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Profession urbaniste

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Gérard Beaudet

Dynamismes, enjeux et défis urbains actuels

Texte intégral

1J’ai souligné d’entrée de jeu qu’à peine fondé l’urbanisme était déjà confronté à des transformations en profondeur de la ville et aux premières manifestations d’une urbanisation généralisée. Loin d’avoir réussi à combler le fossé entre les moyens dont il disposait et les défis qu’il devait relever, l’urbanisme est aujourd’hui dans une situation similaire à celle qui prévalait au moment où les précurseurs tentaient de se donner les moyens d’une intervention devenue indispensable. Non pas que les enjeux soient restés les mêmes, bien au contraire, mais plutôt parce qu’ils ont un caractère tout aussi inédit et que l’urgence de la situation s’impose à nouveau. Certains parlent même d’une troisième révolution urbaine qui n’aurait rien à envier à celle qui a accompagné, tout au long du xixe siècle, la révolution industrielle.

2Cette troisième révolution se caractériserait par un renforcement d’une spécialisation des espaces fonctionnels dans un contexte métropolitain élargi, par l’émergence de chaînes de mobilité caractérisées par la fragmentation des déplacements en parcours de moins en moins dépendants du couple résidence-lieu d’emploi et des temps propres du travail, par le redéploiement des relations de sociabilité hors du voisinage immédiat, ainsi que par une diminution du rôle du quartier au profit de la résidence, devenue centre du dispositif en vertu duquel l’individu définit son appartenance urbaine et sa participation à la vie collective. Parcourue en tous sens de trajectoires de mobilité matérielles et de flux d’informations, la ville, devenue région urbaine, se confondrait désormais avec un territoire sans limite nette, polarisé par une centralité éclatée, et où la nature, souvent incarnée par des paysages témoins à caractère rural, a retrouvé droit de cité.

Urbanisation planétaire, métropolisation et étalement urbain

  • 1 Les mégapoles sont des agglomérations comptant, selon le seuil fixé par l’Organisation des Nations (...)

3Depuis la fin du xixe siècle, et en particulier depuis les années 1960, la planète s’est urbanisée à un rythme affolant. De nos jours, plus de 50 % de la population mondiale vit dans des villes. Cette statistique doit être considérée avec prudence en raison de la très grande variabilité des seuils statistiques utilisés dans les divers pays (250 habitants au Danemark, 1 000 au Canada, 2 000 en France, 2 500 aux États-Unis, 5 000 en Grande-Bretagne, 30 000 à 50 000 au Japon, etc.). Il n’en demeure pas moins que les établissements humains groupés accueillent une part croissante des habitants de la planète. Si Tokyo (35 millions), Mexico (19 M), New York et Sao Paulo (18 M), de même que Bombay (17 M), frappent l’imaginaire par leur gigantisme, ces mégapoles restent des exceptions1. La vingtaine de mégalopoles comptant chacune plus de 10 millions d’habitants abritent en effet environ seulement 5 % de la population mondiale, alors que 50 % de la population urbaine est groupé dans des villes et des régions urbaines de moins de 500 000 habitants. Sans être nécessairement condamné à la démesure, le monde urbain n’en connaît pas moins une progression continue.

4À telle enseigne que de vastes régions sont aujourd’hui reconnues comme entièrement urbanisées, même si les agglomérations et les villes qui s’y trouvent ne se déploient pas en continuité. Le géographe français Jean Gottmann localisait, dès 1961, une telle région urbaine sur la côte Est états-unienne. Désignée par l’acronyme BosWas, elle s’étire, de Boston à Washington, sur quelque 800 km et comprend notamment les villes de New York, Philadelphie et Baltimore. Bien qu’elle couvre moins de 2 % du territoire, elle abrite, avec quelque 70 millions d’habitants, plus de 20 % de la population des États-Unis.

5Au Japon, une telle région, longue d’environ 1 000 km, est habitée par plus de 100 millions d’individus (80 % de la population nippone), même si elle compte pour à peine 4 % du territoire national. En Europe, le vaste croissant qui s’étire du Lancashire à la Toscage – qualifié de Banane bleue – groupe, sur un espace économique façonné à compter du xiiie siècle par les routes commerciales, une vingtaine de plus grandes villes de cette région du monde, dont Londres, Amsterdam, Rotterdam, La Haye, Cologne, Francfort, Stuttgart, Paris, Bâle et Milan. Dans le Canada central, Québec, Montréal, Ottawa, Toronto et Windsor formeraient également les pivots d’une telle région urbaine. Ce phénomène, traditionnellement repérable par la cartographie, est dorénavant révélé de façon spectaculaire par les photographies satellitaires prises de nuit (EarthLights on Google Maps).

6Cette géographie urbaine offre peu de prise à l’urbanisme. Elle constitue en quelque sorte un exemple de l’auto-organisation de structures spatiales observable à des échelles macrogéographiques et qui échappe pour partie aux intentions et aux gestes des aménageurs. Elle est, en conséquence, le terreau de la mise en œuvre de l’adage penser globalement, agir localement. À défaut d’être contenue, cette géographie fait l’objet d’interventions qui visent notamment à articuler de manière optimale les mobilités régionales à des corridors et à des nœuds de transport rapide – en particulier ferroviaire –, et à freiner l’érosion des vocations, des occupations et des paysages des vastes espaces interstitiels.

7Cette urbanisation croissante n’affecte pas que l’univers des villes. Le monde rural connaît en effet des bouleversements profonds, tant du point de vue démographique qu’économique. C’est ainsi que, dans les pays occidentaux, urbanisés à plus de 75 %, la ruralité au sens anthropologique du terme est presque complètement disparue, les campagnes et les régions-ressources étant dorénavant habitées par des populations qui partagent avec celles des villes et des agglomérations une culture urbaine de plus en plus homogène. Un peu partout, la désertification démographique guette par ailleurs les territoires qui ne bénéficient pas des effets de proximité d’une grande ville. En revanche, dans les pays en voie de développement – dont certains, tels l’Éthiopie, le Cambodge, le Rwanda et le Niger, sont urbanisés à moins de 25 % –, les « paysanneries » ont davantage conservé leur culture rurale distinctive. La spécialisation des productions économiques privilégiée par les entreprises transnationales et les grands propriétaires terriens tend toutefois à déposséder de leur lopin de terre et à prolétariser les populations pour qui la migration s’impose trop souvent comme seule échappatoire à la misère des campagnes.

8Les établissements humains groupés qui concentrent une part grandissante de l’humanité ne se distinguent pas que par leur taille. Par exemple, aux États-Unis, où on compte un très grand nombre de villes millionnaires, plus de 50 % de la population totale vit désormais en banlieue. Au Canada, l’histoire, les particularités de nos économies et les politiques urbaines ont permis de préserver des caractères urbains qui s’apparentent à certains égards à nos plus grandes villes (Montréal, Québec, Ottawa-Gatineau, Toronto et Vancouver) aux villes européennes, notamment en ce qui concerne leur étendue et les densités d’occupation. L’étalement à la manière états-unienne n’y sévit pas moins. En Europe, on a longtemps distingué la ville méditerranéenne (davantage compacte) et la ville du Nord (moins dense et plus étendue). L’étalement urbain y a toutefois eu, là aussi, un impact croissant au cours des dernières décennies, les agglomérations et les villes-régions de l’ensemble du continent présentant des visages moins contrastés. Par ailleurs, si l’urbanisation des pays développés a surtout été marquée, au cours des cinq dernières décennies, par l’étalement des populations et des fonctions, celle des pays en voie de développement et celle de certains pays caractérisés par des contrastes socioéconomiques extrêmement marqués (Afrique du Sud, Brésil, Argentine, Inde) se sont distinguées par la prolifération des bidonvilles, des favelas et des autres manifestations d’une croissance urbaine spontanée et en apparence incontrôlable.

9À l’instar des régions urbaines évoquées plus haut, ces formes d’urbanisation déployées sur des milliers de kilomètres carrés répondent de dynamiques extrêmement complexes. Diverses solutions ont été proposées par les planificateurs, dont des urbanistes, pour en contenir certaines des manifestations jugées difficilement acceptables d’un point de vue environnemental, social ou économique. En Grande-Bretagne, l’adoption du plan du grand Londres, proposé dès 1944 dans le sillage des travaux de Sir Patrick Abercrombie, visait à freiner la croissance du cœur de l’agglomération par la création de villes nouvelles et à limiter l’expansion métropolitaine par la protection d’une ceinture verte à la périphérie d’une région de quelque 8 000 km2. En France, le gouvernement lançait, au milieu des années 1960, le projet des métropoles d’équilibre, destiné à contrer, par la distribution des pôles de croissance économique sur l’ensemble de l’Hexagone, la croissance de la grande région parisienne et la désertification des régions. Au pays, les plans de l’urbaniste français Jacques Gréber préparés pour Ottawa et Montréal dans les années 1950 visaient également à contenir l’urbanisation, notamment par la désignation, dans la région de la capitale nationale, d’une ceinture verte et par une densification de l’occupation le long de certains axes de transport. Préparé en 1967 à la demande des autorités montréalaises, le document Montréal Horizon 2000 répondait à des préoccupations similaires. Il s’agissait d’orienter le développement d’une région urbaine dont on estimait, à l’époque, qu’elle compterait plus de 7 millions d’habitants à l’aube du xxie siècle.

10Bien qu’ayant connu un certain succès, ces vastes exercices de planification ont surtout révélé les limites de la prospective urbaine – la région montréalaise, de nos jours aussi étendue qu’on le prévoyait au milieu des années 1960, compte cependant moitié moins d’habitants – et celles des moyens de contrôle de l’urbanisation et des modalités de distribution géographique de l’activité économique.

11Au cours des dernières décennies, la mondialisation des échanges et la globalisation des économies ont significativement modifié le rôle des villes-régions et les relations qu’elles entretenaient avec les États-nations auxquels elles appartenaient. Certes, les grandes métropoles économiques, telles Londres, Paris, Amsterdam, Venise, Beyrouth, Tokyo, Shangai, Buenos Aires, New York, Chicago, Montréal ou Toronto, ont de tout temps pesé d’un poids significatif sur les politiques nationales. Bon nombre d’entre elles étaient même liées à leurs vis-à-vis par des accords commerciaux ou des échanges formels qui transcendaient les intérêts nationaux, d’autant plus que plusieurs de ces courants d’échanges étaient antérieurs – parfois de plusieurs siècles – à la constitution des États tels qu’on les connaît aujourd’hui.

12Il n’en reste pas moins que la redéfinition du rôle et des moyens d’intervention des États nationaux a eu pour conséquence, ces trente dernières années, de confirmer la place et l’importance prépondérantes des villes-régions à l’égard de la production et de la circulation de la richesse. L’échiquier des grandes métropoles est ainsi devenu la plate-forme où se joue une part croissante de l’avenir de nos sociétés, que ce soit en regard de l’évolution des économies régionales, aussi bien que nationales et transnationales, ou que ce soit à l’égard de grands dossiers à caractère international comme le développement durable, le réchauffement de la planète et la migration des réfugiés politiques ou climatiques.

13Cette évolution s’est par ailleurs accompagnée d’une redéfinition des grandes catégorisations géographiques qui avaient jusqu’à récemment opposé le Nord riche au Sud pauvre. Désormais, on est davantage confronté à des configurations en archipels, richesse et pauvreté, aussi bien qu’inclusion et exclusion, se conjuguant à toutes les échelles de l’organisation des établissements humains. En d’autres termes, les clivages qui semblaient appartenir en propre aux relations Nord-Sud teintent désormais les relations entre les régions métropolitaines et les régions dites périphériques, tout autant que les relations de proximité caractéristiques de l’organisation urbaine. La pauvreté dans un pays prospère ou dans une grande ville n’est plus seulement synonyme de privations auxquelles on croit pouvoir remédier ; elle est de plus corrélée à une marginalisation et à une exclusion durables.

14Ces phénomènes ne sont pas étrangers à la diffusion et à l’augmentation du sentiment d’insécurité. Accroissement des écarts de richesse et confinement dans la marginalité économique, aussi bien que sociale ou culturelle, contribuent en effet à engendrer différents types d’antagonismes qui favorisent diversement la construction de l’insécurité. Si, dans la plupart des agglomérations et des villes des pays développés, cette insécurité est davantage affaire de perception que de réalité, en revanche, dans un nombre croissant de grandes métropoles du Sud, elle est vécue au quotidien : violence endémique des quartiers miséreux où les gangs se disputent le contrôle des économies informelles et illicites, violence anticipée et parfois concrète des quartiers riches abrités derrière leurs murs de plus en plus infranchissables. L’insécurité n’est toutefois pas qu’affaire de violence réelle ou appréhendée. On parle en effet désormais d’insécurité alimentaire ou médicale pour décrire les situations où l’incertitude concernant la fourniture de certains biens et services de première nécessité ajoute à l’ordinaire des difficultés du quotidien des habitants les plus vulnérables des villes.

15Les violences urbaines alimentées par la ségrégation raciale qu’ont connues les États-Unis dans les années 1960 et 1970, de même que celles qui embrasent régulièrement les banlieues françaises, nous rappellent que la ville est un condensé de contrastes et de contradictions qui peuvent mener, lorsque poussés à des extrêmes, à des débordements qui marquent durablement aussi bien les imaginaires collectifs que les lieux de leur manifestation. Le fragile équilibre urbain construit dans les sociétés des pays riches au long du xxe siècle ne nous met donc pas à l’abri de troubles qui sont longtemps apparus l’apanage des villes du Sud. Et l’insistance mise de nos jours par les urbanistes sur les mixités sociales et fonctionnelles rappelle ironiquement que la ségrégation était, il n’y a pas si longtemps, un des principaux credo de l’ingénierie sociale et de l’aménagement urbain.

16Les études de genre (gender studies) ont par ailleurs montré que l’insécurité urbaine n’était pas vécue de la même manière selon qu’on est homme ou femme. Ici aussi, l’ancien clivage Nord-Sud a progressivement laissé place à une cassure qui reproduit dans les pays développés une caractéristique des villes du Sud, une cassure à laquelle l’immigration en provenance des pays en développement n’est pas étrangère, même si elle n’en est pas la cause exclusive, voire première. L’arrivée massive d’immigrants qui forment les cohortes de minorités dites visibles a en effet donné un nouveau visage à la grande ville, même si l’immigration et les ghettos ont de tout temps caractérisé l’univers urbain. Mais c’est surtout la marginalité économique, sociale et culturelle dans laquelle sont souvent confinées ces minorités qui ajoute aux craintes des populations, des craintes alimentées autant par les médias que par les préjugés et dont se nourrissent en partie les légendes urbaines.

17Les bouleversements qui ont cours dans les villes et les agglomérations ont aussi eu un impact sur la gouvernance. Les luttes urbaines des années 1960 avaient semé les germes d’une contestation de manières de faire jugées trop autoritaires, les élus du temps s’appuyant sur une technocratie à laquelle s’identifiait généralement l’urbanisme pour imposer leurs choix. Depuis, les mouvements sociaux des villes des pays riches se sont donné des moyens qui ont forcé les autorités à tenir compte de leurs points de vue. La constitution de vastes ensembles métropolitains groupant un grand nombre de municipalités a également obligé à revoir les modes d’administration. La participation citoyenne, canalisée par des groupes d’allégeances diverses, s’y impose souvent comme une réponse à la création de mégastructures que craignent la plupart des gouvernements nationaux. Dans certains pays en développement, la nouvelle gouvernance apparaît comme un des rares moyens de pallier aux ratés des modes de gouvernement usuels. Malgré tout, l’autoritarisme reste de mise dans de nombreuses contrées, dont la Chine, où il est encore possible de déplacer allègrement des dizaines de milliers de résidants de quelques petites villes pour permettre la mise en eau du vaste réservoir du complexe hydroélectrique des Trois-Gorges.

18S’ils partagent de plus en plus certains des problèmes des pays pauvres, les pays riches sont également confrontés à des dynamiques qui leur sont spécifiques. C’est le cas, entre autres, de la désindustrialisation. Foyers de la révolution industrielle, les pays d’Europe et certains pays neufs, dont les États-Unis et le Canada, ont en effet été plus ou moins durement éprouvés, depuis une trentaine d’années, par le déclin de vastes pans de leur économie industrielle, qui sont devenus désuets ou qui ont été incapables de résister à l’émergence de pays compétiteurs. Des villes ont ainsi vu leur base économique être irrémédiablement sapée et ont dû se résigner, à l’instar de Birmingham, Liverpool et Manchester en Angleterre, de Glasgow en Écosse, de Santander et Bilbao en Espagne, de la conurbation de la vallée de la Ruhr en Allemagne, des villes de l’Industrial Belt états-unien (Lowell, Pittsburg, Cleveland, Cincinnati) ou encore de Montréal, Sherbrooke et Trois-Rivières, à se trouver une nouvelle vocation, à réaménager de vastes friches contaminées et ponctuées de vestiges d’une époque révolue, tout en cherchant à amoindrir les contrecoups subis par une population ouvrière plus souvent qu’autrement mal préparée aux défis de la nouvelle économie.

19Souvent corrélé à un déclin démographique inévitable, le vieillissement de la population est aussi un problème de pays riches. Si le Québec, comme le Japon, compte parmi les sociétés qui seront les plus touchées par ce phénomène, le reste du Canada, l’Allemagne, l’Italie et les pays scandinaves, entre autres, sont aussi déjà concernés. Le caractère inédit du phénomène rend difficile l’appréciation de ses implications d’un point de vue urbanistique. On peut tout de même anticiper qu’il aura des conséquences sur les modes d’habiter (taille des ménages et des logements), la mobilité des populations, la fourniture des services, notamment dans le domaine de la santé, ainsi que la disponibilité de la main-d’œuvre.

20Cette évolution inédite pose un défi particulier aux urbanistes, dans la mesure où, depuis la fin du xixe siècle, ils ont défini leurs conceptions de la ville et leurs outils d’intervention en regard de l’idée de croissance. Jusqu’à récemment, l’urbanisme occidental a en effet été obsédé par la croissance, celle des populations aussi bien que du nombre de ménages, celle du nombre de constructions aussi bien que des superficies urbanisées, celle de la longueur des infrastructures aussi bien que du nombre de grands équipements, celle du nombre de véhicules automobiles autant que de la quantité, de la durée et de la longueur de déplacements. C’est donc à un important changement de paradigme que sont confrontés les urbanistes, qui ont d’autant plus de peine à se repositionner que la remise en question de la croissance s’attaque à un des tabous les plus « durables » de nos sociétés.

21La diminution des capacités de déplacement d’une part significative des habitants des villes, entraînée par le vieillissement de la population, pourrait avoir des conséquences d’autant plus significatives que la question de la mobilité a toujours été au cœur des préoccupations traditionnelles des urbanistes, des ingénieurs en circulation et des administrateurs publics et qu’elle n’a jamais eu de réponse définitive. En fait, le problème de la mobilité intraurbaine est presque aussi ancien que la ville. Déjà, la Rome impériale était aux prises avec des congestions et des nuisances qu’elle n’est jamais parvenue à réduire de manière satisfaisante. Première ville depuis Rome à avoir vu sa population atteindre le million d’habitants, le Londres victorien ne cédait en rien de ce point de vue à sa devancière. Si le développement du transport mécanisé (train, tramway et métro) permit, à Londres comme dans la plupart des grandes villes, de réguler la situation de manière à peu près acceptable dans le dernier quart du xixe siècle et au début du xxe, la démocratisation de l’automobile avait déjà compromis certains acquis dès les années 1920. C’est cependant après la Seconde Guerre mondiale que l’impact de l’automobile se fera le plus radicalement sentir. L’évasion, jusque-là réservée aux nantis, devenait une aspiration légitime pour une classe moyenne en pleine ascension.

22Les urbanistes ne seront pas en reste, notamment au Québec, où la banlieue sera le terrain d’expérimentation de la plupart des jeunes diplômés des années 1960 et 1970. C’est que l’époque se prêtait encore peu au partage des inquiétudes soulevées par certains. Si, dans le domaine de l’urbanisme, la ville moderne avait été contenue jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, elle trouvera, au sortir de la crise des années 1930 et des années de rationnement imposées par la participation du pays à l’effort de guerre, son expression dans l’habitat pavillonnaire, dans les parcs industriels accrochés aux échangeurs autoroutiers, dans les centres commerciaux et tous les équipements destinés à la diffusion de la culture de l’automobile.

23Mais, loin de limiter ses impacts à une reconfiguration des espaces résidentiels, commerciaux, institutionnels et industriels, la mobilité inhérente à la multiplication du nombre des véhicules aura engendré une transformation en profondeur de la ville et de ses périphéries, de plus en plus lointaines. À tel point que la possibilité de se prévaloir du droit à la mobilité apparaît désormais comme un déterminant d’autres droits, notamment celui à un logement de qualité, à un quartier bien doté en services, à une école offrant des conditions d’apprentissage optimales et à un travail stable et qualifié. En d’autres termes, la dépendance à l’égard du transport public se révèle de plus en plus, dans bon nombre de villes et d’agglomérations de tailles variées, un handicap sérieux, particulièrement en périphérie, là où les services restent bien insuffisants.

24Le problème de la mobilité est par ailleurs formellement lié à la question du développement durable. D’une part, parce que le partage inéquitable du droit à la mobilité contrevient à un de ses principes. Mais aussi, d’autre part, parce que le transport reste, dans la plupart des pays développés, une des principales activités responsables de l’émission des gaz à effets de serre, ce qui est particulièrement le cas au Québec, en raison de la prédominance, en matière de production énergétique, de la filière hydroélectrique, extrêmement performante à cet égard. Finalement, parce que la mobilité extrême s’accompagne de la destruction de terres agricoles et de milieux sensibles, aux fins d’une urbanisation qui exige une surabondance d’équipements et d’infrastructures et se révèle extrêmement énergivore.

25Comment pourrait-on, en complétant ce survol, évoquer le développement urbain durable en faisant silence sur le phénomène de l’exportation de la pollution industrielle ? Le transfert de la production industrielle vers les pays en développement, notamment la Chine, l’Inde et le Mexique, mais aussi plusieurs autres pays d’Asie et d’Amérique du Sud, ne vise en effet pas qu’à réduire les coûts de la main-d’œuvre. Il permet trop souvent de soustraire les productions aux règles environnementales adoptées au cours des dernières décennies par les pays riches, tant en ce qui concerne l’exploitation des ressources qu’en ce qui a trait à leur transformation en produits finis. Le cas de la Chine est, en ce domaine, particulièrement révélateur d’une interdépendance planétaire à laquelle les différentes manifestations d’une urbanisation corrélée à l’industrialisation ne peuvent échapper.

26On l’a signalé, les problèmes liés à ces dynamismes, tendances et enjeux contemporains ne relèvent évidemment pas, à proprement parler, du travail de l’urbaniste. En fait, celui-ci a relativement peu de prise sur ces phénomènes qui sont des faits de société d’une complexité inouïe. De ce point de vue, l’urbaniste d’aujourd’hui vit, on l’a déjà aussi mentionné, une situation analogue à celle de son collègue de la fin du xixe siècle. L’un et l’autre doivent en effet se mesurer à des problèmes qui transcendent la ville, même si celle-ci en constitue un des lieux privilégiés d’expression, voire, dans certaines circonstances, l’une des causes.

Les défis de l’urbanisme

27Quels sont, dans les circonstances, les défis que doit relever l’urbaniste ? La réponse variera évidemment selon qu’on œuvre dans un pays développé ou dans un pays en développement. Intéressons-nous d’abord au premier cas de figure.

28L’urbaniste doit d’emblée composer avec le discrédit qui a entaché l’exercice de la planification, à la suite des ratés qui se sont multipliés au cours des trois dernières décennies. En effet, non seulement les promesses de la planification technocratique centralisée n’ont pas été tenues, mais elles ont souvent donné des résultats contraires à ceux annoncés et attendus. Si cette dérive n’a pas été l’apanage de la planification urbaine, celle-ci n’a pas été épargnée. Plus souvent qu’autrement, la réalité ne s’est tout simplement pas pliée aux règles adoptées. Peu à peu, l’urbanisme s’est réfugié dans des exercices prospectifs souvent extrêmement vagues et dans une gestion presque en temps réel des dossiers urbains.

29Une certaine vision reste néanmoins indispensable et impose à l’urbanisme l’obligation de renouer avec la planification. Mais cette planification doit être moins ambitieuse, plus prudente et plus circonstanciée, davantage stratégique et opportuniste, mieux alimentée par la participation citoyenne et plus ouverte à la délibération. Vu les difficultés à réduire l’incertitude qui prévalent autant dans les administrations publiques et dans la sphère de l’économie que sur le terrain, elle doit s’articuler aux objectifs plutôt qu’aux moyens, qu’il est présomptueux d’arrêter une fois pour toutes. L’urbaniste doit aussi reconnaître que la satisfaction de l’intérêt public ne rime plus nécessairement avec l’offre de services et d’équipements collectifs conçus en fonction d’une appréciation abstraite et globalisante des besoins et de la demande. Souplesse, polyvalence et adaptabilité s’imposent désormais au vu de l’individualisation des attentes et des comportements.

30Mais la cohésion et la cohérence des agglomérations urbaines et de leurs parties constituantes doivent être préservées par-delà les adaptations sectorielles et conjoncturelles. Cette préservation passe notamment par une capacité de situer l’urbanisme à chacune des échelles de l’organisation et de l’intervention – autant celle du voisinage de proximité que celle de l’aire métropolitaine, en passant par celles du quartier et de la municipalité –, ainsi que par la mise en œuvre des imbrications d’échelles nécessaires. En d’autres termes, le projet urbain tel qu’on le conçoit aujourd’hui est incompatible avec une approche en silo trop exclusivement arrimée à une échelle prédéterminée et rigide de réflexion et d’intervention. Il doit être défini en mode transversal et s’articuler à une assise territoriale qui lui est propre, de manière à garantir des retombées optimales, sans s’y enfermer.

31L’organisation du transport collectif à l’échelle métropolitaine, le déploiement des grandes infrastructures de transport (autoroutes, corridors ferroviaires) et leur arrimage aux grandes aires fonctionnelles, la sauvegarde et la mise en valeur des espaces sensibles (milieux humides, boisés, ensembles d’intérêt patrimonial, etc.), la définition des périmètres d’urbanisation et l’implantation des grands équipements collectifs (hôpitaux universitaires, collèges et universités, ports et aéroports, centres de traitement de déchets, etc.) : voilà autant d’exemples de divers types de projets qui doivent impérativement relever d’une approche multiscalaire et transversale intégrée.

32Mais cette approche passe également par une conception sensible des aménagements. L’urbanisme, notamment au Québec, s’est trop longtemps cantonné dans une approche fonctionnelle qui restreignait la définition et l’appréciation des solutions proposées à leur seule performance, sans égard aux qualités qui fondent la personnalité des lieux. Le retour marqué de l’intérêt pour la forme urbaine qui a accompagné l’affirmation des sensibilités patrimoniales et paysagères aura obligé l’urbanisme à raviver des préoccupations qui étaient siennes au moment de sa naissance et lors de ses premières décennies de réalisations. La démolition de nombreux ouvrages et aménagements légués par les années 1960 et 1970, et dont l’échangeur Parc-Pins à Montréal ou les débouchés autoroutiers des abords de la colline parlementaire à Québec étaient des exemples éloquents, répond de cette dynamique qui permet de renouer avec l’essence de l’urbanité.

33La situation dans les pays en voie de développement se présente sous un tout autre jour. Là, les principaux problèmes qui affectaient les cadres de vie et les populations les plus démunies des villes des pays riches à la fin du xixe siècle ont toujours cours. Précarité de l’habitat, insuffisance ou absence d’installations sanitaires, surpopulation, vulnérabilité aux contraintes environnementales, risques épidémiologiques, rareté et inadéquation des équipements collectifs, sous-scolarisation et sous-emploi chroniques, violences endémiques et insécurité alimentaire forment en effet l’horizon familier de dizaines de millions d’individus dont l’espérance de vie, amputée de plusieurs années par rapport à celle dont jouissent les résidents des beaux quartiers, révèle l’ampleur des défis en apparence insurmontables auxquels les autorités et les urbanistes sont confrontés.

34Dans ce domaine, comme en beaucoup d’autres lorsqu’il est question de coopération internationale, les grandes opérations soutenues par des investissements massifs ont généralement donné de piètres résultats. La plupart des pays où étaient lancées de telles opérations n’avaient habituellement pas les moyens d’en assumer la responsabilité ou d’en garantir la viabilité financière et technique. Par ailleurs, plusieurs solutions – par exemple les grands ensembles résidentiels à l’occidentale – ont heurté les cultures locales auxquelles on imposait des rythmes d’adaptation trop intenses et trop rapides. Dans de tels cas, l’exode se doublait souvent d’une aliénation culturelle. Mais, en même temps, ces opérations, dont les autorités vantaient sans trop de discernement les mérites anticipés, ont parfois suggéré aux populations rurales en quête d’un meilleur sort que la grande ville, quoique déjà surpeuplée, restait la solution la plus prometteuse.

35Les ratés d’un urbanisme confiné dans une approche curative, les échecs des politiques destinées à maintenir les populations rurales dans les campagnes, ainsi que l’accroissement des périmètres d’urbanisation précaire, ont obligé à revoir les stratégies. Contrairement à ce qui se passe dans les pays développés, on cherche dorénavant moins à concevoir des points de vue d’échelle métropolitaine qu’à mobiliser les communautés locales. Par exemple, des expériences de gouvernance mettent à profit les savoirs, les compétences et les solidarités des habitants de certains quartiers, notamment dans le cadre d’exercices budgétaires participatifs. Ailleurs, le microcrédit permet de valoriser les initiatives à portée économique des femmes, qui se révèlent au surplus le principal ancrage de la stabilité familiale. Les résultats obtenus permettent d’envisager l’application de la formule à l’autoconstruction, à l’installation de services et d’équipements sanitaires, ou à l’aménagement et à la gestion de marchés publics. Ailleurs encore, l’agriculture urbaine contribue à la sécurité alimentaire des populations, tout en se révélant un rouage important de la gestion de certaines matières résiduelles.

36Loin du rôle de démiurge qu’on a parfois voulu lui faire jouer, l’urbaniste se présente plutôt dans ces circonstances comme un professionnel qui accompagne citoyens et groupes communautaires. Voilà un statut et un rôle qui ne lui sont pas nécessairement familiers, mais qu’un nombre croissant de formations – dont celle du Diplôme d’études supérieures spécialisées en gestion urbaine pour les pays en développement offerte à l’Institut d’urbanisme – lui apprennent à assumer.

37Des pratiques plus traditionnelles ont néanmoins cours dans plusieurs pays caractérisés par des économies à deux vitesses. Le contraste entre l’urbanisme de la précarité évoqué ci-dessus et un urbanisme de projets parfois gigantesques mené souvent à un jet de pierre des bidonvilles – quand ce n’est pas à leur emplacement même – est souvent saisissant. Il révèle au grand jour, et de manière indécente, des disparités de richesse susceptibles d’engendrer des violences urbaines auxquelles les nantis tentent de se soustraire en se réfugiant dans des quartiers transformés en forteresses, plutôt que d’en reconnaître et d’en combattre les causes.

38Mais il n’y a pas que la richesse monétaire qui est ici en cause. L’augmentation des pressions foncières et immobilières engendrées par l’ouverture au marché libre de nombreuses économies urbaines, y compris dans des pays à économie relevant de la régulation étatique, a en effet eu pour résultat de compromettre la sauvegarde de bon nombre de centres et quartiers historiques parmi les plus anciens et les plus importants d’un point de vue patrimonial. Cette situation inquiète au plus haut point les observateurs d’organisations internationales, alertés par la rapidité et l’intensité de certaines destructions d’habitats anciens qui ne font pas le poids face aux stratégies et aux moyens des grands groupes financiers, souvent mobilisés par des gouvernements nationaux et des administrations municipales désireux de participer au concert des économies émergentes. Des programmes de sauvegarde ont donc été mis en œuvre dans plusieurs pays, en particulier en Asie, afin de remédier à cette tendance qui constitue une menace sérieuse à la préservation de la mémoire collective et de la diversité culturelle de l’établissement humain. Le savoir-faire occidental en matière de conservation urbaine, échafaudé à compter des années 1960, n’est toutefois pas toujours adapté aux contextes précités.

39Ce bref survol montre que les défis urbains actuels sont considérables. Mais il révèle également que, si l’urbanisme s’intéresse à la ville, il peut difficilement se tenir à l’écart de la Cité, puisque, ici comme ailleurs, c’est dans la Cité que se vivent, se discutent, s’arbitrent et, éventuellement, se solutionnent les grands problèmes qui affectent les sociétés et le monde urbain qui en abrite désormais la majorité des membres.

Notes

1 Les mégapoles sont des agglomérations comptant, selon le seuil fixé par l’Organisation des Nations Unies, au moins 8 millions d’habitants.

© Presses de l’Université de Montréal, 2007

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