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Circulation des marchandises et réseaux commerciaux dans les Pyrénées (XIIe - XIXe siècle)

 | 
Jean-Michel Minovez
, 
Patrice Poujade

Conditions et instruments du commerce

Les péages dans les Pyrénées françaises (XVIIe-XVIIIe siècles)

Anne Conchon

Résumé

Tant par le poids de l’histoire que par la présence de la frontière, les Pyrénées présentaient sous l’Ancien Régime une originalité évidente et une indéniable complexité du point de vue de la fiscallité exigible sur les échanges marchands : aux douanes s’ajoutaient les péages perçus sur les routes du piémont comme au cœur du massif montagneux, les leudes du Roussillon et quelques autres impositions locales. Tout au long du XVIIIe siècle, la monarchie va procéder à la vérification de ces droits et s’efforcer de supprimer les perceptions qui ne finançaient pas l’entretien des infrastructures de transport, ou qui pénalisaient l’économie locale comme le commerce transpyrénéen.

Texte intégral

1Si les Pyrénées françaises bénéficient aux XVIIe et XVIIIe siècles d’une fiscalité directe globalement plus faible que dans le reste du royaume grâce à des abonnements, elles constituent un espace fiscal d’une grande complexité pour ce qui concerne les droits sur la circulation marchande. Avec les douanes, les leudes, les octrois et les droits de parcours, les péages tissaient un maillage fiscal à la fois dense et complexe. La configuration de cette imposante barrière montagneuse concentrait en effet les trafics marchands sur quelques points de passage essentiels. Conjuguées au dynamisme du commerce transfrontalier, les contraintes du relief - qui devaient en principe permettre un meilleur contrôle en resserrant le trafic dans d’étroites vallées - ne manquèrent pas d’attiser les convoitises fiscales.

  • 1 Annie Brives-Hollander, « Les relations commerciales entre une vallée française et une vallée espag (...)
  • 2 Francis Brumont, « Des relations sans frontières : le commerce franco-navarrais au début du XVIIe s (...)
  • 3 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Tarif des droits de péage appelé la porte d’Aspe. Arch. dép. (...)
  • 4 Pierre Vilar, La Catalogne dans l’Espagne moderne, Paris, éd. de l’Ehess, 1962, t. III, p. 53-56.

2Les quelques registres de perception conservés (beaucoup ont été détruits et la perception se faisait parfois sans registre), tant du côté français que pour le versant espagnol, ont été abondamment exploités par les historiens pour tenter de cerner la composition du commerce transpyrénéen. Ils témoignent assurément de la diversité des produits qui circulaient dans le massif pyrénéen, tant pour le commerce interrégional que pour les échanges entre la France et l’Espagne. Les péages espagnols (Pampelune, Sangüesa, Vera, Lesaca, Tudela, Carcastillo, Lecumberri) ont fait l’objet d’études approfondies pour les derniers siècles du Moyen Age. Le registre du péage de Torla (1642), qui contrôlait le passage entre les vallées de Broto et de Barèges, étudié par Annie Brives-Hollander, a fourni de précieuses indications sur les saisons du commerce et les produits échangés1. Francis Brumont s’est livré à une analyse semblable pour les échanges entre la France et la Navarre au début du XVIIe siècle2. Le volume des échanges frontaliers reste toutefois difficile à saisir à travers ces registres. À cause de l’ampleur de la fraude et du nombre des exemptions il n’est possible de fournir que des ordres de grandeur pour les trafics des produits taxés. D’autre part, si l’étude de ces registres permet de dresser un catalogue des produits enregistrés aux points de passage, ils ne disent rien de l’amplitude géographique des échanges et permettent difficilement de distinguer le simple approvisionnement local des relations commerciales au long cours. Faute de séries continues, ils ne peuvent guère nous renseigner sur la conjoncture commerciale du commerce pyrénéen. Plus nombreux que les registres comptables, les tarifs ont également été exploités pour saisir la composition des échanges interrégionaux, même si on sait qu’ils enregistraient avec retard les évolutions de la circulation marchande3. Rédigés pour certains d’entre eux en français et en catalan, ils attestent du dynamisme des relations transfrontalières. Quant au montant des fermes de péages ou de leudes, Pierre Vilar a montré pour la Catalogne qu’elles permettaient difficilement d’évaluer le volume des échanges pyrénéens et d’en mesurer l’essor4.

  • 5 Cf. Marie-Pierrette Foursans-Bourdette, Economie et finances en Béarn au XVIIIe siècle, Bordeaux, é (...)

3Si les péages ont été abondamment utilisés comme sources pour appréhender les trafics pyrénéens, avec les difficultés et les limites que nous venons d’évoquer, plus rares en revanche ont été les travaux sur les péages eux-mêmes. Quelques pages leur sont parfois consacrées dans des monographies locales5, mais il n’existe, semble-t-il, aucun travail de synthèse sur ces droits. Or, arc-boutés sur une barrière naturelle et une frontière politique, les péages pyrénéens présentent à l’évidence une originalité politique et fiscale par rapport au reste du royaume. Cet espace était en effet habitué à des échanges libres entre les versants français et espagnol en vertu des lies et passeries. Ces conventions, même si elles prévoyaient le paiement des droits de péage, contribuaient largement à la spécificité de la circulation marchande dans ces montagnes. En outre, sur les marges pyrénéennes, certaines provinces, comme le Roussillon et une partie de la Cerdagne, ont été tardivement rattachées au royaume (1659) ; d’autres jouissaient d’une relative autonomie (Béarn, Bigorre, Labourd, Nebouzan…). Pour des raisons qui tiennent autant à cette situation politique qu’aux conditions géographiques, les péages perçus dans les Pyrénées cristallisaient des enjeux particuliers et ont donné lieu à des procédures particulières.

  • 6 Arrêt du Conseil du 29 janvier 1666, cité par M.-A. Montagne, L’établissement et la suppression des (...)

4La politique de libéralisation des échanges intérieurs, inaugurée par la monarchie à la fin du XVIIe siècle et poursuivie tout au long du siècle suivant à l’échelle du royaume de France, permet de mieux comprendre la réalité des péages pyrénéens. En 1666 la monarchie française avait tenté de vérifier les péages et les leudes perçus en Roussillon6. Les propriétaires avaient été sommés de produire leurs titres devant les juges royaux. Faute de l’avoir fait dans le courant du mois, ils encouraient une amende que devaient se partager l’hôpital le plus proche et le délateur. Il ne reste aucune trace de cette procédure, si tant est qu’elle fut effectivement engagée. C’est en 1724 que la monarchie française se décida à réunir une commission nationale chargée de vérifier la légalité des titres et de supprimer les droits reconnus illégitimes. Comme pour toutes les autres généralités du royaume, cette institution collabora avec les administrateurs locaux - intendants, subdélégués, syndics des Etats - pour qu’ils recensent les péages de leur circonscription, collectent des informations et transmettent des suggestions.

5Grâce aux archives locales et aux dossiers administratifs de la commission parisienne conservés aux Archives nationales, il est d’abord possible de reconstituer la trame des péages pyrénéens et de dessiner ainsi les principales routes du commerce régional. Par ailleurs, les nombreuses pétitions suscitées par l’effort de réforme engagé par la monarchie au XVIIIe siècle, permettent d’interroger à travers les récriminations contre les péages, des enjeux tout à fait spécifiques au développement régional des échanges. La réforme et la suppression des péages engagées alors à l’échelle du royaume dans son entier, et qui a fortiori concernèrent les droits pyrénéens, témoignent enfin d’une solution originale appliquée en Roussillon.

Barrière naturelle, barrières fiscales

  • 7 Droit annuel de 9 deniers tolzas que A. Sarramon signale au pont de Cadéac.
  • 8 Cf. Pierre Vilar, La Catalogne dans l’Espagne moderne, Paris, éd. de l’Ehess, 1962, et Santos Madra (...)

6Droits de barre (Mérens), de cize (Dax), de porte, de mazenque7, pontonnage, etc. : les péages pouvaient prendre des appellations différentes. Dans le Roussillon, du fait d’une complexité locale supplémentaire, les leudes étaient levés sur la circulation marchande. Alors que les leudes désignaient des droits de marché dans le reste du royaume, en Roussillon et en Lauragais ces droits étaient exigibles dans le périmètre d’un leudaire sur les produits qui y étaient vendus, qui le traversaient, mais aussi qui y entraient ou en sortaient. N’étaient exemptées que les marchandises qui circulaient à l’intérieur du leudaire sans entrer et sortir. Cette confusion tient en partie au fait que plusieurs de ces péages n’étaient exigibles que les jours de marché (comme à Ossun et à Morlaas). L’histoire de la province explique également cette particularité régionale. Les leudes ont été conservés après le rattachement du Roussillon en vertu du traité des Pyrénées ; les tarifs ont été simplement traduits et les monnaies converties en espèces françaises. De l’autre côté de la frontière, la confusion était grande également entre les portazgo, les lezda (perçues en Catalogne encore au XVIIIe siècle, mais fonctionnant comme de véritables douanes, et les peaje (comme celui de la Barca de Saint-Boi)8.

  • 9 Arch. nat. H4 29662. Lettre de M. d’Etigny (4 décembre 1762). Il se plaint de la difficulté à obten (...)
  • 10 Les péages de Pissos et de Liposthey ont ainsi été rattachés par erreur à la généralité de Bordeaux
  • 11 Armand Sarramon, Les quatre Vallées : Aure, Barousse, Neste, Magnoac : essai historique, Toulouse, (...)

7L’ambiguïté terminologique des droits levés sur la circulation marchande a dû largement contribuer à fausser le recensement des péages que la commission entreprit à l’échelle du royaume. De nombreux courriers échangés avec les intendants témoignent également des réticences locales à se plier à la procédure de vérification9, et des difficultés rencontrées par les autorités locales pour localiser précisément certains droits10. Malgré la vigilance des intendants et de la commission, il semble toutefois que plusieurs droits n’aient pas été recensés. C’est le cas du droit exigé pour le passage du pont de Cadéac, ou encore de ceux exigés sur les troupeaux transhumants aux ponts de la Mousquère à Bourisp, et de Bayeul entre Vignec et Soulan (dép. Hautes-Pyrénées)11.

8La géographie des péages était, comme dans l’ensemble du royaume, étroitement liée à la structure de la propriété seigneuriale. Si les villes et les seigneurs locaux en exigeaient le plus grand nombre, le roi figurait en bonne place parmi ces rentiers du commerce. C’est ainsi que dans le Béarn, le roi possédait depuis le XVIe siècle pas moins de dix-huit péages, affermés le plus souvent conjointement avec d’autres droits. En Navarre, le roi faisait percevoir un droit à Saint-Jean-Pied-de-Port. Il en possédait également plusieurs en pays de Soule (Mauléon-[Soule], Garindein et Musculdy) et dans la généralité de Perpignan.

  • 12 Cf. J. Forné, « Échanges pyrénéens : esquisse d’une problématique de l’espace sous l’Ancien Régime  (...)

9Les routes du commerce imposées par le relief déterminent aussi fortement la localisation des péages12. La majorité de ces droits étaient levés sur les routes et les sentiers dans la montagne comme sur son piémont. Faute de cours d’eau propres à la navigation dans les Pyrénées ou sur leurs flancs immédiats, il n’existait guère de péages fluviaux, hormis les droits perçus sur l’extraction des marbres et des bois sur la Neste à Heches et à Saint-Béat. Ce n’est qu’en plaine, sur l’Adour, la Douze et la Garonne qu’apparaissent les premiers péages par eau.

  • 13 Arnaud Ramière de Fortanier, « Enquête sur les péages du Lauragais jusqu’à la première moitié du XI (...)
  • 14 Publiées en 1730 sous le titre Carte générale des monts pyrénéens et partie des royaumes de France (...)
  • 15 Fr. Marsan, « Le péage de la Barraque dans la lande de Boc », Revue des Hautes-Pyrénées, 1937, 32, (...)

10La reconstitution de la géographie des péages du Lauragais au Moyen Age a permis à Arnaud Ramière de Fortanier de tracer les principales routes commerciales qui traversaient cette région13. Pour les premières décennies du XVIIIe siècle, les routes transpyrénéennes sont assez bien connues grâce aux cartes établies par M. Roussel et de la Blottière (1718-1719)14. Même si les renseignements pratiques y abondent, elles ne comportent pas de mention de péages. Ces derniers se fixaient sur des points de passage que le relief imposait dans les principales vallées (Bedous qui ouvre la vallée d’Aspe, Bagnères-de-Bigorre à l’entrée de la vallée de Gripp, Hèches pour la vallée d’Aure, Saint-Béat d’où part le grand chemin en direction de la vallée d’Aran, etc.) ou sur les cols (de Saint-Jean-Pied-de-Port par exemple). La présence de la frontière dessine ainsi une ligne de points de péage qui verrouillent les principaux points de passage avec l’Espagne. D’autres droits étaient exigés au débouché de ces vallées sur le versant espagnol, en Navarre et en Catalogne. Le droit de porte de la vallée d’Aspe aurait ainsi été concédé en 1471 à la ville d’Oloron en représailles du droit de barre concédé par le roi d’Aragon à la bourgade de Canfranc. Au cœur de la montagne, de tels droits avaient été dans certains cas le pendant d’une position militaire (poste de la Barraque entre Labarthe et Escala). La sécurité des transports n’impliquait plus au XVIIIe siècle que l’entretien des infrastructures ; jadis elle consistait également à escorter les voyageurs qui s’aventuraient dans des montagnes disputées par les soldats et infestées de brigands. Le péage de la Barraque avait ainsi été concédé à l’origine au capitaine du château de Montoussé pour parcourir la lande de Boc et secourir les voyageurs égarés qui s’étaient aventurés sur des routes peu sûres15.

11Les péages étaient plus nombreux sur les contreforts pyrénéens et les routes qui commandaient l’accès à la montagne. En effet celle-ci ne constituait pas un système clos sur lui-même. Les routes de commerce et les réseaux marchands tissaient des liens étroits de complémentarité entre les cimes et les plaines. La plupart des bourgades du piémont constituaient autant de carrefours routiers et d’entrepôts commerciaux (Roquefort, Cazères, Arzacq…). Levés non seulement sur les liaisons transversales, les péages se trouvaient également sur les axes longitudinaux qui structuraient à flanc de montagne la circulation marchande. Une grande concentration de péages dans la partie occidentale de la généralité d’Auch tenait assurément à la géographie des seigneuries locales, mais aussi à l’importance du trafic routier entre Pau et Bordeaux.

12La géographie des péages reproduisait à l’évidence les itinéraires majeurs de la circulation marchande. De nombreux droits, perçus sur des itinéraires subalternes, s’étaient d’ailleurs éteints d’eux-mêmes. La plupart de ceux qui étaient encore perçus au XVIIIe siècle se situaient sur les axes structurant les échanges locaux, à des carrefours routiers ou à des embranchements en direction de la montagne. La politique routière engagée au cours du XVIIIe siècle et les exigences commerciales qui la sous-tendaient allaient assurément contribuer à fragiliser ces positions fiscales.

Le procès des péages et les enjeux du commerce régional

13La vérification des péages ordonnée par la monarchie en 1724, conjuguée avec la croissance des échanges marchands et les progrès de la route tout au long du siècle, vont largement alimenter le procès des péages.

  • 16 Cf. Maurice Bordes, « Les routes de Gascogne au XVIIIe siècle », Les routes du Sud de la France de (...)
  • 17 Christian Bourret, Les Pyrénées centrales du IXe au XIXe siècle. La formation progressive d’une fro (...)

14Comme ailleurs, marchands et administrateurs dénonçaient l’inutilité d’un grand nombre de péages. La question de l’aménagement et de l’entretien des infrastructures routières en milieu montagnard revêt en effet une importance cruciale pour l’économie locale et les échanges transpyrénéens. Hormis quelques tronçons empierrés, il n’existe pas de véritables routes carrossables avant la seconde moitié du XVIIIe siècle16. Quelques voitures attelées d’un cheval à l’avant et à l’arrière pouvaient s’aventurer sur les crêtes par la route de Roncevaux. La première route de roulage à franchir les Pyrénées entre Perpignan et Barcelone fut ouverte à la circulation en 1764 avec la mise en état de la chaussée de Perthus. Celle qui reliait Madrid et Paris ne fut terminée jusqu’à Irun qu’en 1780. Les seules voies qui permettaient de circuler dans la montagne se résumaient donc à de simples pistes empruntées par des piétons et des bêtes de somme. Ici et là quelques aménagements avaient été entrepris dans les endroits difficiles d’accès : l’empierrement des passages trop souvent bourbeux, des murets pour soutenir ou pour élargir ceux qui s’avéraient trop étroits, des ponts pour franchir des gorges escarpées… La concession de péages avait permis de financer un certain nombre de ces travaux. En 1678, le duc de Cardona avait ainsi autorisé la perception d’un péage au profit de la famille Bérenguer de la Pobla de Segur, pour la dédommager des débours qu’elle avait consentis pour viabiliser le chemin des environs de Collegats (Espagne)17. De même, le péage de la vallée de Carol avait été concédé à la communauté, à charge pour elle d’entretenir deux ponts en pierre, de maintenir les chemins de la vallée en bon état et de placer à distances régulières des piquets au port de Puymorens pour baliser le chemin lors de la période des neiges. Malgré la difficulté des communications, les passages pyrénéens étaient en effet empruntés même en plein hiver. Cependant les conditions climatiques comme la géographie accidentée contribuaient à dégrader rapidement les infrastructures : les sentiers muletiers étaient régulièrement ravinés par des précipitations violentes ; des éboulements obstruaient le passage ; les ponts étaient emportés par les crues torrentielles… Quel que soit le coût de telles réparations, les seigneurs péagers étaient tenus en principe de les payer sur les recettes des droits qu’ils prélevaient, et de sécuriser ainsi les passages.

  • 18 Arch. nat. H4 29662. Lettre de M. d’Etigny (4 décembre 1762).
  • 19 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Arrêt du Conseil (5 juillet 1746).
  • 20 Alors même que ce droit finançait l’entretien de sept lieues de route, les Etats de Béarn jugeaient (...)

15Cependant au XVIIIe siècle un grand nombre de péages étaient devenus inutiles, que leurs propriétaires se soient dispensés volontairement d’entretenir les infrastructures à leur charge, ou qu’ils n’aient pas eu les moyens de pourvoir à ces dépenses. Dans la généralité d’Auch, les recettes cumulées des péages étaient estimées à 25 158 livres ; or à peine 2 500 livres étaient employées à l’entretien des infrastructures locales. Dans la vallée de Carol, le produit du péage étant insuffisant pour couvrir les frais d’entretien des quatre ponts à la charge de la communauté, il fallait le compléter grâce aux revenus des auberges. Faute de réparation, les infrastructures se détérioraient jusqu’à ce que les communautés d’habitants ou la province se décident à prendre en charge les dépenses nécessaires, quittes ensuite à poursuivre les péagers négligents pour en obtenir le remboursement. Ce constat autorisait l’intendant d’Etigny à réclamer la suppression pure et simple de la plupart des péages de sa circonscription : « en général les péages qui se perçoivent dans mon département pourroient être supprimés sans aucune sorte d’inconvénient et sans que les propriétaires fussent même fondés à prétendre des indemnités pour la raison qu’ils en retirent presque tous le bénéfice sans en remplir les charges18 ». Seuls quelques droits avaient encore au XVIIIe siècle une réelle utilité. Le droit de porte exigé à Bedous dans la vallée d’Aspe sur le trafic entre la France et l’Espagne, servait à financer l’entretien de la route reliant les deux royaumes. Depuis 1746, le produit était versé au trésorier des Ponts et Chaussées de la généralité d’Auch pour entretenir la route de la vallée d’Aspe depuis Pène-d’Escot jusqu’à Pomport19. Avant de l’adjuger, on procéda à la révision du tarif qui fut homologué en 1747. La recette de ce droit devait servir à financer les travaux adjugés au rabais à Pierre Pourrilhon de Sarrance en 1767, pour élargir la route d’Aspe et construire un pont sur le ruisseau de la Moulette principalement20.

  • 21 Cf. Nelly Pousthomis, Sylvie Caucana et Philippe Rosset, Les routes en Roussillon mi XVIIe-mi XIXe (...)
  • 22 Cf. Maurice Bordes, op. cit, p. 336 et 339.
  • 23 F. Jaupart, « Les relations de Bayonne, Pampelune et la Navarre au XVIIIe siècle. Un projet de rout (...)

16Au même moment, les initiatives se multipliaient pour améliorer l’équipement routier de la région et lancer des liaisons routières à travers les Pyrénées, principalement pour satisfaire le développement des échanges avec l’Espagne21. Dans la généralité d’Auch, les intendants, et principalement d’Etigny, oeuvrèrent pour ouvrir de nouvelles voies au commerce. Les efforts des provinces, notamment la Bigorre et le Languedoc, vont se porter essentiellement sur le réseau secondaire. Pour l’aménagement de ces axes, on préféra la corvée (largement pratiquée dans la généralité d’Auch notamment) ou la levée d’impositions locales. Les routes ainsi construites, et par conséquent franches de péages, vont contribuer à réorienter sensiblement les courants commerciaux dans les Pyrénées22. La route Bayonne-Pampelune, parce qu’elle était plus directe et franche de droit, avait la préférence des voituriers ; sur celle de Bayonne à San-Sebastian, qui obligeait souvent en hiver à faire un détour par le Sud pour éviter les montagnes enneigées, on exigeait en plus un droit de passage à Tolosa23. Non seulement le péage était disqualifié comme mode de financement des nouvelles infrastructures, mais la construction de celles-ci contribuait à déstabiliser fortement l’armature ancienne des droits.

  • 24 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, A 29. Arrêt du Conseil (25 février 1749). Une imposition levée sur (...)
  • 25 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Lettre de M. Péborde à Jean de Sallenave, subdélégué général (...)
  • 26 Jean-François Massie, « La navigation sur le gave du Pau aux XVIIe et XVIIIe siècles, Revue de Pau (...)

17Seul le Roussillon avait opté pour un financement des infrastructures grâce à des droits levés sur la circulation marchande qui les empruntait. Le droit de réal, levé sur les vins passant à Villefranche ou sortant du Conflent, et sur les eaux-de-vie et les fers sortant du Roussillon, était en effet affecté aux dépenses de la province. À compter de février 1749, le produit de ce droit fut versé en totalité aux Ponts et Chaussées. Pour dégager des recettes suffisantes, il fut décidé de doubler les droits sur le vin et les eaux de vie24. Affermé, le droit procurait un revenu défini par les termes du bail ; cela permettait de corriger les variations auxquelles était sujet ce type de fiscalité. En Béarn, M. Peborde, le subdélégué d’Oloron, avait été un des rares administrateurs locaux à plaider en faveur du péage, qu’il jugeait préférable à la corvée : « il vaudrait mieux quelque criaillerie que fissent les communautés chargées de la confection de la route d’Aspe que d’en répartir sur elles le montant à proportion des forces de chacune d’icelles25». Une concession de péage sur vingt ans avait été envisagée en 1779 pour financer les travaux que M. Flamichon devait engager afin de rendre le gave de Pau propre à une navigation régulière entre Bellocq et Peyrehorade26. On peut toutefois douter que les recettes fiscales aient été capables de supporter seules le coût de travaux d’une telle ampleur. Dans la vallée de Carol, où le péage couvrait à peine les frais d’entretien de plusieurs ponts, les grands chemins ralliant Montlouis à la frontière espagnole étaient d’ailleurs entretenus grâce à la corvée. Par ailleurs, les tensions politiques et les prohibitions commerciales entre la France et l’Espagne hypothéquaient gravement les recettes fiscales. Il suffisait que l’un ou l’autre royaume décide la fermeture de la frontière ou interdise l’exportation de quelques produits, pour que les fermiers des péages subissent d’importantes pertes financières. La perception des péages de Rébénacq, Arthez, Arricau-[Bordes] et de Pau fut ainsi suspendue dans les dernières années de l’Ancien Régime, faute pour l’administration générale des Domaines, d’avoir trouvé des preneurs désireux de s’engager dans des baux assez risqués.

18Devenus pour la plupart inutiles, les péages étaient également dénoncés comme des entraves au développement économique de régions enclavées, contribuant ainsi davantage à leur ruine. Péages et leudes furent ainsi accusés de priver les villages d’altitude des subsistances nécessaires à leur survie. On affirmait qu’on ne pouvait faire acheminer qu’à grand frais les vivres provenant des vallées voisines. Argument plutôt fallacieux, puisqu’on sait que ces approvisionnements bénéficiaient le plus souvent d’un système d’exemptions ou d’abonnements.

  • 27 Le droit de convoi et comptablie de Bordeaux, la patente de Languedoc ou traite d’Arzac, la coutume (...)
  • 28 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Observations sur le projet envoyé par M. le Contrôleur géné (...)
  • 29 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1335. Mémoire des négociants de la ville d’Orthez contre les fer (...)

19Les péages, en renchérissant les coûts de transport, étaient également accusés de pénaliser gravement les exportations françaises en direction de l’Espagne. C’est la raison pour laquelle la question des péages est inextricablement liée à l’épineux dossier des douanes. Le Béarn était ceinturé par des droits locaux perçus à l’entrée et à la sortie des provinces réputées étrangères27. À l’autre extrémité de la chaîne pyrénéenne, la fiscalité douanière, si elle ne présentait pas la même complexité, était d’une lourdeur extrême : la traite foraine perçue sur les échanges entre le Roussillon et le Languedoc était vigoureusement dénoncée par les marchands. Dans cette région déjà marginalisée, la partition du Roussillon en leudaires reproduisait la logique de douanes intérieures à l’échelle de la province : « les leudes extrêmement multipliés dans la province de Roussillon divisent cette province en différents cantons qui sont comme étrangers entr’eux28». De même, la comparaison des tarifs de péage à ceux bien plus onéreux des douanes suffisait à révéler la lourdeur des premiers : « le péage de Habas qui se perçoit à Joanhau limitrophe de Namous appartenant à M. de Poudenx est devenu si onéreux qu’il est insupportable ; le fermier exige le droit d’une façon quasi arbitraire jusques-là que les droits sont plus forts que ceux de la traite d’Arsac qu’on paye à Peyrehourade29». La complexité fiscale de la région, comme la similitude des problèmes que posaient les péages et les douanes, amenèrent d’ailleurs les Etats de Béarn à lier les deux questions dans les mémoires qu’ils adressèrent au roi.

  • 30 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Mémoire sur les moyens d’éteindre les droits de leudes en R (...)

20Les péages acquittés en argent étaient encore accusés de contribuer à la déperdition du numéraire : « le droit de leude se lève dans cette province non seulement sur les marchandises de prix et les grosses denrées, mais encore sur le poisson, volaille, œufs, beurre, fromage, gibier, fruits, & c. ce qui fait que les étrangers en portent fort rarement, parce que cet impôt leur emporte le plus liquide étant obligés de payer d’avance les droits à chaque bureau ; par-là le pays se trouve dépourvu, et l’abondance cesse30». Cet argument liant l’importance du numéraire et le dynamisme économique, trouve un écho tout à fait particulier dans une zone d’active circulation de monnaies espagnoles, dont seule l’exportation par le commerce était autorisée.

  • 31 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1489.
  • 32 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Tableau (26 janvier 1761). Péages de la généralité de Perpi (...)
  • 33 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1360. Requête de M. Serres marchand teinturier à Nay aux syndics (...)

21Les récriminations concernant les péages pyrénéens portaient donc pour l’essentiel sur des aspects spécifiques à l’économie régionale et liés à la présence de la frontière. Rares sont les plaintes relatives à la perte de temps au bureau de perception, à la complexité des tarifs ou encore au poids fiscal de ces droits. Quelques mémoires dénoncent, il est vrai, des exactions commises par les fermiers. Les Etats de Béarn n’avaient-ils pas poursuivi en 1770 les fermiers du péage de la vallée d’Aspe pour concussion ? L’un d’eux, Bertrand Labat, avait même été arrêté dans sa fuite sur la frontière espagnole31. La perception des péages pouvait occasionner des détours particulièrement éprouvants en montagne. Les voituriers dénonçaient ainsi le fait de devoir « quitter le grand chemin pour rétrograder aux villages où les bureaux des péages sont établis afin d’en acquitter les droits32 ». Si les péages étaient impopulaires comme partout ailleurs, les pétitions sont toutefois relativement peu nombreuses et moins revendicatives. Cela peut surprendre dans une région périodiquement secouée par des révoltes antifiscales. Faut-il en conclure que ces droits n’avaient qu’une incidence limitée sur les échanges marchands ? Il est indéniable, comme on l’a évoqué, que le coût des péages était sans commune mesure avec celui des douanes. Il en coûtait 3s 4d pour sortir une charge d’huile du leudaire de Corneilla-de-Conflens, et 4d pour la transporter dans celui de Cerdagne et Capsir ; le vin pour le même trajet acquittait 6s 8d. Par ailleurs, les tarifs restés globalement stables au fil des siècles s’étaient peu à peu dépréciés avec l’augmentation des prix. Rares étaient les péages dont le rendement annuel dépassait 500L (Saint-Girons, Foix, Villefranche-de-Conflens, Vicdessos…). Surtout, un subtil jeu de franchises ou d’accommodements permettait aux deux versants de la montagne de pourvoir à leur approvisionnement réciproque et d’organiser une division du travail de part et d’autre de la frontière. Les fabricants espagnols avaient ainsi coutume de venir faire teindre leurs étoffes à Nay ; ils devaient prendre au bureau de Larunx une « billette de dénonce » de ces étoffes, à la charge de les représenter au retour33. Quand il fut question de revenir sur cette permission, on apprend au détour d’un mémoire rédigé par les teinturiers de Nay que cette facilité se pratiquait également aux autres « ports » (cols) et profitait notamment à la ville d’Oloron. Par ailleurs nombreuses sont les mines et forges pyrénéennes qui jouissaient d’abonnements pour leur approvisionnement en matières premières ou combustibles, comme pour l’expédition de leurs productions. Les péages ne remettaient donc pas fondamentalement en cause la réalité de cette économie de la frontière, qui conjugue complémentarité et concurrence.

  • 34 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1360. Premier mémoire concernant les péages de la province de Béa (...)

22Par ailleurs, le poids fiscal des péages est à relativiser étant donné l’importance de la fraude dont ils ont dû faire l’objet. Même si elle est difficilement chiffrable, il n’est guère étonnant, dans une zone active de contrebande comme les Pyrénées, que les péages aient été allégrement fraudés par les voituriers ou les bergers. Rien de plus facile pour ces derniers que de profiter des exemptions dont ils bénéficiaient pour conduire les troupeaux sur les estives. En effet, en vertu des règlements du pays de Béarn, « il est défendu aux fermiers ou receveurs des péages d’Ossau, Aspe et Baretous de rien exiger pour raison des vivres, fromages, laines, cuirs des bestiaux, que les pasteurs passent et repassent, tant en allant pendant l’été sur les montagnes, qu’en descendant, ni de leurs conducteurs et bestiaux34». Avec la complicité des pasteurs, les marchands faisaient ainsi passer comme vivres ou ustensiles, des marchandises destinées en fait au commerce. Les récits par ailleurs ne manquent pas de voituriers passant de nuit aux bureaux de perception, dissimulant des marchandises lourdement taxées ou cherchant encore, par des chemins dérobés, à déjouer la vigilance des receveurs.

23Quoique les péages constituent somme toute un obstacle relativement mineur aux échanges pyrénéens, la remise en cause de ces droits au XVIIIe siècle s’intègre dans une volonté plus générale de stimuler la circulation marchande, en dotant la région de meilleures dessertes et en faisant baisser les prix de transport. Dans les Pyrénées plus spécifiquement, il s’agissait en outre de désenclaver certaines zones reculées, en les arrimant au réseau routier du piémont, et de parvenir à une diminution des coûts de transport dans une région où ne s’exerçait presque aucune concurrence avec la voie d’eau.

Suppression nationale et solution régionale

  • 35 Cf. Santos Madrazo Madrazo, op. cit., p. 43-44.

24La suppression des péages que le contrôle général va engager répond à des attentes émanant de toutes parts, des voituriers eux-mêmes comme des milieux économiques qui réclament avec vigueur, à compter des années 1750, une rationalisation des circuits marchands, et qui traduisent une évolution idéologique de plus en plus hostile aux privilèges. L’Espagne engagea une politique semblable de vérification dans les dernières décennies du XVIIIe siècle ; 563 péages furent recensés dans les différences provinces du royaume (Galice, León, Castille, Andalousie, Estrémadure, Murcie, Asturies et Pays basque)35.

  • 36 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1360.
  • 37 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1012. Lettres Patentes (24 septembre 1785).

25La vérification des péages pyrénéens ne présente pas d’originalité particulière par rapport aux autres droits du royaume. Elle trouve toutefois un écho particulier avec la réforme fiscale engagée par la monarchie, dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, pour éteindre les droits de traites intérieures et repousser les douanes aux frontières du royaume. Les députés des Etats de Béarn avaient réclamé, dans un mémoire adressé à Necker en 1775, la fin de l’enclavement douanier de la province et la suppression des péages. Trois ans plus tard, M. de Bezance, le procureur général de la commission, n’avait pas encore rendu son rapport. Il est vrai que les titres réclamés à l’administration du Domaine n’avaient pas été produits. Pour presser la décision que devait rendre la commission, les Etats de Béarn rédigèrent une nouvelle adresse au roi (4 août 1786) : « On pense qu’il conviendroit de proposer aux Etats de payer au Roy par abonnement le montant actuel de la ferme de ces droits pour en faire l’imposition au marc la livre de la taille, moyennant cela supprimer tous les péages »36. Quelques mois auparavant, le Roussillon obtenait la suppression des droits de traites de Fitou qui pénalisaient les échanges de la province avec le Languedoc voisin37.

  • 38 Étant donné l’extension septentrionale de la généralité d’Auch, nous avons pris le parti de redistr (...)
  • 39 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 138. Lettre de l’évêque de Tarbes (20 août 1771) après la signif (...)

26La plupart des péages recensés par la commission furent supprimés. En 1786, la commission, par la voix de son procureur, se targuait ainsi d’avoir supprimé pour la seule généralité d’Auch quelque 200 péages. Or seulement 73 droits furent éteints dans la chaîne montagneuse et sur le piémont pyrénéen38. La différence tient au fait que la commission a comptabilisé tous les points de perception, y compris les bureaux subalternes d’un même péage. Plusieurs droits n’étaient toutefois plus perçus depuis plusieurs années. L’évêque de Tarbes pour sa part avait gracieusement renoncé à son péage39. En prononçant officiellement leur suppression, la commission entendait empêcher les propriétaires de réactiver éventuellement leur perception. Quelques rares droits furent toutefois confirmés : 32 péages sans compter ceux qui, relevant du Domaine (au nombre de 28), ne pouvaient être supprimés. Par ailleurs, quelques droits initialement supprimés faute de titres suffisants, furent rétablis pour renflouer les caisses de plusieurs communes. C’est le cas du péage de Latour-de-Caroll dont la perception fut à nouveau autorisée en 1773. De même le droit de barre de Mérens, pourtant supprimé en 1771 faute de titres suffisants prouvant sa perception depuis 1611, fut rétabli l’année suivante sur l’avis de l’intendant. Le péage fournissait en effet à la communauté un revenu complémentaire aux ressources de la corvée, indispensable pour entretenir des chemins difficiles et six ponts, dont deux en pierre.

  • 40 Arch. nat. H4 3148. Arrêt du Conseil (6 octobre 1752).
  • 41 Arch. nat. H4 29682. « Nous avons peine par la vérification des titres à diminuer le nombre de ces (...)

27En Roussillon, l’indétermination institutionnelle du droit de leude donna lieu à une procédure tout à fait originale. S’agissait-il de péages ou de droits de marché ? Considérant qu’il s’agissait de péages, plusieurs propriétaires avaient expédié leurs titres à la commission ad hoc. Plusieurs certificats délivrés par M. Passelaigue, le greffier chargé de réceptionner les titres à vérifier, l’attestent. Certains de ces droits avaient même été supprimés en 1739, parce que la production des titres avait été jugée insuffisante. Cependant la commission n’était habilitée à statuer que sur le péage, et sa décision ne préjugeait en rien du droit de marché qui pouvait lui être associé. Finalement un arrêt du conseil de 1752 rétablit la perception des leudes du Roussillon40. Dans certains cas, il avait été possible de faire le départ entre l’un et l’autre. Le péage de Salses, par exemple, ayant été supprimé par un arrêt du Conseil du 10 décembre 1759, on peut considérer que la leude consistait en un droit de marché. En tout cas ce dessaisissement de la commission est exceptionnel41.

  • 42 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Arrêt du Conseil (8 février 1761).

28La vérification de ces droits, qui reprit en effet une dizaine d’années plus tard, fit l’objet d’une procédure tout à fait particulière, en marge de la commission parisienne. Celle-ci n’en aurait d’ailleurs rien su avant 1770 aux dires de son procureur général. En 1761 les propriétaires avaient été sommés de produire devant l’intendant les titres qui autorisaient la perception de leurs droits42. Les leudes du Roussillon, domaniaux et engagés pour la plupart, furent supprimés par un édit de mars 1762. Afin de procéder au remboursement des engagistes, il fut décidé de doubler le droit d’impariage pendant douze ans. Ce droit levé depuis 1394 sur toutes les denrées et marchandises qui entraient en Roussillon ou qui en sortaient, avait été concédé à la ville de Perpignan en 1749. Seules quelques marchandises exportées, comme l’eau-de-vie, l’huile, la laine et le fer n’étaient pas assujetties à ce doublement.

  • 43 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1017. Lettre de Sicard, viguier de Cerdagne, au marquis de Bon, i (...)

29Le doublement du droit d’impariage avait été préféré à d’autres solutions, notamment la levée d’une imposition sur la province43. On avait sans doute opté pour la première formule afin d’épargner à la province le coût entier du rachat des leudes, et de transférer une partie de cette charge sur les marchands étrangers, alors même que la suppression de ces droits pénalisait davantage le commerce intérieur de la province.

30Une compagnie s’était proposée pour affermer le doublement du droit d’impariage (avec les octrois et la boucherie de la ville de Perpignan), et payer les indemnités dues aux propriétaires des droits de leude. Alors que l’adjudication avait aussi la préférence de l’intendant, Trudaine, intendant des finances en charge du département des Ponts-et-Chaussées, était partisan pour sa part de la mise en régie. C’est finalement l’option qui prévalut. Jacques Méric, fermier de l’impariage, devint le régisseur du doublement. Parmi la quarantaine de bureaux où s’exigeait cette majoration de droits, les plus rémunérateurs étaient sans conteste ceux de Perpignan, Salses, Collioure et Latour-de-Carol.

31Les sept droits de leudes (Bouleternère et Estagel, Vallespir, leude de mer et mestral de port, Salses, Corneilla-de-Conflens, leude majeure de Perpignan et leude de Cerdagne) furent liquidés pour un montant total supérieur à 200 000 livres. Une ordonnance signée de l’intendant ou de son subdélégué autorisait chaque année le paiement de l’indemnité fixée pour chacun des engagistes. Seul M. de la Houlière et le prieur de Corneilles bénéficièrent d’un mode d’indemnisation différent : le premier se vit accorder une rente viagère ; le second touchait une rente de 2400 livres sur les États des Domaines de Montpellier et Roussillon. Le reliquat de plusieurs exercices (1771 et 1774) fut versé sur ordre de l’abbé Terray dans la caisse des Ponts-et-Chaussées.

La suppression des leudes du Roussillon

Leudes

Titulaires

Revenu moyen / an (en livres)

Arrêt de liquidation

Indemnité (en livres)

Bouleternère et Estagel

marquis de Blanc (engagiste)

5000

26 juin 1769

Capital = 72000

Vallespir

Pierre Pilote (engagiste a vie)

2400

13 janvier 1763

Rente = 1400 / an

Salses

M. de la Houliere (engagiste)

5000

24 avril 1763

Rente = 900 / an (payee jusqu’en 1774)

Corneilla-de-Conflent

Roi + prieur de Corneilla

3000

31 décembre 1765

Capital = 48000

Major de Perpignan

vicomte de Larboust + M. de Boisfranc (engagistes)

5000

18 décembre 1762

66000 (y compris droit de mail)

de Cerdagne

Francois Bertrand (engagiste)

18 janvier 1765

9491L 6d

  • 44 A.D. Pyrénées-Orientales, C 1016. Arrêt du Conseil (20 novembre 1775).

32En 1774, le doublement du droit d’impariage, qui avait été employé à l’indemnisation des propriétaires des droits de leude, devait prendre fin. Or, l’un des engagistes, M. de la Houlière, qui avait obtenu une rente viagère, craignait que la fin du doublement ne signifie l’extinction de son indemnité. Il fut décidé que le capital de cette rente, fixé à 9000 livres sans compter les arrérages, lui serait payé sur les fonds restant dans la caisse du doublement du droit d’impariage sur le pied de 900 livres par an jusqu’à l’acquit entier du capital44. Une fois liquidés les droits de leudes, le doublement du droit d’impariage fut toutefois prorogé en 1782 jusqu’au 1er juin 1788, pour payer les travaux de Port-Vendres. Il sera finalement supprimé par Lettres Patentes (24 septembre 1785) à compter du 1er janvier 1787 et remplacé par une augmentation de la fiscalité sur le sel.

33À la veille de la Révolution, la monarchie était ainsi parvenue à supprimer la majorité des péages et autres droits levés sur la circulation marchande. Elle n’eut toutefois pas le temps de mesurer les économies que cette politique devait procurer aux échanges commerciaux. La Révolution française emporta en effet les derniers péages féodaux encore actifs. À quelques années d’intervalle, la procédure de vérification des péages espagnols, engagée en 1780, aboutissait également en novembre 1796, à leur suppression.

  • 45 Cf. Jean-Marcel Goger, La politique routière en France de 1716 à 1815, thèse de doctorat (dactyl.), (...)

34À cause de facteurs qui tiennent tout à la fois à des caractéristiques géographiques, à leur histoire pour le moins troublée et à des particularismes institutionnels, les Pyrénées françaises présentaient encore au XVIIIe siècle un enchevêtrement complexe de limites fiscales et de droits : la frontière politique entre le royaume de France et la couronne d’Espagne, les douanes intérieures qui ceinturaient les provinces réputées étrangères, les leudaires et les péageries. La monarchie française, à qui il fallut pas moins d’un siècle pour démêler l’écheveau de ces péages, s’efforça de réorganiser cet espace pour l’ouvrir aux échanges. Paradoxalement, l’importance des droits appartenant au roi dans les Pyrénées constitua une limite certaine à la volonté réformatrice affichée par la monarchie. Après que la Révolution française eut balayé ces péages résiduels, la taxe d’entretien, perçue entre 1798 et 1806, profitera largement aux infrastructures régionales grâce au système de péréquation instauré par les autorités révolutionnaires ; quant aux axes côtiers, qui permettaient de contourner la barrière montagneuse, ils dégagèrent de substantielles recettes45.

- dans la généralité d’Auch-Bayonne

Liste des péages pyrénéens recensés par la commission

Liste des péages pyrénéens recensés par la commission

- dans la généralité de Perpignan

Notes

1 Annie Brives-Hollander, « Les relations commerciales entre une vallée française et une vallée espagnole des Pyrénées au XVIIe siècle : le cahier de péage de Torla (1642) », Annales du Midi, 1984, 165-168, p. 254-272.

2 Francis Brumont, « Des relations sans frontières : le commerce franco-navarrais au début du XVIIe siècle », Frontières, Actes du 125e congrès national des sociétés savantes, historiques et scientifiques, Paris, CTHS, 2002, p. 219-242.

3 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Tarif des droits de péage appelé la porte d’Aspe. Arch. dép. Hautes-Pyrénées, C 334. Tarif du péage royal de la vallée d’Aure. Arch. nat. H4 3219. Pancarte du droit de leude de Salses (13 mai 1700). Plusieurs tarifs de péages ont été publiés : ceux de Monjoire et Villeneuve-de-Rivière in Jean Bastier, La féodalité au siècle des Lumières dans la région de Toulouse (1730-1790), Paris, 1975. Christian Bourret s’est par ailleurs attaché à partir des tarifs des péages de Castellbò, Puigcerdà, Carol, La Seu d’Urgell, Ainsa, Saint-Marcet, Ax et Mérens, Benasque et Torla, à dresser la liste des produits échangés dans les Pyrénées centrales.

4 Pierre Vilar, La Catalogne dans l’Espagne moderne, Paris, éd. de l’Ehess, 1962, t. III, p. 53-56.

5 Cf. Marie-Pierrette Foursans-Bourdette, Economie et finances en Béarn au XVIIIe siècle, Bordeaux, éd. Brière, 1963, p. 195-197 et p. 233-235.

6 Arrêt du Conseil du 29 janvier 1666, cité par M.-A. Montagne, L’établissement et la suppression des leudes et des péages en France et plus particulièrement en Roussillon au XVIIIe siècle, Université de Perpignan, Mémoire de licence de droit, 1986.

7 Droit annuel de 9 deniers tolzas que A. Sarramon signale au pont de Cadéac.

8 Cf. Pierre Vilar, La Catalogne dans l’Espagne moderne, Paris, éd. de l’Ehess, 1962, et Santos Madrazo Madrazo, « Portazgos y trafico en la Espana de finales del Antiguo Régimen », Moneda y Crédito, 1982, n° 160, p. 39-84.

9 Arch. nat. H4 29662. Lettre de M. d’Etigny (4 décembre 1762). Il se plaint de la difficulté à obtenir les renseignements « par rapport aux idées que l’on se forme dans le pays, où l’on croit qu’il est question de taxes ou de charges nouvelles, que l’on croit éviter, en ne répondant point ou en donnant de faux éclaircissements ».

10 Les péages de Pissos et de Liposthey ont ainsi été rattachés par erreur à la généralité de Bordeaux.

11 Armand Sarramon, Les quatre Vallées : Aure, Barousse, Neste, Magnoac : essai historique, Toulouse, éd. Milan, 1985, p. 433.

12 Cf. J. Forné, « Échanges pyrénéens : esquisse d’une problématique de l’espace sous l’Ancien Régime », Les Français en Espagne à l’époque moderne (XVIe-XVIIIe siècles), Toulouse, CNRS, 1990, p. 241-256.

13 Arnaud Ramière de Fortanier, « Enquête sur les péages du Lauragais jusqu’à la première moitié du XIVe siècle », Actes des XLIe et XXIVe congrès d’études régionales tenus par la Fédération historique du Languedoc méditerranéen et du Roussillon et par la fédération des Sociétés académiques et savantes de Languedoc - Pyrénées - Gascogne, « Carcassonne et sa région » (mai 1968), Carcassonne, 1970, p. 207-222.

14 Publiées en 1730 sous le titre Carte générale des monts pyrénéens et partie des royaumes de France et d’Espagne.

15 Fr. Marsan, « Le péage de la Barraque dans la lande de Boc », Revue des Hautes-Pyrénées, 1937, 32, p. 171-175.

16 Cf. Maurice Bordes, « Les routes de Gascogne au XVIIIe siècle », Les routes du Sud de la France de l’Antiquité à l’époque contemporaine, 110e congrès national des sociétés savantes, Montpellier, 1985, Paris, CTHS, 1985, p. 331-343.

17 Christian Bourret, Les Pyrénées centrales du IXe au XIXe siècle. La formation progressive d’une frontière, Aspet, Pyrégraph, 1995, p. 290.

18 Arch. nat. H4 29662. Lettre de M. d’Etigny (4 décembre 1762).

19 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Arrêt du Conseil (5 juillet 1746).

20 Alors même que ce droit finançait l’entretien de sept lieues de route, les Etats de Béarn jugeaient les réparations insuffisantes au vu des recettes substantielles que dégageait le péage (de 700 livres au milieu du XVIIIe siècle, le canon annuel du bail fut porté à 1 600-1 900 livres une dizaine d’années plus tard). Il ne faut pas cependant accorder trop de crédit aux récriminations des Etats, qui tiennent essentiellement au fait que la gestion du péage leur échappait au profit de la généralité d’Auch.

21 Cf. Nelly Pousthomis, Sylvie Caucana et Philippe Rosset, Les routes en Roussillon mi XVIIe-mi XIXe siècles, Perpignan, Direction des services d’archives, 1986.

22 Cf. Maurice Bordes, op. cit, p. 336 et 339.

23 F. Jaupart, « Les relations de Bayonne, Pampelune et la Navarre au XVIIIe siècle. Un projet de route entre Pampelune et Bayonne en 1780 », Bulletin de la société des sciences, lettres et arts de Bayonne, n° 125, 1975, p. 156.

24 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, A 29. Arrêt du Conseil (25 février 1749). Une imposition levée sur la province d’un montant fixe de 15 000 livres venait compléter les recettes fiscales.

25 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 10. Lettre de M. Péborde à Jean de Sallenave, subdélégué général (2 octobre 1769).

26 Jean-François Massie, « La navigation sur le gave du Pau aux XVIIe et XVIIIe siècles, Revue de Pau et du Béarn, 1974 (2), p. 124.

27 Le droit de convoi et comptablie de Bordeaux, la patente de Languedoc ou traite d’Arzac, la coutume de Bayonne et la traite domaniale de Languedoc, sans oublier la Foraine de Béarn (1552) et la gabelle levée sur le commerce de transit entre le Béarn et la Bigorre (1502).

28 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Observations sur le projet envoyé par M. le Contrôleur général sur la suppression des leudes en Roussillon.

29 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1335. Mémoire des négociants de la ville d’Orthez contre les fermiers généraux à propos du commerce des jambons et autres salaisons du Béarn.

30 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Mémoire sur les moyens d’éteindre les droits de leudes en Roussillon (1757).

31 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1489.

32 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Tableau (26 janvier 1761). Péages de la généralité de Perpignan qui ont été confirmés ou qui restent à juger.

33 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1360. Requête de M. Serres marchand teinturier à Nay aux syndics des Etats généraux de la province de Béarn.

34 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1360. Premier mémoire concernant les péages de la province de Béarn.

35 Cf. Santos Madrazo Madrazo, op. cit., p. 43-44.

36 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 1360.

37 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1012. Lettres Patentes (24 septembre 1785).

38 Étant donné l’extension septentrionale de la généralité d’Auch, nous avons pris le parti de redistribuer les péages recensés par la commission pour cette généralité et celle de Perpignan, dans le cadre des départements pyrénéens actuels : Landes, Pyrénées-Atlantiques, Haute-Garonne, Hautes-Pyrénées, Ariège, Pyrénées-Orientales (Cf. Annexes). N’ont pas été pris en compte les péages du Gers.

39 Arch. dép. Pyrénées-Atlantiques, C 138. Lettre de l’évêque de Tarbes (20 août 1771) après la signification de l’arrêt du 27 juin de la même année qui supprime son droit : « il étoit inutile, il y a six mois que j’ay renoncé par un acte authentique déposé au greffe de l’Hôtel de Ville à ce péage. J’ay fais le sacrifice sans que personne nen point parlez nil netoit pas decent pour moy. Et qu’il étoit onéreux au peuple. J’ay des titre par lesquels je le pouvois faire authoriser mais je nen connois point qui puisse me faire prétendre a un lucre odieux au peuple. On auroit pu me laisser le mérite du sacrifice et cet Arrêt prouve qu’on tient peu de compte des bons procédés. Je crois inutile de le faire publier et afficher ».

40 Arch. nat. H4 3148. Arrêt du Conseil (6 octobre 1752).

41 Arch. nat. H4 29682. « Nous avons peine par la vérification des titres à diminuer le nombre de ces péages car ils dépendent presque tous du Domaine et sont pour la plus grande partie entre les mains d’engagistes ; cependant cette première opération sera utile mais le projet du remboursement n’en serait que plus facile, et je ne sais pour quoi il n’a pas été suivi car les finances qui ont été payées ne paraissent pas considérables ».

42 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1015. Arrêt du Conseil (8 février 1761).

43 Arch. dép. Pyrénées-Orientales, C 1017. Lettre de Sicard, viguier de Cerdagne, au marquis de Bon, intendant de Roussillon (31 juillet 1760) : « Les moyens les plus convenables pour une suppression seroit une imposition au marc la livre sur la capitation sur toute la province pour rembourser la finance aux propriétaires de différentes leudes qu’il y a dans la province, laquelle fut très modique lorsqu’ils en firent l’acquisition, et que les sommes considérables qu’ils ont retirées pourroient leur servir d’indemnité ».

44 A.D. Pyrénées-Orientales, C 1016. Arrêt du Conseil (20 novembre 1775).

45 Cf. Jean-Marcel Goger, La politique routière en France de 1716 à 1815, thèse de doctorat (dactyl.), EHESS, dir. par J.-Cl. Perrot, 1988.

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