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Mondes marins du Moyen Âge

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Chantal Connochie-Bourgne

Un aspect de l’histoire et de l’économie urbaines bretonnes : les petits ports des abers et des rias au xve siècle

Jean-Pierre Leguay

Texte intégral

1Notre intention est de présenter une série d’installations et de quartiers portuaires des petites villes bretonnes de l’Armor ou du littoral, désignées parfois par l’expression de « fluvio-maritimes ». Les localités, situées à proximité d’un liseré côtier déchiqueté, font partie des 110 sites d’activité maritime recensés et ont comme caractéristique majeure d’être nées au fond d’une ria ou aber en Armorique, à quelques kilomètres d’une côte faite d’un dédale de caps, d’anses, d’estuaires, d’écueils, de bancs de sable et de galets, qui sont, à l’origine, des vallées continentales immergées. Le mot léonard aber, ailleurs la « rivière » ou la ria, se retrouve dans la composition de noms tels que l’Aber-Wrach, l’Aber-Benoît, l’Aber-Ildut.

  • 1 J.-P. Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge : les villes du duché de Bretagne aux xive et xve sièc (...)

2Les bourgades concernées par cette localisation sont, pour la plupart, de faible dimension (cf. carte). On y adjoindra d’autres villes maritimes, proches des précédentes : Brest sur un promontoire entre l’embouchure de la Penfeld et l’une des plus belles rades du monde de 150 km2 où se jettent l’Elorn et l’Aulne, Vannes dans le Golfe du Morbihan1.

3L’exposé qui suit s’organise autour de quatre thèmes : la localisation en fond d’estuaire, à distance d’une côte longtemps inhospitalière ou menacée, l’aspect des petits ports médiévaux, leur trafic et les dangers qui s’offrent à la fin du Moyen Âge.

Localisation des ports de l’Armor

  • 2 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer au Moyen Âge, PUR, 1998, p. 132.

4Les villes que nous allons examiner sont nées d’un triple impératif : le passage d’un grand chemin par un gué ou un pont, l’adaptation à des conditions naturelles particulières et l’intérêt stratégique, nécessitant la présence immédiate ou prochaine d’un donjon. La circulation maritime, le long des côtes et en haute mer, ne fut pas, longtemps, la préoccupation majeure des populations locales, davantage des terriens et des paysans que des pêcheurs et des marins. Jusqu’aux xive et xve siècles, « la péninsule fait l’effet d’une terre obstinément passive plutôt que rétive aux choses de la mer pendant le Moyen Âge central » écrivait récemment J.-C. Cassard2.

Les villes des abers et des rias

Des sites particuliers

5Les hommes du passé, les Celtes, les Gallo-Romains, ont fait passer leurs voies de communication sur ces sites privilégiés.

6Plus en aval, les rives s’écartent en estuaire, la rivière se confond avec la mer et le bras est trop large pour pouvoir être enjambé par un pont ; l’espace est envahi par les flots marins à chaque marée pour se transformer en une grève vaseuse, sablonneuse et herbue à basse eau.

7En remontant la vallée en amont, la « rivière » s’encaisse dans la pénéplaine centrale ondulée, longtemps couverte de forêts profondes et de landes immenses, sinue entre les versants encaissés de hauteurs dont l’accès par des côtés abrupts, correspondant à des affleurements de roches dures, s’avère difficile. Le futur bourg d’Auray domine la rivière du Loc’h. Hennebont est sur le Blavet. Lannion à six kilomètres de la mer, à l’endroit où la vallée du Léguer s’élargit, Landerneau sur les bords de l’Elorn à treize kilomètres de la rade de Brest. Morlaix, à environ six kilomètres de la mer, est au fond du Dossen, une voie d’eau naturelle née de la confluence de deux rivières, le Jarlot et le Queffleuth, enserrant une langue de terre étroite et une colline prêtes à recevoir un château et un habitat.

  • 3 J.-P. Leguay, « La ville de Quimperlé du xiie au début du xvie siècle », Actes du colloque sur l’A (...)

8La présence initiale d’un gué ou d’un premier pont a permis le franchissement du fond de la ria. C’est le cas à Landerneau dont la vallée de l’Elorn est comme un coup de sabre entre le Léon et la Cornouaille ; la bourgade est à la jonction de plusieurs chemins anciens qui mènent à Brest, à Carhaix, à Quimper, à Lesneven. Quimper est placée au creux de la ria de l’Odet, au point de rencontre de plusieurs rivières affluentes, le Jet, le Frout, le Steïr. Vers l’océan, le cours d’eau se transforme en un bras de mer, trop large pour être aisément franchi ; en amont les versants raides de la vallée accueillent des carrières. Le seul endroit où une agglomération peut s’épanouir est celui où le fleuve se limite à 250 m de large et où des échancrures dans un cirque de collines autorisent la convergence de plusieurs chemins vers le pont. Quimperlé est à la rencontre de l’Ellé et de la « rivière d’Izol ou d’Yzoll » (l’Isole) en fond de ria qui, sous le vocable moderne de Laïta, rejoint l’Océan à 17 km en aval3.

  • 4 J. Quaghebeur, La Cornouaille du ixe au xiie siècle, Mémoire, pouvoirs, noblesse, Quimper, Publica (...)
  • 5 A. Chédeville, « Dinan au temps des seigneurs des origines à 1283 » et J.-P. Leguay, « Dinan au te (...)
  • 6 J.-P. Leguay et P. Robino, « Auray et sa châtellenie (xie-milieu xvie siècle) », Mémoires de la So (...)

9Les possibilités de protection sur une hauteur voisine ont joué un rôle déterminant. Un donjon en bois ou un castrum, avec un fossé, une levée de terre et des palissades a encouragé le regroupement des humains. Un pont en bois ou en pierre, une église paroissiale, un prieuré relevant d’une abbaye prestigieuse bretonne ou étrangère, une forge ont constitué d’autres ancrages de l’habitat. En 1128, un vicomte de Léon fait appel à Marmoutier pour créer un prieuré à Morlaix4. Dinan, du radical celtique dun ou hauteur, domine, de son plateau, la belle vallée de la Rance et le débarcadère du port. Un château primitif sur motte ou butte artificielle apparaît sur la célèbre broderie de Bayeux5. Le castrum d’Auray du xie siècle et les premiers maillons d’une ville occupent une position élevée, qualifiée même de « montagne » par un voyageur du passé, surveillant du haut d’escarpements le cours du Loc’h et la rive gauche opposée où s’installera plus tard saint Goustan6.

10Pendant un temps, les facilités de négoce, le transfert des marchandises des navires de haute mer sur de simples barques capables de remonter les cours d’eau et vice-versa, n’ont pas été la raison déterminante de l’installation des localités dont il convient de retracer brièvement l’apparition dans l’histoire officielle.

Un développement polynucléaire

11La plupart des centres urbains qui s’inscrivent dans le cadre de cette étude, ne sont pas sortis de l’ombre avant les xiie et xiiie siècles, même si des donjons les ont précédés dès l’an mil. Les exceptions sont Quimper et Vannes.

  • 7 J.-P. Le Bihan, Histoire de Quimper, sous la direction de J. Kerhervé, Toulouse, éd. Privat, 1994, (...)

12Le passé antique est attesté par les écrits et les fouilles à Quimper dont le nom même de Kimper suggère la confluence. La cité épiscopale de Cornouaille a des antécédents avant le vie siècle. Il existe un village gallo-romain, un peu plus en aval, à la place de l’actuel quartier de Locmaria7. L’archéologie, la toponymie montrent que la plupart des autres sites ont été habités dès la préhistoire et aux époques celte et gallo-romaine.

13Quimperlé a la particularité d’être, comme Redon, d’origine abbatiale. La localité est issue de l’attraction d’un monastère bénédictin, fondé par le comte de Cornouaille Alain Canhiart vers 1050. Un premier noyau urbain, attesté au xiie siècle, part de l’abbaye et occupe la presqu’île de 6 hectares que forment l’Ellé et l’Isole. La Basse Ville s’étire le long de la Grande Rue, conduisant du monastère puis de l’église Saint-Colomban au chemin de Carhaix et de la Cornouaille. Une série de venelles et de ruelles descendent aux deux « ryvières », desservent des jardins et des lavoirs. Ce quartier de Saint-Colomban est suffisamment important au xiiie siècle pour être mentionné dans le cartulaire rédigé, à partir de 1 128, par un moine de l’abbaye. Entre temps, un second quartier est apparu sur les pentes d’une hauteur qu’on nomme la « Montagne Saint-Michel » et que domine la seconde église paroissiale dédiée à l’Archange. La Haute Ville est le départ de plusieurs voies fort anciennes qui mènent à Quimper et à Concarneau.

14Les autres bourgs sont d’origine castrale. Ils sont nés aux abords d’un château qui protège un pont et un chemin fréquenté. La première forteresse de Lannion occupe l’emplacement de l’actuelle église de Saint-Jean-du-Baly et surveille un pont du xie siècle. Les vicomtes de Léon installent le donjon de Morlaix sur la colline qui surveille le Dossen. Les premières maisons, à l’étroit sur la langue de terre entre deux rivières, gravissent les pentes des collines de Kernéguès, de Saint-Martin, de la Madeleine et de Coat-Serho. Une réserve de chasse ducale, le Parc-au-Duc, est comprise dans les limites urbaines.

Plan reconstitué de Quimperlé

Plan reconstitué de Morlaix

Au début, de simples mouillages

15La fonction marchande n’apparaît qu’épisodiquement avant la Guerre de Succession qui sévit de 1 341 à 1 364. Nombre de ports, soumis aux impératifs et aux restrictions de la marée, sont d’un accès malaisé, à proximité d’un littoral découpé, brumeux, encombré de bancs de sable et de galets (Le Gouët et le Légué à Saint-Brieuc.) Aucun grand port ne se dégage alors en dehors de Nantes et Saint-Malo et l’atonie des activités maritimes a été plusieurs fois soulignée dans un pays infiniment plus agricole que marin.

  • 8 Archives nationales, Trésor des chartes J 240/18 ; J.-C. Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux (...)

16Un portus brestois existe quand le prêtre Guillaume qui compose le Prologue de la Vie de saint Goueznou vers 1019, décrit avec admiration un site unique avec un goulet, un véritable lac marin aux eaux tranquilles et le début d’une ria et, à plus forte raison quand le duc Jean 1er devient maître du premier château dominant la Penfeld en 1240. Des taxes portuaires sont signalées à La Roche-Bernard en 1063 et les coutumes du Léon remontent à 1 265. Une enquête de 1 296 fait de Landerneau et de Saint-Mathieu-de-Fineterre des bases commerciales si actives qu’elles attisent la convoitise des pirates anglais8.

  • 9 Archives départementales de Loire-Atlantique (désormais ADLA) B 2971 f° 10-11 v° Archives départem (...)

17Il s’agit plutôt de havres, dans le sens d’abris pour les barques de pêche et les caboteurs, sans aménagements, d’échouages sur des plages, d’amarrages à des poteaux enfoncés dans la vase pour des bateaux de faible tirant d’eau, que de véritables ports, dotés de débarcadères en bois, avec des installations de stockage. Ces ancrages, où on pratique le transfert entre les navires de haute mer et les barques, sont des lieux sécurisés au fond de leur chenal d’accès. Le rentier de Vannes de 1455 indique la présence dans le quartier de Calmont, au sortir de la porte de Gréguinic, d’un « vieill port9 ».

18De tels havres, subordonnés à des conditions naturelles propices, se sont révélés vite insuffisants quand l’essor commercial commence à porter ses fruits, et même dangereux d’accès pour des navires dépassant les 50 à 100 tonneaux.

Les équipements portuaires

19Le peuplement de quartiers portuaires, la construction de quais en pierre, l’aménagement d’entrepôts indiquent l’importance que prend le commerce, éparpillé dans les petites localités de rias ou dans les criques, proches de la mer. Déjà des complexes portuaires apparaissent ; le commerce vannetais intéresse aussi les villages voisins d’Arradon, de Conleau.

Les « Rives »

20La zone située près du cours d’eau, plongée dans l’obscurité, le soir venu, est souvent désignée par ce mot, l’équivalent d’une simple berge à laquelle aboutit un chemin appelé « la chaussée » ou le « pavé » du port.

  • 10 ADLA B 1800, rôle-rentier de Morlaix de 1455. Archives départementales du Finistère (ADF) 5 H 41 f (...)

21On rencontre la rive dans les textes relatifs à Auray, à Brest, à Landerneau, à Paimpol, à Quimper, à Tréguier, à Morlaix, à Pont-l’Abbé… ou, sans porter ce nom, dans un quartier de Dinan qui débute avec la rue du Jerzual, se prolonge au-delà d’une tour-porche et rejoint, par une forte déclivité, la « rivière », la Rance. La rive du Dossen à Morlaix part de la porte Notre-Dame, rejoint la place de la Poissonnerie et le départ de la Rue, appelée encore Ville Neuve, un quartier périphérique qui jouit de privilèges fiscaux particuliers. La langue de terre au pied de l’enceinte et les rives servent de débarcadère. Un quartier portuaire existe au pied de la Haute-Ville de Quimperlé, sous l’appellation de « rue aux vessaulx10 ».

Auray et Saint-Goustan

  • 11 ADLA B 982, extrait du livre-rentier d’Auray 1545-1547.

22Les archives permettent de reconstituer une « Rive de Mer » à Auray où le Loc’h, qui subit les effets de la marée, est qualifié de « mer » (sic). Ses habitants parlent du bourg ou même de la ville de Saint-Goustan, sur le territoire de la paroisse de Pluneret, rive gauche du cours d’eau. Le plan, en demi-cercle laisse entrevoir des alignements de maisons basses, des ateliers, des fermes, des jardins et des herbages. La rue principale, la rue Neuve, des chemins ou pavés anonymes, le « chemin de la rue Neuve à Saint-Fiacre », le « pavé comme on va du Grand Port à Saint-Sauveur », le « grand chemin allant de l’église Saint-Sauveur à la Croix Neuve », des venelles desservent une église paroissiale Saint-Sauveur, les chapelles Saint-Fiacre en Pluneret et Saint-Renan, les installations portuaires et les champs. On s’interroge si la nouvelle ville n’a pas été un instant protégée par un fossé et une levée de terre ou une muraille, que suggèrent des limites de biens aboutissant aux « douves de Saint-Goustan » ou « aux vieilles murailles de ladite ville11 ».

Des « cails » et des « cays »

23Un début de spécialisation apparaît, en dehors d’une grande agglomération comme Nantes. Un ensemble peut en effet comporter des berges et des guirlandes de petits ports réservés à des trafics particuliers. On distingue ainsi le Grand Port du Petit Port (Auray), le port au vin, le port au poisson.

24Mais, dans la plupart des cas, les aménagements restent sommaires. Nombre d’installations, que les textes nomment des quais, sont en réalité de simples berges talutées, des levées de terre battue, des « planches » ou estacades, des plans inclinés en bois, ou même tout bonnement des plages de sable où les barques sont tirées, le soir venu. Des pieux d’embossage ou d’amarrage, reliés entre eux par des attaches de fer, retiennent les couches de terre tassée. Le déchargement des marchandises d’une nef ou d’une caravelle sur des chaloupes et leur transbordement restent d’un usage courant dans l’estuaire et sur la Rive (àVannes). Le balisage est restreint et l’éclairage côtier se limite à un feu allumé le soir venu dans les endroits les plus dangereux, comme à Saint-Mathieu-de-Fineterre.

  • 12 ADLAB 3 f°94 (27 juillet 1464) B 6 f°129 v°. B 7 f°166 v°. ADF 5 H 336 et 5 H 38 (enquête de 1528) (...)

25Des cales ou caills en pente, des quais, cays, quays ou kays en bois ou en dur font leur apparition dans les textes de l’époque, sans pour autant se généraliser. Quimperlé n’en a pas encore au xve siècle le long du chemin « a Cost ès forbourgs » qui borde les rives et les grèves de l’Isole puis de la Laïta d’où partent des venelles qui gravissent les pentes de la « Montagne Saint-Pierre ». Un projet d’équipement a été un moment envisagé en 1464 mais n’aboutit pas, faute de crédits ; il est repris ensuite, à une date inconnue, mais un texte de 1 528 localise un « quai et havre de Quimperlé », à côté d’une borne nommée le Bilyen, de la chapelle Saint-Julien et de la rue Clouhal. Le cail de Lannion est agrandi à la fin du Moyen Âge pour répondre aux nécessités de la croissance du trafic. On suit semaine par semaine la reconstruction d’un kay de pierre « sur la ripve et havre » de Quimper dans les années 1494-1496. Une équipe de neuf maçons sous la direction du maître d’œuvre de la ville se charge de l’opération. Les quais sont munis de bittes, d’anneaux et « d’annelets » de métal, jusqu’à 158 livres-poids de fer à Quimper, pour attacher les navires12.

  • 13 Archives départementales d’Ille-et-Vilaine 1 Ba n° 7 f° 158-159.

26Une des plus belles réalisations connues de ces époques lointaines se découvre à Tréguier. C’est un arrêt du Parlement de Bretagne de 1575 qui y fait allusion, en déplorant qu’un tel quai ait « despéri » au fil des ans avec l’usure du temps aggravée par les coups de boutoir des vagues déchaînées. Le document décrit alors les quais déjà anciens « d’icelle ville, située et assise au rivaige de la mer ». Ils furent « de si grande importance que anciennement y a esté basty et construict le quay qui y est aujourd’huy, estant un des plus beaulx quays dudit pays en forme de ravellin de largeur de 80 pieds ou environ (24,50 m) et de longueur de 250 pas (82,50 m) qui va donner du bout en flanc dans la rivière et bras de mer qui aborde au devant d’icelle ville, garni et ceint de pièces de bois fichées en terre de la haulteur et jusqu’au sommet d’icelluy, afin de gariller que lesdites pierres de taille dont ledit cail est garny et remply de terre ne se puissent desmollyr avecques deux aultres quays a chacun costé diceluy quay du bout devers la terre qui contiennent de longueur de 400 pas (132 m), tous deux bastis de pierre de taille, sy bien accomodez que lorsque la mer vient à monter à chascune marée, les navires peuvent venir aysément descharger13. »

  • 14 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer, op. cit., p. 142-143.

27Les capacités de tels ports sont réduites. On sait seulement que le chantier naval et le port de Morlaix peuvent construire et héberger les 700 à 1 000 tonneaux de la Cordelière et la Maréchale du temps de la duchesse Anne. Détail surprenant pour une Bretagne qui s’est intéressée sur le tard au cabotage et au trafic hauturier, aucun chantier naval médiéval n’a été repéré dans les archives ou par les fouilles. L’archéologie navale reste d’une surprenante pauvreté si on excepte quelques cas notables comme l’épave d’un caboteur dans l’Aber Wrac’h14.

Des installations de vente et de redistribution

28Des boutiques et des ateliers spécialisés, des magasins, des greniers, une salorge à sel, une cohue, macellum ou halles sont installés près des débarcadères et assurent la fonction commerciale de certaines villes. Vannes, bien équipée, place des Lices, a la réputation d’être « le principal entrepôt de vin de toute la côte méridionale de l’Arvor. »

  • 15 J.-P. Leguay, « Un aspect du patrimoine breton : les bâtiments utilitaires urbains au Moyen Âge », (...)

29La cohue, le bâtiment commercial breton par excellence, est plutôt en bois, quelquefois en pierre (Vannes) et comporte une nef centrale rectangulaire doublée d’ailes latérales, sous une immense toiture à faîtage élevé et à coyaux sur les bas-côtés. La charpente qui est l’élément principal de l’ouvrage est techniquement un puzzle, supporté par une forêt de poteaux de bois de soutènement montés sur dais de pierre. Une cohue est généralement à deux étages. Le rez-de-chaussée est réservé aux étaux ou tréteaux du négoce ; le premier, desservi par un escalier de bois ou un degré extérieur de pierre, est l’auditoire de la justice. Des « lieuz convenables », spécialisés dans une vente précise, occupent les places disponibles, les placettes ou placis. Les principaux lieux de vente de Vannes sont situés place du Bas-des-Lices, entre les portes de Calmont et de Gréguenic donnant sur le port et le château de l’Hermine. C’est là que les mariniers et les commerçants de la ville et des villages voisins viennent livrer le poisson, le vin du Bordelais, d’Aunis, de Saintonge, de Rhuys et du Nantais, et les principales marchandises importées, certains jours sur une cinquantaine de navires à la fois. Les plus forts arrivages s’établissent au moment des fêtes religieuses, des grandes foires annuelles ou à des moments particuliers de l’année, plutôt en novembre et en janvier pour le vin débarqué à Vannes15.

La micro-société du quartier portuaire

30Une population laborieuse, des artisans, des porteurs, des mariniers, des pinardiers, des armateurs, fréquentent les « rives » qui ont une atmosphère bien particulière et une odeur faite de relents de poisson, de cordages de chanvre et de goudron liés à la pêche et au cabotage.

  • 16 M. Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique ixe-xvie siècle, Paris, Hachette, 1983 (...)

31Les hasards d’un texte font découvrir des forgerons ou fèvres ou férons, des mintiers ou chaudronniers (la rue de la Myterie à Dinan), des charpentiers de marine, constructeurs de barques et calfats, des texiers de chanvre qu’évoque la toponymie vicinale avec une rue Criberyen à Quimperlé qui vient du verbe breton kriber, « peigner », « carder », la Rouairie de Dinan ou les rues aux Filotiers et aux Toiles à Saint-Brieuc. La toilerie avec la fabrication de grosses crées de lin et de chanvre, a favorisé l’apparition d’ateliers de voiles de navires à Morlaix. Les abords d’un havre sont fréquentés par des pêcheurs, des regrattiers qui détaillent les denrées débarquées ou venues de la campagne, des percepteurs d’impôts, des péagiers, par les agents des adjudicataires des fermes sur le vin, les merceries, les draps, par des oisifs, des houliers et des maquerelles. Il n’est pas surprenant d’y rencontrer beaucoup d’auberges, des tripots, des bouges, des bordeaux, des étuves d’un genre spécial, où des « fillettes amoureuses » dispensent leurs services payants16.

  • 17 J.-P. Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge, op. cit., p. 317-337 ; D. Leloup, Maisons en pan de b (...)

32Le front de mer fait découvrir des hôtels particuliers de riches négociants, voisinant avec les plus infâmes taudis où logent des poissards et des poissardes (à Calmont de Vannes). Beaucoup de gens aisés sont des spéculateurs au petit pied et rares sont ceux qui se soucient de faire fructifier, « par des profits honnêtes et licites » un capital17.

  • 18 Y. Coativy, « La noblesse léonarde au xve siècle », Bulletin de la Société Archéologique du Finist (...)
  • 19 AD Finistère 150 et 151 G 1.23, comptes de Saint-Mathieu et de Saint-Melaine ; J. Darsel, Histoire (...)

33Le monde des armateurs et des marchands échappe quelquefois à l’anonymat au hasard d’un contrat ou d’un extrait de comptes. Des nobles, des anoblis de fraîche date, inscrits sur les listes de combattants participant aux montres ou revues militaires, se livrent au commerce de gros sans déroger. La plupart des autres négociants sont des roturiers, partis de rien, qui, par leur savoir-faire et beaucoup de chances, ont réussi à se hisser au premier rang de la notabilité. Morlaix doit beaucoup à une famille connue, les Coetanlem qui ont fondé leur fortune sur le négoce hauturier, les fermes des impôts et… la piraterie ! Jehan a passé son existence à écumer les mers avant d’obtenir la charge d’amiral du Portugal ! Son neveu Nicolas suit d’abord ses traces pour se transformer avec l’âge en respectable négociant, en amateur d’art et de musique, cultivé et polyglotte, en patriote breton. À sa mort en 1518, il lègue une partie de sa fortune aux établissements religieux de sa ville18. Chaque histoire locale offre des exemples proches de la notabilité de ces « sires » dont la richesse s’étale dans des testaments. Les marchands et les marins de Quimper ont laissé quelques souvenirs dans les écrits à la fin du xve siècle : Guillaume Finamour, Jehan Bourdet, transporteurs de céréales, et surtout Michel Marion, bientôt seigneur de Penanguer et de Kerhuel, qui participe aux derniers combats pour l’indépendance bretonne19.

Du simple cabotage au grand négoce

34Les activités de ces petits ports, liés à un espace rural et situés en bordure des grandes routes maritimes du moment, se sont développées du temps des derniers ducs. Mais elles n’ont pas partout la même importance et si la plupart des villes décrites pratiquent le cabotage, vivotent d’activités marchandes réduites, une poignée d’autres a acquis une réputation internationale.

35Les trafics courants se découvrent à travers des séries de comptes de receveurs, des pancartes ou tarifs de douanes et d’octrois, des bribes d’informations tirées des registres de la Chancellerie et des papiers de la Chambre des comptes, de rares contrats maritimes, d’aveux, de cartulaires (celui Quimperlé), de suppliques de fermiers malchanceux, de procès, de livres-rentiers, sortes de censiers (Auray, Morlaix, Vannes), où sont énumérés des biens et des propriétaires imposés. Les comptes municipaux et paroissiaux apportent des compléments d’information utiles (Quimper, Vannes).

Des étapes de caboteurs

  • 20 Cl. Nières (dir.), Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochain, Toulouse, Privat, 1991, p. 105.

36Un monde de gagne-petit vit dans la plupart de ces relais portuaires, des mariniers qui pratiquent davantage la pêche et le cabotage le long des côtes que le négoce à grande échelle et au long cours. Ils utilisent des batels, des barques de faible tonnage, de 2 à 10 tonneaux de port, au mieux, des escaffes ou estaffes, à peine supérieures en tonnage, excédant rarement les 20 à 30 tonneaux (de 800 à 900 litres). Des caravelles ou carvelles, d’une trentaine de tonneaux, parfois plus, osent affronter la haute mer. Le Saint-Pierre de maître Jehan Talibonne d’Auray en 1477 n’a que 19 tonneaux. Encore au xviie siècle, le port de Saint-Brieuc « n’est d’aucune considération et n’est fréquenté que de petits bastiments au dessous de cent thonneaux20. »

  • 21 Fr. Audran, « Les foires de Quimperlé », Bulletin de la Société Archéologique du Finistère, tome X (...)

37La pêche est une des principales activités de ces petits havres qu’évoquent les étaux des poissonneries, les coutumes et les pancartes (Morlaix), la foire aux « vieilles » (groac’hed) à Quimperlé où se vendent aussi des coquillages et des légumes21.

  • 22 Y. Briand et P. de La Haye, Histoire de Lannion, 1974 ; J. Bernard, Navires et gens de mer à Borde (...)
  • 23 Dom Morice Preuves II, 801, 1083, 1139.

38Le trafic, mesuré en tonneaux et en demi-tonneaux ou pipes, en livres-poids, en muids et minots de céréales et de sel, en sacs, en barres, en milliers, à la pièce, est réduit. Les marins et les marchands de Quimperlé ou de Lannion ne font que des apparitions furtives dans les archives. Évoquer leur activité régulière sur les grands axes commerciaux maritimes est exagéré, à plus forte raison quand le même exemple, plusieurs fois répété, vient à l’appui d’une démonstration ! Deux navires du premier centre sont signalés à Rouen en septembre 1410 ; d’autres vont plus régulièrement à Nantes charger du vin du comté, écoulé ensuite dans la campagne. Une dizaine de bateaux fréquentent la Baie (de Bourgneuf) et y chargent du sel dans les années 1481-1526. On en entrevoit à Bordeaux, à La Rochelle, où ils embarquent un vin « bastard »(sic). L’Espagne, le Portugal, Madère ne sont pas inconnus de ces Bretons aventureux qui font provision, en mai 1480, de sirops, de fruits et de sucre de canne22. Landerneau, handicapé par les « courses » de pirates anglais, met du temps à décoller. Ses activités ne sont pourtant pas négligeables du temps du duc Jean V (1399-1442) quand des officiers ducaux cherchent à tirer parti des taxes exigées des navires remontant l’Elorn, au grand dam du vicomte de Rohan qui se déclare seul concerné et estime ses pertes fiscales à 400 livres en 142123.

Des étapes maritimes plus importantes

  • 24 J.-P. Leguay, « L’approvisionnement des chantiers bretons en matériaux de construction aux xive et (...)

39Des abris s’affirment davantage sur les côtes et sur les grands circuits commerciaux, même si les chiffres avancés restent modestes en volume, en prix et en bénéfices. Ils desservent un arrière-pays rural de grands domaines et de petites exploitations dont ils vendent les surplus en « blez », en « bestes vives », en laitages, cuirs avec ou sans poils, suif, graisses, poissons, miel, légumes… Ils l’approvisionnent en outils de métal, en vin, en sel, en merceries, lingeries et épiceries. Des matériaux de construction des carrières littorales de Daoulas, des rives de l’Odet, de l’île de Batz ou de l’Île-aux-Moines, des ardoises de Gourin, de Sérent, des articles fabriqués dans des ateliers locaux (toiles, cuirs, parchemin), le sel, le vin nantais ou étranger, le fer d’Espagne, redistribués au retour, assurent un fret régulier aux simples barques et aux petits navires. Les marins de ces villes rejoignent régulièrement les quais de Nantes, de Saint-Malo, de Guérande et de Bourgneuf, de Redon sur la Vilaine, plaque tournante du commerce du sel. Ils desservent les îles de l’Atlantique, vont à l’occasion à La Rochelle, débouché naturel des vins d’Aunis et de Saintonge, à Bordeaux et à Bayonne, visitent l’Angleterre méridionale, l’Irlande, la Haute Normandie (Rouen, Dieppe) et atteignent Anvers et la Zélande24.

  • 25 ADM J 626 et I J 39, compte de Geoffroy Étrillart de décembre 1474 à juillet 1477 T. Daniel, « Le (...)

40Le négoce d’Auray, associé à celui de Quiberon, illustre cette autre catégorie. Les comptes de Geoffroy Étrillart, percepteur de taxes douanières en 1474-1477, des droits de douane, des assurances ou brefs montrent que les marins du Loc’h fréquentent le golfe du Morbihan et le reste du duché. On enregistre, de décembre 1474 à juillet 1477, 230 entrées et sorties d’une soixantaine de batels autochtones et de 27 autres bretons et étrangers. Auray expédie les produits de son hinterland, avant tout des céréales, le principal fret des vaisseaux avec 700 tonneaux en 1475, 450 tonneaux en 1476. Le blé rustique, l’épeautre, représente 60,5 %, de l’ensemble, le seigle entre 11 et 16,5 % selon les récoltes, l’excellent froment 6,5 %, l’avoine, l’orge, le gruau, le millet le reste ; les cargaisons vont à Nantes pour 90 %, en Espagne pour 6 %, à Pornic, à Guérande, à La Rochelle. Le havre expédie aussi des bestes vives, du lard salé, des laitages, de la graisse, du suif et beaucoup de poisson. Le vin constitue le principal fret importé, soit plus de 60 % du total avec 532 tonneaux en 1475 et 211 l’année suivante. Il vient pour 87 % en 1475 et 64,5 % en 1476, du comté de Nantes, le reste d’Aunis et de Saintonge, de la presqu’île de Rhuys. Ce vin, amené par des marchands locaux ou anglais, français, portugais, basques, est consommé sur place ou redistribué dans les campagnes. Il en est de même pour le sel de Guérande et de Bourgneuf (10 cargaisons en 1475) pour les produits exotiques (épices, oranges, figues, confitures portugaises), le fer ibérique, la laine, le cuir, les meules de moulins. Un équilibre s’observe en 1475 entre importations et exportations25.

  • 26 J.-P. Leguay, « Dinan au temps des ducs », op. cit., p. 49-51.

41Le port de Dinan sur la Rance ajoute à ces produits courants le petit vin blanc récolté sur les coteaux qui dominent le fleuve, du lin et du chanvre, de gros draps dougets en laine, des variétés de blanchiers et de serges, de la lingerie et des toiles ou linges courantes, de la tapisserie « à la faczon de Dinan », des « abillemens d’armes » qui donnent du travail aux artisans des rues de la ville et des faubourgs. On retrouve à peu près les mêmes « entrées et sorties » à Quimper, capitale de la Cornouaille qui alimente une cour épiscopale, parfois l’Hôtel ducal de passage (1366), des ateliers actifs qui ont enrichi la toponymie citadine, beaucoup de tavernes, des chantiers civils et religieux26.

Les plaques-tournantes du négoce armoricain

42Des ports internationaux tranchent de l’ordinaire par leurs capacités à recevoir des nefs et des caravelles de 100 tonneaux, par les quantités de marchandises débarquées ou embarquées, par la présence d’armateurs, de transporteurs et de négociants, qualifiés à l’occasion de merciers.

  • 27 H. Touchard, Le Commerce maritime, op. cit., p. 35, 70, 71, 73. J.-P. Leguay, « Vannes au xve sièc (...)

43Vannes domine le négoce du vin armoricain. Le port de Calmont reçoit du vin par cargaisons entières. Les comptes du receveur anglais Gilles de Wyngreworth, du temps où la ville était sous contrôle des alliés des Montforts, fixent à 7908 pipes de vin le total des tonneaux débarqués du 29 septembre 1359 au 24 juin 1362. La plupart des importations de vin, environ 400 tonneaux de Rhuys et du comté de Nantes fin xive siècle et trois fois plus du Bordelais et de la Charente, sont réexpédiées dans les campagnes et dans les villes de l’intérieur. Le port reçoit les mêmes produits qu’Auray. Elle exporte des denrées alimentaires et des toiles. Les chantiers de la ville, de la cathédrale, font venir chaque année, par estaffes, d’importantes quantités de granit de l’île aux Moines, des tonneaux de chaux de Rhuys et même du tuffeau des environs d’Angers via Nantes. La plupart des transporteurs sont des Nantais et des Finistériens. La ville dispose aussi d’une flotte de commerce de faible tonnage : 53 navires vannetais et une vingtaine de barques de Rhuis, d’Arradon, de Carnac ont pu être identifiés dans les années 1359-136227.

  • 28 ADLA B 1800, rôle-rentier de Morlaix de 1455 – Bibl. muni. de Morlaix HH 6- ADF 150 et 151 G – ADI (...)

44Les marins et des armateurs de Morlaix, de véritables « rouliers des mers », alignent le plus grand nombre de vaisseaux de toute la Basse Bretagne et leur chiffre d’affaires est supérieur à celui des autres Léonards et de la plupart des Bretons. Le port du Dossen dispose d’un fret abondant et varié. La ville exporte en particulier des crées, produites par des texiers en ville et dans la campagne voisine, qui servent à fabriquer du linge de corps, des sarraus et des chausses pour les ouvriers et les paysans, de gros draps de bure ou bureau, des voiles de navires. Il écoule aussi d’importantes quantités de cuir, du parchemin, du papier, des pots d’étain, des cloches d’église, des objets d’orfèvrerie et toujours les produits habituels de la campagne bretonne, des « gros et menuz blez » par tonneaux entiers, des légumes (oignons et aulx), du beurre, du poisson frais et salé (morue, maquereau, congre, hareng), du lardigou. La châtellenie et la ville qui passent pour être très peuplées réclament de la pierre à bâtir de l’île de Batz ou d’ailleurs, des ardoises de Gourin, de la chaux, du vin par barils, du sel, des produits exotiques rares et chers. Point de rivage sans que les Morlaisiens n’y fassent acte de présence. Ils détiennent même la moitié des navires bretons qui fréquentent l’Angleterre méridionale : Southampton, Plymouth, Darmouth, et surtout Exeter où 38 bourgeois de la ville envoient des navires en 1492-1493 et font environ 1 800 livres sterling de bénéfices commerciaux sur un total breton de 2 041 livres28.

  • 29 J.-P. Leguay, « La duchesse Anne et ses bonnes villes », la Bretagne terre d’Europe, Centre de rec (...)

45Brest est un cas original en Armorique. L’époque de la guerre de Succession fait du port une étape majeure sur la route de l’Atlantique, sous l’occupation anglaise de 1342 à 1397. La garnison du château, imitant celles de Calais et de Cherbourg, surveille l’océan et l’arrière-pays. Il convient de ravitailler les soldats et leurs familles, la population du bourg croissante, les marins qui font escale sur la route maritime de la Guyenne aux Îles Britanniques, les pirates et corsaires qui débarquent ici le fruit « d’outrageouses prises et estorcions ». L’occupant autorise les soudards à écumer le Léon et la Cornouaille et importe des vivres, des matériaux de construction comme des blocs de kersanton, une roche très dure des carrières de Daoulas, des engins (canons, catapultes) et des munitions. Des céréales, de la viande arrivent de partout, y compris d’Angleterre mais parviennent à destination souvent avariées. Les marchands bretons ou anglais, ibériques, stimulés par d’avantageux contrats, n’hésitent pas à affronter les risques au large de Sein et dans la mer d’Iroise. Des calculs montrent que les Léonards de Brest, de Saint-Mathieu, du Conquet détiennent 25 % des navires bretons présents dans le port de Bordeaux en 1373 et 14 % des chargements29.

46D’autres villes sortent aussi des normes habituelles par l’esprit d’entreprise de leurs marins. C’est encore le cas de Saint-Pol-de-Léon avec ses avant-ports de Pempoul et de Roscoff. Ses navigateurs atteignent Madère, bientôt le Brésil en 1528, au nord Londres, Rouen, Bruges, l’Écluse, Arnemuiden en Zeeland.

  • 30 M. Russon, Les Côtes guerrières. Mer, guerre et pouvoirs au Moyen Âge, Rennes, PUR, 2004.

47Les ports subissent de sérieux avatars au cours des deux derniers siècles du Moyen Âge. Loin d’être sereine, la vie des leurs habitants est perturbée par « d’éminents pérills de guerre » pendant la guerre dite de Succession (1341-1364) et durant les hostilités avec la France sous François II et la duchesse Anne (de 1462 à 1492). Les rives souffrent de « pouvretez, depoppulacions, pilleries », ont leurs habitations et leurs installations « dilacérées et rompues ». La guerre de course n’est jamais interrompue. Elle est favorisée par le découpage du littoral, la présence de criques et d’îles où les corsaires et les pirates trouvent refuge en attendant qu’une caravelle ne passe ou un raid contre une localité. Les marins et citadins sont à la merci d’un équipage d’Anglais, de Castillans, de Normands ou de Bretons peu scrupuleux à la recherche de ravitaillement, de butin et de prisonniers. Saint-Mathieu-de-Fineterre est détruite par les Anglais de la flotte de Guillaume Wilford en novembre 1403. Des catastrophes (incendies, inondations), des épidémies de peste à répétition apportent aussi leur lot de tragédies qui, avec les guerres, contribuent à expliquer le mauvais état de beaucoup de quais en bois, de halles et de maisons riveraines30.

Notes

1 J.-P. Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge : les villes du duché de Bretagne aux xive et xve siècles, Paris, éditions Maloine, 1981 ; H. Touchard, Le Commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Paris, 1967.

2 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer au Moyen Âge, PUR, 1998, p. 132.

3 J.-P. Leguay, « La ville de Quimperlé du xiie au début du xvie siècle », Actes du colloque sur l’Abbaye Sainte-Croix de Quimperlé, des origines à la Révolution, octobre 1998, Publication du Centre de Recherche Bretonne et Celtique, Brest, 1999.

4 J. Quaghebeur, La Cornouaille du ixe au xiie siècle, Mémoire, pouvoirs, noblesse, Quimper, Publication de la Société archéologique du Finistère, 2001, p. 447.

5 A. Chédeville, « Dinan au temps des seigneurs des origines à 1283 » et J.-P. Leguay, « Dinan au temps des ducs de 1283 à 1532 », Dinan au Moyen Âge, sous la direction de L.-R. Vilbert, 1986.

6 J.-P. Leguay et P. Robino, « Auray et sa châtellenie (xie-milieu xvie siècle) », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie bretonnes, tome LXXVIII, 2000, p. 5-73.

7 J.-P. Le Bihan, Histoire de Quimper, sous la direction de J. Kerhervé, Toulouse, éd. Privat, 1994, p. 35-39.

8 Archives nationales, Trésor des chartes J 240/18 ; J.-C. Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux au début du xive siècle », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, volume 36, n° 3, 1979.

9 Archives départementales de Loire-Atlantique (désormais ADLA) B 2971 f° 10-11 v° Archives départementales du Morbihan (ADM) G 144,293, 74 G 1 à 12 et G 3, 80 G

10 ADLA B 1800, rôle-rentier de Morlaix de 1455. Archives départementales du Finistère (ADF) 5 H 41 f° 21, 5 H 336.

11 ADLA B 982, extrait du livre-rentier d’Auray 1545-1547.

12 ADLAB 3 f°94 (27 juillet 1464) B 6 f°129 v°. B 7 f°166 v°. ADF 5 H 336 et 5 H 38 (enquête de 1528). A. de La Borderie, « Ponts et quais de Quimperlé », Mélanges d’Histoire et d’Archéologie bretonnes, tome I, 1860 p. 116. Archives municipales de Quimper E 1516, compte de 1494-1496 f° 20, 29.

13 Archives départementales d’Ille-et-Vilaine 1 Ba n° 7 f° 158-159.

14 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer, op. cit., p. 142-143.

15 J.-P. Leguay, « Un aspect du patrimoine breton : les bâtiments utilitaires urbains au Moyen Âge », Mélanges A. Chédeville sur Mondes de l’Ouest et villes du monde, PU Rennes 1998. M. Duval, Foires et Marchés en Bretagne à travers les siècles, Elven, éd. Breizh Hor Bro, 1982.

16 M. Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique ixe-xvie siècle, Paris, Hachette, 1983 ; J. Rossiaud, La prostitution médiévale, Paris, Flammarion 1988. Le quartier portuaire de la Fosse à Nantes est resté, durant des siècles, le secteur de la prostitution.

17 J.-P. Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge, op. cit., p. 317-337 ; D. Leloup, Maisons en pan de bois de Bretagne, Histoire d’un type d’architecture urbaine, Rennes, éd. Ouest-France, 2002.

18 Y. Coativy, « La noblesse léonarde au xve siècle », Bulletin de la Société Archéologique du Finistère, volume 125, 1996 p. 295-321 ; R.-F. Le Men, « Jean de Coetanlem amiral de Portugal et Nicolas de Coetanlem, armateur de la Cordelière », même revue, volume 7, 18801881, p. 143-149 ; J. Kerhervé, Histoire de Quimper, op. cit., p. 59-60, 76-77.

19 AD Finistère 150 et 151 G 1.23, comptes de Saint-Mathieu et de Saint-Melaine ; J. Darsel, Histoire de Morlaix des origines à la Révolution, Rennes, 1942, p. 83-87 ; J.-P. Leguay, Le Léon et ses villes, Bulletin de la Société Archéologique du Finistère, tomes CVI et CVII, 1978-1979.

20 Cl. Nières (dir.), Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochain, Toulouse, Privat, 1991, p. 105.

21 Fr. Audran, « Les foires de Quimperlé », Bulletin de la Société Archéologique du Finistère, tome XI, 1884 p. 1444-149.

22 Y. Briand et P. de La Haye, Histoire de Lannion, 1974 ; J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux vers 1400-vers 1550, Paris 1968 ; H. Touchard, Le commerce maritime breton, op. cit., p. 182, 204, 245-246, 255, 273, 277, 346, 370.

23 Dom Morice Preuves II, 801, 1083, 1139.

24 J.-P. Leguay, « L’approvisionnement des chantiers bretons en matériaux de construction aux xive et xve siècles », Actes du colloque de l’Université de Paris I, pierre et métal, publication de l’université de Paris I, 1985 », p. 27-79.

25 ADM J 626 et I J 39, compte de Geoffroy Étrillart de décembre 1474 à juillet 1477 T. Daniel, « Le cabotage sur les côtes méridionales de la Bretagne à la fin du xve siècle », Bulletin Philologique et Historique, 1966, p. 157-183.

26 J.-P. Leguay, « Dinan au temps des ducs », op. cit., p. 49-51.

27 H. Touchard, Le Commerce maritime, op. cit., p. 35, 70, 71, 73. J.-P. Leguay, « Vannes au xve siècle, aspects institutionnels, économiques et sociaux » Bulletin de la Société polymathique du Morbihan 1976 et Histoire de Vannes, Toulouse, éd. Privat, 1988, p. 81-84.

28 ADLA B 1800, rôle-rentier de Morlaix de 1455 – Bibl. muni. de Morlaix HH 6- ADF 150 et 151 G – ADI et V. 1 Ba 7 f° 111, statuts des texiers de Morlaix.

29 J.-P. Leguay, « La duchesse Anne et ses bonnes villes », la Bretagne terre d’Europe, Centre de recherche bretonne et celtique 1992 p. 424-444.

30 M. Russon, Les Côtes guerrières. Mer, guerre et pouvoirs au Moyen Âge, Rennes, PUR, 2004.

Table des illustrations

Légende Les villes des abers et des rias
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Légende Plan de Quimper
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Légende Plan reconstitué de Quimperlé
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Légende Plan reconstitué de Morlaix
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Légende Auray et Saint-Goustan
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Auteur

Université de Rouen

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