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Avec les pèlerins de La Mecque. Dossiers numériques

32. Le chemin de fer du Hedjaz

Charles-Eudes Bonin, « Le chemin de fer du Hedjaz », in Annales de Géographie

1909, t. 18, p. 416-432

Texte intégral

I

1En venant de la mer et du littoral de Syrie, le moyen actuellement le plus direct pour gagner la tête de ligne du Hedjaz est de prendre le chemin de fer à voie unique, de construction et d’exploitation françaises, qui part chaque matin de Beyrout et ascensionne avec sa crémaillère, sur le versant occidental, la muraille blanche du Liban, striée de lignes d’arbrisseaux toujours verts. Tout l’hiver, la neige persiste sur le sommet de la chaîne, et une tranchée de plusieurs mètres doit être maintenue à travers son épaisseur pour le passage des trains. La voie ferrée redescend ensuite sur le vaste et vide plateau de la Bêka, l’ancienne « Syrie creuse », où se dresse le grand décor romain de Baalbek, pour remonter ensuite sur l’Anti-Liban, chaîne pierreuse, semée de buissons épineux et gris. Cette arête franchie, quelques bouquets de verdure exubérante font déjà pressentir l’oasis de Damas, et, par la vallée contournée du Nahr-Barada (« l’eau froide »), la ligne se glisse à travers les jardins de peupliers vers la ville paradisiaque.

  • 1 Ainsi que beaucoup d’identifications de ce genre, celle-ci dérive d’une simple analogie de son avec (...)

2Sur les flancs de la gorge, des grottes sépulcrales, d’origine vraisemblablement phénicienne, apparaissent, taillées dans le rocher, et l’on montre sur la pierre rougeâtre la place où, d’après la Bible et le Coran, Caïn tua son frère Abel, « le premier qui mourut sur la face de la terre »1. Cette partie de la montagne qui domine Damas, et qui porte le nom de Djebel Kasyoun, est sanctifiée pour les musulmans par le triple souvenir d’Adam, d’Abraham et de Mohammed, que leurs légendes font aussi venir jusque-là, et, de son sommet, le pèlerin moderne peut voir la ville et l’oasis étendues comme un tapis royal à ses pieds.

3Au sortir de la gorge, le Barada s’épanouit en sept bras qui cernent et arrosent l’immense verger circulaire allant du pied de l’Anti-Liban aux « lacs des prairies », où ces bras se perdent en ruisselets : c’est la Ghouta, le « jardin », où l’Oriental retrouve à la fois l’Eden disparu et le paradis futur, parmi les eaux vives et l’ombre des grands arbres, les fleurs rouges des grenadiers, les lianes de la vigne suspendues aux branches et les abricots dorés.

4En aval du point où divergent les eaux, la ville elle-même s’allonge, dominée par les grandes voûtes en carène des bazars et les tours carrées des mosquées, et comme étirée au Sud par un étroit faubourg qui la prolonge vers le désert c’est le Meidan, le quartier des nomades, bâti des deux côtés de la route des caravanes, par où celles-ci pénètrent dans la cité et poussent leurs files de chevaux et de chameaux jusqu’aux « souks » encadrant la citadelle à laquelle le Mamelouk Beibars donna au xiiie siècle son aspect définitif. Bédouins aux cheveux épars, vêtus de loques grises et armés de la lance flexible ou du long fusil à mèche ; Drouses du Haouran, aux turbans blancs et aux robes rayées ; Kourdes, aux manteaux de feutre noir, marchands, caravaniers, pasteurs ou pillards du désert, tous se pressent sous les hautes arcades sombres séparant les boutiques, où la lumière, tombant d’en haut par d’étroites lucarnes, raie d’un trait oblique l’ombre bleue et profonde.

5C’est au Sud du Meidan, au delà même de l’extrémité du faubourg, qu’il fallait encore l’an dernier aller chercher la gare d’El-Kadem, tête de ligne du chemin de fer du Hedjaz. Ses bâtiments, simples cases sans étages, n’étaient que provisoires, et une gare monumentale était prévue, plus voisine de la ville et plus concordante avec le caractère de l’œuvre. Un grand entrepôt, muni d’ateliers de construction et de réparation des machines, de peinture, menuiserie, fonderie, y a été également créé ; les bâtiments ont coûté un million de francs et couvrent 10 600 mq, dans une enceinte renfermant au total 83 000 mq et entièrement éclairée à l’électricité.

6À 400m à l’Ouest de la gare d’Et-Kadem passe la ligne française de Damas-Mouzeirib, prolongement de celle qui vient de Beyrout et se continue de l’autre côté de Damas, vers le Nord, jusqu’à Homs, Hama et Alep, d’où, sans doute, elle se raccordera un jour à la grande ligne de Constantinople à Bagdad ; en attendant cette jonction, une route carrossable a été ouverte, le 1er septembre 1907, entre Alep et cette dernière ville, permettant de faire en 6 jours un voyage qui en demandait de 22 à 24, et destinée à rendre les plus grands services, notamment aux pèlerins persans qui pourraient ainsi en 7 jours depuis Bagdad rejoindre à Damas la ligne du Hedjaz.

7Les Turcs auraient pu pour celle-ci emprunter jusqu’à Mouzeirib le tronçon Sud de la ligne française ; mais ils ne l’ont pas voulu, et ils ont préféré construire presque parallèlement une voie ferrée distincte, afin que, de Damas aux villes saintes du Hedjaz, l’œuvre fût entièrement accomplie et possédée par eux. Par là, notre tronçon se trouve doublé et très diminué dans son rendement, puisqu’il finit en impasse de ce côté, n’ayant pu encore obtenir d’être rattaché par son terminus méridional, Mzerib ou Mouzeirib, à la voie du Hedjaz. Cependant, des raccords de rails, sur ce dernier point comme à Damas, permettent déjà aux convois de passer d’une ligne à l’autre, mais seulement pour les facilités du service, et il n’existe ni trains correspondants, ni tarifs communs pour les deux compagnies.

II

8Pour faciliter l’établissement de l’infrastructure, le tracé de la ligne du Hedjaz a été mené, autant que possible, sur la crête du plateau qui domine à l’Est la longue dépression, véritable tissure de l’écorce terrestre, formant la vallée du Jourdain, la mer Morte, le Ghor et se continuant au Sud, par le Ouadi-el-Araba et le golfe d’Akaba, jusqu’à la mer Rouge. Cette falaise, qui, vue du Jourdain, offre à l’œil une ligne bleue ininterrompue, est coupée, en réalité, par quatre brèches principales : les vallées du Cheriat-el-Menadiré (Yarmouk du Talmud), du Nahr-ez-Zerka (la « rivière bleue », Jabbok de la Bible), du Ouadi-el-Modjib (Arnon de la Bible) et de l’Ahsa. Elles déterminent dans l’ensemble de la chaîne cinq grandes divisions naturelles, en même temps que politiques et économiques Djolan, Ajloun, Belka, Kerak et Edom.

9De Damas à Derat. Tandis que la ligne française, la première voie ferrée construite en Syrie, emprunte pour descendre vers Mouzeirib la vallée du Nahr-Moughannié, affluent de droite du Yarmouk, celle du Hedjaz, après être sortie de l’oasis de Damas, franchit, à l’Est de la précédente, la dépression du Nahr-el-Aouadj, puis monte vers le Sud-Est dans la direction du plateau dont l’ombilic est formé par le Djebel-Haouran. De cet ancien massif volcanique une coulée de lave s’est épandue vers le Nord-Ouest, dans la direction de Damas, et ses vagues solidifiées couvrent le plateau de leurs ondulations de roche noire. C’est le Trachon des anciens, la Ledjah des Arabes, ce qui veut dire « repaire » ; bien que le premier aspect de cette plaine pierreuse n’évoque guère l’idée d’un tel rôle, il s’explique cependant, car chacune des lignes de lave dont le plateau est semé forme, à hauteur de poitrine d’homme, un retranchement aussi solide qu’un mur de citadelle, et leur succession oppose à l’envahissement toute une série de barricades parallèles. En fait, les gens de la plaine et de la montagne ont toujours trouvé refuge dans la Ledjah ; les Romains, pour en rester maîtres, l’avaient traversée d’une voie impériale, qui, partant de Damas, desservait leurs stations placées au pied du Djebel-Haouran, notamment Kanatha et Bostra, où la iiie légion de Cyrénaïque tenait quartier pour garder la tête de la route vers le golfe Persique.

10Après avoir dépassé la Ledjah et ses noirs villages, dont le principal, El-Mismyé, conserve les ruines byzantines du siège épiscopal de Phœne, la ligne du Hedjaz traverse de bout en bout le vaste et fertile plateau qui s’étend à l’Est jusqu’au pied du Djebel-Haouran ou Djebel-ed-Drouz (montagne des Druses) et que les Arabes nomment En-Noukra, « le creux », et atteint, au milieu de la plaine, à 123km de Damas, la station de Derat, ou Deraa, d’où se détache à l’Ouest l’embranchement descendant à la mer, tandis que la ligne principale continue droit au Sud vers le désert et l’Arabie.

11L’embranchement de Derat à Haïfa. Ce tronçon de Derat à Haïfa a été construit en 1904-1905, pour faciliter les travaux de la grande ligne, en permettant d’amener directement de la côte à pied d’œuvre les matériaux et les ouvriers, sans employer la ligne française de Beyrout à Damas, que la direction du chemin de fer du Hedjaz voulait ainsi doubler et concurrencer. Ce fut, d’ailleurs, la partie la plus intéressante de l’entreprise au point de vue technique, car il fallut descendre de Derat, situé à 529 m d’altitude, jusqu’au fond de la dépression du Jourdain, pour passer le fleuve sur un pont situé à 246 m au-dessous du niveau de la Méditerranée et remonter ensuite à 62 m au-dessus de la mer, pour retomber sur Haïfa, au niveau de celle-ci, le tout sur une longueur de 161 km. Pour faciliter ces deux descentes brusquement coupées par cette ascension, la voie emprunte de Derat au Jourdain la vallée du Yarmouk, une des quatre grandes brèches de la chaîne transjordanique indiquées ci-dessus, puis celle du Nahr-Djaloud, petit affluent de droite du Jourdain, enfin celle du Nahr-el-Moukatta, le Cison ou Kichon de la Bible, qui arrose l’historique plaine de Jesréel et se déverse dans la mer aux portes de Haïfa. Nombreux sont les travaux exigés par ce profil du sol, notamment dans l’étroite vallée du Yarmouk, où la voie doit passer et repasser le torrent sur de longs viaducs et décrire par deux fois des boucles en spirales dans des gorges perpendiculaires, pour gagner en longueur un peu de développement on compte donc, entre Derat et Haïfa, six grands ponts de fer (deux de 50 m et quatre de 110 m) et sept tunnels, de 40 à 170 m de long.

12C’est à Samakh, village habité par 500 émigrés d’Algérie, que la ligne atteint la rive méridionale du lac de Génésareth, ou « mer de Galilée ». Sur ce bassin, ovale comme la caisse du luth hébreu (kinnor, d’où l’ancien nom du lac : Kinneret), où le Christ marcha sur les eaux, un steam-launch appartenant à l’administration du Hedjaz fait aujourd’hui le service entre Samakh et la ville de Tibériade, située sur la rive occidentale, mais seulement lorsque le temps s’y prête, car les tempêtes, depuis les temps évangéliques, restent toujours fréquentes et dangereuses dans ce bassin fermé.

  • 2 Voir Pierre Mille, Annales de Géographie, viii, 1889, p. 166-169.

13La voie ferrée franchit le Jourdain, sur un beau pont en maçonnerie de cinq arches et de 60 m de long, pour remonter, à l’Ouest, sur le plateau, qu’elle atteint près de la ville antique de Beisan, située dans une large vallée qui descend vers le Ghor ; son ancien nom grec de Scythopolis indique une colonie fondée, sans doute, par des mercenaires scythes, prédécesseurs des pèlerins russes et des immigrants caucasiens qui affluent aujourd’hui dans cette région ; les ruines encore éparses sur le sol (amphithéâtre, colonnades, tombeaux) indiquent l’importance passée de cette cité, qui fit partie de la confédération de la Décapole. Le point culminant de la ligne de ce côté est à El-Foulé, ou Afoulé, près duquel des fouilles ont été faites par les Allemands pour retrouver la biblique Megiddo, clef de la grande voie allant d’Égypte en Syrie. C’est de cette station qu’un embranchement projeté vers le Sud irait par la Samarie (Djenin, Sebastiyé et Naplouse) rejoindre Jérusalem, actuellement réuni à la côte par la seule voie ferrée française, qui part de Jaffa. Puis, par la plaine de Jesréel dominée par le Thabor, la ligne du Hedjaz redescend vers la mer, qu’elle atteint à Haïfa, au pied du Carmel, couvert des vignes plantées par la colonie protestante qui a fait de cette ville un petit port allemand. La majorité de ces immigrés appartient à la communauté wurtembergeoise des « Templiers », qui, fondée en 1890, s’est donné pour mission de rétablir le royaume de Dieu sur la terre ; en attendant, ils exploitent la fertilité de ces collines, transformant leur raisin en vin et en eau-de-vie, et ils se sont bâti un quartier neuf, dont la propreté contraste agréablement avec le ghetto juif qui rivalise commercialement avec eux2. Le port lui-même, desservi par des vapeurs autrichiens, égyptiens, italiens et français, n’est qu’une rade foraine, moins dangereuse que celle de Jaffa, mais où les bateaux sont obligés par une ceinture de récifs à mouiller loin de la côte, et où le débarquement ne peut se faire que par transbordement en barques. Tel quel, il a suffit, cependant, à recevoir la plus grande partie du matériel destiné au chemin de fer du Hedjaz, et son importance ne fait que s’accroître au détriment du vieux port d’Acre, qui s’ensable, au Nord de la même baie, et auquel il enlève de plus en plus les cargaisons de blé, de maïs et d’huile.

14Le trafic actuel n’a permis jusqu’ici la circulation des trains que trois fois par semaine entre Haïfa et Damas, et autant vice versa ; les convois montent de la côte à Damas les samedi, lundi et mercredi de chaque semaine et redescendent les lendemains ; le vendredi, jour férié musulman, n’admet aucun train. La durée totale du trajet est de 13 heures et demie, dont 8 environ entre Haïfa et Derat, où se fait la jonction avec la ligne principale, avec correspondance des trains à la fois vers le Nordet le Sud.

15On peut juger de l’importance commerciale respective des deux tronçons par le fait que, en 1907, il a été expédié 1 040 vagons chargés de marchandises de Damas, sur lesquels 388 étaient à destination de Haïfa, et que 1 348, la même année, sont arrivés à la gare d’El-Kadem, à Damas, dont 321 venant de ce port ; le trafic de ce dernier paraît donc n’avoir, jusque-là, représenté que le quart environ du trafic total de la ligne nouvelle. Le mouvement de 1908, d’après ce qu’on en sait jusqu’ici, a dû, d’ailleurs, dépasser de moitié celui de l’année précédente.

16De Derat à Amman. Reprenons maintenant la description de la ligne principale à partir de Derat. Au delà de cette dernière station, elle continue vers le Sud-Est, puis franchement le Sud, à travers le plateau désert parcouru par la grande tribu nomade des Beni-Sakhr, qui compte 2 000 tentes et 20 000 têtes. Après la steppe d’El-Hamad, la voie passe près des ruines des anciens forts romains qui jalonnaient la route de Bostra, métropole du Haouran, à Amman et à Petra, et qui portent aujourd’hui les noms arabes de Kalat-el-Mefrak et de Kalat-es-Samra, en laissant à l’Ouest l’enceinte et les restes antiques de Djerach (Gerasa), les plus complets et les plus importants de la région du Jourdain. Près de Kalat-ez-Zerka, autre poste de la voie romaine qui sert aux caravanes allant de Damas en Arabie, la ligne franchit sur un viaduc la vallée supérieure du Nahr-ez-Zerka, ou Jabbok, une des quatre coupures de la chaîne transjordanique précédemment mentionnées, et c’est de là que, à défaut de la jonction Afoulé-Jérusalem, un embranchement pourra partir pour se diriger à l’Ouest vers le centre important d’Es-Salt, chef-lieu du « caza » d’El-Belka, et continuer, au delà, vers le Sud-Ouest, à travers le Ghor et le Jourdain, jusqu’à Jéricho et Jérusalem, qui serait ainsi relié directement à la grande voie du pèlerinage musulman. Les « hadjis », au retour des villes saintes d’Arabie, iraient plus aisément faire leurs dévotions sur la terrasse du temple de Salomon, à la « Coupole du Rocher » (Koubbet-es-Sakhra) et à la « Mosquée éloignée » (Mesjid-el-Ahsa), auxquelles se rattachent tant de souvenirs de l’islamisme primitif.

17En remontant la vallée du Nahr-ez-Zerka, la ligne atteint, près de la source de cette rivière, à 737 m d’altitude et à 333 km de Damas, l’importante station d’Amman, l’ancienne capitale des Ammonites, reconstruite par les Ptolémées d’Égypte sous le nom de Philadelphie : sa citadelle, ses thermes, ses temples, ses colonnades et son grand théâtre taillé dans la colline pour 6 000 spectateurs se dressent encore au bord de la rivière et forment un ensemble presque aussi bien conservé que celui de Djerach. Une route de montagne, accessible seulement aux chevaux, part de là pour gagner, à l’Ouest, Jéricho et Jérusalem, en passant par les ruines asmonéennes d’Arak-el-Émir et le territoire des Beni-Hassan, la plus puissante des tribus bédouines qui occupent le Ghor.

18La partie montagneuse de la région est peuplée de villages fondés par les émigrants caucasiens, que le Gouvernement turc a placés dans ce district accidenté rappelant un peu leur patrie : il y a de ces colonies tcherkesses le long de la ligne, à Zerka et à Amman ; il y en a à Es-Salt et, plus au Sud, à Kerak et à Chobak, où ces cavaliers tiennent garnison. Un de leurs plus grands villages a été fondé tout récemment à Ouadi-Sir, entre Amman et Arak-el-Émir, au sommet d’une vallée débouchant au Jourdain. C’est après la conquête du Caucase par les Russes qu’a commencé ce mouvement d’émigration vers le territoire ottoman des Tcherkesses musulmans qui ne voulaient plus habiter la « terre de l’infidèle ». Le Gouvernement turc a favorisé leur installation soit en Asie Mineure, soit en Palestine, comme celle des Algériens et des Tunisiens qui, pour les mêmes motifs, sont venus s’établir chez lui. Ce courant a été encore accru par le commerce des femmes circassiennes, si recherchées pour les harems du Palais et des pachas, et qui faisaient venir leurs familles avec elles ; mais, tandis que leurs frères et cousins parvenaient dans la capitale aux plus hauts emplois, les simples Tcherkesses émigrés pour leur foi, fixés dans les parties les plus pauvres de l’empire, devaient se contenter de servir comme soldats dans la cavalerie turque ou d’être simples colons ; à ce dernier titre, ils ont su, cependant, transformer les régions qui leur avaient été confiées, et leurs villages se font remarquer par leur apparence de propreté et d’aisance, au milieu des misérables hameaux indigènes.

19Leurs maisons de pierre, beaucoup mieux construites, ont retenu un aspect européen ; celles des chefs contiennent souvent une mosquée. Ils ont importé l’usage des instruments agricoles perfectionnés et des chariots ; leurs chevaux, harnachés avec la selle cosaque, sont meilleurs et mieux tenus que ceux des Bédouins ; la plupart ont gardé l’usage de leur costume national, et même ceux qui, au service du gouvernement, ont dû adopter l’uniforme turc, gardent chez eux, pendus au mur, la « bourka » de feutre et le « kandjar » tcherkesses. Leur supériorité est moins un exemple qu’un sujet d’envie pour leurs voisins, et ils vivent en assez mauvais termes avec les Bédouins, le goût bien cosaque du vol des chevaux n’étant peut-être pas étranger à cette antipathie.

20D’Amman à Maan. Au delà d’Amman, la ligne continue à monter, vers le Sud, la pente du plateau désertique, dont elle franchit le sommet par un tunnel de 140 m de long, creusé à 942 m d’altitude ; puis elle côtoie plusieurs groupes de ruines, qui datent soit de la période gréco-romaine, soit des conquêtes sarrasine ou turque : temple grec à Kasr-es-Sahl ; ville ancienne, à Loubban ; citerne romaine et château arabe, à Djize, ou Kalat-Ziza, près duquel le beau palais de Mechita a eu sa façade, de style persan, enlevée en 1904 par les Allemands, pour être reconstituée pierre à pierre au musée de Berlin.

21Avant d’atteindre l’ancien fort turc de Kalat-ed-Daba, la voie contourne, par un détour à l’Est, la vallée supérieure du Ouadi-Modjib, ou Arnon, autre coupure de la chaîne. Elle continue vers le Sud et le désert en passant par Khan-es-Sebib, où se voient les restes de caravansérails romain et sarrasin ; Kalat-el-Katrané, avec un petit fort moderne armé de trois canons ; Kalat-el-Hassa, ancien fort turc du xviiie siècle ; Djrouf-ed-Darouich, avec un château romain ; Kalat-Anezé, qui possède un blockhaus moderne, voisin, lui aussi, d’une fortification antique ; cette dernière station tire son nom de la grande tribu nomade des Anezé, qui campe dans la région voisine et compterait de 600 000 à 700 000 membres, dont 100 000 seraient en état de porter les armes.

22Près de là se voient aussi les restes d’un ancien cratère, El-Halla, témoignage géologique du caractère volcanique du pays, tandis que les débris archéologiques si nombreux montrent combien la route qu’ils jalonnent a été de tout temps fréquentée. C’est à la station de Kalat-el-Hassa que commence le terrain de parcours des Bédouins Hououeitat, tribu puissante qui dresse ses tentes au Sud jusqu’aux puits de Moudeoueré et à l’Ouest jusqu’au Ouadi-Merakh, au delà d’Akaba.

23Enfin, à 459 km de Damas et à 1 074 m d’altitude, la voie ferrée atteint Maan, station principale de la ligne par sa position intermédiaire entre les deux points terminus actuels, ce qui la fit choisir comme résidence pour l’État-Major européen qui dirigea la construction du chemin de fer. C’est, d’ailleurs, le centre le plus important de la région qui s’étend de la mer Morte à la mer Rouge, l’Édom, ou Idumée des anciens. Capitale des Mahonites de la Bible, plus tard occupée par les Romains, dont un fort subsiste, Maan est aujourd’hui la résidence d’un « kaïmakan » ottoman, qui a succédé à un « moudir » égyptien, installé à l’époque de la conquête d’Ibrahim-Pacha. La ville indigène se divise en deux groupes, séparés par un kilomètre de distance Maan-ech-Chamyé (ou Maan de Syrie), au Nord, et Maan-el-Kebir, ou el-Hedjaziyé (la Grande, ou Maan du Hedjaz), au Sud. Le premier contient environ 130 habitants mâles, le second 500. Leurs maisons basses, simples huttes de terre comme celles des fellahs d’Égypte, sont entourées de jardins de figuiers et de grenadiers, dominés par les tiges des dattiers ; l’eau de source est relativement abondante, et, à la gare même, où plusieurs puits ont été creusés, elle forme une mare alimentée par ceux-ci. La station est à 2 km à l’Est de la ville, dont elle est séparée par une ondulation qui en dérobe la vue, en sorte que les importants bâtiments du chemin de fer apparaissent tout d’abord comme complètement isolés au milieu du désert. Ils comprennent, outre les ateliers, les hangars et les locaux nécessaires au service des bureaux et au logement des employés, une belle résidence avec jardin, bâtie par Meissner-Pacha, qui y vit avec sa famille et dirigeait jusqu’à ce jour le service de la construction. À cet ingénieur allemand étaient adjoints encore l’an dernier une dizaine d’auxiliaires européens, également installés à Maan, parmi lesquels plusieurs français ; mais ils ont été licenciés à la suite du changement de régime. On trouve également à Maan un petit hôtel vaguement tenu à l’européenne, qui sert non seulement pour les agents du chemin de fer, mais encore pour les rares voyageurs étrangers de passage, qui ont seulement le droit de venir jusqu’ici sur la ligne.

24C’est de Maan qu’on peut aujourd’hui se rendre, en une journée à cheval, aux ruines de Petra, l’ancienne capitale des Nabatéens, qui succédèrent en ce pays aux Édomites. Ce voyage, qui demandait naguère trois semaines depuis Jérusalem en contournant la mer Morte, peut se faire, grâce à la ligne du Hedjaz, en moins d’une semaine depuis Damas, et le temps n’est pas loin où les agences le comprendront dans leurs itinéraires. Seize expéditions seulement, en raison de ces difficultés, ont pu, au cours du xixe siècle, atteindre la cité mystérieuse, depuis sa découverte en 1811 par l’explorateur suisse Burckhardt, le premier savant européen qui ait pénétré jusqu’aux villes saintes d’Arabie.

25Servant d’emporium aux caravanes, qui trouvaient un sûr refuge au milieu de leur traversée du désert dans ce cirque de roches hérissées, pénétrable seulement par les deux « siks », ou défilés, de l’Est et de l’Ouest, Maan devint, sous les rois nabatéens, dont la puissance s’étendait jusqu’à Damas, la capitale de l’Arabie Pétrée, et les Romains, qui s’en emparèrent au début du iie siècle, y firent passer la grande route construite par eux entre la Syrie et la mer Rouge, route dont les restes ont été plusieurs fois signalés ci-dessus. C’est aux légionnaires qui y tinrent garnison que sont dus les plus beaux monuments taillés dans le grès multicolore des parois rocheuses, avec leurs façades de temples et de portiques, notamment le célèbre temple d’Isis élevé par la fantaisie du dilettante Hadrien, qui visita le site en 131, et contrastant par son élégance grecque avec le lourd style presque égyptien des primitifs tombeaux nabatéens qui l’environnent. Les Byzantins transformèrent en église chrétienne un de ces tombeaux ; puis les Croisés vinrent et dressèrent sur la crête un château fort, qui voisine étrangement avec les hauts-lieux préhistoriques taillés sur les mêmes terrasses, leurs autels de pierre, leurs étangs sacrés et leurs esplanades des sacrifices, encadrées par les deux monolithes de pierre qui marquèrent les temples primitifs des Sémites et ont valu au rocher qui les porte le nom de « Mont des Obélisques ». Après la retraite des Croisés, le silence se fit sur la ville lointaine, et, depuis lors, le chemin et la tradition s’en étaient perdus ; les rares voyageurs qui depuis un siècle purent y atteindre furent obligés de payer de lourdes rançons aux Bédouins du hameau voisin d’Eldji, qui en gardaient jalousement l’approche ; ils ne firent guère qu’apercevoir rapidement les ruines. Aujourd’hui, la visite est aussi sûre que facile avec une escorte du Gouvernement turc, le territoire même de Ouadi-Mousa, ou « vallée de Moïse », où se trouve Petra, ayant été compris dans le domaine particulier, ou « tchiftlik », du Sultan ; les Bédouins, sentant le voisinage des soldats de Maan, ne demandent plus au voyageur qu’à le guider, et non plus à le piller.

26Un autre embranchement de la ligne du Hedjaz doit partir de Maan pour se diriger au Sud-Ouest, vers le golfe d’Akaba, qui n’en est éloigné que d’une centaine de kilomètres, ce qui mettrait la mer Rouge, la presqu’île sinaïtique et par suite l’Égypte en communication directe avec la grande voie du pèlerinage. On connaît le conflit soulevé, au courant de l’été 1906, par le Gouvernement ottoman avec les Anglais au sujet de la délimitation de la frontière dans cette direction : l’Égypte, représentée par ces derniers, a obtenu les limites demandées par elle en opposition avec les prétentions des Turcs ; mais ceux-ci, de leur côté, se sont fait reconnaître la possession du port d’Akaba et de sa banlieue, ce qui assure à la ligne du Hedjaz un débouché sur la mer de ce côté.

  • 3 La goule, dont cet abîme a pris le nom, est une figure connue des légendes arabes : elle hante le d (...)

27De Maan à Medain-Salih. Aussitôt après l’oasis de Maan, le désert qui cerne celle-ci recommence à envelopper la voie ferrée, qui, obliquant un peu vers le Sud-Est pour s’éloigner de la mer Rouge, franchit, près de la station d’Akaba-el-Hedjaziyé, ou « Akaba du Hedjaz », située à 1 150 m d’altitude, la ligne de partage des eaux entre cette mer et la Méditerranée ; la voie redescend immédiatement après sur le cirque de Batn-el-Ghoul, le « ventre de la goule »3 creusé entre des falaises de sable multicolore, et qui forme un des points les plus pittoresques de cette ligne si abondante en curiosités géologiques. Ce sable, provenant sans doute de la décomposition des grès stratifiés où ont été taillés les monuments de Petra, a donné naissance à une amusante industrie parmi les soldats chargés de la garde des stations ; ils le recueillent, le disposent en des bouteilles, dont le verre laisse voir les couches superposées de différentes couleurs du sable, et le vendent comme souvenir du voyage aux pèlerins émerveillés.

28En continuant à descendre doucement à travers la steppe, la voie atteint la station de Moudeoueré, avec sa source fréquentée par les Bédouins Hououeitat, dont le territoire finit ici, alors que commence celui des Beni-Atijé, puis la petite oasis de Sat-el-Hadj et celle de Tebouk, ancien poste militaire entouré de palmiers ; comme il y a près de là de l’eau courante, un petit village s’y est créé depuis la construction du chemin de fer, habité par vingt-cinq familles de Bédouins cultivateurs, avec un hôpital et une mosquée, confirmant une tradition locale d’après laquelle Mohammed, passant par Tebouk, aurait déclaré qu’une cité s’élèverait un jour sur ce point du désert. Puis la voie franchit le Ouadi-Ethil sur un pont de pierres de vingt arches et de 143 m de long, le plus grand de cette seconde moitié de la ligne. À la station d’Akhdar, qui vient ensuite, commence le terrain de parcours des Abou-Chama, qui va jusqu’à celle de Dar-el-Hama ; à chacune de ces stations, on trouve d’anciens fortins carrés construits par les Turcs pour la protection de la route des caravanes.

  • 4 On trouvera une étude spéciale de cette question dans l’ouvrage du général auler, un des pachas all (...)

29Medain-Salih, situé à 955 km de Damas, marque un des points importants de la ligne ; le nom même de Salih évoque le souvenir d’un personnage mythique que les Arabes vénèrent à l’égal de Moïse et du Prophète et qui représente probablement une divinité proto-islamique, dont le culte, encore aujourd’hui, comporte des sacrifices d’animaux. C’est ici que s’élevait l’Égra de Ptolémée, dont le nom se retrouve dans le vocable moderne Hedjr, également usité pour Medain-Salih, et qui fut, d’après la légende, le siège d’un royaume juif. Il y reste des témoignages archéologiques aussi importants, sinon aussi pittoresques qu’à Petra : tombeaux taillés dans le rocher, inscriptions nabatéennes et himyarites. Cette partie du tracé est spécialement abondante en formations géologiques intéressantes, dues aux roches de grès, de profil étrange, qui émergent de la plaine et forment, surtout avant d’arriver à Medain-Salih, des déniés rappelant les « siks » de Petra. La région qui s’étend ensuite jusqu’à El-Ala a eu une réelle importance au point de vue historique, parce qu’elle servait de frontière aux deux principaux royaumes qui se partageaient, aux environs de l’ère chrétienne, ce versant de la péninsule arabique celui des Sabéens au Sud, celui des Nabatéens au Nord4.

30D’El-Ala à Médine. Les études faites par les Européens s’arrêtant à El-Ala, importante oasis située à 980 km de Damas et habitée par 3 000 à 4 000 cultivateurs nègres réputés, il n’y a plus, pour la connaissance de la route au delà, que les récits des indigènes et les rapports des ingénieurs ottomans qui ont étudié cette dernière partie de la ligne ; ceux de leur chef, Moukhtar-Bey, ont été publiés en appendice dans le premier fascicule de l’ouvrage, indiqué en note, d’Auler-Pacha : ils embrassent la partie comprise entre Moudeoueré et La Mecque d’une part, entre cette ville et Djeddah de l’autre. D’après ces documents, le tracé entre El-Ala et Médine continue à suivre la route des caravanes, la seule, d’ailleurs, sur laquelle on trouve des points d’eau ; il s’élève ainsi sur le plateau dominant la vallée du Ouadi-el-Ala jusqu’à 790 m d’altitude entre Zoumroud et Bir-Djedid (« la nouvelle source »), pour redescendre à 345 m, dans une dépression au fond de laquelle se trouve Hedieh, d’où une route, servant autrefois aux pèlerins venus d’Afrique, gagne, par la vallée du Ouadi-el-Hama, le port d’El-Ouedj, sur la mer Rouge. De là, la voie remonte, par Stabl-Antar (« les écuries d’Antar »), jusqu’à Bir-Osman et atteint son terminus actuel à Médine, situé à 700 m d’altitude et 1 320 km de Damas.

31Un premier train y arriva dès le 22 août 1908 ; mais c’est le 1er septembre suivant, pour l’anniversaire de l’avènement du sultan, qu’eut lieu l’inauguration solennelle de la station, bâtie en dehors des portes et entièrement éclairée à l’électricité, comme la ville elle-même. L’enthousiasme des gens de Médine fut tel qu’ils portèrent en triomphe le maréchal Kiazim-Pacha, qui présidait la cérémonie, et l’ingénieur Moukhtar-Bey, et qu’ils demandèrent une répétition de la fête, qui eut lieu peu de jours après, pour la pose de la première pierre de la mosquée Hamidieh, à la porte de la gare, en présence de 30 000 spectateurs. Alors que, aux inaugurations précédentes de Maan et d’El-Ala, les Européens, à l’exception du seul Auler-Pacha, avaient été exclus, et même les correspondants des journaux musulmans de l’Inde, qui avaient tant contribué cependant au succès financier de l’entreprise, à la cérémonie de Médine avaient été conviés, grâce au changement de régime, des journalistes étrangers, et notamment le correspondant du Times ; il put envoyer à son journal un télégramme daté de la cité sainte, qui jusqu’ici gardait si jalousement de tout contact impur le tombeau de l’envoyé d’Allah.

32Le projet de Médine à La Mecque. De Médine à La Mecque, terminus projeté de la ligne, il n’existe que trois routes praticables, ou plutôt deux, car la troisième n’est qu’une variante de la seconde. La première est la route « charki », ou orientale, la plus directe, qui va sensiblement du Nord au Sud à travers le plateau ; elle se tient à 150 km environ de la côte, et, en raison de ses aspérités, n’est pas utilisable pour les animaux chargés. Aussi, les caravanes de pèlerins emploient-elles de préférence la seconde voie, qui, en raison de son importance officielle et historique, porte le nom de route « sultani », ou impériale. Elle descend de Médine vers la côte, qu’elle atteint à Rabigh, puis remonte de là vers La Mecque. Entre Médine et Rabigh, un raccourci permet de gagner une soixantaine de kilomètres et forme la troisième route dite « feri », ou dépendante, qui passe en pays aride. Aussi c’est la route sultani qui semble devoir être adoptée de préférence pour le tracé du chemin de fer entre les deux villes saintes, malgré sa longueur plus grande. Le port de Rabigh, par où il passera, compte 3 000 habitants ; il est situé à 112 km au Nord de Djeddah. Il n’y a de ce côté aucun travail d’art important à prévoir, et l’eau y est abondante, tandis que la région de l’Est en est complètement dépourvue.

33D’ailleurs, en passant par la côte, le chemin de fer serait moins exposé à l’hostilité ouverte ou déguisée des Bédouins de cette partie de l’Arabie. Vivant du transport par caravanes et seuls maîtres du pays en dehors des villes fermées, ils ont tout intérêt à s’opposer au passage du rail, qui doit mettre fin à leur industrie en même temps qu’à leur indépendance. Fort incrédules vis-à-vis de l’orthodoxie musulmane, ces Bédouins, comme leurs frères du Yémen, ont une haine égale pour les chrétiens et les Turcs. Ils n’obéissent, en fait, qu’au grand chérif de La Mecque, aux oulémas de Médine et aux représentants (Cheikh-et-Troug) des congrégations auxquelles ils sont affiliés. Cette hostilité s’est manifestée déjà pendant l’été de 1908, lorsque Kiazim-Pacha, directeur général du chemin de fer, désirant obtenir des chefs leur assentiment au prolongement de la ligne vers Rabigh, fit emprisonner ceux qui lui résistaient. Attaqué par les nomades, il n’eut que le temps de rentrer à Médine ; 6 000 hommes de renfort, envoyés alors de Damas sur l’ordre de Constantinople, en portant à 15 000 l’effectif des soldats turcs, aidèrent le maréchal à reprendre l’offensive et à infliger aux rebelles une défaite qui leur causa de nombreuses pertes. Cette leçon, jointe aux événements qui changeaient si complètement la forme du gouvernement ottoman, permit à la locomotive d’arriver sans encombre jusqu’à Médine, malgré les doutes et les craintes exprimés à ce sujet.

34Bien qu’ils aient fait acte de soumission au même Kiazim, nommé gouverneur du Hedjaz par le nouveau régime, et lui aient juré de protéger la ligne, on annonçait, cependant, dès novembre 1908 qu’un combat avait eu lieu entre les Bédouins et trois bataillons turcs, qui auraient dû encore une fois battre en retraite sur Médine, avec 30 tués et 40 blessés. Depuis lors, des gares auraient été attaquées, des agents massacrés, ce qui aurait amené temporairement la suspension du service des trains sur Médine.

III

35Le prolongement éventuel de la ligne du Hedjaz dépendra donc, en grande partie, de l’attitude des Bédouins vis-à-vis des nouvelles autorités ottomanes et des résolutions qu’adoptera à leur égard le Gouvernement central, qui, absorbé par de plus graves soucis, a semblé, jusqu’à ces derniers temps, laisser de côté cette question. Un facteur non moins important pour l’orientation de l’entreprise est, d’ailleurs, la disparition de l’homme qui l’avait jusqu’ici symbolisée aux yeux de tous, en assumant l’initiative et concentrant entre ses mains la direction suprême Izzet-Pacha, ci-devant secrétaire et favori du sultan Abdul-Hamid.

36Quel que soit le jugement porté sur Izzet, on ne saurait nier l’intelligence, la persévérance et même une certaine espèce de désintéressement dont il a fait preuve dans cette entreprise. Il est certain que les énormes contributions fournies pour cette œuvre par l’Islam entier n’ont pas été détournées de leur but et qu’elles en ont permis l’exécution dans les conditions les plus économiques et sans faire appel au capital étranger. Alors que le chemin de fer de Bagdad a tant de peine à se réaliser financièrement, celui du Hedjaz fut un succès à ce point de vue, comme au point de vue technique.

37On sait que toutes les sommes nécessaires à la construction de la ligne ont été fournies par deux sources : les contributions volontaires des Musulmans du monde entier ; les recettes administratives assurées à l’œuvre dans les limites de l’Empire ottoman, telles que la vente des peaux de moutons abattus pour les sacrifices rituels célébrés à la fin du Ramadan et de l’année musulmane, la retenue de 10 p. 100 sur le traitement des fonctionnaires, un mois de chaque année, ou encore l’apposition sur certains documents d’un timbre spécial, dit timbre du Hedjaz. Les comptes publiés par la direction financière du chemin de fer, dans l’Annuaire Officiel de l’Empire pour l’an de l’hégire 1325 (1907), donnaient pour ces divers chapitres de recettes, jusqu’à la fin de juillet 1906, un chiffre total de 2 332 376 livres turques, soit 653 545 000 fr.

38Non moins abondantes furent les contributions volontaires, qui, de toutes les parties de l’Islam, affluèrent vers la Commission centrale. Dès l’ouverture de la souscription, le Sultan s’était inscrit pour sept millions de francs ; le Schah, pour 1 150 000 fr., tandis que le Khédive offrait du matériel. Aux Indes Anglaises, 166 comités de quêtes se formèrent, dès le premier moment, apportant, celui de Lucknow, plus de 700 000 fr. ceux de Rangoon et de Madras, 1 600 000 fr. En particulier, Mirza-Ali-Bey, de Calcutta, donna 125 000 fr. Le directeur du Watan, qui se publie à Lahore, fut décoré, en 1908, par le Sultan, pour avoir fait parvenir 115 000 fr. souscrits non seulement par les Musulmans de l’Inde, mais par les lecteurs de son journal au Transvaal, à Mombasa, à la Trinité, même à Pékin, tandis qu’un Autrichien donnait 46 000 fr. en échange d’un titre de pacha. On prévoyait, en 1908, que, en raison du mouvement acquis, le montant des capitaux réunis atteindrait un total de 80 millions de fr., plus que suffisant pour couvrir le prix de la construction jusqu’à Médine.

39Si l’argent étranger a été complètement écarté, la main-d’œuvre européenne fut réduite, de son côté, au strict minimum. À part les chefs de service français et allemands, l’ingénieur Meissner, conseiller technique, et notre compatriote M. Gaudin, directeur de l’exploitation, résidant à Haïfa et licencié l’an dernier, les entrepreneurs, ingénieurs et ouvriers européens qui avaient pris part aux premiers travaux furent peu à peu écartés. Les terrassiers et maçons italiens ne furent plus, au delà de Maan, employés qu’aux travaux d’art, et l’emploi exclusif, à partir de cette station, de la main-d’œuvre militaire a donné les meilleurs résultats, tant pour l’économie que pour la rapidité.

40C’est ainsi que le travail, commencé à pied d’œuvre avec l’année 1901, a pu être poussé, jusqu’en 1906, à raison de 160 km par an, soit, pendant ces cinq années, 589 km sur la ligne principale et 161 sur celle de Derat-Haïfa. Les 731 kilomètres restant entre Sat-el-Hadj et Médine ont été établis en 1906, 1907 et les huit premiers mois de 1908, ce qui donne une rapidité, très supérieure, de 230 km par an, due à l’emploi exclusif de la main-d’œuvre militaire. Il est vrai que, en approchant de Médine, le rail a dû être simplement posé à terre, pour permettre d’atteindre la ville sainte à la date consacrée du 1er septembre et que le travail sera à reprendre en sous-œuvre ; il n’en reste pas moins que, pour cette seconde partie de la ligne, l’avancement s’est fait avec une vitesse supérieure à trois quarts de kilomètre par jour en moyenne.

41Grâce au concours économique de l’armée, et aussi à la nature du sol presque toujours plat, pierreux et sans eau, le prix de revient de la voie a pu être abaissé à des chiffres rarement atteints. Auler-Pacha, d’après les comptes fournis par la Commission centrale, évalue le coût moyen par kilomètre pour la partie Damas–El-Ala (980 km) et le tronçon Derat-Haïfa (161 km), où les ouvrages d’art ont été plus nombreux, à 62 000 fr. en chiffres ronds, pour tenir compte des variations du change. En appliquant ce chiffre à la partie El-Ala–Médine, qui a dû être encore plus économiquement construite, on arrive à un total de 77 millions pour les 1 481 km actuellement en exploitation. Le coût du prolongement jusqu’à La Mecque, en admettant une ligne de 450 km, serait de 23 millions et demi environ, soit presque le tiers des sommes déjà dépensées.

42Le but qu’on s’était proposé et qui a stimulé le zèle des souscripteurs : l’accès plus facile aux villes saintes, est donc à peu près atteint. On sait combien coûteux et dangereux était jusqu’ici ce voyage. Le trajet par terre de Damas à Médine représentait, à lui seul, une dépense de 50 livres turques, plus d’un millier de francs pour un simple pèlerin faisant usage du cheval et du chameau, alors que, pour ceux qui allaient à pied, la route n’était qu’un long supplice.

43Les convois affectés au pèlerinage comportent des vagons de 1e classe pour les hauts fonctionnaires et les grands personnages seulement, mais la masse des « hadjis » avec leurs femmes et leurs enfants qui les accompagnent souvent, est répartie dans des vagons de 3e (il n’y a pas de classe intermédiaire) et surtout, vu l’insuffisance actuelle du matériel, sur des trucs non couverts, qui, d’ailleurs, ont la préférence des nomades : ils y dressent, en effet, comme sur le sol du désert, leurs tentes coniques, qu’ils doivent abattre au passage des tunnels, et s’y constituent, avec des tapis et des sacs pendus aux bas-côtés, un véritable camp roulant, qui donne aux trains de pèlerins le pittoresque aspect d’une horde en marche.

44Le prix total du billet de Damas à Médine est de deux livres pour les pèlerins voyageant ainsi, le tarif ordinaire étant déjà d’une livre (109 piastres exactement, soit 24 fr. 85) pour les voyageurs allant jusqu’à Maan, que les non-musulmans ne pouvaient jusqu’ici dépasser. Le voyage aller et retour jusqu’à Médine revient donc à deux cents francs, alors qu’il coûtait auparavant dix fois la même somme, sans parler de l’économie de temps, de fatigues et de dangers.

45Le nombre des pèlerins venus à Damas par la voie ferrée encore inachevée ne dépassait pas 4 000 à 5 000 en 1906-1907, chiffre qui s’est élevé à 15 000 l’année suivante. C’est peu encore, si l’on tient compte du nombre total des hadjis, évalué, pour 1906-1907, à 281 000, dont 173 000 par terre, contre 108 000 par mer.

46Si l’on se reporte à trente ans en arrière, on ne peut que constater l’extension extraordinaire prise par le pèlerinage, ce dont il faut faire honneur non seulement à la recrudescence des sentiments religieux dans le monde de l’Islam, mais encore au développement des moyens de transport. Pour 1880, par exemple, on ne relève que 93 250 hadjis en tout, dont 61 750 venus par mer et 31 500 par terre. La proportion de ces derniers aux premiers était donc d’un tiers, alors que, en 1906-1907, elle était renversée au détriment des arrivages par mer, réduits aux deux tiers des arrivages par terre : le chemin de fer du Hedjaz, en favorisant le voyage terrestre, suit donc le bon courant.

47Tels sont les avantages que cette entreprise offre, à l’heure présente, aux pèlerins des villes saintes, en faveur desquels il a été créé en principe. Il est certain que l’idée politique et stratégique de relier au reste de l’Empire l’Arabie, plus ou moins en révolte contre l’autorité du sultan osmanli, et de maintenir intact le pouvoir de celui-ci sur la péninsule contre les entreprises intérieures et extérieures a été un second but visé par les promoteurs de l’œuvre. Dans quelle mesure ces prévisions se réaliseront-elles ? C’est ce qu’il est impossible de dire, après les changements, aussi profonds qu’imprévus, apportés l’an dernier dans le gouvernement ottoman. Le présent travail n’a, d’ailleurs, d’autre prétention que de rendre compte des faits acquis et de montrer comment fonctionne à l’heure actuelle une des entreprises les plus importantes et les plus étonnantes de l’Orient nouveau, que les indigènes, avec une emphase non dénuée de quelque apparence de raison, ont saluée du titre de « voie du miracle ».

Notes

1 Ainsi que beaucoup d’identifications de ce genre, celle-ci dérive d’une simple analogie de son avec l’ancien nom du lieu : Abila Lysanice, de la Géographie de PTOLÉMÉE. – La tradition palestinienne, opposée à celle de Syrie, place à Hébron la scène du premier meurtre biblique.

2 Voir Pierre Mille, Annales de Géographie, viii, 1889, p. 166-169.

3 La goule, dont cet abîme a pris le nom, est une figure connue des légendes arabes : elle hante le désert, où elle appelle par leur nom les voyageurs qui s’égarent et périssent à sa poursuite, croyant voir en elle leur mère ou leur sœur. Les Bédouins en font la description suivante : face humaine, avec un œil unique de cyclope ; mâchoires formant bec et armées de deux défenses aiguës ; corps d’autruche, relié à la tête par un long cou ; bras semblables à des ailes de poussin ; mains sans doigt, un pied d’âne et un d’autruche (Doughty, Travels in Arabia Deserta, 1888, p. 100.) C’est, en somme, une déformation de ce dernier animal vu à travers les hallucinations du désert.

4 On trouvera une étude spéciale de cette question dans l’ouvrage du général auler, un des pachas allemands au service ottoman, qui fit officiellement partie des deux missions envoyées par le Sultan pour inaugurer la ligne, la première fois en août 1904 jusqu’à Maan, la deuxième fois en août 1907 jusqu’à El-Ala : Auler Pascha, Die Hedschasbahn, Auf Grund einer Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen, dans Petermanns Mittheilungen, Ergzh. 154, 1906 ; – Id., Die Hedschasbahn. II. Teil : Ma’ân bis El’Ula. Auf Grund einer zweiten Besichtigungsreise und nach amtlichen Quellen (Ibid., Ergzh. 161, 1908). (Voir xvie Bibliographie géographique 1906, n° 673 ; Annales de Géographie, xvii, 1908, p. 372-375.) C’est le travail le plus complet et le plus intéressant sur la matière, tant au point de vue technique qu’au point de vue historique. – Un des compatriotes d’Auler Pacha, M. Max Blanckenhorn, a fait paraître la description des parties de la voie comprises entre Damas et Maan et Haïfa, au point de vue géologique et botanique. Il avait été engagé par la direction du chemin de fer pour étudier les gisements pétrolifères et miniers du bassin de la mer Morte, en vue d’accroître éventuellement les ressources de la ligne, qui ne peut, au Sud du Haouran, compter sur aucun trafic agricole (Max Blanckenhorn, Die Hedschaz-Bahn auf Grund eigener Reisestudien, dans Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, 1907, p. 218-245, 288-320). – Notons encore une sommaire description, avec quelques photographies, de la ligne principale entre Damas et El-Ala par le colonel anglais F.R. Maunsell, The Hejaz Railway (Geographical Journal, xxxii, 1908, p. 570-585). – Quant aux ouvrages antérieurs de MM. J. Euting, Charles Huber, Charles M. Doughty et autres voyageurs et géographes sur les régions de l’Arabie et de la Syrie traversées par la ligne, on en trouvera l’énumération et les titres dans la petite bibliographie jointe par Auler Pacha à chacune des deux parties de son travail.

© Presses universitaires de Provence, 2013

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