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L’eau au Moyen Âge

Il contratto di noleggio Marittimo e Fluviale nel diritto medioevale catalano

Manuel J. Pelaez

Texte intégral

11. Nello studio del diritto marittimo medievale catalano bisogna distinguere, a nostro parere, quattro tappe : 1°) l'Alto Medioevo, caratterizzato dalla carenza di documentazione marittima et di fonti legali e consuetudinarie, presumibilmente soggetto a influenze istituzionali straniere e con la timida incidenza degli schemi giuridico-marittimi del Nóμος Ῥόδιῶν Nαυτιός. Ruguardo a questa fonte, è nota a tutti la magnifica edizione di Walter Ashburner pubblicata a Oxford nel 1909 e di cui esiste un'edizione anastatica di Aalen (1976). Si tratta di un importante monumento della storia giuridica bizantina, redatto negli anni fra il 600 e l'800 e del quale si sono conservate numerose versioni manoscritte. In Spagna, nell'Escorial, si trova una copia, II-X-6, scritta in carta di cotone del secolo xiv e un'altra nella Biblioteca di Palazzo di Madrid, mentre che in Italia sono numerose le copie conservate, soprattutto nell'Archivia Vaticano. 2°) La piattaforma preconsolare pancatalana, che comprenderebbe il periodo della supposta creazione di consoli di mare e acqua dolce a Tortosa (1248) o dalle date che, con un minimo di rigore, si possono presumere più remote, della redazione dei Costuma de la mar, fino alla trasformazione del Consolato maiorchmo per opera di Pietro III nel 1343. 3°) La tappa di fondazione dei consolati di Barcellona e di Perpignano e di redazione definitiva del Llibre del Consolat de Mar. 4°) Il periodo di trasformazione della giurisdizione marittima in giurisdizione mercantile e di assorbimento del ius maritimum da parte del più generico ius mercatorum, che darebbe inizio, con i privilegi della fine del secolo xiv di Giovanni I, ai distinti consolati di mare della Corona.

  • 1 Cf. Tajani, Il trasporto sotto l'aspetto economico, Milano 1930.

2Sono le due prime tappe quelle che tratteremo in questo punto. Pero, prima di precisare che nella normativa pseudo-rodia appare regolamentato, il contratto di noleggio, dobbiamo tener conto del fatto che, in ordine alla considerazione storico-giuridica e storico-economica del trasporto marittimo, con l'aggiunta di qualche interpretazione recente1, bisognerebbe distinguere : a) il mezzo di propulsione (vento o remo) ; b) lo strumento che conterrà l'oggetto del trasporto marittimo (saettia, barca, legno, veliero, ecc.) ; c) l'elemento attraversato o percorso (acqua di mare o acque fluviali).

  • 2 Per lo studio della locatio conductio in diritto romano, tra altri autori importanti Burckardt, Zu (...)
  • 3 “Postquam de navibus quaedam, ut res patiebatur ; permiste tractauimus, bene est de locationibus n (...)
  • 4 P. Huvelin, Etudes d'histoire du droit commercial romain, Parigi 1929, pagg. 90-95 ; E. Gandolfo, (...)
  • 5 L. Tullio, “Aspetti dello Statuto del mare di Ancona (xiv secolo)”, Archivio Giuridico CCI (1981) (...)
  • 6 Die Haftung der Schiffer im Griechischen und Römischen Recht, Zutphen 1978, pagg. 185-188.
  • 7 Ibidem, pagg. 202-205.
  • 8 “Domino mercium in magistrum navis, si sit incertum, utrum navem conduxerit an merces vehendas loc (...)
  • 9 L. Tullio, in Archivio Giuridico CCI (1981) 175 e 179.
  • 10 Documenti, doc. nr. XV, pagg. 11-12.

3La considerazione più abituale nell'ambito del diritto romano era quella di valutare il noleggio negli schemi della locatio conductio2. In questo senso si dovrebbero analizzare due modalità di noleggio, la locatio navis e la locatio vehendarum mercium, di cui la prima suppone una locazione totale della nave, mentre nella seconda è puramente parziale, giacchè l'affitto riguarda una parte della nave espresa in unità di merci o di spazio dentro la nave stessa (per loca o per partes). Lo stesso termine della locazione del barco presenta un significato confuso per il mercantilista Benvenuto Stracca3. Il noleggiatore poteva imbarcarsi con i suoi generi4. E' presumibile l'identità esistente fra la locatio navis romana e il noliejament a escar catalano-maiorchino e fra la locatio vehendarum mercium et il noliejament a quintarades. Nell'epoca altomedievale, tuttavia, in entrambi i tipi di noleggio si rivela la sussistenza del receptum bizantino - diverso da quello romano classico - che origina una mistificazione roconosciuta come tale de Leopoldo Tullio5, per quanto sia stata la prof. A.J.M. Meyer-Termeer6 chi ha delineato meglio il tema - senza essere citata da Tullio - ; ella precisa che, se in base al D. 47,5,1,4, nell'epoca di Ulpiano, il receptum era un semplice contratto consensuale, la cui autonomia rispetto alla locatio conductio sembrava chiara7, la trasformazione ulteriore sarebbe la base della confusione esistente in epoca bizantina fra entrambi i tipi di locationes riferendoci al testo di Labeone, secondo il quale si deve attribuire l'azione civile al proprietario delle merci per il fatto -non perdiamo di vista che è il titolo del Digesto “De praescriptione verbis et in factum actionibus” - contro l'armatore di una nave quando si dubitasse se prese in locazione l'imbarcazione oppure semplicemente il trasporto di merci8 e a sensu contrario rispetto ali'epoca classica secondo il paragrafo di D. 14,2,10, i.f. : “immo si aversione navis conducta est, pro duobus milibus debetur merces : si pro numero impositarum amphorarum merces constituta est, contra se habet : nam pro tot amphoris pretium debes, quot portasti”. Tale confusione è probabile che sussistesse durante l'epoca altomedievale e cosi constatz Tullio rispetto al diritto italiano in una sentenza della Curia imperiale di Brindisi (1212)9. Risulta chiara nel noleggio che abbiamo avuto l'opportunità di rippublicare in una delle nostre note precedenti del capitolo 1° della nostra tesi di làurea nella Università degli studi di Bologna : per Riniero Zeno10 è un noleggio a quantità, mentre Tullio lo considera per tutta la nave. Lo stesso problema si osserva in un altro documento del 22 Ottobre 1298 ed è ugualmente patente in un noleggio del 15 Settembre 1266, nell'àmbito di una fase di indifferenziazione del noleggio a quintarades in rapporto a quello a escar, nonostante possa rilevarsi - come succede in questo contratto -il suo carattere di noleggio tot quintaradas mercium, ma di tutta la nave ; diremo, per lo meno, che non appare sufficientemente chiara la sua natura contrattuale di noleggio parziale di nave.

  • 11 Circa la parola genovese scarso, vedere la voce corrispondente in A. Jal, Glossaire nautique. Répe (...)
  • 12 Nel capitolo XIII si cita il noleggio di charte partie, di ampia proiezione storica in Francia : “ (...)
  • 13 A. Garcia i Sanz, in Anuario de Historia del Derecho Espanol XXXIX (1969) 230 ; J.M. Font i Rius, (...)
  • 14 Archivio Storico di Maiorca, CPF, 343, c. 272v ; ed. A. Santamaria Arandes, in Baléares. Antologia (...)
  • 15 Ibidem, p. 39.
  • 16 Ibidem, p. 39.

4D'altra parte, il noliejament a escar11 nascerebbe nelle coste catalane come istituto di importazione ligure ? Il noleggio ascarso genovese, erede della locatio navis romana, poté essere trapiantato in Catalogna nel secolo xiii. Sebbene sia più probabile la sua penetrazione nell'area marittima catalana nelle prime sei decadi del Duecento, non siamo in grado di precisare in che momento si produsse, ma è logico pensare che fu paulatinamente. Non ci pare che esista qualche rapporto fra il noleggio delle Ordinationes Ripparie Barchinone, capitolo vi e xii, e i noleggi primitivi catalani, e quello raccolto nei Rôles d'Oleron12 o nelle Partidas, come si è arrivato a dire13. Bisognerebbe piutosto metterli in relazione con il noleggio della Tabula Amalphitana e il diritto romano-bizantino. I contratti di noleggio maiorchini della prima metà del secolo xiii sono tanto di tutta la nave che per partes di essa. Entro il primo modello, il 18 Agosto 1240, Arnau de Fluvià noleggio la barca di Jasbert, di Sant Feliu de Guixols, per trasportare de Maiorca alla località francese di Montpellier, duecento quintali di grano, mediante stipulazione di un nolo concreto espresso in “morabetines”14, mentre che in un altro contratto del 12 Aprile 1247, il mercante tortosino Guillem de Segas noleggio l'ottava parte di un legno a Berenguer Miquel, pure lui cittadino di Tortosa, per una traversata sia a Algeri che a Bugia15. Di solo pochi mesi dopo, conserviamo un noleggio della metà del legno di Bernart de Quart, originario di Sant Feliu de Guixols con un equipaggio di otto marinai e un mozzo, per un viaggio da Alicante a - esattamente come nel noleggio precedente - Algeri o Bugia, con il particolare che in tale contratto si include anche il ritorno, con soste bien definite indicate nella citata polizza di noleggio16.

  • 17 R. Zeno ritiene che nei diversi Consolati del Mare, non solo nel Llibre del Consolat de Mar, ma an (...)
  • 18 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1, 16 Giugno 1473.

52. I noleggi ordinari, nel diritto storico catalano, sono a quintarades e a escar, e nel diritto genovese e pisano prendono il nome rispettivamente di a cantari e a scarso17. Autori come Hans Moers, Pappenheim e Garcia i Sanz hanno analizzato tali noleggi nel diritto del Principato. Motivo di interesse più profondo e significativo è la modalità di noleggio d'alt a baix, de long et de travers. Oltre a un cenno di Garcia i Sanz, nuovi documenti contribuiscono a fornirci elementi per un esame più adeguato della sua situazione contrattuale. Tanto in contratti di questo tipo come in altre modalità di noleggio, si indica espressamente la data e gli elementi personali del contratto, cioè la condizione di mercante o noleggiatore, e il luogo di origine. In un'unica occasione, in un contratto del 16 Giugno 1473, troviamo riferrimento a una donna18. Nelle assicurazioni abbiamo ugualmente trovato poche donne, e sempre nelle vesti di assicurate e non di assicuratrici. Tuttavia, non si deve confondere la personalità contrattuale del noleggiante proprietario della nave con quella dell'armatore della stessa, anche se, nella pratica, in alcuni casi le due figure possono apparire assimilate. La maggior parte dei mercanti, di cui si fa menzione nei fondi di noleggio consultati, dell'Archivio Storico Comunale di Barcellona, erano barcellonesi di origine, ma si segnalano anche alcuni di origine genovese, veneziana o vasca. La determinazione del nolo subisce considerevoli variazioni secondo il tipo e la quantità di merci, la nave, le rotte marittime e il periodo dell'anno in cui si effetua il viaggio, in relazione ai vari contratti di noleggio. Malgrado cio, e come è logico supporre, nel noleggio della nave si stabilisce un prezzo independente dalle merci caricate.

  • 19 Cf. Guerci, “Il diritto marittimo fenicio”, Rivista di diritto della navigazione, 1960, 411-416.
  • 20 Archivio Storico Notarile di Barcellona, B. Vilà, Liber nauleamentorum, B.c., 23 Agosto 1687.
  • 21 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 8, documento isolato da 6 Aprile (...)

6Esiste, come abbiamo appena detto, una identificazione fra il noliejament a quintarades e il noleggio a cantari, che a Marsiglia si definisce con il termine quintale, a Venezia con cantarium o miliarium e ad Ancona con mesta o cantaro. Nel diritto bizantino l'unità equivalente utilizzata sono i μοδιοι. Nel Talmud si precisa che il noleggio della nave si stabiliva sulla base del peso delle merci e del numero di persone che avevano noleggiato la nave, e non sulla base del prezzo o valore di dette merci19. Nel noleggio a escar, nelle sue suddivisioni, ce n'è una “ad extalium seu ad scarsum pro viagio” del 4 Dicembre 1340, in cui due mercanti di Maiorca affitano i servizi della cocca di un senyor de la nau di Barcellona. La caratteristica fondamentale del noliejament d'alt a baix consiste nella cessione, retribuita economicamente, di un'imbarcazione che serve da mezzo di trasporto per alcune merci su una rotta precisa e determinata. La chiave di interpretazione della stesso sta nella locazione della intera nave, e per giunta di una nave ben concreta ; nella tipologia esaminata figurano panfili, barche, lance, caravelle, paranze, saettie, cocche, legni, velieri e meno frequentemente feluche che scoprimmo in un contratto del 28 Agosto 168720. La capacità di carico si misurava normalmente in unità come la bota o il quintar. Se prima abbiamo accenato alla nazionalità dei mercanti noleggiatori, dobbiamo osservare che la maggior parte dei capitani di queste navi sono catalani, sebbene ci siano anche molti baschi, siciliani, castigliani, genovesi, napoletani e veneziani. La vigenza temporale della disposizione di Giacomo I, del 1268, con cui si proibiva a qualsiasi armatore di nave o mercante straniero avere una banca nella città di Barcellona e noleggiare merci a stranieri se non nel caso in cui il genere fosse proprietà del caricatore, dovette essere molto relativa. Si puo verificare il caso che in uno stesso contratto appaiano vari armatori e fino ad otto imbarcazioni, il che permette di parlare di un noleggio complesso, in cui le responsabilità del noleggiante non risultano chiare dal documento21. Quanto al viaggio, di solito si definiva nei minimi particolare : si specificava il porto di partenza, quello di arrivo e gli scali intermedi. A Barcellona era norma comune stipulare noleggi che avevano la capitale come ubi materiale di stesura del contratto e di partenza della nave, un porto intermedio per lo stivaggio di merci e un'altra località come destino di scarico delle stesse. Le stallie sono il tempo stabilito nel contratto per procedere al carico e scarico delle merci, mentre che le controstallie sono il tempo supplementare che la nave deve passare forzosamente in un porto per motivi diversi. Il capitolo 235 del Llibre del Consolat de Mar regola con chiarezza le responsabilità di marinai o capitano che non si attenessero alle scadenze convenute in anticipo. Nonostante, se, trascor so il tempo convenuto, si verificasse qualche impedimento da parte delle autorità per il quale restassero paralizzate le operazioni di carico e scarico dell'imbarcazione, i mercanti non sono obligati a pagare niente all'armatore, giacché non hanno colpa. Pero, se è scaduto il termine corrispondente e le autorità del porto di arrivo della nave hanno posto qualche impedimento, senza che i mercanti abbiano fatto il possibile per risolvere il problema, sonno obligati a pagare la multa che era stata stabilita e determinata fra di loro.

7L'intinerario si precisa nella prima clausola del contratto, e si puo o no fissare gli scali, essendo norma non farlo ; in altri termini, resta affidato all'arbitrio del capitano della nave il decidere le fermate tecniche che considera opportune, sempre che non abbia pattuito il contrario, per cui il noleggiatore, all'affitare la nave, non ottiene semplicemente che gli sia ceduta un'imbarcazione, giacchè la nave risulta essere un mezzo, dato che il vero interesse del noleggiatore è il risultato economico del trasporto in una nave determinata e con delle condizioni di navigabilità precise. In questo senso, si esige al noleggiante allestimento e condizioni tecniche adeguate dell'imbarcazione, determinandosi allo stesso tempo, nel contratto, il numero di marinai imbarcati. Cioè, si noleggia la nave in funzioni dei risultati. Di conseguenza, è precettivo che il proprietario “noliege la dita sua nau” (1a clausola di questi contratti), in buono stato di navigabilità, precisando quante persone compongono l'equipaggio e dando per scontato che esse saranno preparate “per a guarda e deffendre” la nave, le merci e, ovviamente, l'apparecchiatura della stessa imbarcazione (ugualmente nella prima clausola di detti contratti). La rotta può essere di andata e ritorno.

  • 22 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, documento isolato da 7 Novemb (...)
  • 23 “... Lo dit patro sia appel, lat de seguir e de complir lo dit viatge segons que primer és stat pr (...)
  • 24 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 3, 1523, c. Ir.
  • 25 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1489, c. 2r.
  • 26 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, documento isolato, 9 Febbraio (...)
  • 27 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1483, c. 2r.

8Le parti erano obbligate a compiere gli accordi stabiliti, pena una multa variabile in rapporto all'armontare del contratto, a beneficio della parte “obedient a les coses demunt dites complint e servant”, e a scapito “per lo tant a la part contrafahent e les coses demunt dites ne complint ne servant”22. In un conttatto del 16 Giugno 1523 si puo leggere che se i noleggiatori riescono ad ottenere che la nave sia trattenuta più tempo di quello convenuto, la multa sarà di 2 ducati d'oro. Si protrebbe arrivare alla rescissone del contratto se il capitano, senza fondati motivi, ritardasse la partenza della nave. Il noleggiatore pottrebe esigere il compimento del viaggio pattuito nel tempo determinato, secondo gli accordi fissati nella stesura del contratto, come di fatto pretese Bartomeu Mir nel 1393 dall'armatore di Fuenterrabia, Pedro Sanxis23. I noleggiatori si impegnano, nel contratto, al pagamento del noleggio di tutte le loro merci entro i tre gioni successivi allo scarico delle stesse nel porto a accordato24. Le multe di cui abbiamo notizia sono variabili, per esempio, in un contratto del 1523 era di 50 libbre e in un altro del 19 Marzo 1489 ammontava a 100 libbre25. D'altra parte, in alcuni contratti si prevede la possibilità che, durante il percorso, l'armatore dell'imbarcazione debba pagare determinati leudes o diritti di passaggio e/o entrata, che logicamente saranno a carico del mercante che contratta i servizi della nave26. Il senyor de la nau deve garantire lo scarico delle merci nel porto di attracco. Nei documenti si indica la figura del agente, che agisce come gestore o rappresentante del mercante. Come abbiamo appena visto rispetto a multe causate dalla retenzione più lunga del previsto della nave nelle operazioni di carico o scarico, per le controstallie addebitabili all'agente si prevedeno multe di vario importo, che puo andare dai 4 ai 4 ducati e mezzo di oro al giorno in alcuni contratti27 o limitarsi a due ducati in altri.

  • 28 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sizione notarile, IX-11, 1, documento isolato, 3 Luglio 1 (...)
  • 29 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1483, c. lv. In altri contrat (...)
  • 30 E. Besta, La Sardegna medioevale. Le istituzioni politiche, economiche, giuridiche, sociali, Bolog (...)
  • 31 Curiosità del vocabolario sardo. Contributo alla conoscenza della lingua e di altre cose sarde, Ca (...)
  • 32 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1, documenti isolati del 28 Magg (...)

9Il nolo, a seconda del tipo di noleggio, appare definito come un prezzo fisso per la nave o come un qualcosa che si valuta per unità nei contratti a escar o d'alt a baix rispettivamente. Cosi, per quanto riguarda quelle d'alt a baix, i cafissos di sale28, le mines di grano, i quintales di lana29 si valutano in ragione di 1 ducato d'oro, 17 soldi e 6 denari, o 15 soldi per ogni unità di quelle indicate correlativamente e in itinerari catalano-italiani e catalano-maiorchini. In Sardegna, secondo un contratto del 1298, si arriva a pagare la quantità di 18 denari per un rasiere di grano30 -per alcuni aspetti di interesse giuridico-nautico della Sardegna, vedere l'opera di Antonio Senes31 -. Nella seconda metà del secolo xv fu molto frequente il noleggio di carichi di sale da trasportare da Ibiza o Tortosa a Genova o Pisa. Né pare trascurabile, nei contratti di noleggio, l'esportazione di lana, imbarcata a Tortosa per essere trasportata a Venezia, ponte per possibili scambi con Ragusa, nella costa dalmata. Nei contratti non si precisava necessariamente il prezzo di ogni singola merce, ma piuttosto si soleva determinare il nolo independentemente dalla qualità dei beni imbarcati. Tali noli sono variabili ; per esempio, un cafisso di sale in rotta da Tortosa a Genova di norma costava un ducato d'oro, mentre un quintal di lana, per identico itinerario, costava 11 soldi32. Se il nolo non venisse pagato, il capitano non può per nessun motivo sfruttare il diritto di trattenere il carico secondo i criteri giuridici della raccolta Hogeste Water Recht to Wisby, che manifestano principi diversi da quelli del Llibre del Consolât de Mar e della dottrina di Casaregis (Discursus, XXV, nr. 1).

  • 33 “Item és concordat entre les dites parts en los dits noms que si per ventura entre elles surtien a (...)
  • 34 Archivio Storico Notarile di Barcellona, B. Vilà, Liber nau1eamentorum, 1668-1678, nr. 25, c. 7r. (...)

10Nel caso di disconformità fra le parti circa il contenuto del contratto, si stabilisce nello stesso che due privati, scelti uno per ciascuna delle parti, stabiliranno la soluzione economica più adeguata al caso in discussione33, in perfetto accordo con il criterio del cap. 235 del Llibre del Consolât de Mar sopra citato. La rescissione del contratto si poteva effettuare facendola constare nella copia notarile della scrittura del citato contratto di noleggio, in una nota a margine o in calce al testo. Cosi, il contratto di noleggio stipulato alla presenza del notaio Bonaventura Vilà, il 16 Febbraio 1669, fu cancellato I'll Aprile dello stesso anno, per volontà delle parti (“de voluntate partium”)34. Si esprime la concreta necessità dell'accordo fra entrambe le parti, in questo caso un mercante francese, originario di Agde, e uno di Barcellona. Appaiono anche i testimoni indispensabili nell'atto formale di annullamento del contratto.

11Quanto ai suoi aspetti formali, segnaliamo che si effettua in documento o polizza, alla presenza di due testimoni. Quest'ultima è precettiva, poiché il documento pubblico o privato è meramente facoltativo, come già abbiamo detto. Moers e Garcia i Sanz sottolineano, sulla base del Llibre del Consolat de Mar, l'iscrizione nel libro di bordo della nave e la stretta di mano fra i contraenti. Contingente, ma non estranea alle polizze a partire dal secolo xv fino al XVIII, è l'invocazione religiosa introduttiva del tipo : “En nom de Deu sie e de la gloriosa Verge Maria mare sua que hi donen bon viatge, salvament, guany e bonaventura”, che si può trovare in numerosi contratti.

  • 35 Decisiones Rotae Genuae, dec. CXXIX, p. 231, nr. 4. Anche dec. XIV, nr. 25-26, p. 63b : “Conductor (...)

12Nei contratti esaminati di noleggio d'alt a baix non appaiono contratti di subnoleggio, come subaffitto di parte della nave per il noleggiatore ; neppure dalle clausole dei capitoli si deduce la semplice possibilità che il noleggiatore di tutta la nave possa subaffittare parte di essa ; orbene, non risulta tanto chiaro, nell'eventuale situazione opposta, che il proprietario della nave affitti parte della stessa a un altro mercante o a vari altri - sempre nel caso del noleggio d'alt a baix -, dato che in alcuni contratti si esprime l'eventualità che il noleggiante può affittare un settore della nave già compromessa, se riceve il permesso del noleggiatore ed esiste spazio fisico sufficiente. Per le Decisiones Rotae Genuae si può effettuare il subnoleggio35.

  • 36 Decisiones Rotae Genuae, dec. XIV, p. 63b, nr. 26.
  • 37 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, Nolits, IX-11, 5, anno 1689.
  • 38 “En nom de Déu sia. En Barcelona a 17 de Setembre, any 1398. Factte saber, Johanet, que.t tramet, (...)
  • 39 “Senyor, més le aurat trametre per terre que per mar, per aquests moros que corren tots jorns la m (...)

13Da ultimo, dobbiamo far notare che non dovranno essere pagati i noli nel caso di perdita di merci per naufragio, pirateria o incendio. Questo è il criterio fissato dal Llibre del Consolat de Mar e che seguono tanto Casaregis e Carlo Targa come Cuiacio e Francesco Rocco. Anche le Decisiones Rotae Genuae si pongono il problema se si devono pagare i noli delle merci perdute per alleggerimento36. Fintanto che persistettero certi pericoli di navigazione e in previsione degli stessi e per il fatto di non essere segreto l'invio di merci, abbiamo constatato che chi noleggiava la nave cercava di mettersi in contatto, con anticipo, con il suo rappresentante nel mercato che avrebbe ricevuto la merce, perchè fosse preavvertito. Infatti, in un contratto di noleggio del 19 Febbraio 1689, si osserva in una delle clausole la consegna delle merci, in Genova, alla persona a cui siano intestate le polizze di carico37. D'altra parte, in una lettera del 17 Settembre 1398, Lleonard de Johan comunica a suo figlio Johanet, che è a Valenza l'arrivo per mare di merci che vengono dettagliate, nel testo della lettera citata, secondo tipo e quantità, ordinandogli, allo stesso tempo, di pagare il nolo : cio viene a rappresentare una indicazione chiarissima che nella pratica - come già sappiamo - detto pagamento si effettuava a viaggio compiuto, seppure attenendoci a questo caso particolare si mette in evidenza l'indeterminazione dello stesso che potrebbe oscillare fra i 6 e i 7 soldi38, mentre il contratto lo dovrebbe avere rigorosamente specificato. Per giunta, l'invio della missiva per terra invece che per mare, si è messo in relazione con i pericoli del mare che potevano suggerire tale soluzione39.

  • 40 Barcelone, centre économique, I, p. 238 e nota 3.
  • 41 “Estudios sobre los origenes del derecho maritimo hispano-mediterraneo”, Anuario de Historia del D (...)
  • 42 Barcellona 1977, pagg. 183-185.
  • 43 Historia Instituciones Documentos 5 (1978) 247-248.
  • 44 Nella rivista Anuario de Historia del Derecho Espanol XXXIX (1969) 274-277 e anche si puo vedere H (...)

143. Nella sua tesi di làures pubblicata a Parigi-L'Aia nel 1967, e che già abbiamo avuto occasione di citare in un altro lavoro, la professoressa francese Claude Carrère accenna brevemente, in una nota in calce40, senza nessun commento, alla stipulazione di contratti di noleggio a Usansa d'Espanya da parte di castigliani e baschi nel loro traffico mediterraneo, contrapponendoli alle modalità a escar e a quintarades, che sono le abituali fra catalani e maiorchini. Si constata in questo l'esistenza di un contratto secondo detta modalità castiglianeggiante, del 5 Febbraio 1393, in cui la “nau sia noliejada a usansa de Spanya, e los dits mercaders tenguts a dar 1 quintar de seu”. Contratti simili quanto a clausole sono quelli celebrati il 27 Luglio 1413, il 27 Gennaio 1440 e il 15 Marzo 1426. Nel 1969, Garcia i Sanz comincia a parlare del Costum d'Espanya in un lavoro in cui si affrontavano molti aspetti nautici41. Sullo stesso argomento torno a insistere nella sua Historia de la marina catalana (1977)42 e in un articolo pubblicato a Siviglia nel 197843. In nessuna delle tre occasioni si fa riferimento alla scoperta della prof. Carrère. Per Garcia i Sanz implica l'introduzione nei porti ispano-mediterranei di usanze giuridiche del Cantabrico, il che, in altri termini, veniva a significare una esportazione alle coste pancatalane del diritto marittimo atlantico ; quanto detto, contribuisce in certi limiti a invertire il tradizionale schema argomentale mercantilista secondo cui, in generale, ci fu una proiezione e una incidenza, generalizzata in molti aspetti, del Llibre del Consolat de Mar e delle ordinanze mercantili catalane nella cornice giuridiconavale della Corona di Castiglia, agli inizi dell'Era Moderna. Nonostante, la tesi di Garcia i Sanz cade da se, per la stessa configurazione che gli dà nella sua Historia, visto che l'autore maneggia un solo documento di applicazione del diritto relativo all'argomento, corrispondente a un contratto di noleggio conservato in un quaderno della Biblioteca della Società Castiglionense di Cultura44. Il tallone d'Achille della sua elaborazione consiste esattamente in questo punto e nel non aver visto, come abbiamo appena detto, i fondi documentari indicati dalla Carrère rispetto alla ricostruzione integrale dei citati documenti, base sulla quale si potrebbe strutturare già un po' meglio l'argomentazione, senza negare la paternità a chi è la vera scopritrice di quel tipo di noleggio. Bisogna tuttavia ammettere che non ha molto senso chiedersi se fu un insieme di pratiche consuetudinarie o un testo scritto quello che venne applicato dai mercanti di tradizione cantabrica nel Mediterraneo, cosi come è inconcepibile appoggiare la tesi - anche se,in determinati momenti, Garcia i Sanz lo fa con le logiche riserve - di una utilizazione, più o meno generale, del diritto marittimo di Ponente nel Mediterraneo per marinai e mercanti educati secondo le tradizioni cantabriche.

  • 45 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2.
  • 46 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2, 3 Luglio 1441.
  • 47 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, 1392-1399, contratto di 18 Di (...)
  • 48 Archivio Storico Notarile di Barcellona, notaio Joan Nadal, Manuale instrumentorum contractuum com (...)
  • 49 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, s.d.
  • 50 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, documento isolato.

15Si possono trovare alcuni altri contratti inediti, in fondi di archivio catalani, di questo tipo di noleggio. Cosi, un contratto de11'8 Luglio 1441, con un armatore di nave castigliana, Juan Martinez, che doveva realizzare il viaggio Barcellona-Palermo-Barcellona, scaricando nella capitale catalana certa quantità di grano, si stipula secondo il Costum d'Espanya45. In un altro contratto di noleggio, ugualmente stipulato a Barcellona, cinque giorni prima di quello appena citato, e nel quale partecipano due mercanti catalani e un capitano castigliano, per una rotta simile alla precedente, ci sono alcune clausole di noleggio con detta modalità castigliana46. Ci sono ulteriori esempi della fine del Trecento, frequenti anche nella prima metà del secolo xv, in cui partecipano come noleggianti gli armatori Pero Sanchis de Fuenterrabia e Pero Ximenis de Bermeo. Alla luce del contenuto dei documenti di applicazione del diritto, arriviamo alle seguenti significative conclusioni. In primo luogo, il Costum d'Espanya non è altro che un insieme di usanze su noleggio di navi di armatori galiziani, baschi, cantabrici e castigliani - né francesi né portoghesi - nella costa pancatalana. Cio nonostante, non tutte le volte che si noleggiavano queste navi con equipaggio del regno di Castiglia si seguiva la Usansa d'Espanya ; soltanto in qualche caso. La documentazione mostra come, in un contratto del 18 Dicembre 1392, in cui addirittura fa da testimore il console dei castigliani a Barcellona, Sancho Gonzalez, si segue una delle modalità ordinarie del Llibre del Consolat de Mar47. Un altro contratto dell'I Febbraio 1388, firmato da Juan Fernandez de Heredia e Arnau Guerau48, o quelli che, senza indicazione di data, stipularono -a Barcellona il galiziano Gutierre Falcon, capitano e anche proprietario di una nave di setanta toneles, e il mercante barcellonese Antoni Mercader49, o quello di un capitano di Guetaria e il conte di Modica, Bernat Joan de Cabrera50, o un altro ancora fra un mercante fiorentino e un armatore castigliano, da una parte, essendo Gabriel Lobera procuratore e Jaume Canalda agente del noleggiatore, si effettuano secondo le modalità a escar o a quintarades prescritte nel Llibre del Consolat de Mar. D'altra parte,il Costum d'Espanya non è un corpo normativo, ma un insieme di semplici usanze per attività di noleggio, e cio suppone che, allo stato attuale delle ricerche, non si trovano tracce del fatto che altre usanze marittime di Ponente fossero introdotte nel Mediterraneo, con applicazione ad attività di cambio o assicurative.

  • 51 Documenti, pagg. liv-lv e documenti nr. XV, CXLVII, CL, CLXXIX, pagg. 11-12, 123-124, 128-131 e 19 (...)
  • 52 R. Zeno, Documenti, pagg. 123-124, doc. nr. CXLVII.
  • 53 “... Si vero exoneracio ipsa fieri debuerit aput Tripolini debent ipsi patroni assignare ibidem ei (...)
  • 54 “Per a navegar y defensar dita barca y las mercaderias en aquella carregadoras prometent dit patro (...)
  • 55 “... Et. si iidem conductores pocius elegerint doctam cockam in predicto portu Maioricarum exonera (...)

16Fra altri aspetti, una constatazione che si fa in questo tipo di noleggi e che Garcia i Sanz ha già messo in evidenza a suo tempo, è che il noleggiatore aveva l'obbligo di fornire alla nave noleggiata il pilota-pratico, o, perlomeno, era a suo carico il salario e il mantenimento dello stesso durante la traversata. Per giunta, era sua responsabilità la riparazione della coperta della nave e il sego necessario per la stessa. Il già noto contratto di noleggio, stipulato a Palermo il 24 Settembre 1298 fra il catalano Mateu Olivedar e il palermitano Gerardo di Bonzuolo, indica con estrema chiarezza “onerare in navim ipsam secundum consuetudinem Ianue”. E' probabile che la Sicilia servisse da piattaforma per la penetrazione nelle coste del Principato di Catalogna della Consuetudo Ianue, come una modalità di noleggio a escar, anche se noi propendiamo piuttosto a pensare che tale mimesi istituzionale si sarebbe prodotta direttamente come frutto del traffico fra Liguria e Catalogna. Allo stesso tempo, esistono altre usanze di Majorca, Trapani e Pisa, delle quali è venuto a conoscenza Riniero Zeno51, che sarebbero usi di noleggio consistenti in modalità di carico e scarico delle merci menzionate nei contratti di noleggio. Cosi, in un noleggio di merci in un itinerario Palermo-Pisa, effetuato il 3 Dicembre 1308, Bartallino Dandi, Uberto Ildebrandini e Chinino Guglielmi affittano i servizi della nave di Niccolo di Barra secondo gli usi di navigazione pisani52. Ugualmente, la Consuetudo di Tripoli è una modalità di scarico della nave, che appare nei noleggi degli inizi del secolo xiv, quando due cittadini barcellonesi presero in affitto la nave del genovese Benedetto Mallono per trasportare certa quantità di grano da Sciacca a uno dei seguenti possibili porti : Porto Pisano, Genova o Tripoli - si nota qui l'indeterminazione del porto di arrivo e scarico delle merci -. Nel caso che fossero trasportate fino a Tripoli, l'operazione di scarico del grano si effetuerebbe “iusta usum et ritum qui aput (sic) Tripolim super navium exoneracionibus observatur”53. Il Costum de Ivissa è una forma particolare di eseguire il carico delle merci nell' isola di Iviza, che doveva essere di antico radicamento, anche se, per ora, lo troviamo documentato in un testo del 19 Settembre 1669 che raccoglie un contratto di noleggio per cui si effettua il carico di una quantità determinata di sale in una nave54. Nella città di Maiorca si osservava un identico “usum et ordinem consuetum in porto Maioricarum” per quanto concerne lo scarico55.

  • 56 Die geschichtliche Entiwicklung des Seereivertrages vom Hochmittelalter bis zur Mitte des 19 Jahrh (...)
  • 57 Apuntes de Historia del Derecho Espanol, pagg. 291-292.
  • 58 Der Seefrachvertrag, pagg. 69-71.
  • 59 Barcelone, centre économique, pagg. 228-229, propriamente dette, giacche nelle pagg. 230-231, la p (...)
  • 60 In Archivio Giuridico CLXXXVIII-1 e 2 (1975) 197 e 200-203. Riteniamo non del tutto chiarita la va (...)
  • 61 “Aci parlem que deu fer senyor de la nau o de leny a palagrins e.l palagri al senyor de la nau o d (...)

174. Prima di iniziare questa parte, dobbiamo precisare che l'esame delle origini del moderno contratto di passaggio nel Llibre del Consolât de Mar conta su uno studio significativo, che dedico alcune pagine al contenuto regolamentatore di questa fonte del nostro diritto marittimo. Si tratta della tesi di làurea di W. Hermann, pubblicata a Kiel nel 193956. Pagine altrattanto suggestive su questo contratto nel Llibre del Consolat de Mar le troviamo in J. Permanyer57, H. Moers58, Claude Carrère59 et Salvatore Puliatti e Piera Montessori60. In primo luogo, si deve differenziare il trasporto della persona del mercante e delle sue merci dal propriamente detto peregri, pelagri o palagri, ma questa osservazione comporta già un riflesso analitico del problema che stiamo studiando. Il semplice viaggiatore si conosce come pelagri e si considera come quella persona che paga nolo per se stesso e le sue proprietà, ma prendendosi come elemento di differenziazione fra il passaggero e il mercante-noleggiatore il fatto che il primo non poteva superare dieci cantari di bagaglio, ossia 1040 libbre o quaranta arrobas, per utilizzare un equivalenza diversa del cantaro, fra le molte già segnalate, conferendogli, a partire da questa quantità, la categoria di mercante e non di semplice passeggero o pelagri. Secondo il capitolo 11361, si specifica comunque che il passeggero paga nolo non per merci ma semplicemente per la sua roba, cioè per i suoi utensili o bagaglio.

  • 62 Commenta questo capitolo 116, con scarsa acutezza, G.L.M. de Casaregis, nelle sue “Spiegazioni”, e (...)

18Secondo il capitolo 116 del Llibre del Consolat de Mar62, gli obblighi del noleggiante sono quelli di fornire spazio e acqua ai passaggeri, a parte trasportarli al luogo convenuto in precedenza. Da cio si deduce implicitamente che il cibo era a carico del noleggiatore-passeggero, il quale poteva portarsi anche il letto. Ma fornire il posto appare qui come accessorio e subordinato rispetto al servizio di trasporto per mare, che riveste carattere principale. Altro obbligo del padrone era di difendere e proteggere i passeggeri contro i pirati, corsari e possibili abusi dell'equipaggio fino al punto che, secondo il capitolo 79 del Llibre del Consolât de Mar, il padrone doveva risarcire il costo de viveri che venissero rubati a bordo da un marinaio. Il testo maiorchino del Llibre del Consolat de Mar indica que detto furto deve prodursi nella nave (“en la nau”) e presumibilmente durante la navigazione, sebbene non si escluda la sanzione del furto durante una sosta in un porto di partenza, arrivo o percorso, a patto che la merce sottratta si trovasse nell'imbarcazione, e d'altra parte, soltanto “per mà de mariner”, mentre che altri versioni manoscritte pretendono di sottolineare ancora di più il vero senso del capitolo, precisando “per mà de mariners o de serviçial” includendo più pienamente ogni elemento dell' equipaggio della nave. Il noleggiante doveva fornire un posto adeguato - come abbiamo appena detto -, che sarebbe stato più comodo secondo il prezzo o nolo pagato, e allo stesso tempo trasportare indenne il passeggero fino al porto convenuto, preoccupandosi per la sua sicurezza e quella del suo equipaggio.

19Fra gli obblighi del passeggero risaltano : 1°) pagare il nolo accordato o il prezzo del trasporto. 2°) Essere a bordo al momento di salpare. Se il passeggero si allontana senza permesso o non compare quando la nave salpa, anche se avesse anticipato come riserva del posto una quantità di mille marchi o pagato tutto il nolo, l'armatore - di fronte a tale assenza, colpevole o no.-, non deve restituire la quantità (Llibre del Consolât de Mar, cap. 116, fin. : “E si. 1 palagri s'en va sens paraula e no és vengut al terma que la nau farà vela, que si eyl, el palagri, havia donats//dats M marchs de senya) o que hagués//avia pagat tot lo nolit, lo senyor no li és tengut de retra res”). 3°) Sottomettersi agli accordi e disposizioni stabilite nella nave, cosi come agli usi particolari della stessa. Il senso “d'ésser ab conseyl” puo indicare due cose, o l'assistenza fisica alle riunioni del Consiglio della nave o, in base ad altre letture del testo, l'obligatorietà di osservare gli accordi presi da detto Consiglio per i passeggeri che viaggino nella nave. In ogni caso, que - sto è cio che si deve dedurre secondo il Llibre del Consolat de Mar, capitolo 123. D'altra parte, il pelagri deve rispettare le disposizioni del capitano dell'imbarcazione, purché esse siano inquadrate nell'ambito del potere nautico del capitano, che si traduce nella possibilità di esercitare una potestà giuridico-pubblica sulla nave e giuridico-privata sui passeggeri e marinai. 4°) Aiutare a salvaguardare la nave, e non abbandonarla fino alla fine del viaggio senza espresso beneplacito del capitano (Llibre del Consolat de Mar, cap. 123, inizio). 5°) Chiedere al padrone o allo scrivano della nave, tre giorni prima della partenza, quando puo imbarcarsi. Tuttavia, se questi gli avesse dato una scadenza inferiore a quella accordata e il passeggero dovesse restare in quel porto intermedio del percorso, il padrone era obbligato a restituirgli tutto il nolo, oltre a indennizzarlo per tutti i danni che potesse avergli causato. 6°) Rendere conto allo scrivano della nave degli ustensili personali che imbarca, poiché, se non lo fa, non potrà pretendere dal capitano le misure opportune per perdita o furto di tali eggetti. 7°) Prestarsi (il passeggero e il capitano) aiuto reciproco e quello che potremmo qualificare come ausilio reciproco necessario durante lo svolgimento della rotta marittima per la quale si siano contratti gli obblighi rispettivi.

  • 63 “Res, quas nauta vehendas accipit, sunt vel personae, vel aliae res in vel extra commercium existe (...)
  • 64 “Personae autem vel sunt homines liberi, vel servi. Hi dicuntur in navi loca conducere et vocantur (...)
  • 65 Biblioteca de Catalunya, ms. 1013, pag. 402 o c. 205r.

20I soggetti attivi di tale contratto possono essere, secondo Stypmann63, sia uomini liberi che servi. L'origine del termine passeggero sta nel francese passer. I passagiers sono coloro che “in navi conducere”64. L'ampio Codice di commercio spagnolo del 1829 non parlava del contratto di passaggio, ispirandosi a tutta la tradizione francese. C. Corroza, nel suo Proyecto, precisa nell'art. 78 che “il trasporto di viaggiatori resta assimilato alle merci, pagando in ogni caso, per individuo, quanto corrisponde a una tonnellata”65. Nel caso che si producesse la morte del passeggero, questi ha la possibilità di cedere il posto che occupava nella nave ad un altro passeggero, come espressione della sua ultimma volontà. Il capitano farà una situazione dei beni del peregri morto e la metterà a disposizione dei legittimi eredi di questo, quando la nave si avvicini a qualche porto e, nel caso che non li trovasse, conserverà i beni per tre anni, dopo di che cadranno in prescrizione i diritti dei possibili eredi di tale peregri e le sue proprietà si destineranno a suffragio per la sua anima. Nonostante cio, secondo il capitolo 121 del Llibre del Consolat de Mar, i viveri del passeggero morto a bordo si consegneranno al patrono, che puo disporne come gli sembra più opportuno. Quanto a gli obblighi del senyor de la nau rispetto ai marinai che morissero a bordo, o prima che la nave salpi dal porto, il Llibre del Consolat de Mar segnala anche criteri ben concreti nei suoi cap. 128 e 129, in cui si prende in considerazione addirittura la moglie adultera del marinaio.

  • 66 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2, 1420-449, documento isolato d (...)

21Nei Costums de Tortosa si raccolgono disposizioni molto simili a quelle del Llibre del Consolat de Mar. Peregri è chiunque viaggia senza merci e paga nolo per la sua persona, affinché in nave, barca o legno lo trasportino al porto in cui vuole sbarcare (libro IX, rubrica XXVII, cost. 3), mentre che il mercante non è altro che chi paga nolo tanto per sé che per la sua merce, che accompagna nel suo trasporto fino ad altro porto, o semplicemente incarica che la trasportino. Il senyor de la nau è obbligato a proteggere il peregri, aiutarlo, difenderlo, salvaguardando la sua persona e le sue proprietà contro possibili attachi di corsari o pirati (cost. 18). La responsabilità del vettore verso il passeggero arriva fino all'indennizzo e restituzione per i danni occasionati e, se non bastasse la restituzione dei noli, la responsabilità contrattuale del senyor de la nau comprende la nave, che puo essere sottoposta a pubblica asta. In questa cost. 20 non si prevedono mezzi di giustificazione del vettore, quantunque la cost. 21 indichi che né il senyor de la nau né la nave hanno obblighi per il danno eventuale sofferto da bagagli o merci, se si bagnano durante la operazione di carico e scarico. Da quanto si deduce dai documenti di applicazione del diritto, che conosciamo grazie a Carrère e altri che abbiamo localizzato per conto nostro, del 19 Ottobre 1436 et del 5 Dicembre 145466, con passeggeri tanto illustri come Juan de Hijar e Pere d'Urrea, questi contratti sono intuitu personae. Il nolo che si paga per il trasporto di schiavi è simile a quello di qualsiasi altra merce, giacche lo schiavo non gode di speciali diritti raccolti nel Llibre del Consolat de Mar. Nel diritto rodio, lo schiavo si consegnava in deposito nella nave e, se un mercante o passeggero avesse preso in deposito uno schiavo alieno, abbandonandolo poi in una tappa intermedia del percorso, doveva abbonare una somma al vettore di quello. Nel noleggio di schiavi non si addebita il trasporto dello schiavo che muore nella nave (= “Si vehenda mancipia conduxisti, pro eo mancipio, quod in nave mortuum est, vectura tibi non debetur”, D. 14, 2, 10) ; seppure lo stesso testo del Digesto, raccogliendo l'opinione di Paolo, prescrive che, prima di tutto, si deve verificare che cosa si era accordato, cioè se si era accordato pagare il trasporto per quelli che si erano imbarcati o se si era determinato il pagamento in funzione di quelli trasportati. La distinzione fra impositi e deportati è ben chiara nel testo e, in caso di dubbio, si stabilisce con chiarezza che basterà provare che lo schiavo è stato imbarcato. Allo stesso modo, se il servo di un marinaio danneggiasse qualcosa a bordo, ne risponderà l'armatore (D. 4, 9, 7, 3). Ma, secondo i testi romani, se non si ammette di considerare lo schiavo come passeggero, si lascia aperta la possibilità che gli schiavi siano marinai - pertanto, membri dell'equipaggio -dato che nel Digesto, nell'arbitrare questa responsabilità dell'armatore verso i suoi marinai, si avverte anche che qualuque sia la loro condizione di liberi o di schiavi (= “Debet exercitor omnium nautarum suorum, sive liberi sint, sive servi, factum praestare”, D. 4, 9, 7, princ.).

225. In alcune circostanze, assicurando la nave e le attrezzature, si assicurava - nello stesso contratto - il nolo. L'assicurazione del nolo viene a offrire garanzie al proprietario e all'armatore della nave assicurata, nell'ipotesi che, per un caso fortuito, la merce non arrivi a destinazione. Non si puo parlare, per i documenti di applicazione del diritto catalani, di due assicurazioni diverse, ma piuttosto di un'assicurazione molteplice, che copre nave e nolo. La viabilità della copertura assicuratrice del nolo risulta chiara dalle Ordinanze di assicurazione barcellonesi del 1458 e 1484 e, ancora più chiaramente, con riferimento alla documentazione. Il nolo, in quanto suscettibile di essere un interesse assicurabile, puo essere assicurato, ammettendosi come valore assicurabile l'importo del nolo in questione. La formula catalana dell'assicurazione su “lo buch e arreus de la dita nau” viene a corrispondere all'attuale cuerpo y méquinas spagnolo che gli inglesi definiscono sinteticamente hull.

  • 67 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantiliu (...)
  • 68 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantiliu (...)
  • 69 Edizione G. Colon e A. Garcia i Sanz, Llibre del Consolat de Mar, 1/250-251, c. 235.

23La prova concreta del nolo assicurato, come deve essere considerata nel caso delle assicurazioni di noli anticipati ? Questi ultimi, sono ammessi nel diritto storico catalano e maiorchino ? La risposta è totalmente positiva. Dello stesso possediamo alcuni esempi, come un contratto stipulato a Barcellona il 28 Marzo 1505, in cui Anthoni Rahull, capitano della nave di proprietà del mercante barcellonese Francesc Ferrer, fa assicurare l'imbarcazione con il relativi noli, specificandosi che si tratterà di nolits per di navili gonyadors67, in un tempo fisso e determinato. Questo potrebbe essere di sette mesi, come nel caso del panfilo fatto assicurare con i suoi noli 1'8 Febbraio 1498 dal suo proprietario Joan Marti68. Qu'est'assicurazione del nolo comprende il beneficio derivato dall'utilizzazione della nave e dalla realizzazione di uno o vari servizi, nei quali permanentemente - all'atto della firma del contratto - non si specificarono tali noli, e l'assicurato non risultava obbligato a indicare se si sarebbero effettuati, né le relative quantità ; evidentemente, l'assicurato è soggetto ad assumere i rischi eventuali nei termini che la polizza corrispondente stabilisca rispetto al rischio o abitualmente si riconoscano nel diritto storico catalano, e in questi casi risulta chiaro - come abbiamo appena visto - l'elemento restrittivo del tempo. Secondo il capitolo 235 del Llibre del Consolat de Mar69, per questo tipo de nolits gonyadors il vettore era obbligato a dare ai mariani una percentuale dei benefici degli stessi, in virtù del fatto in qualsiasi patto sottoscritto con i mercanti si devono comprendere i marinai, il che viene equilibrato dal contratto a salario fisso, nel qual caso il senyor de la nau si puo risparmiare i compensi.

  • 70 “... Mas los Barqueros de la Barca del rio, han de tener en el Lugar publico Arancel de la Justici (...)
  • 71 “Extant ordinationes, quid a navibus in fluminubus, lacunis et fossis intra ragionem navigantibus (...)
  • 72 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 25 Agosto 1354.
  • 73 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 2 Marzo 1352.
  • 74 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 10 Giugno 1355.

246. Il noleggio fluviale è praticamente inesistente nella normativa di ordinanze municipale catalana, e neppure è raccolto nei commentari della letteratura giuridica storica catalano-baleare. Hevia Bolaños fa un cenno sporadico del trasporto fluviale di “persone, animali e bestiame” glossando un problema di tariffe aliene alla problematica di noleggio, in relazione a Nueva Recopilacion, libro 6, titolo 11, legge 1070. Tuttavia, nel diritto commerciale di tradizione nordeuropea esistono norme attinenti al noleggio fluviale, come ci precisa. Stypmann71. Ci sono pervenute alcune polizze di contratto di noleggio con un itinerario iniziale fluviale. Non si tratta propriamente di noleggi fluviali, ma di noleggio di una nave per una rotta mediterranea, che prevede la realizzazione di trasporto per fiume in qualche tratto del suo percorso. Per una vera casualità, abbiamo trovato a Pisa alcuni documenti relativi al traffico pisano-maiorchino. Uno di essi è un contratto di noleggio di barca del 25 Agosto 135472, in cui è noleggiata la nave di Ugolino del Polta, per trasportare 15 sacche di lana del mercante Bernardo Ridolfi da Maiorca “apud dictum Portum Pisanum”. E' presumibile che, se detto trasporto si effettuava unicamente fino alla località di Porto Pisano non si comprendesse la realizzazione - secondo il contenuto della polizzadi una rotta fluviale, inclusa in detto contratto stipulato “ad omnem risicum, periculum et aliud quodcumque accidens”. Ce ne sono, pero altri, il cui destino è la stessa Pisa e non Porto Pisano, il che già comporta una navigazione fluviale. Un altro noleggio, con partecipazione maiorchina, conservato a Pisa, è un “noleggio di barca” del 2 Marzo 135273. Ma non è un contratto di noleggio la pergamena isolata del 10 Giugno 1355, sulla quale una mano posteriore ha scritto, nel margine superiore sinistro, “noleggio di barca”, bensi un documento di vendita di una cocca proprietà di Mateu Massanet e del trapanese Benedetto Panquene, que si disfanno della rispettiva parte aliquota74. L'indicazione manoscritta “vendimus scilicet quisque nostrum pro dicta sua parte dictam coquam cum omnibus suis exarciis et aparatibus ... et cum omnibus iuribus nostris” ci sembra fin troppo chiara.

  • 75 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantiliu (...)
  • 76 “Se puschan commutar, mudar e variar en altre o en altres qualsevol fusta o fustes, o ab aquelles (...)
  • 77 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1480-1489, documento isolato.
  • 78 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1480-1489, documento isolato.
  • 79 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 6, 1420-1449, documento isolato.
  • 80 J. Heers, “Le commerce des basques en Mediterranée au xve siècle, d'après les Archives de Gênes”, (...)
  • 81 Lib. IX, rub. 27, cost. 22, nr. 2.
  • 82 Lib. IX, rub. 27, cost. 22, nr. 3.
  • 83 Lib. IX, rub. 27, cost. 23, nr. 3.

25Ci sono contratti nei quali è previsto arrivare fino a Roma e risalire il fiume fino alla Città Eterna. In un contratto di assicurazione marittima del 7 Novembre 1504, che ha Roma come punto di arrivo - dove si pretende trasportare determinate merci per Bartomeu Estrada, medico del Papa - si indica che la nave farà un tragitto fluviale per il Tevere (“per lo riu fins que sien junt o juntes en Roma”)75. Non abbiamo trovato la corrispondente polizza di noleggio di questa traversata, ma, per il contenuto di quella dell'assicurazione, risulta significativa la clausola per cui restava ugualmente coperto il rischio che le merci si potessero trasferire a un'altra imbarcazione per risalire il fiume76. Indirettamente si puo constatare l'esistenza di contratti di noleggio fluviale-marittimo di merci o della totalità della nave procedenti da Avignone, Tarascona o Arles - scali fluviali del Rodano - diretti poi a Barcellona, Tortosa, Maiorca e Iviza. Di fatto, il Rodano era facilmente rimontabile fino ad Arles, anche se - detto sia in suo difetto - queste polizze di noleggio stipulano la foce del fiume. Rispetto al territorio catalano c'è un solo porto di navigazione fluviale, quello di Tortosa. Alcune imbarcazioni erano in condizioni di risalire il fiume fino alla città, montre che altre dovevano limitarsi a scaricare la merce negli Alfaques o all'Ampolla, con la possibilità di trasportare la merce dalla force dell'Ebro a Tortosa con barche. Lo stesso contratto ha previsto questa circostanza, per cui il noleggio include questa rotta fluviale, mediante la c.d. azione di alleuyar la nave, che si riproduce nelle polizze, in due contratti del 4 Agosto 148377 e del 24 Marzo 148478. In altre occasioni, comunque, non si avverte questa possibilità, come per es, in un contratto, per il quale Miquel de Roda, mercante barcellonese, contratta i servizi della nave di Bonanat Cimili79. Un altro contratto di noleggio del 1458 fu effettuato da Filippo Peruzzi, per il carico in Tortosa di lana, per un valore di 13.700 lire genovesi, nella nave di Juan Lopez Stigabiri80. Orbene, i Costums de Tortosa considerano la possibilità che la nave o legno non possa risalire, nella sua traversata fluviale, l'Ebro fino alla città, indicando che le barche contrattate per lo scarico di quelli e il loro trasporto a Tortosa saranno a carico dei mercanti. Nonostante cio, le merci che l'imbarcazione avesse scaricato fuori dalla spiaggia di scarico, sono considerate di ugual condizione che le altre non trasportate né scaricate fuori dalla spiaggia dalla nave, in tutto cio che si riferisce ad avarie81. Nondimeno, quando le barche fossero fuori o dentro la spiaggia di sbarco, il senyor de la nau, con il suo equipaggio, potrà prendere le merci per trasportarle a bordo, stivandole senza spese a carico dei mercanti82. In alcune occasioni, le merci potevano essere in parte sbarcate prima di entrare nella spiaggia di scarico e poi ricaricate nel legno o nella nave, rimontando l'Ebro fino a Tortosa se la navigabilità lo permetteva ; se queste si trovano nella nave al momento di poter rimontare il fiume, non si devono pagare noli supplementari e se il senyor de la nau considera conveniente l'utilizzazione di barche da scarico mentre i mercanti preferiscono aspettare, sarà l'armatore a sostenere queste spese supplementari83. Meyer-Termeer(84) fa cenno alle istituzioni autonome del diritto fluviale del Nilo in epoca romana e bizantina. Evidentemente sono infime le possibilità di influenze reciproche fra il modello di noleggio fluviale egiziano e quelli tortosino e pisano - e nos esce dal campo di un'ipotesi scarsamente verosimile il supporre che fosse stato importato dai musulmani nell'alto medioevo -, pero conviene avvertire che delle tre possibilità su cui vale la pena soffermarsi circa l'origine del trasporto marittimo-fluviale greco-egiziano - sia una presunta autonomia, sia la sua influenza su quello romano, sia il caso contrario dell'influenza di esso di quanto raccolto dalle leggi romane - tanto nell'ultima che nella penultima congettura ci sarebbe un legame tra i ναυλωτιααί αυϒϒραχϕαί et i noleggi tortosini.

Notes

1 Cf. Tajani, Il trasporto sotto l'aspetto economico, Milano 1930.

2 Per lo studio della locatio conductio in diritto romano, tra altri autori importanti Burckardt, Zur Geschichte der “locatio conductio”, Basel 1889 ; R. Sandiford, Il diritto marittimo dei romani, Poma 1941 ; M. Kaser, “Periculum locatoris”, Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte, Romanistische Abteilung, 1957, 155 e segg ; T. Mayer-Maly, Locatio conductio. Eine Untersuchung zum klassischen römischen Recht, Monaco di Baviera 1956.

3 “Postquam de navibus quaedam, ut res patiebatur ; permiste tractauimus, bene est de locationibus navium, quae in usu frequenti sunt, et quotidiana, et utilia, nec omnibus iuris interpretibus cognita, pauca referre. Et ut propositae materiae evidentior habeatur intellectus, sciendum est verbum, Locare, promiscue accipi. Verum quoad ea quae dicturi sumus, magistri navium, et nautae quae merces vehendas accipiunt, et ex hoc mercedem locatores dici, vel quia operas ad exportandas merces locant, vel quia navium usum praestant” (Tractatus de navibus, ed. Lione 1621, tertia pars, nr. 1-3, pagg. 400b-401a).

4 P. Huvelin, Etudes d'histoire du droit commercial romain, Parigi 1929, pagg. 90-95 ; E. Gandolfo, La nave nel diritto romano, Genova 1883 (= Bologna 1980, ristampa anastatica ! ; Christof Heinrich Brecht, Zur Haftung der Schiffer im Antiken Recht, Monaco di Baviera 1962, 163 pp.

5 L. Tullio, “Aspetti dello Statuto del mare di Ancona (xiv secolo)”, Archivio Giuridico CCI (1981) 175.

6 Die Haftung der Schiffer im Griechischen und Römischen Recht, Zutphen 1978, pagg. 185-188.

7 Ibidem, pagg. 202-205.

8 “Domino mercium in magistrum navis, si sit incertum, utrum navem conduxerit an merces vehendas locaverit actionem civilem in factum esse dandam Labeo scribit” (D. 19, 5, 1, 1), brevemente commentati da L. Tullio in Archivio Giuridico CCI (1981) 175. Alcuni dei problemi qui prospettati e quelli che ruotano intorno al receptum nautarum (D, 4, 9, 3, 1) sono risolti con chiarezza da Max Kaser, Das Römische Privatrecht, II, Monaco di Baviera 1959, p. 297, nr. 266-IV e I, 1955, p. 488, nr. 136, anche se da un punto di vista papirologico sono più suggestivi Arangio Ruiz, Lineamenti del sistema contrattuale nel diritto dei papiri, Napoli 1928, pagg. 75-82 e A.J. M. Meyer-Termeer, Die Haftung der Schiffer, pagg. 185-224. Ignoriamo perchè L. Tullio non si è fatto portavoce di queste pubblicazioni anteriori alla sua.

9 L. Tullio, in Archivio Giuridico CCI (1981) 175 e 179.

10 Documenti, doc. nr. XV, pagg. 11-12.

11 Circa la parola genovese scarso, vedere la voce corrispondente in A. Jal, Glossaire nautique. Répertoire polyglotte des termes de Marine anciens et modernes, Parigi 1848. Non è necessario mettere in relazione escar con il termine provenzale escarir, sinonimo di partecipare o accordare, parola di origine sconosciuta, secondo la valutazione di Leo Spitzer, Lexikalisches aus dem katalanischen und den übrigen iberoromanischen Sprachen, Ginevra 1921, p. 22, come si sono incaricati di affermare A.M. Alcover e F. de B. Moll, Diccionari català-valencià-balear, Maiorca, vol. V, p. 219, riconoscendo la sua non origine provenzale, senza pero scoprirne le possibili fonti etimologiche, giacchè non hanno esaminato l'opera di Jal. Negarne l'origine provenzale per ammettere il suo legame con la Liguria per via della parola scarso derivata dal latino vulgare scarsum, non significa assolutamente che, prima che in Catalogna, o parallelamente, la modalità di noleggio a scarso, per influenza genovese, fosse accolta in Provenza, e concretamente a Marsiglia, nel cui statuto del 1253-1255, libro IV, capitolo 270, si constata l'esistenza contrattuale del noleggio ad scarum : “Sed et de periculo vel dampno si quod navi vel ligno sine culpa inde contigerit non teneatur et hoc intelligimus et dicimus de nave vel ligno ad scarum conducta vel conducto” (edizione J.M. Pardessus, Collection des Lois maritimes antérieures au xviiie siècle, Parigi 1837, IV, p. 270).

12 Nel capitolo XIII si cita il noleggio di charte partie, di ampia proiezione storica in Francia : “Une nef ést fretee ou ailleurs et vient a sa descharge et fait chartre partie sauages et petis coustz les vindages sont sur les marchans en lacoste (sic) de bretaigne (sic) tous coustz puis quelle passe lisle du baast (sic) ou elle a son petit cours et ceulx de normendie ou dengleterre puis quelle passe grenesie. Et ceulx descosse puis que len apasse gernemue. Et ceulx de Flandres puis que len apasse calais. Cest le iugement en cet cas” (conserviamo la grafia di H.L. Zeller, Das Seerecht von Oléron nach der Handschrift Paris, Bibliothèque Nationale n° 5330. Diplomatischer Abdruck nebst Einleitung, Glossar und einer Handschriftenprobe, Mainz 1907, p. 9).

13 A. Garcia i Sanz, in Anuario de Historia del Derecho Espanol XXXIX (1969) 230 ; J.M. Font i Rius, in Estudios de Derecho mercantil en Homenaje al profesor Antonio Polo, Madrid 1981, p. 226. Crediamo che i primi noleggi catalani rispondono a una tradizione ben differente da quella speculata da questi storici del diritto. Entrambi gli autori ignorano il contratto di noleggio del 10 Maggio 1201 di una galera genovese per un viaggio commerciale Genova-Barcellona, che è citato da A. Schaube, Storia del commercio dei popoli latini del Mediterràneo sino alla fine delle Crociate, p. 665, nota 4.

14 Archivio Storico di Maiorca, CPF, 343, c. 272v ; ed. A. Santamaria Arandes, in Baléares. Antologia de Temas, Maiorca 1976, II, p. 38.

15 Ibidem, p. 39.

16 Ibidem, p. 39.

17 R. Zeno ritiene che nei diversi Consolati del Mare, non solo nel Llibre del Consolat de Mar, ma anche in quelli corrispondenti a Messina e Malta, l'arruolamento dell' equipaggio poteva essere a salario, a miglio e a parte (Il Consolato di Mare di Malta, Napoli 1936, pagg. 29-30), mentre distingue varie modalità di noleggio che raggruppa sotto i nomi di a canterate da una parte, a scascio o a muzzo dall'altra ; scrive anche sul noleggio a salario o a viaggio (pp. 33-34). In definitiva, vengono a coincidere alcuni di questi casi con il noliejament d'alt a baix o il noleggio a escar, che si basa sulle modalità di viaggio determinato o a tempo fisso.

18 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1, 16 Giugno 1473.

19 Cf. Guerci, “Il diritto marittimo fenicio”, Rivista di diritto della navigazione, 1960, 411-416.

20 Archivio Storico Notarile di Barcellona, B. Vilà, Liber nauleamentorum, B.c., 23 Agosto 1687.

21 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 8, documento isolato da 6 Aprile 1469.

22 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, documento isolato da 7 Novembre 1474, c. 2r.

23 “... Lo dit patro sia appel, lat de seguir e de complir lo dit viatge segons que primer és stat promés et son contengut per vigor de la carta del dit nolit” (Archivio Storico Notarile di Barcellona, Bernat Nadal, 1391-1396, documento isolato da 21 Luglio 1393).

24 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 3, 1523, c. Ir.

25 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1489, c. 2r.

26 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, documento isolato, 9 Febbraio 1487.

27 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1483, c. 2r.

28 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sizione notarile, IX-11, 1, documento isolato, 3 Luglio 1475, c. 2r. Grazie a El primer manual hispanico de mercaderia (siglo xiv), pubblicato dalo scomparso M. Guai Camarena, Barcellona 1981, disponiamo di abbastanza dati sulle equivalenze del quintar (pagg. 276-277). Questo manuale dedica una rubrica, la nr. XIII, 1-9, ed. pagg. 166-168, a cio che denomina “regia de noliaiament de nau, o de leny o de qualsevulla fusta”, che riveste un'importanza capitale giacchè si tratta di una serie di indicazioni coincidenti, in alcuni casi, con il Llibre del Consolat de Mar o con il manuale di Francesco Balducci Pegolotti, La pratica della mercatura, Cambridge, Mass., 1936.

29 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1483, c. lv. In altri contratti di noleggio è molto frequente la contrattazione di una nave per il trasporto di tessuti in itinerari catalano-italiani. Sono numerossisimi gli esempi. Si veda Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 7, 14 Giugno 1451, documento isolato).

30 E. Besta, La Sardegna medioevale. Le istituzioni politiche, economiche, giuridiche, sociali, Bologna 1966, ristampa anastatica, p. 209, n. 114.

31 Curiosità del vocabolario sardo. Contributo alla conoscenza della lingua e di altre cose sarde, Cagliari, 1971, 669 pagg.

32 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1, documenti isolati del 28 Maggio 1479, del 4 Febbraio 1475 e del 3 Luglio 1475 e di altri due del 19 Luglio e 19 Agosto 1489.

33 “Item és concordat entre les dites parts en los dits noms que si per ventura entre elles surtien algunes diffèrencies, questions o debats per raho de les coses en los presents capitols contengudes, ça que Déu no vulle, que aquelles se hagen a termenar e decisien sumariament e de plà e conexença de dues persones elegidores, ço és, una per cascuna part ab dues concordes a dite pronunciacio de les quais prometen star sots pena devall contenguda” (Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 1, 1474, c. 2r). Il fondamento di questo arbritato, accordato in detto contratto di noleggio, è quello della sommarietà proessuale in senso stretto. Cogliamo l'occasione per sottolineare la somiglianza dei contratti di noleggio stipulati a Barcellona con quelli di Maiorca del secolo xv. In uno di quelli dell'isola leggiamo : “Ego Johannes Bertran, civis Maioricarum, senyor a patro de una nau nostrada de una cuberta e hun timo appel. Iada Santa Maria e Sent Miquel en lo port de la ciutat des Mallorques stant de grat et de certa sciencia loch e nolieg a husus de mar e de gens a vosaltres honrats ... e per vosaltres aquells stipulants e conduhints la dita nau mia, la qual per tot lo viatge deius scrit promet e son tengut a menar e haver ben stanya apparel. Iada e suficientment navegadora e exerciada e fornida de sos bon arbre, antenes, veles, gumenes, ancores e de totes sues exarcies correns apparai.laments en menar e navegar la dita nau armada de armes bé e suficient”, contratto del 1438, vedi P. Macaire, Majorque et le Maghreb au xve siècle, I, pagg. 238-239). Per la sussistenza di identici modelli di noleggio catalani nel Settecento, tranne quelli che abbiamo situato in un periodo concreto, vedi P. Vilar, Catalunya dins l'Espanya moderna, ed. originale, Parigi 1962, vol. iii, in vari punti, ma specialmente alle pagg. 188 e segg., e sempre con una virtualità economica, non giuridica.

34 Archivio Storico Notarile di Barcellona, B. Vilà, Liber nau1eamentorum, 1668-1678, nr. 25, c. 7r. Per il diritto comune, si veda Hyppolitus de Marsiliis, Tractatus de fideiussoribus, Lione 1621, p. 604b, nr. 106, “cancellationes invalidae factae per magistratus, vel per tabelliones, non derogant scripturae”.

35 Decisiones Rotae Genuae, dec. CXXIX, p. 231, nr. 4. Anche dec. XIV, nr. 25-26, p. 63b : “Conductor an possit sublocare invito locatore. Praeterea fuit in manu Bendinelli sublocare vel totum appaltum, vel partem, si voluisset, et sic nominare nedum inscia, sed etiam invita Camera ... Manifeste etiam probata est societas in hoc appaltu, ex scriptura confecta inter Illustrissimum Ducem Horatium Farnesium, et Bendinellum”.

36 Decisiones Rotae Genuae, dec. XIV, p. 63b, nr. 26.

37 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, Nolits, IX-11, 5, anno 1689.

38 “En nom de Déu sia. En Barcelona a 17 de Setembre, any 1398. Factte saber, Johanet, que.t tramet, ab lo nom de Déu que hi do bon guany e bon salvament, per la barca d'En Horta, 2 baies de bordats, en que ha 55 pesés e 5 peses de tels de companyes. Dats-li de nolit 6 sous. Per aquesta no die pus. Per terra te trametré la factura, pero fes de nolit con miyllor pusques. Si pots, pasa per 6 sous, si no donanli 7 sous. Lo Sanct Esperit sia amb tu. Amen. Leonardo de Johan, pare teu, qui molt te saluda” (cit. J. Rius i Cornado, “Documentacio catalana a l'Arxiu Datini : la correspondència del mercader barceloni Lleonard de Johan”, Acta historica et archaelogica Mediaevalia, 1, 1980, 129).

39 “Senyor, més le aurat trametre per terre que per mar, per aquests moros que corren tots jorns la mar” (Ibidem, p. 129).

40 Barcelone, centre économique, I, p. 238 e nota 3.

41 “Estudios sobre los origenes del derecho maritimo hispano-mediterraneo”, Anuario de Historia del Derecho Espanol XXXIX (1969) 227-231.

42 Barcellona 1977, pagg. 183-185.

43 Historia Instituciones Documentos 5 (1978) 247-248.

44 Nella rivista Anuario de Historia del Derecho Espanol XXXIX (1969) 274-277 e anche si puo vedere Historia Instituciones Documentos 5 (1978) 250-252. Un altro esempio documentale si trova nell'opera di F. Melis, Origini e sviluppi delle assicurazioni in Italia, I, Le Fonti, premessa di B. Dini, Roma 1975, p. 29. Cita il noleggio “a usanza di Spagna, ai merchatanti di Fiandra”, dell'Archivio Datini di Prato, n. 1158, Polizze di assicurazione, n. 157.

45 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2.

46 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2, 3 Luglio 1441.

47 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, 1392-1399, contratto di 18 Dicembre 1392.

48 Archivio Storico Notarile di Barcellona, notaio Joan Nadal, Manuale instrumentorum contractuum communium octavum, 1388, c. 8v.

49 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 1, s.d.

50 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, documento isolato.

51 Documenti, pagg. liv-lv e documenti nr. XV, CXLVII, CL, CLXXIX, pagg. 11-12, 123-124, 128-131 e 192-195.

52 R. Zeno, Documenti, pagg. 123-124, doc. nr. CXLVII.

53 “... Si vero exoneracio ipsa fieri debuerit aput Tripolini debent ipsi patroni assignare ibidem eidem mercatori vel eius pro eo nuncio predictum onus iuxta usum et ritum qui aput Tripolini super navium exoneracionibus observatur” (R. Zeno, Documenti, p. 129, doc. nr. CL).

54 “Per a navegar y defensar dita barca y las mercaderias en aquella carregadoras prometent dit patro Paul Roger que en continent fent bon temps abte y suficient per a navegar, se partira ab dita sa barca de la present ciutat de Barchinona vers Ivissa y arribat alli carregarà ab dita sa barca per compte de don Joan Antonio Botino tota la sal que dita barca podrà aportar, carregadora dita sal a us y costum de Ivissa, y en continent que sera carregada se partira ab dita sa barca vers la present ciutat de Barchinona” (Archivio Storico Notarile di Barcellona, B. Vilà, Liber nauleamentorum, 1668-1678, nr. 25, c. 9r).

55 “... Et. si iidem conductores pocius elegerint doctam cockam in predicto portu Maioricarum exonerari debere in eocasu statim applicata ibidem cocka ipsa omnes predictas merces et res in eadem cocka onerat tunc ut predicitur existentes secundum ipsius portus Maioricarum in huiusmodi exoneracione usum et ordinem consuetum” (R. Zeno, Documenti, p. 193, doc. nr. CLXXIX).

56 Die geschichtliche Entiwicklung des Seereivertrages vom Hochmittelalter bis zur Mitte des 19 Jahrhunderts, Kiel 1939, pagg. 40-45.

57 Apuntes de Historia del Derecho Espanol, pagg. 291-292.

58 Der Seefrachvertrag, pagg. 69-71.

59 Barcelone, centre économique, pagg. 228-229, propriamente dette, giacche nelle pagg. 230-231, la professoressa francese si sta riferendo allo scrivano della nave e al pilota, che, inespicabilmente, considera nella categoria di passeggeri, superiore quanto a significato - secondo lei -a quella di semplece peregri.

60 In Archivio Giuridico CLXXXVIII-1 e 2 (1975) 197 e 200-203. Riteniamo non del tutto chiarita la valutazione del trasporto come un contratto misto di trasporto della sua persona e delle sue merci.

61 “Aci parlem que deu fer senyor de la nau o de leny a palagrins e.l palagri al senyor de la nau o del leyn, que axi con farà nau axi deu fer leyn. Tot hom és apalat palagri qui do/dé nolit de la sua persona et de roba que no sia me readeria” (G. Colon e A. Garcia i Sanz, ed. Llibre del Consolat de Mar, I/117, c. 113).

62 Commenta questo capitolo 116, con scarsa acutezza, G.L.M. de Casaregis, nelle sue “Spiegazioni”, ed. Consolato del Mare colla spiegazione, Livorno 1788, pagg. 97-98.

63 “Res, quas nauta vehendas accipit, sunt vel personae, vel aliae res in vel extra commercium existentes” (Ius maritimum, cap. X, pag. 508, nr. 36).

64 “Personae autem vel sunt homines liberi, vel servi. Hi dicuntur in navi loca conducere et vocantur Passagiers, quod est vocabulum gallicum, a passer, quod est transire” (Ius maritimum, cap. X, pag. 508, nr. 37-38).

65 Biblioteca de Catalunya, ms. 1013, pag. 402 o c. 205r.

66 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 2, 1420-449, documento isolato del 1436, di contratto di passaggio e noleggio di merci ; 3, 1450-1459, documento isolato del 1454.

67 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantilium numero sextum decimum, 1504-1506, ce. 41r-v.

68 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantilium numero octavum, 1497-1498, c. 173r.

69 Edizione G. Colon e A. Garcia i Sanz, Llibre del Consolat de Mar, 1/250-251, c. 235.

70 “... Mas los Barqueros de la Barca del rio, han de tener en el Lugar publico Arancel de la Justicia, por el qual lleven los derechos del pasage ; y a las personas, bestias y ganado que pesaren por el vado, no se les puede llevar derechos algunos segun una Ley recopilada” (Curia Philipica, II, lib. III, capitolo 5, p. 479a, nr. 16).

71 “Extant ordinationes, quid a navibus in fluminubus, lacunis et fossis intra ragionem navigantibus accipit debeat in libro Seerecht excus. Middelb. anno 1737, a pag. 112 usque ad pag. 140” (Ius maritimum, capitolo X, p. 514, nr. 131).

72 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 25 Agosto 1354.

73 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 2 Marzo 1352.

74 Archivio di Stato di Pisa, Olivetani, doc. 10 Giugno 1355.

75 Archivio Storico Notarile di Barcellona, Pere Triter, Liber securitatum maritimarum et mercantilium numero sextum decimum, 1504-1506, ce. 3r-v.

76 “Se puschan commutar, mudar e variar en altre o en altres qualsevol fusta o fustes, o ab aquelles a portar en Roma, corrents los assaguradors lo risch mudant e variant, après d'esser mudades e variades ab dites fusta o fustes per lo riu fins sien junte o juntes en Roma” (Ibidem, c. 3v).

77 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1480-1489, documento isolato.

78 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-11, 2, 1480-1489, documento isolato.

79 Archivio Storico Comunale di Barcellona, sezione notarile, IX-10, 6, 1420-1449, documento isolato.

80 J. Heers, “Le commerce des basques en Mediterranée au xve siècle, d'après les Archives de Gênes”, Bulletin Hispanique LVII (1955) 316.

81 Lib. IX, rub. 27, cost. 22, nr. 2.

82 Lib. IX, rub. 27, cost. 22, nr. 3.

83 Lib. IX, rub. 27, cost. 23, nr. 3.

Auteur

Universidad de malaga

© Presses universitaires de Provence, 1985

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