis en état de naviguer à la mer à Arles même ; pour 6 autres, le lieu de construction du fond de la barque est inconnu, mais elles ont été, comme les précédentes, terminées à Arles, 6 sont entièrement bâties au port même, 2 à Marseille et 1 à Toulon ; pour les autres, l’indication manque. Les navires arlésiens sont donc, dans 72 % au moins des cas, des navires de rivière que les maîtres d’ache de la ville ont transformés en bâtiments capables de naviguer en mer. Qu’ils s’appellent allège, barque, ou bateau, découvert ou pas, leur coque est bâtie suivant les caractéristiques des bateaux fluviaux ; ce sont donc des navires à fond plat. Le terme barque ne paraît pas devoir être très éloigné de celui d’allège. Ce bâtiment fluvial est, à l’origine, prévu, comme son nom l’indique, pour alléger de plus gros navires dont les dimensions ne permettent pas de gagner le port ; les allèges font alors la navette entre celui-ci et le navire, pour le chargement comme pour le déchargement. Les allèges ne sont, d’ailleurs, pas une exclusivité arlésienne : leur utilisation est commune aux ports de fond d’estuaire, comme Rouen ou Nantes et aux ports en eau peu profonde comme Narbonne.

  • 66 GNO, article « couppe, caupol ».

131Pour tenter de restituer la typologie des navires de mer arlésiens, en remontant dans la période, nous avons utilisé les déclarations devant le receveur du droit du « 2 % » à la fin du XVIe siècle et les registres de notaires de l’année 1582. Les noms des navires arlésiens relevés dans ce premier document, montrent une plus grande variété de types : à côté d’embarcations qui sont, sans ambiguïté, fluviales, deux mentions de « lahut », bâtiment de mer plus connu, un peu plus tard, sous le nom de tartane, mais aussi des barques, des bateaux et un « couppe » ou « caupol », « petit navire à fond plat, navigant à la côte ou dans les étangs »66, du type allège. Au vu de la conclusion à laquelle nous sommes arrivée pour la fin du XVIIe siècle, nous pourrions être tentée de considérer que les barques, lahuts et caupols sont les seuls bâtiments de mer ; mais en regardant les destinations des navires ou, tout au moins, la direction du flux déclaré au passage à Arles, on constate que la terminologie n’était pas la même à la fin du XVIe siècle que celle utilisée cent ans plus tard. Les barques remontent le fleuve dans 65 % des cas, mais c’est sur un bateau qu’Antoine Sabatier gagne l’Espagne. Les registres de notaires, pour la même année, recèlent des actes de vente, d’achat ou de location de navires ; on y trouve confirmation que le mot bateau, parfois, « bateau appelé lahut », désigne une unité qui navigue en mer, mais on trouve aussi le terme barque, parfois « barque appelée lahut », pour qualifier des navires ligures. Les prix de vente sont plus fiables que la désignation : seuls les « lahuts », dont la portée est de 350 à 600 quintaux, ont un prix élevé, entre 150 et 380 écus ; une « guindelle », suivant son port, vaut entre 80 et 180 écus, un « caupol », entre 45 et 90 écus ; les autres embarcations valent entre 8 et 60 écus. En supposant que le prix d’un navire de mer est supérieur à celui d’un bateau destiné au fleuve comme la guindelle, on dénombre alors 38 transactions relatives à ces derniers sur un total de 44. L’étude, faite plus haut, des marchandises transportées par les patrons arlésiens et de leur destination avait déjà mis en évidence que les marins d’Arles, à la fin du XVIe siècle, faisaient essentiellement du cabotage sur le fleuve ; les types de navires sur lesquels ils commercent, le confirment.

132En 1633, lors de son inspection, Henri de Séguiran, président de la Cour des Comptes de Provence, note que les patrons arlésiens ont la réputation de faire du commerce dans les ports côtiers allant de Valence à Gênes ; le rapport indique que les marchandises descendant sur le fleuve sont transportées à Valence ou à Barcelone sur les plus grosses unités de la flotte, c’est-à-dire les barques de 1 500 à 2 000 quintaux. Le commerce du blé vers l’Italie serait plutôt le fait de tartanes de 300 à 1 000 quintaux. En fin d’énumération, l’enquête mentionne des « bateaux ou allonges » ; on peut alors penser que ces derniers ont une portée inférieure à celle des bâtiments cités auparavant. Il est dit, en outre, que les officiers de l’Amirauté font les visites des grosses barques qui

  • 67 BMA, B 1149, collection de documents inédits sur l’histoire de France, publiés par ordre du toi et (...)

ne peuvent pas venir jusqu’audit Arles, et s’arrêtent au port de Tampan, distant de sept lieues de la ville ; […] sur des bateaux allonges, sur lesquels on dépose les marchandises dont lesdites barques doivent être chargées67.

  • 68 GNO, article « pinque » : 1785, sorte de petit vaisseau, espèce de flûte. 1878-86, petit vaisseau à (...)

133Ainsi, entre la fin du XVIe siècle, et le premier tiers du suivant, la physionomie de la flotte du port d’Arles a changé : on y trouve deux types de navires de transport maritime, les barques et les tartanes, aux côtés desquels se placent des embarcations plus modestes, les bateaux ou allèges qui sont employés aussi bien sur le fleuve qu’à son embouchure. Dix ans plus tard encore, les allèges font voile vers Marseille, Martigues, La Ciotat, Toulon et même Barcelone : relevées dans les obligations passées par les marchands et patrons pour le transport de marchandises de contrebande de guerre, on trouve 95 occurrences d’allèges sur 425 obligations entre 1644 et 1646, soit 22 %. L’emploi dans la même source, aux mêmes dates, des deux noms, barque d’une part et barque allège de l’autre, signifie clairement qu’il existe une différence entre les types de navire. Dans les quelques actes de vente et de construction de navires livrés par les registres de notaires en 1650, se trouvent six allèges dont la portée est comprise entre 700 et 1500 quintaux, deux barques de mer de 1 200 et 1 700 quintaux, une barque pointue et un « pinque »68 de 600 quintaux chacun. Les prix de vente des allèges varient entre 225 et 720 livres, une barque de mer est vendue 5 200 livres. Ces trop rares exemples ne permettent pas de proposer une distinction entre barque de mer et allège, fondée sur la portée ou le coût. Les destinations de ces navires sont peut-être plus éclairantes : aussi bien dans le registre d’obligations étudié, que dans ceux de notaires, les allèges ne font, à une exception près, que du cabotage de proximité : elles ne vont qu’à Marseille, Martigues, La Ciotat ou Toulon. On remarque, en outre, que les patrons arlésiens sont, pour ainsi dire, les seuls à naviguer sur ce type de navire ; en effet, sur les 462 obligations passées entre 1644 et 1646, au greffe de l’Amirauté, par des patrons étrangers à la ville, seuls deux le sont par des patrons d’allèges : un patron de Sijean qui fait voile vers Narbonne et un de Marseille qui rentre au port.

134Il semble donc qu’entre les années 30 et les années 40 du XVIIe siècle, les allèges aient commencé à être utilisées comme navires de mer pour des activités de cabotage en Méditerranée. L’originalité de la marine arlésienne réside dans la manière dont elle a adapté, au cours de ce siècle, sa flotte fluviale au commerce maritime. En 1689 encore, les trois quarts au moins, des navires arlésiens sont des bâtiments dont la coque a été construite plus haut sur le Rhône, principalement à Condrieu. Tout l’art des charpentiers de marine arlésiens a consisté à saisir l’intérêt, pour la navigation dans le delta et le passage de la barre, des bateaux de rivière à fond plat et à réaliser les aménagements susceptibles d’en faire des navires de mer bien adaptés à la fois aux durs régimes du golfe du Lion et aux eaux turbulentes du delta du Rhône. Au lieu d’effectuer des allégements risqués aux embouchures du fleuve, les allèges sont sorties du delta, en mer, pour faire les opérations de rupture de charge directement dans les ports provençaux ou languedociens. Preuve éclatante de cette réussite : sa présence dans l’album Desseins de tous les bastiments qui naviguent en Méditerranée, du Marseillais Jean Jouve, publié en 1679.

135Deux prix faits de navires, construits en 1650, mettent en évidence les caractéristiques d’une coque de navire de rivière par rapport à celle d’un navire de mer : une barque pointue, faite à Condrieu pour 144 livres, mesurait 17 mètres de long pour 5 de large et 1 de profondeur, alors qu’une barque de mer, appelée « pinque », sortie des mains de maîtres d’ache arlésiens au prix de 630 livres, mesurait 14 mètres sur 6 mètres pour un creux de 2,5 mètres. Les dimensions de l’allège arlésienne ne sont connues qu’à partir de 1688, à travers quelques exemples : sa longueur est comprise entre 16 et 18,5 mètres, sa largeur est de 4 à 6 mètres et son creux de 1,3 à 1,5 mètre. On peut remarquer que l’allège que fait faire, à Condrieu aussi, le patron Jean Best de Sijean est plus longue – 10 cannes, soit un peu plus de 20 mètres – et plus large, – 14 pans pour la demi-largeur, soit 7 mètres environ –, que celles citées au dessus ; les conditions d’utilisation du bâtiment sont probablement responsables de certaines différences. En comparaison, la tartane, comme le « pinque » ci-dessus, présente une longueur plus réduite que l’allège, 11,25 mètres, pour une largeur voisine, d’un peu plus de 5 mètres, mais un creux plus important, de 2,6 mètres.

136Sur le fond plat de l’allège, les charpentiers de marine arlésiens œuvraient pour la transformer en navire de mer, en la couvrant et l’arborant, c’est-à-dire en la munissant d’un pont et d’une voilure. Elle est en général, comme la tartane, gréée de deux mâts, celui de maître qui supporte une grande voile latine et celui de trinquet qui porte le foc, appelé polacre.

  • 69 Voir le tableau 9 en annexe.

137Au cours du XVIIIe siècle, la désignation des bâtiments se simplifie : les sources utilisées proposent, dès 1703, une partition des navires en deux types, allège et tartane, auxquels s’ajoutent quelques bateaux découverts qui naviguent surtout sur le fleuve mais qui, à l’occasion, par beau temps, peuvent gagner Marseille. Tout au long du siècle, les allèges constituent entre 75 et 80 % des navires, les tartanes représentant le petit quart restant69. Les chiffres cités pour l’année 1762 – 64 allèges et 12 tartanes –, sont issus du texte d’une requête adressée par les consuls au ministre Choiseul ; le même document fait état de la présence de 20 allèges et 40 tartanes en 1703, ce qui ne correspond absolument pas aux chiffres trouvés dans une autre source. L’argumentation des consuls de la ville repose sur le fait que la marine arlésienne a, au cours de ce siècle, privilégié le choix des allèges au détriment des tartanes dans le but de favoriser le service royal ; les données de 1703 sont manifestement exagérées afin de mettre en évidence l’asservissement consenti de cette marine au pouvoir royal. Et, en effet, la correspondance du commissaire aux Classes Poncet avec le ministère de la Marine, en 1715, montre, sa détermination à peser sur Monsieur de Vauvré à Toulon afin d’interdire aux patrons de construire d’autres bâtiments que des allèges,

  • 70 AN, B/3/232, f° 154, en date du 19/02/1715.

en ce que les tartanes et pinques que l’on construit n’y reviennent plus parce que ces sortes de bâtiments tirent lorsqu’ils sont chargés 8 à 9 pieds d’eau et cette rivière n’en a dans son embouchure dans le meilleur temps que 6 pieds de sorte que nous perdons le bâtiment avec le patron qui reste à Marseille pour faire le commerce du Levant et des côtes70.

Courbe 1. Nombre d’allèges et de tartanes construites chaque année par les Arlésiens entre 1960 et 1758.
ADB du R, 11 B 6

  • 71 À l’issue de la longue guerre de Succession d’Espagne, nombre de bâtiments arlésiens ont disparu, A (...)

138L’étude des dates de construction des nouveaux bâtiments de la marine arlésienne entre 1689 et 1758, fait apparaître une périodisation : jusqu’à 1704, 39 % d’allèges et 37 % de barques – bâtiments que l’on peut probablement considérer comme voisins, ainsi qu’on l’a dit plus haut – pour 19 % de tartanes, mais de 1705 à 1730, 56 % de tartanes contre 33 % d’allèges ; puis à nouveau, pendant les 27 ans qui suivent, les patrons arlésiens font construire davantage d’allèges – 69 % des bâtiments neufs –, que de tartanes (23 %). Les moyennes mobiles sur le graphique ci-dessous, calculées sur une longue durée, 11 ans, rendent compte du phénomène, mais légèrement décalé : la tendance générale à la hausse de la construction d’allèges qui s’accentue après le premier tiers du siècle d’une part, et la prédominance des constructions de tartanes sur celles d’allèges à partir de 171271 dont s’inquiète le pouvoir royal et qui, cependant, s’essouffle vers 1730, d’autre part. Il est regrettable de ne pas disposer d’un état de la flotte entre 1708 et 1762 afin de voir si le pouvoir central a eu une influence déterminante sur sa composition. Au vu des sources, force est de remarquer la permanence de la proportion respective des allèges et des tartanes entre ces deux dates. S’interrogeant sur les conditions de navigation dans le bas Rhône au cours de la seconde moitié du XVIIIe siècle, C. Carrière montre qu’elles ne se sont peut-être pas si dégradées que ne le soulignent les contemporains, puisque, remarque-t-il, à l’aide des chiffres du grand commerce entre 1735 et 1789, les tartanes représentent, à la fin du siècle, un pourcentage peu modifié des bâtiments qui utilisent le cours inférieur du fleuve : 20 % environ pour 60 à 70 % d’allèges. Ces chiffres qui concernent tous les navires assurant la liaison Marseille-Arles confirment sensiblement ceux trouvés pour la flotte arlésienne puisque celle-ci a le quasi monopole de cette navigation. Cependant, les propos récurrents, à la toute fin du siècle, des consuls et des propriétaires et patrons de bâtiments, soulignant le choix fait à Arles de navires

  • 72 AMA, II 57, f° 546. Copie du placet présenté par les capitaines des bâtiments de mer de la ville d’ (...)

dont la forme de construction plate est nécessaire pour les mettre en état de charger avec plus de facilité les bois destinés pour l’arsenal de Toulon72,

139ne sont certainement pas dénués de fondement ; ils trouvent un écho dans le changement de tendance dans la construction navale arlésienne ; en effet, à partir de 1730, le nombre d’allèges construites l’emporte de manière croissante sur celui des tartanes qui faiblit.

140Autre constat séculaire, le tonnage de la flotte arlésienne s’accroît, ainsi que le port moyen des navires : la fréquence des bâtiments de 16 à 48 tonneaux diminue à mesure que celle des navires de 48 à 80 augmente, et en 1788, les trois quarts des navires de la flotte dépassent 80 tonneaux. Le tableau ci-dessous restitue l’évolution de la portée moyenne par unité et celle du tonnage global de la flotte.

141L’augmentation y est très nette et s’accentue au XVIIIe siècle, plus particulièrement dans la seconde moitié. À titre de comparaison, en 1683-86, la flotte d’Arles est plus importante que celles des ports languedociens, Narbonne, Agde et Frontignan : son tonnage global est entre 2 et 2,5 fois plus élevé. Toutefois, moins nombreuses que les allèges et bateaux arlésiens, certaines barques et tartanes de Frontignan ont une portée moyenne plus élevée (59,5 tonneaux pour 47,8). Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la flotte arlésienne est encore, en tonnage, fort bien placée par rapport à celle des ports comme Sète, Saint-Tropez et même Toulon ; toutefois, la flotte de Sète, moins nombreuse, est composée de bâtiments plus lourds porteurs en moyenne que celle d’Arles (en 1788, 102 tonneaux pour la première contre 95 pour la seconde). Similitude et différence peuvent se comprendre si l’on se réfère aux situations géographiques de ces ports. Au débouché du canal du Midi, comme Arles se trouve à celui du Rhône, sur un rivage sablonneux ouvert sur les eaux agitées du golfe du Lion, Sète a une mission comparable à celle d’Arles : l’acheminement, surtout vers Marseille, de denrées, en particulier de pondéreux, matériaux encombrants et de peu de valeur, dont il convient de rentabiliser le transport. Toulon comme Saint-Tropez, ports en eau profonde, ne disposent pas de fret sur place ; leur conviennent donc mieux des unités plus petites, plus rapides ayant une meilleure tenue à la mer. D’une manière générale, la tendance séculaire semble être, dans le courant du XVIIIe siècle, à une augmentation des tonnages des navires ; à Arles, la progression est de 62 % entre 1708 et 1788. Dès lors, les tartanes sont condamnées à conserver une part modeste dans la flotte arlésienne : les conditions de navigation aux embouchures du Rhône et à la remontée ne sont pas conciliables avec de grosses unités maritimes. Les allèges, grâce à leur faible tirant d’eau, sont les seuls bâtiments pouvant s’accommoder d’une portée à la hausse, mais au détriment de la perte d’une partie de leur aptitude à naviguer en mer.

Année

Tonnage total de la flotte

Tonnage moyen par unité

1633

3290

38.7

1683-86

5218

47.8

1689

4170

49

1708

5088

58.5

1762

6200

81.5

1788

8912

95

Tableau 4. Évaluation de la portée moyenne par unité et du tonnage global de la flotte arlésienne aux XVIIe et XVIIIe siècles.
1633, BMA, B 1149, p. 302 ; 1683-86, BCCM, D 474 R ; 1689 et 1708, ADB du Rh., 11 B 6 ; 1762, AMA, BB 111, f° 63-64 ; 1788, SHM Toulon, 15 P 5/1

142À la fois bateliers et marins, les patrons arlésiens naviguent sur des bâtiments originaux, issus de la construction fluviale et adaptés aux durs régimes des eaux méditerranéennes. L’exemple de Pierre Giot, à la toute fin du XVIIIe siècle, est révélateur de cette double compétence : il navigue sur son bateau aussi bien vers Toulon, Marseille qu’Antibes ; il envisage même, pendant la tourmente révolutionnaire, de gagner Mahon aux Baléares, mais aussi, avec le même bateau qu’il a démâté et débarrassé de tout ce qui n’est pas nécessaire à cette navigation, de Narbonne où il est allé porter du foin, il se rend à Marseillan pour y prendre du fret de vin et de sel pour Castelnaudary où il est alors affrété pour quatre voyages de blé à destination de Toulouse, par le canal du Midi.

Alleauge d’Arles à la fonte

Alleauge à la voile
dessins extraits de Desseins de tous les bastiments qui naviguent en Méditerranée, du Marseillais Jean Jouve, 1679

Les bâtiments fluviaux

  • 73 Selon J. Rossiaud, « le navire le plus ramassé qui ait circulé sur le Rhône entre la fin du XVIe et (...)
  • 74 C. Carrière, Négociants marseillais… op. cit., p. 634-646.
  • 75 B. Clavel, Le seigneur du fleuve, roman, Laffont, Paris, 1972.

143La nature du territoire d’Arles impose à tout habitant une certaine fréquentation de l’eau : dans sa vie quotidienne, il la rencontre, que ce soit celle du fleuve qui baigne les rives de la ville ou celle des étangs et marais qui se trouvent aux portes de celle-ci. Les embarcations sont multiples et utilisées par tous, hommes ou femmes ; elles servent aux tâches variées de la vie de tous les jours. Les embarcations utilisées sur la rivière vont du petit esquif, la « bette », que possèdent aussi bien les bateliers que les hommes de la terre, jusqu’à la « guindelle » qui, lourdement chargée, monte le sel vers les greniers d’amont. Entre ces deux extrêmes, on trouve barquettes, allèges, navires mixtes employés aussi bien pour le transport maritime que fluvial, « ponchudes » ou barques pointues et « courtes »73 ; on rencontre, en plus, des variantes des unes et des autres dont le nom rappelle l’origine : « bette » tarasconaise ou tarasconenque, bateau savionarde, barque sapine. L’équipement de ces bateaux, lorsqu’il est précisé, est composé d’une « empeinte » ou timon et de rames ; on a parfois la chance de trouver mentionnés ancre, arbre, voile, gaffe ferrée, écope, tentes, esquif. La « beaussane » que Jean et Vincent Vernet, bateliers de Trinquetaille, louent à un voiturier de Tarascon est équipée pour le halage à l’aide de chevaux. Les travaux de C. Carrière74 permettent de connaître avec précision les moyens et les techniques de la navigation fluviale au XVIIIe siècle. B. Clavel75, par ailleurs, de manière romancée, a montré avec force et émotion la vie des bateliers du Rhône, tant à la « décize » qu’à la montée ; on peut se plaire à imaginer qu’à l’époque moderne, les hommes avaient une vie assez comparable à celle de leurs descendants du XIXe siècle. Toutefois, dans le delta, les conditions diffèrent de celles du fleuve proprement dit : à cause de la fragilité des berges, les bâtiments ne peuvent être tractés par des chevaux, ce sont les hommes qui, attachés à la « maille », se chargent de tirer les lourdes barges ; les voiliers, eux, ont une plus large marge de manœuvre car ils peuvent effectuer la remontée à la voile, tout au moins lorsque le mistral n’est pas trop violent. Bien qu’on trouve mention de rares voituriers à Arles, aucun texte relatif à leur activité n’a été trouvé. Les trains de voiture qui remontent le fleuve, ou descendent de Lyon, ne sont guère l’affaire des Arlésiens, mais plutôt celle des voituriers des ports fluviaux en amont de la ville. Un contre-exemple, cependant : l’Arlésien Jean Jullian, successivement qualifié de marchand, puis de capitaine, s’associe à un bourgeois et à un maître menuisier de la ville pour un transport et voyage à Sisteron via Tarascon, en empruntant le Rhône et la Durance ; ne figure, toutefois, aucune mention du navire employé.

144Les petites embarcations type « bettes », barquettes ou même « courtes » ne sont pas l’apanage des bateliers ; achats et ventes sont des transactions entre individus de professions variées : des pêcheurs, des laboureurs, des ménagers en possèdent, mais aussi des marchands ou des bourgeois. Des veuves, au décés de leur mari, sont amenées à passer des actes de vente, mais ce ne sont pas les seules : Lionne Beaumonne qui, en 1582, s’acquittait du droit du « 2 % » pour le transport de marchandises sur sa barquette, vend cette même année une barque pointue. Il est même un religieux de l’abbaye de Montmajour qui vend à un batelier une barque pour 5 écus. Les bâtiments de plus grande envergure, comme les « guindelles » utilisées pour le transport du sel, sont échangés entre marchands ou bourgeois et « ribeyriers ». Au XVIIIe siècle, des bateaux appelés coches apparaissent dans les déclarations de bâtiments à l’Amirauté. En 1724, Joseph Charles, originaire de Lyon, est directeur des « coches d’Arles à Lyon et autres villes long du Rhône » et on le voit intervenir dans un litige relatif à des tonneaux en provenance de Toulon, débarqués à Arles et chargés sur un coche pour Lyon. Il existe donc, à partir du premier quart du siècle, une société de transport, marchandises comme voyageurs, assurant la ligne Arles-Lyon.

  • 76 AMA, ms. 218, f° 78 v°.
  • 77 AMA, ms. 219, p. 106.

145En dehors des coches, les navires fluviaux, d’une manière générale, servent aussi au transport de passagers ; les embarcations sont couramment utilisées pour se déplacer du nord au sud mais aussi pour traverser le fleuve et ses différents bras. La ville elle-même entretient, au début du XVIIe siècle, deux barques pour le transport des habitants de Camargue : le grand port, majestueux bateau, « capable de transporter à la fois 12 charrettes ou tombereaux chargés ou 7 ou 8 canons et artillerie de calibre »76, l’autre, moitié moindre, le charreton, est utilisé gratuitement par hommes et bétail. L’installation, en 1634, du pont de bateaux pour traverser le Rhône, n’a pas été du goût de tous à Arles : « les petits ribeyriers qui avant la construction du pont gagnaient leur pain à trajetter les passans »77 lui furent très hostiles. Deux naufrages dramatiques sur le Rhône, montrent à quel point on se déplaçait sur le fleuve : en 1615, un bateau de Tarascon, appelé « plate » – embarcation de rivière originaire, aux XIVe-XVe siècles de la Saône –, se perd à proximité de Beaucaire ; le patron se noie avec 118 personnes, dont 12 Arlésiens. À l’extrême fin du XVIIe siècle, le 29 décembre 1699, l’allège Saint-Trophime, avec plus de quarante personnes à bord, hommes, femmes et enfants, fait naufrage à une demi-lieue de la ville. La barque devant se rendre aux embouchures pour alléger un navire chargé de blé de Barbarie, le patron décide d’embarquer, à la descente, des pierres destinées aux bâtiments qui se construisaient en Camargue à proximité du fleuve, ainsi que la main-d’œuvre – femmes, filles et enfants de 10 à 12 ans –, employée pour travailler sur ces chantiers. Le vent du nord se renforçant au cours de la descente, le patron ne peut maîtriser son navire et le jette sur une berge : les seuls rescapés furent ceux qui savaient nager ainsi que le patron et son mousse qui se jetèrent dans l’esquif !

146Si l’utilisation du bateau pour toutes sortes de transports est coutumière à Arles et dans son terroir, les pêcheurs en sont des usagers privilégiés.

Les auxiliaires de pêche

147L’originalité d’Arles, dans le domaine de la pêche, tient essentiellement, comme on l’a dit, à la diversité des zones exploitables pour cette activité : marais d’eau douce, étangs d’eau salée, le Rhône et la mer. Ces différents milieux impliquent des techniques de pêche différentes et un équipement adapté aux conditions d’exercice.

Les barques

148Pour la pêche en mer, les pêcheurs utilisent des « bettes », parfois qualifiées de « mariniers », dont F. Mistral donne la définition suivante : pour la pêche au grand « bouliech »,

  • 78 F. Mistral, Le trésor du Félibrige, cité dans GNO, à l’article « marinier ».

on se sert d’un bateau plat, long de 28 à 32 pans, de 3 tonneaux, monté par 8 matelots et 1 patron, marchant plus souvent à la rame qu’à la voile, et désigné sous le nom de marinier78.

149On comprend alors l’expression de chiourme utilisée pour désigner les compagnons pêcheurs sous les ordres du patron. À la pêche en mer, les patrons possèdent couramment plusieurs embarcations. Le pêcheur André Blanc s’associe en 1582, à son gendre, mari de sa fille unique, et fait alors dresser l’inventaire de ses biens : il a une grande « bette » valant 90 florins, une « demi-bette » et une barque de « gras », valant chacune moitié moins que la première. Antoine Icard, pêcheur des Saintes-Maries-de-la-Mer, achète en 1650, avec du matériel pour la pêche en mer, une barque dite « marinier » et une grande « bette ». Simon Saladin patron pêcheur a, en 1740, amarrés sur le Rhône, deux barques appelées « bettes » et un bateau « communément appelé barquet », le tout en pin ; il a 26 paires de rames, mais aussi cinq arbres servant de mâts pour mettre à la voile, ainsi que des voiles adaptées aux différentes embarcations.

150Pêcheurs en mer mais aussi, en même temps, rentiers d’eaux et pêcheries des étangs voisins, ils se servent de types de bateaux différents selon les nécessités. Les Arlésiens ou les pêcheurs des Saintes-Maries-de-la-Mer ne semblent pas employer de tartane à cette activité ; les Martégaux en ont fait leur spécialité. Les barques utilisées dans les marais ressemblent vraisemblablement à celles que l’on voit, actuellement, à proximité des roubines du pays d’Arles : petites embarcations à fond plat, manœuvrables par un seul homme et aisément transportables par voie de terre.

151À la diversité des lieux de pêche, répond, davantage encore que celle des embarcations, celle des filets employés.

Les filets de pêche

152Pour la pêche en mer, les pêcheurs utilisent des filets appelés « bouliechs » et « bourgins ». La pêche au « bouliech » se fait sur les grèves des côtes de mer ; le filet est embarqué sur la barque ; une de ses extrémités est tenue à terre par des matelots pendant que d’autres s’avancent en mer avec la barque, le filet est ensuite jeté à la mer puis tiré sur le rivage. La pêche à la « melette » est le temps fort de la pêche en mer : elle se pratique avec ce filet, à l’époque du passage de ce poisson, de la Saint-Michel à la Saint-André, devant les côtes des Saintes-Maries-de la-Mer.

153Le « bourgin », grand ou petit, est un filet que les pêcheurs laissent traîner en mer en faisant un grand circuit et qu’ils tirent ensuite sur leur barque ; étant donné la modestie des embarcations employées à la pêche, ce type de chalutage ne peut se faire qu’avec un filet de dimensions voisines du « bouliech ». Suivant les saisons, on emploie un type de bourgin ou un autre : il y en a un petit pour l’été et un grand pour le carême, autre temps fort pour les pêcheurs. En dehors de ces deux types et du très général terme de « rets ou arrêts », on rencontre aussi le « boulegeon », filet à mailles étroites utilisé pour prendre les sardines, la « pallangre » qui permet avec ses multiples hameçons de prendre de gros poissons, la « roumatière » et le filet dit « trente de pouloumar », spécialement employés pour la pêche aux turbots, l’« alausat », adapté à la pêche aux aloses, la « battude » à celle des maquereaux. Le filet appelé « jambe de ganguy » est probablement destiné aux anguilles, tout comme le « ray segne ». L’« entremaille de sautade » est utilisée pour la prise de muges et des loups ; le filet dit « tis de sautade » ne doit pas en être très éloigné ; l’« épervier » ou « rasal » est un filet qu’on jette à la main. Utilisé pour la pêche aux rougets et soles, la « pailholle » est un filet qui sert aussi à barrer les cours d’eau.

  • 79 Citée par L. Stouff, Arles à la fin du Moyen Âge…, op. cit., p. 467, voici la description qu’en fai (...)
  • 80 GNO, article « capoulière » : nappe de filet d’auffe à larges mailles qu’on met à l’entrée des bour (...)

154Le matériel de pêche utilisé dans les étangs salés de Camargue ne diffère pas de celui en usage en mer : on peut seulement noter l’emploi de bateaux plus petits et l’absence du « bouliech ». Antoine André, à son décès, possédait en propre pour la pêche aux étangs du Galéjon et du Landre, des pièces de « bourgin », de « roumatières », une petite « bette », un grand et deux petits barquets. Mais dans ces étangs, comme dans les marais, une autre pêche est pratiquée, grâce à une technique particulière : les pêcheurs aménagent des passages dans les herbes qui tapissent les fonds des marais et y posent des filets où ils prennent en particulier des anguilles ; ils déposent aussi des filets formant barrage dans les roubines créées pour le drainage des terres et qui s’écoulent dans le Rhône. Les aménagements les plus importants sont les « bourdigues »79. En 1582, sont arrentés les « bourdigues » de Canadel, Fournalet et Vaccarès qui appartiennent au marquis de Calvisson, celui de Galéjon dont le sieur de Fos est propriétaire et celui de Lansac appartenant à la Communauté. En 1650, les eaux closes d’Amphise, Laffoux et Fangassier sont arrentées par le sieur du Port, des pêcheries fixes y sont aussi aménagées puisqu’une clause oblige les rentiers à laisser une « capoulière »80 libre pour le passage des barques de sel, venant des salins de la Communauté ; après le passage des barques, les rentiers sont autorisés à fermer avec des filets ou des cannes toutes les « capoulières », gorges ou roubines. Plus modestement, des berges sont louées à des pêcheurs qui ont le droit de barrer le cours d’eau avec un « cannier » ; celui-ci, cependant, doit être abattu à une date fixe pour être remplacé par des filets. Un autre acte d’arrentement, en 1703, celui du tènement de La Vignolle et d’Amphoux en Camargue, autorise les rentiers à couper joncs et roseaux et à dresser tous barrages nécessaires à leurs activités de pêche.

  • 81 ADB du R, 404 E 913, f° 593 v°.

155Une autre technique de pêche est aussi utilisée dans les étangs et marais : elle consiste à remuer l’eau pour faire entrer les poissons dans un filet, une « batude » par exemple. L’abbesse de Saint-Césaire arrente ainsi, en 1748, à deux pêcheurs « les droits de deux barquets, de boulejar et planejar à usage de pêcher dans les étangs et espulongades de la lone du pont de Crau »81.

156La pêche dans le Rhône n’a laissé que peu de trace dans les sources consultées : seules la redevance à l’archevêque d’Arles du premier esturgeon pêché dans le fleuve, celle de même nature, due à l’abbé de Montmajour pour la portion du fleuve sur laquelle il a des droits ainsi que celle due par les pêcheurs de Tarascon à la Communauté d’Arles en contrepartie de la permission qui leur a été accordée en 1526, de pêcher dans le Rhône jusqu’à la mer, montrent la présence de ce poisson dans les eaux rhodaniennes, au moins jusqu’en 1748.

157Autre équipement rencontré, aussi bien dans les actes d’arrentement que dans les inventaires après décès : la ou les cabanes que possèdent les pêcheurs sur le lieu de leur activité.

Les cabanes

158André Blanc, en 1582, a trois cabanes au grand gras ; Jean Chabert, rentier principal du « bourdigue » de Lansac en a deux. Les pêcheurs qui arrentent, en 1650, les pêcheries dépendant de la tour du Vallat, doivent faire la reprise de la cabane du « bourdigue » aux précédents rentiers ; la même année, Antoine Icard, pêcheur des Saintes-Maries-de-la-Mer, achète, pour la somme importante de 1 400 livres, du matériel de pêche comprenant une cabane le long des plages demer. Exploitant en société les eaux de l’Eyselle, Jean Feraud et Étienne Tardieu y ont construit sur le rivage de la mer une cabane servant à leur chiourme. Jean Faure est tué tragiquement, en 1715, par un coup de tonnerre alors qu’il se trouve dans sa cabane à l’étang du Sauze. Les exemples sont multiples tout au long de la période. Ces cabanes servent à entreposer le matériel, à s’abriter, voire à y passer la nuit ou même à y habiter, mais c’est aussi le lieu où se fait la salaison du poisson. Celle-ci est indispensable pour le conserver et le transporter, hormis s’il est destiné au marché local et, alors, acheminé vers les poissonneries de la ville.

Détail du « Plan figuré dressé en 1584 pour servir d’intelligence au rapport de Grasse Ysoard Duperier et Satta commis par le président de Pellicot pour vérifier les contentieux d’entre la commune d’Arles demandeur en requête de maintenue en sa possession et jouissance des eaux, pêcheries, radeaux du galéjon et bras mort compris dans les bornes du terroir d’Arles d’une part et Jacques de Porcellet, sieur de Fos, d’autre, avec injonction de faire rapport de situation et limites des lieux, ensuite de l’arrêt du 23 juin 1584 ».
AMA, 1 Fi 4. On aperçoit des bourdigues barrant le Galéjon – certains ont dû être ouverts pour permettre le passage des barques –, et quelques cabanes de pêcheurs

  • 82 ADB du R, 11 B 2, en date du 30/04/1668.
  • 83 P. Quiqueran de Beaujeu donne la recette de la préparation des anchois salés, celle de la poutargue (...)

159Les compagnons pêcheurs sont recrutés par le patron de « bouliech » pour une année ou seulement pour une saison de pêche ; pour la « melette », celle-ci va de septembre à décembre. Esprit Bouteille, travailleur d’Arles, âgé de seize ans, est engagé pour « servir de compagnon pescheur à la pesche de la mer et aux cabanes qui sont sur la plage de mer des Saintes Maries »82 ; embauché pour un an, il abandonne au bout de deux mois, le travail étant trop dur. L’activité du valet ou compagnon de pêche est double : la pêche et la salaison du poisson83. La salaison se fait dans des cuves ou « cornues » qui se trouvent en général dans les cabanes. Jean Feraud a chez lui, à Arles, quinze cornues à saler le poisson en mauvais état et quinze autres en commun avec son associé, ce qui est très nettement supérieur à ce que livrent les inventaires après décès des autres pêcheurs.

160Les hommes au travail, c’est aussi le quotidien de leurs activités. Rythmé par les voyages ou les campagnes de pêche, leur mode de vie est façonné par cet aspect de la profession qui les met largement à part du reste de la population.

Le temps du voyage

161La vie du marin est scandée par les voyages et son lot est l’absence ; à Arles, ces voyages sont de relativement courte durée, étant donné que la navigation au petit cabotage prime, mais une succession rapide de déplacements de proximité tient patrons et matelots éloignés du port une grande partie de l’année. On a évalué à l’aide des livres de comptes de quelques navires de la fin du XVIIIe siècle, entre 3 et 4 le nombre moyen annuel de voyages ; la durée de ces derniers est difficile à cerner, car elle dépend largement de la destination, cependant, on a hasardé pour Marseille, une moyenne de près deux mois quelles que soient les modalités du voyage, avec ou sans escale ; cette durée est celle mentionnée dans les prêts qui sont consentis aux patrons pour financer la campagne, avitaillement ou autre, bien qu’elle soit fréquemment dépassée. Les patrons arlésiens et les matelots qui enchaînent les embarquements sont alors absents entre six et huit mois par an. Les pratiques professionnelles maritimes qui occasionnent, outre absence ou isolement, dangers et risques dans le milieu réputé hostile qu’est la mer induisent un mode de vie totalement différent de celui des autres habitants.

Les rythmes saisonniers ; le temps de l’absence

  • 84 G. Pichard, Espaces et nature en Provence…, op. cit., p. 200-204.

162C’est sans surprise que l’on constate une certaine continuité dans la répartition saisonnière des voyages entre la fin du XVIe siècle et celle du XVIIIe. Les conditions de navigation sur le fleuve en sont, en grande partie, responsables. On rencontre à la fois des problèmes d’étiage occasionnés par la sécheresse en juillet, août ou septembre, selon les années et, inversement, des difficultés dues aux crues souvent violentes, causées par les pluies de printemps et d’automne ; peut s’y ajouter, l’hiver, l’embâcle sur le Rhône. G. Pichard en mentionne 77, mobilisant la surface du fleuve, entre 1566 et 1900, le sommet de « ce flux glaciaire se situant entre 1751 et 1800 »84.

163Les obligations passées à la fin du XVIe siècle pour le transport des marchandises locales montrent que la demande de produits du terroir d’Arles est plus forte au printemps, entre mars et mai, qu’aux autres mois ; en dehors de la laine, qui constitue toute l’année une denrée que les patrons arlésiens vont livrer à Montpellier principalement, les autres obligations concernent les céréales, blé essentiellement mais aussi seigle et avoine. Le vaste territoire d’Arles, produisant en excédent des grains de très bonne qualité, est largement sollicité lors de la soudure, au printemps. C’est aussi ce qui apparaît dans la répartition saisonnière des entrées des petits caboteurs arlésiens à Marseille en 1787 : le pic printanier des arrivées en mai-juin, s’il ne correspond plus à du transport d’excédent de blé local, est, en partie, dû aux fourrages locaux, auxquels s’ajoutent un peu de son et d’avoine (34 % des cargaisons des navires arlésiens arrivant à cette époque contiennent au moins l’une de ces denrées). C’est en août, surtout, que le blé gagne en quantité Marseille, la moisson étant plus tardive dans les régions plus septentrionales comme la Bourgogne. D’une manière générale, au cours de la période, le temps du voyage est d’abord la belle saison, l’été. Sur les aléas climatiques, viennent se greffer les opportunités économiques : la tenue de la foire de Beaucaire à la fin juillet, n’est pas étrangère à l’augmentation du trafic tant à la montée qu’à la descente en direction de la Méditerranée.

164Les pêcheurs arlésiens qui opèrent en mer sont, eux aussi, tenus éloignés de leur famille étant donné la distance importante entre Arles et la côte ; la quarantaine de kilomètres qui les sépare est considérable pour les hommes vivant à l’époque moderne. Les campagnes de pêche les obligent à demeurer sur place ; ils résident alors aux Saintes-Maries-de-la-Mer ou sur les côtes voisines ; il y a tout lieu de penser que les cabanes construites sur les plages leur servent de résidence. La pêche en mer, pratiquée par les Arlésiens, dont les sources font le plus largement écho, est celle de la « melette » ; elle a lieu sur les côtes de Camargue en octobre et novembre. La pêche au « bourgin », elle, se prolonge tout l’hiver : l’embauche des pêcheurs se fait de la Saint-André, à la fin de la campagne de pêche à la « melette », jusqu’à Pâques. C’est aussi en cette saison que se pêchent les muges dans l’étang du Vaccarès. L’éloignement géographique est certain pour ceux des hommes qui pêchent sur les côtes, mais les embarquements sont de fort courte durée, puisque les chiourmes de pêche sont à terre à la fin de chaque semaine. Une bonne partie de la population saintoise est tournée vers l’activité halieutique et l’on ne peut alors parler pour elle d’éloignement occasionné par le travail. Il en est de même pour ceux qui opèrent dans le Rhône et dans les marais et étangs situés autour d’Arles.

165La conscription maritime est, pour tous, matelots et pêcheurs, source d’absence ; les patrons en sont exemptés. Ils en profitent parfois, comme le montrent les termes de l’ordonnance royale de 1688 :

  • 85 ADB du R, 11 B 3, en date du 12/04/1688.

les patrons qui seront une année sans aller à la mer et commander un bâtiment perdroient leur exemption et seroient obligés de servir à leur tour sur les vaisseaux de sa Majesté85.

166Le service sur les vaisseaux royaux requiert les conscrits, à tour de rôle, un an sur trois ; même s’ils ne sont pas embarqués toute leur année de service, ils peuvent être tenus éloignés de chez eux plusieurs mois, en particulier en temps de guerre. Les registres de notaires de 1703, en pleine guerre de Succession d’Espagne, contiennent nombre d’actes passés au moment du départ aux armées, testaments et procurations surtout.

167Le voyage n’est pas toujours sans surprise : la mer et même le fleuve sont remplis de dangers auxquels les hommes doivent faire face.

Les aléas du voyage

168Ils sont de plusieurs sortes. Principalement liés aux conditions climatiques, on peut les ordonner selon leur importance. Le vent contraire suffit à empêcher les barques arlésiennes de descendre ou de remonter le Rhône ; crue ou étiage de ce dernier sont plus préjudiciables à la navigation, car leur durée est encore plus incertaine que celle d’un coup de vent. Dans un cas comme dans l’autre, les marins sont soumis à une attente forcée aux embouchures. À une plus grande violence des éléments répond une situation plus dramatique : le danger couru peut imposer de chercher refuge et occasionner alors des escales imprévues ou, dans l’urgence, nécessiter le jet d’une partie de la cargaison ; pire encore, le navire peut se perdre. Enfin, le risque peut venir des hommes, arraisonnement par les pirates qui écument la Méditerranée ou prise de guerre lors des nombreux épisodes belliqueux qui jalonnent les XVIIe et XVIIIe siècles.

Attente forcée aux embouchures et passage de la barre

169L’attente aux embouchures pour sortir en mer peut être fort longue. Laissons la parole à Pierre Guerre, patron de barque, alors marin dans la barque du patron Dou ; il est cité comme témoin, en 1669, par ce dernier, lors d’un litige qui l’oppose à un chargeur, en raison de dégâts survenus à la marchandise qu’il devait transporter à Marseille :

  • 86 ADB du R, 11 B 2 en date du 17/06/1669.

estant arrivé que comme ladite barque ne pust sortir du grau et embouchure de la rivière du Rosne pour aller en mer de plus de quatre mois, estant survenues de grandes pluies, ladite crédance qui estoit sur la couverte se seroit mouillée86.

170En sens inverse, lorsqu’un bateau ne peut entrer dans la rivière, c’est à Bouc qu’ilse réfugie en attendant une accalmie : le patron Étienne Dezante de San-Remo apporte des agrumes destinées à Lyon ; parti de Ligurie, le 20 décembre 1650, il est contraint par une galère à s’arrêter à Toulon, le 24 ; il en repart le premier janvier suivant et

  • 87 ADB du R, 11 B 2, en date du 15/02/1651.

la rivière du Rosne débordée et qui a gasté l’embouchure et gras par sa longueur et continuation de grocesse joinct aussi le mauvais temps, vent de mistral soufflant avec grande violence, ont arresté sadite barque avec plusieurs autres de conserves audit port de Bouc87.

171Ce dernier est une retraite assurée lors des tempêtes et des orages, sauf lorsque souffle le vent du sud-ouest. Les bâtiments sont obligés alors de trouver refuge dans les canaux qui relient le port à l’étang de Berre.

172Le passage de la barre, pour entrer comme pour sortir du fleuve, est problématique. Le livre de bord de Pierre Giot permet de suivre les étapes de l’opération. La descente du Rhône amène le navire aux cabanes des baliseurs qui ont pour office de sonder et marquer le passage et de porter assistance aux bâtiments qui se présentent au gras. Le 23 novembre 1799, le capitaine Giot avec son allège, la Marie-Thérèse, part d’Arles à sept heures du matin, il arrive à onze heures et demie aux cabanes ; le reste de la journée est employé à alléger sa barque grâce au bateau de Claude Moine, engagé à cet effet. Du 24 novembre au 6 décembre, pluie et vent l’empêchent de bouger ; puis, dit-il,

  • 88 GNO, article « tinha, tes, tèi » : banc de sable, haut fond.
  • 89 BMA, ms. 2394, f° 57 v°. Les balles en question sont celles de légumes qui constituent la cargaison (...)

dans la matinée [du 7 décembre], le vent au nord frais et couvert, petite pluie. Sur les 7 heures, je me suis décidé à partir pour sortir du gras de levant. Sitôt avoir viré la proue, le ciel c’est tout couvert, petite pluie et brume. Avons pris terre au tey88 pour tendre les balles qui étoient dans le bateau89.

173La manœuvre se poursuit : le temps se découvrant un peu, Giot prend un petit bateau et six hommes ; partis du tey, ils s’échouent sur la barre ; ils placent encore une soixantaine de balles de légumes dans leur petite embarcation et, à l’aide d’une ancre, ils hissent leur bâtiment par-dessus la barre où il n’y avait que quatre pans d’eau, c’est-à-dire un peu plus d’un mètre. Après quoi, ils font signe au bateau de Claude Moine chargé d’une partie des balles de légumes, de les rejoindre ; ils embarquent, alors, la totalité de la cargaison et appareillent enfin. Après une escale à Bouc le soir même, la pluie les arrête à nouveau et ils ne repartent que le 14 pour arriver dans la journée à Marseille.

174A contrario, lorsque les conditions climatiques sont bonnes, le voyage à Marseille peut se faire dans la journée : le 26 juillet 1801, parti d’Arles à six heures du matin, Pierre Giot arrive à destination à quinze heures trente. Cependant, la sortie en mer ou la rentrée dans le fleuve sont, à chaque voyage, une inconnue : le patron ne peut prévoir le temps qu’il mettra à franchir l’obstacle. Cet aspect prend une dimension plus importante au cours du XVIIIe siècle lorsque les questions de rentabilité commencent à agiter les hommes.

Les accidents et naufrages

175La côte littorale du golfe du Lion est particulièrement dangereuse, et ce, à cause de plusieurs facteurs. Les vents forts du nord, comme du sud-est, soulèvent la mer et la rendent redoutable, de violents courants se croisent au large des côtes et, sous l’effet des pluies orageuses, brutales et fortes, les rivières se gonflent et leur dégorgement dans la mer crée d’autres courants qui portent au large. Les fonds sablonneux sont alors travaillés en tous sens par ces divers courants, des atterrements se forment et se déplacent. Temps capricieux, bonace ou vent qui se lève brusquement, courants marins et géomorphologie variable se conjuguent pour faire de la zone du golfe un cimetière de bateaux. Les chiffres sont éloquents : G. Pichard, mettant en relation les périodes de crises hydrographiques du Rhône et le nombre de naufrages sur la côte voisine, mentionne 30 naufrages dans la seconde moitié du XVIIe siècle contre 5 entre 1601 et 1647, puis, au siècle suivant, pas moins de 89 de 1750 à 1785 contre seulement 10 durant les trente-cinq années précédentes.

  • 90 ADB du R, 11 B 3, en date du 20/02/1686 : déclaration et production du « consolat » fait par le pat (...)

176L’arrivée subite d’une tempête peut endommager le bâtiment et forcer le patron à se réfugier ou même à s’échouer à la côte. C’est ce qui arrive au patron François Fouillon qui, en février 1666, quittant Port la Nouvelle, essuie un brusque coup de vent qui abat le grand mât de sa barque ; pour sauver sa vie et celle de l’équipage, il jette son navire sur les plages d’Agde. En janvier 1686, c’est encore « un vent de mistral qui se renforce extraordinairement »90, qui contraint le patron Pierre Baume, sur son allège Saint-Maurice, à renoncer au passage de la barre et à l’entrée dans le gras ; obligé de rebrousser chemin pour gagner le refuge de Bouc, un grand coup de vent abat toute sa mâture qui part à l’eau ; fort heureusement, une tartane de Marseille le prend en remorque et l’amène à bon port dans la cité phocéenne. Le gras est particulièrement dangereux par mauvais temps : le navire, plus difficilement manœuvrable, a davantage de risques de toucher les hauts fonds ; si la coque est endommagée et que le navire prend l’eau, il n’est plus question de rebrousser chemin pour seréfugier dans un port voisin. Le patron Étienne Bousquet de Toulon explique ce qui lui est arrivé le 15 mai 1664, malgré l’allégement préalable de sa tartane par un patron arlésien :

voulant entrer dans le gras de la rivière du Rosne pour venir en cette ville, il toucha du costé du ponant dans le dit gras et s’estant eslevé un vent de levant en travers, il poussa sa tartane sur les tignaux du costé du ponant.

  • 91 J. Ducoin, Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce au XVIIIe s (...)

177La situation est telle que, pour « garantir leurs personnes, marchandises et tartane, il résolut de l’avis de ses mariniers de faire jet »91 ; il jette donc le fourneau de cuisine, le matériel et les agrès de la barque qui ne sont pas indispensables, ainsi qu’une partie de son chargement de savon. Cela ne suffit pas, les vagues se renforcent et remplissent la tartane, ce qui oblige le patron et ses mariniers, pour ne pas périr, à fuir dans l’esquif, pour se réfugier à terre. Ces manœuvres sont courantes dans les situations mettant le navire en péril : les jets de matériel et de marchandises

  • 92 ADB du R, 404 E 592, f° 258 v° et 304 v°.

interviennent le plus souvent dans le cadre d’une tentative de déséchouage : on allège le navire pour le faire flotter, cependant qu’on se hâle au guindeau sur une ou plusieurs ancres portées au large au moyen de la chaloupe, à moins que cette même chaloupe ne tente à l’aviron de tirer le bâtiment de ce mauvais pas92.

178Lorsque le jet permet de sauver le navire, il y a indemnisation de ceux qui ont été lésés par la perte de leur bien. Ainsi, Pierre Darney, pris avec sa barque dans un orage de mer en revenant de Marseille, en novembre 1649, doit jeter quelques balles de marchandises pour sauver le restant. Les marchands de Lyon, chargeurs d’une partie de la cargaison de Darney, lui remettent, en avril 1650, par ordre du lieutenant de l’Amirauté, le montant de leur contribution aux marchandises perdues, évaluée par des experts convenus entre les parties ; montant que, le même jour, le patron remet aux autres chargeurs qui, eux, ont subi le préjudice. Le patron, par ailleurs, reçoit normalement le montant de ses nolis.

179La Grande Ordonnance de la Marine de 1681, consacre le titre VIII du livre III, au jet et à la contribution. Les 22 articles entérinent des pratiques antérieures : en effet, des sources précédant cette ordonnance, comme dans l’exemple cité ci-dessus, montrent qu’il est d’usage de prendre la décision de jet de manière collective ; l’équipage et éventuellement les marchands embarqués sont consultés ; la déclaration doit se faire devant le juge de l’Amirauté au premier port où le navire aborde. Ces articles ajoutent, en outre, une réglementation précise sur la contribution aux pertes occasionnées par le jet : le navire et le fret contribuent tous deux à ces avaries, mais pour la moitié de leur valeur. Si toutefois le jet n’a pas sauvé le navire, les marchandises qui peuvent ensuite être sauvées du naufrage ne sont pas tenues de participer au paiement de celles qui ont été jetées ou endommagées. Il importe au patron de prouver qu’il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour atténuer les conséquences du mauvais temps, afin de n’être pas tenu responsable des dégâts ; le lieutenant de l’Amirauté est fondé à mener une enquête pour confirmer les dires du patron. On a vu, auparavant, que le patron avait la charge de conduire le navire, de s’occuper des opérations commerciales, de recruter et de diriger l’équipage ; les termes employés lors des déclarations d’avaries ou de naufrage par les patrons révèlent, en outre, certaines obligations d’ordre moral de leur fonction : telles la consultation des membres de l’équipage, au moins de certains d’entre eux, lors de situations graves ou la responsabilité qu’il a vis à vis des marchandises, en raison de quoi il fait, pour tout incident les concernant, une déclaration à l’Amirauté ; en outre, en cas d’avarie majeure ou de naufrage, il est tenu de n’abandonner son navire qu’à la toute dernière extrémité et, là aussi, après avis de son équipage, et d’être le dernier à le quitter, en sauvant tout ce qu’il peut des marchandises précieuses et de l’argent, mais aussi des expéditions, connaissements et autres papiers de son bâtiment qu’il doit exhiber lors de sa déclaration devant les autorités.

180Les patrons arlésiens paient un lourd tribut à la mer dans la seconde moitié du XVIIe siècle : le registre des déclarations de bâtiments auprès de l’Amirauté fournit, jusqu’en 1697, des indications sur les accidents de navires enregistrés ; on y trouve, sur les huit ans écoulés entre 1689 et cette date, 14 barques naufragées. La plupart d’entre elles se perdent à proximité : cinq sur les côtes de Fos ou d’Arles, embouchure du Grand Rhône et « gras » du midi, deux sur les côtes du Languedoc et du Roussillon, deux, encore, près de Marseille, deux à La Ciotat ou Toulon. Plus éloignés des côtes provençales ou languedociennes sont les lieux de naufrage du patron Jean Fores, en 1581, et du patron Charles Gilles, en 1692. Le premier, obligé de chercher refuge à Bosa, sur la côte ouest de Sardaigne, « par l’indisposition du temps qu’il aurait eu contrere à sa navigation », essuie, lorsqu’il poursuit ensuite sa route vers Cagliari, une grosse tempête « qui auroyt rompu et mis en pièces ledit bateau noyé et submergé le reste de l’huile »93. Pour le second, on dispose d’un compte-rendu plus détaillé : sa barque Saint-Joseph

  • 93 ACCM, E 97. ADB du R, 404 E 972, f° 96 v°.

a naufragé sur Conil qui est à 10 lieux de Lisbonne en sortant du détroit pour aller à Salé, chargée de soufre et autre marchandises. L’écrivain s’est noyé, le reste de l’équipage s’étant sauvé93.

181C’est le seul exemple de barque arlésienne franchissant le détroit de Gibraltar et naviguant vers le Maroc que nous ayons rencontré.

182Le fleuve aussi présente des dangers tels que des navires s’y perdent ; nous avons déjà parlé du naufrage de l’allège Saint-Trophime en décembre 1699, à une demi-lieue au sud de la ville, dont Louis Pic fait, dans son livre de raison, un récit dramatique. En 1689, le patron Leissière décède dans sa barque en remontant la rivière, près de l’îlon de Badon. C’est le mistral, en se levant brutalement, qui fait chavirer dans le fleuve, au lieu-dit Fumemorte, l’allège de Jean Maffet, chargée de foin pour Marseille. Les navires de mer sur la partie fluviale de leur parcours ne sont pas les seules victimes du Rhône ; il arrive aussi aux voitures qui descendent le fleuve de faire naufrage. À la lecture des témoignages d’un patron de Condrieu et de ses mariniers, interrogés sur un accident de ce type, il ressort que les responsabilités du patron sont similaires à celles de leurs homologues du commerce maritime.

183Les aléas du voyage ne se limitent pas aux accidents de navigation liés aux intempéries ; il faut y ajouter les dangers que courent les marins du fait des évènements politiques et de la piraterie, qui règne tout au long de la période en Méditerranée.

Piraterie et guerres

184L’insécurité sur mer est aussi due aux marins qui la sillonnent ; certains font profession de capturer les navires qui passent à leur portée, d’autres font leur métier en combattant les bâtiments qui arborent des couleurs ennemies.

  • 94 ADB du R, 404 E 972, f° 96 v°.

185À la première catégorie appartiennent corsaires et pirates dont les plus tristement célèbres sont les Barbaresques. Les embouchures du Rhône, avec leur lacis de canaux et de roubines, se prêtent particulièrement bien aux embuscades des galères et fustes de tous horizons, Maures, mais aussi Génois ou Catalans, qui guettent les navires descendant le Rhône chargés de blé et razzient la campagne aux XVe et XVIe siècles. Le premier exemple que nous ayons rencontré, de barque arlésienne capturée en mer, date de 1608. Le « consolat » fait par Boniface David d’Arles, patron du navire Notre-Dame-du-Chapelet, à Peñiscola, sur la côte espagnole entre Valence et Tortosa, est enregistré en catalan, dans le registre conservé à Arles ; y est joint une traduction faite par le lieutenant des ports. Quittant, fin mai, le port de Denia, avec ses mariniers, sur son bâtiment chargé de blé, en direction de Tarragone et Barcelone, David fait route vers le nord, en compagnie de deux autres barques françaises plus petites, lorsque, arrivé en vue de Péñiscola, il est surpris par un navire corsaire. Attaqué, le patron se défend à l’aide du canon qui est à bord, mais les forces étant inégales – les pirates auraient été 250 –, lorsque ceux-ci passent à l’abordage à force de mousquets, le patron et ses mariniers sont contraints de se jeter à l’eau et de nager jusqu’à terre. Les corsaires se saisissent alors, non seulement de la barque de David, mais des deux autres avec lesquelles il voyageait en convoi. La lettre que le patron adresse, en juillet suivant, au marchand d’Avignon qui a chargé le blé, afin qu’il se présente ainsi que les participes au bâtiment, pour prendre connaissance du « consolat » et lui donner décharge, nous apprend que les corsaires sont d’Alger. David attend, aussi, du chargeur qu’il lui paie les nolis du blé et qu’il lui adresse quelqu’un pour l’accompagner à Alger où il veut se rendre pour y négocier le rachat de son vaisseau et du blé. On peut imaginer un scénario comparable lors de la capture en Catalogne, en 1663, de la barque Saint-Jean-Bonaventure commandée par le patron Raymond Fournier, par des corsaires d’Alger. On ignore si, comme Boniface David, Raymond Fournier a échappé à l’esclavage ; son homonyme, Guigues Fournier, lui, n’a pas eu cette chance quelques années plus tôt, puisque, en 1650, son frère, marinier comme lui, déclare qu’il « est détenu en esclavitude chez les Turcs »94. C’est dans le golfe de Saint-Tropez, en 1697, après avoir chargé sa tartane à Nice, Villefranche et Antibes, que le patron Laurent Vitte est pris par les pirates et emmené en détention à Final, avec le reste de son équipage. Son évasion ou son rachat n’a toutefois par tardé puisqu’en 1703, il est à nouveau aux commandes d’une tartane. Le rachat des captifs est une œuvre à laquelle se consacrent les Trinitaires, mais le roi aussi se préoccupe de recenser les esclaves détenus en Afrique du Nord et de négocier leur liberté : ainsi, en 1666, il lance un appel à déclarer les noms, âges et qualités des captifs dans le royaume de Tunis qui seront rachetés 175 écus chacun. Le rôle de 1670 mentionne quatre matelots arlésiens de 25 à 30 ans qui l’on ainsi été. Le marinier Jean-François Silvestre, âgé de 22 ans, détenu à Tripoli, est libéré contre 303 piastres en 1675 ; la commune d’Arles indique dans ses délibérations, le rachat de trois esclaves entre 1691 et 1695 ; au vu de leurs patronymes, il s’agit très probablement de marins.

186Dans une France où le droit du plus fort prime encore, le danger ne vient pas seulement de l’extérieur : en 1650, une des galères de France, en quarantaine à Saint-Georges près de Toulon, à cause de la peste qui règne dans leur port d’attache, se saisit de la barque d’un patron de Cassis et s’empare sans ménagement de son chargement de farine sans que ce dernier et le représentant du chargeur, un patron arlésien, aient pu obtenir le moindre dédommagement. La même mésaventure arrive, en 1653, à un patron d’Antibes dont la barque chargée de 900 setiers d’avoine embarqués à Arles, faisait voile vers son port d’attache. Arrivé en vue du cap Couronne, une galère de France arraisonne son navire et le fait remorquer le navire, en compagnie d’autres, pour les obliger à débarquer leurs grains à Toulon. Le patron est détenu un mois sur place, et sa caisse, contenant tous les papiers et expéditions, lui est confisquée sans aucune décharge. La multiplication de semblables actes de piraterie conduit certains bailleurs, dans des contrats commerciaux passés en 1650, à y faire porter la clause suivante :

  • 95 ADB du R, 405 E 895 f° 13v°.

[il] couvre le risque, péril et fortune dudit voyage tant d’entrée que de sortie sur le corps et attraits de ladite barque sauf des galères de France qu’arrivant qu’elles prissent ladite barque iceluy [le bailleur] ne sera tenu d’aucune chose95.

187Durant les épisodes de guerre, longs et fort nombreux, au cours de l’époque moderne, le danger sur mer est aggravé. La guerre de Trente Ans se poursuit, au-delà des traités de Westphalie, entre la France et l’Espagne et, la Méditerranée en est, en grande partie, le théâtre. Les opérations de soutien aux Catalans et aux Portugais se poursuivent jusqu’en 1651. Les barques provençales impliquées s’arment pour faire face aux mauvaises rencontres : au péril constant dû aux pirates barbaresques, vient s’ajouter celui des navires espagnols. L’incident arrivé au patron Gros d’Antibes ne doit pas être unique : en route pour son port d’attache, chargé de blé acheté des deniers prêtés par un marchand arlésien, il est capturé, au large des côtes de Saint-Tropez, par deux brigantins espagnols de la flotte de Don Juan d’Autriche. La relation de la prise du bâtiment du patron Boniface David, évoquée ci-dessus, prouve que déjà, au tout début du XVIIe siècle, certaines barques arlésiennes étaient armées. Confirmation en est donnée par un acte de mainlevée de séquestration : les deux voiles et les deux pierriers appartenant au patron Cornille Embier lui sont restitués en 1650. La pression des évènements militaires en 1650 est indéniable et elle pousse les patrons à louer des pierriers pour « l’armement et défense » de leur barque. La multiplication, dans l’année 1650 des contrats de location de ces petits canons, relevés dans les registres de notaires, est éloquente. Un marchand, François Courte, semble spécialisé dans ce commerce : dans l’année, il ne passe pas moins de six contrats de ce type. La location se fait soit pour un voyage, en direction de Barcelone, Gênes ou même Marseille, soit à l’année.

  • 96 ADB du R, 402 E 313, f° 240v° et 333v°. 403 E 412, f° 52v°. Année 1582.

188Ici, comme ailleurs, en plus de la protection matérielle que leur assurent pierriers et armements, les patrons tiennent à bénéficier de celle du ciel à la fois par le nom qu’ils donnent à leur bâtiment, essentiellement celui de la Vierge puis des saints et saintes, et par les intercessions propitiatoires qu’ils font figurer dans les actes et contrats touchant au voyage qu’ils vont entreprendre, tels « Dieu aydant » ou « à bon port et sauveté avec l’ayde de Dieu »96. En outre, toutes les protections étant bonnes, dans ces actes notariés, au nom du navire est accolé le vocable Bonaventure, probablement pour conjurer le sort. Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, l’onomastique navale est, entre 98 et 100 %, dominée par les vocables religieux mais à Arles, comme à Saint-Tropez, ainsi que sur la côte Atlantique, le phénomène de laïcisation se fait jour. Dans notre observatoire, ses prémices apparaissent très modestement au milieu du siècle pour s’amplifier à la veille de la Révolution.

189Les contours économiques et matériels des activités des marins et pêcheurs d’Arles dessinés, il importe d’en voir les aspects humains : comment ces hommes sont-ils formés au métier ? Quelles étapes jalonnent leur vie professionnelle ? Quelle est leur stratégie de promotion, à l’échelle personnelle ? familiale ? Les réponses à ces questions permettent de dégager quelques éléments d’une identité sociale, au travers du rapport des hommes à un élément qui leur est commun, la mer et, plus généralement ici, l’eau.

Notes

1 Le résultat de la collecte se trouve en annexe, dans le tableau 7.

2 ADB du R, 401 E 35, f° 596 v°, en date du 05/11/1582.

3 ADB du R, 401 E 256, f° 881 v° en date du 12/10/1650 et f 951 en date du 25/10/1650.

4 ADB du R, 401 E 256, f° 21 en date du 10/01/1650.

5 J. Rossiaud, « Les influences méridionales dans la batellerie rhodanienne, vers 1350-vers 1550 » in Provence historique, Arles et le Rhône, t. XXX, fascicule 122, 1980, p. 53.

6 J. Rossiaud, « Les influences méridionales… », op. cit., p. 53.

7 AMA, EE 23.

8 R. J. Valin, avocat et procureur du Roi au siège de l’Amirauté de La Rochelle, Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine du mois d’août 1681, ACCM, D 4449- D 4450, t. 1, livre second, titre I, p. 373.

9 AMA, EE 23, en date du 0/01/1670.

10 AMA, II 55, f° 47-53.

11 BMA, ms. 111.

12 BMA, B 1149, Voyage et inspection de M. de Séguiran sur les côtes de Provence, collection, de documents inédits sur l’histoire de France publiés par ordre du roi et par les soins du ministre de l’instruction publique, Eugène Sue, Paris, 1839, t. III, p. 302.

13 Estimation faite à partir des chiffres suivants : 146 classés sans qualification dans le rôle de 1670 et 261 individus dont la profession n’est pas mentionnée dans le dénombrement de 1764.

14 Histoire du commerce de Marseille, sous la direction de G. Rambert, Plon, Paris, 1949-1966, 8 volumes, t. 4, 1660-1789, p. 542.

15 Ibid., p. 308.

16 ADB du R, 405 E 838 f° 164.

17 G. Rambert, Histoire du commerce de Marseille…, op. cit., p. 308.

18 Les broquiers ou brochiers étaient des artisans, fabricants ou revendeurs de broches ou brocs, qui se chargeaient aussi du ravitaillement des équipes de travailleurs. Ils engageaient, rassemblaient et dirigeaient les troupes de hâleurs du Rhône.

19 G. Larguier, Le drap et le grain en Languedoc…, op. cit., p. 856.

20 En 1582, par exemple, le patron arlésien Adam Sicard fait un voyage à Marseille sans qu’il y en ait trace chez l’un des notaires d’Arles.

21 BMA, ms 260, f° 5 v°.

22 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux…, op. cit., p. 579.

23 ADB du R, 405 E 838 f° 455 v° et f° 456, en date du 26/08/1650.

24 En 1650, un taux annuel de prêt de 30 % peut se comprendre, étant donné l’insécurité régnant sur mer, due à l’état de guerre entre l’Espagne et la France dans le cadre de la guerre de Trente Ans et à la présence continuelle des pirates barbaresques. Il faut y ajouter les galères de France que les créditeurs arlésiens considèrent comme un risque si important qu’ils portent à plusieurs reprises dans les contrats une clause spéciale indiquant qu’ils refusent de couvrir le risque qu’elles constituent.

25 ADB du R, 404 E 858 f° 48 v° en date du 22/01/1650. « Debte pour François Courte marchand contre patron Étienne Vitte ».

26 ADB du R, 404 E 874 f° 292 v°, en date du 18/06/1650.

27 ADB du R, 405 E 838 f° 456, en date du 26/08/1650.

28 ADB du R, 401 E 160 f° 167, en date du 04/04/1650.

29 Année exceptionnelle, car elle suit immédiatement le traité de Paris qui, pour tout désastreux qu’il fut pour la France, mettait cependant fin à la guerre de Sept Ans et « coïncide avec une récolte de blé unique », G. Rambert, Histoire du commerce Marseille…, op. cit., t. 2, p. 449.

30 AN, D/2/47, f° 319, en date du 21/06/1756.

31 L. Stouff, Arles au Moyen Âge…, op. cit., p. 462.

32 ADB du R, 403 E 238 f° 574. TDF, article « faïsse » : berge.

33 ADB du R, 403 E 238 f° 662 v°, en date du 10/09/1582.

34 ADB du R, 403 E 238 f° 667 v°, en date du 11/09/1582. Les étangs joints par la roubine en question sont situés au contact de la Crau et du Trébon, dans la zone du Castellet. GNO, article « giet » : pêcherie, vivier.

35 ADB du R, 404 E 592 f° 499, en date du 16/11/1582. Les roubines louées pour la pêche sont situées dans le terroir du Castellet, sous la juridiction de l’abbaye Saint-Pierre de Montmajour, confrontant l’étang de Peluque, le pâtis de Trébon, le terroir du Castellet et l’étang de Figuerolles.

36 M. Denizet, Histoire de la formation et du dessèchement des marais de la région d’Arles. L’œuvre de Van Ens, Imprimerie Nouvelle, Marseille, 1929, p. 144.

37 ADB du R, 403 E 238 f° 509 v°, en date du 27/07/1582.

38 ADB du R, 403 E 238 f° 924 v°, en date du 17/11/1582. L’acte a été passé dans une rue publique joignant l’église du couvent des Augustins, ce qui permet de se rendre compte de l’émoi suscité par cette traîtrise dans le quartier des pêcheurs, la Roquette.

39 ADB du R, 401 E 35 f° 300, en date du 07/06/1582.

40 AMA, ms. 219, année 1625.

41 D’après P. Quiqueran de Beaujeu, Louée soit la Provence…, op. cit., les « mellettes » sont des petits poissons très appréciés, n’ayant pas plus de quatre pouces de long et un demi-doigt de large. D’autres, plus grands, de la grosseur du pouce, de couleur argentée, ne se pêchent que par mer calme. La saison privilégiée, pour sa pêche, est l’automne, de la Saint-Michel à la Saint-André, c’est-à-dire du 29 septembre au 30 novembre.

42 ADB du R, 11 B 4, en date du 13/04/1717.

43 AN, D/2/47, f° 319, en date du 21/05/1756.

44 BCCM D 474 R.

45 BMA, ms 111, en date du 15/09/1696.

46 BMA, ms. 260, f° 150.

47 BMA, ms. 260, f° 8, novembre 1760.

48 AMA, BB 111, f° 63-64 v°, en date du 14/01/1762. Le tour de rôle avait été supprimé 8 à 9 mois plus tôt.

49 AMA, FF 173, f° 239.

50 AMA BB 111, f° 63.

51 BCCM D 474 R, f° 189 et suivants.

52 ADB du R, 11 B 4, en date du 07/07/1738.

53 G. Buti, « Le “chemin de la mer” », in Provence Historique, t. L, fascicule 201, juillet-août-septembre 2000, p. 312.

54 Ce qui semble être le cas lorsque figure une mention telle que « au Rhône » ou « à Bouc » dans les rubriques de dépenses. On peut se demander, malgré tout, si des escales, plutôt techniques, de ce type seraient, en fait, notées si elles n’étaient l’occasion d’aucune dépense ; et qu’en était-il d’arrêts dus aux aléas climatiques ?

55 BMA, ms 260, f° 8.

56 Les informations relatives aux entrées des petits caboteurs dans le port de Marseille en 1788, sont résumées en annexe, dans le tableau 8.

57 Consolat ou consulat : déclaration d’avaries ou de naufrage que le patron doit faire auprès des autorités locales et rapporter à l’Amirauté de son port d’origine.

58 ADB du R, 11 B 4, en date du 02/09/1737.

59 Règlement du 13 août 1726, articles 1 et 2, cités par G. Buti, « Le “chemin de la mer” », op. cit., p. 299 et 300.

60 En date du 21/08/1715, le commissaire au Classes Perraud enregistre la fixation du « terme de deux ans dans les expéditions qu’[il] donnera aux patrons de ce département qui font les voyages au Levant », AN, B/3/232, f° 117.

61 Mantegue : mélange de beurre noir et de cire.

62 AMA, BB 11, f° 64.

63 ADB du R, 11 B 6, en date du 15/07/1758.

64 AN, B/3/232, f° 154, en date du 19/02/1715.

65 BCCM, D 474 R.

66 GNO, article « couppe, caupol ».

67 BMA, B 1149, collection de documents inédits sur l’histoire de France, publiés par ordre du toi et par les soins du ministre de l’instruction publique, par Eugène Sue, Paris, 1839, Voyage et inspection de M. de Séguiran sur les côtes de Provence, p. 302-303.

68 GNO, article « pinque » : 1785, sorte de petit vaisseau, espèce de flûte. 1878-86, petit vaisseau à fond plat dont l’arrière est rond et élevé.

69 Voir le tableau 9 en annexe.

70 AN, B/3/232, f° 154, en date du 19/02/1715.

71 À l’issue de la longue guerre de Succession d’Espagne, nombre de bâtiments arlésiens ont disparu, Arles doit alors reconstruire une bonne partie de sa flotte.

72 AMA, II 57, f° 546. Copie du placet présenté par les capitaines des bâtiments de mer de la ville d’Arles en 1778, à monseigneur de Sartine, ministre et secrétaire d’État.

73 Selon J. Rossiaud, « le navire le plus ramassé qui ait circulé sur le Rhône entre la fin du XVIe et le milieu du XIXe siècle ». Documents sous forme de glossaire sur la batellerie du Rhône, communiqués fort aimablement par L. Stouff.

74 C. Carrière, Négociants marseillais… op. cit., p. 634-646.

75 B. Clavel, Le seigneur du fleuve, roman, Laffont, Paris, 1972.

76 AMA, ms. 218, f° 78 v°.

77 AMA, ms. 219, p. 106.

78 F. Mistral, Le trésor du Félibrige, cité dans GNO, à l’article « marinier ».

79 Citée par L. Stouff, Arles à la fin du Moyen Âge…, op. cit., p. 467, voici la description qu’en fait F. Benoît : « à la saison du frai, de juillet à fin février, on barrait les goulets resserrés qui mettent en communication les étangs littoraux et la mer, de façon à arrêter le poisson, muges, bars ou loups, daurades, anguilles qui regagnaient la mer, principalement dans les étangs du Galéjon, de Fos et de Caronte : on installait à cet effet une série de parcs en “canisses” de roseaux, de forme triangulaire, les bourdigues, dont l’ouverture, la “grande vengude”, était du côté de l’étang, et se terminait par des goulets plus étroits, aboutissant à une dernière chambre, le “bouledou”, d’où le poisson ne pouvait plus sortir et qui se fermait à volonté ».

80 GNO, article « capoulière » : nappe de filet d’auffe à larges mailles qu’on met à l’entrée des bourdigues pour empêcher le poisson de s’échapper et qu’on abat pour laisser passer les bateaux quand ils se présentent.

81 ADB du R, 404 E 913, f° 593 v°.

82 ADB du R, 11 B 2, en date du 30/04/1668.

83 P. Quiqueran de Beaujeu donne la recette de la préparation des anchois salés, celle de la poutargue, faite avec des œufs de muges, et même celle du caviar, Louée soit la Provence…, op. cit., p. 144-145.

84 G. Pichard, Espaces et nature en Provence…, op. cit., p. 200-204.

85 ADB du R, 11 B 3, en date du 12/04/1688.

86 ADB du R, 11 B 2 en date du 17/06/1669.

87 ADB du R, 11 B 2, en date du 15/02/1651.

88 GNO, article « tinha, tes, tèi » : banc de sable, haut fond.

89 BMA, ms. 2394, f° 57 v°. Les balles en question sont celles de légumes qui constituent la cargaison à transporter à Marseille.

90 ADB du R, 11 B 3, en date du 20/02/1686 : déclaration et production du « consolat » fait par le patron, devant les officiers de l’Amirauté de Marseille. La barque et son équipage de 91 ADB du R, 11 B 2, en date du 17/05/1664 : « consolat » fait par le patron, devant les officiers de l’Amirauté d’Arles. Le mauvais temps l’empêche de retourner sur sa tartane ; il laisse trois de ses marins et son mousse auprès de la tartane et lui, vient à Arles demander du secours et faire sa déclaration.

91 J. Ducoin, Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce au XVIIIe siècle. Le cas de Nantes et de son commerce colonial, Inde Éditeur, 2 t., Paris, 1993, p. 113.

92 ADB du R, 404 E 592, f° 258 v° et 304 v°.

93 ACCM, E 97. ADB du R, 404 E 972, f° 96 v°.

94 ADB du R, 404 E 972, f° 96 v°.

95 ADB du R, 405 E 895 f° 13v°.

96 ADB du R, 402 E 313, f° 240v° et 333v°. 403 E 412, f° 52v°. Année 1582.

Table des illustrations

Légende Tableau 1. Répartition de la population des navigants selon leur qualification.AMA, EE 23 et II 55
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Légende Tableau 2. Répartition des contrats à caractère professionnel et commercial passés par les patrons arlésiens entre la fin du XVIe et le milieu du XVIIIe siècle.ADB du R, registres des notaires dont la liste figure en bibliographie
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Légende Courbe 1. Nombre d’allèges et de tartanes construites chaque année par les Arlésiens entre 1960 et 1758.ADB du R, 11 B 6
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Légende Alleauge d’Arles à la fonte
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Légende Alleauge à la voiledessins extraits de Desseins de tous les bastiments qui naviguent en Méditerranée, du Marseillais Jean Jouve, 1679
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Légende Détail du « Plan figuré dressé en 1584 pour servir d’intelligence au rapport de Grasse Ysoard Duperier et Satta commis par le président de Pellicot pour vérifier les contentieux d’entre la commune d’Arles demandeur en requête de maintenue en sa possession et jouissance des eaux, pêcheries, radeaux du galéjon et bras mort compris dans les bornes du terroir d’Arles d’une part et Jacques de Porcellet, sieur de Fos, d’autre, avec injonction de faire rapport de situation et limites des lieux, ensuite de l’arrêt du 23 juin 1584 ».AMA, 1 Fi 4. On aperçoit des bourdigues barrant le Galéjon – certains ont dû être ouverts pour permettre le passage des barques –, et quelques cabanes de pêcheurs
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