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Rosie Findlay
, 
Tri Tran
, 
William Findlay

II. Life in the Scottish victorian city: historical explorations

Le port de Glasgow, 1866 - 1916 : lieu de conflits et de négociations

Tri Tran

Texte intégral

INTRODUCTION

  • 1 Tri Tran, « Les Bateaux d’excursion en Ecosse au XIX° siècle », Le Loisir en Ecosse, Ed. Jean Berto (...)
  • 2 En 1858, les chantiers Tod et McGregor employaient chacun 1 900 ouvriers, le chantier Napier en com (...)
  • 3 Ibid, p. 155.
  • 4 Ibid, p. 156.

1Le précédent colloque de la Société française d’études écossaises consacré aux loisirs1 m’a permis de montrer la vogue des bateaux d’excursions à Glasgow et en Ecosse à l’époque victorienne. La Clyde était certes un lieu propice aux loisirs mais c’était surtout un important centre industriel puisque, entre 1831 et la fin des années 1850, grâce à la présence2 de nombreux chantiers navals et d’entreprises de construction mécanique, la Clyde devint le premier centre de construction navale de Grande-Bretagne. En 1871, près de 80 %3 des ouvriers de cette industrie travaillaient dans la région de la Clyde, Ce taux atteignit 90 % à la veille de la première guerre mondiale. Entre 1890 et 1914, la Clyde construisait 20 % du tonnage de la construction navale mondiale4.

  • 5 Eric J. Hobsbawm, Labouring Men : Studies in the History of Labour, New York, Anchor, 1967, p. 335. (...)

2A la fin des années 1870, environ 180.000 ouvriers travaillaient directement ou indirectement pour la construction navale, que ce soit dans les chantiers, les fonderies, ou chez les fabricants de moteurs. Pour Eric Hosbawm5, à cette époque, 75 % des ouvriers des usines de construction mécanique étaient des ouvriers qualifiés, et il estime ce taux à 50 % dans la construction navale. Ils formaient donc une partie de l’aristocratie ouvrière : ils gagnaient des salaires supérieurs, avaient des savoir-faire indispensables, contrôlaient l’organisation de leur travail et leurs syndicats étaient respectés par les employeurs.

3Trente ans plus tard, alors que la Grande-Bretagne se préparait à la guerre et qu’elle cherchait désespérément à accroître sa production navale, la situation des travailleurs de la construction navale n’était paradoxalement plus la même : les salaires avaient diminués et les employeurs avaient formé des associations puissantes qui étaient bien décidées à s’opposer au mouvement ouvrier. C’est pourquoi le port de Glasgow fut un lieu de négociations, puis un lieu de conflits majeur dans les années 1910. Red Clydeside est un sujet controversé parmi les historiens : les interprétations divergent sur l’influence du mouvement socialiste sur l’organisation des grèves et sur la politique gouvernementale à cette époque, et aussi sur l’importance de la dimension politique de ces grèves. Furent-elles les prémices d’une révolution sociale qui n’eut finalement pas lieu ? Etait-ce un mouvement politique ou un mouvement lié à des préoccupations économiques ?

4L’objectif de cette communication n’est pas de fournir une réponse définitive à cette question ; elle apportera des éclairages sur certaines des causes de ces grèves : elle s’efforcera d’expliquer les origines profondes des grèves qui éclatèrent entre 1866 et 1915 dans les chantiers navals et les usines d’armements de Glasgow, en s’appuyant sur des sources primaires : des archives gouvernementales et des archives d’entreprises et de sous-traitants de la construction navale.

LES CONFLITS ENTRE LES OUVRIERS DES CHANTIERS NAVALS : LES QUESTIONS DE DÉMARCATION

  • 6 Ibid., p. 29. Selon Pollard & Robertson, les constructeurs britanniques tendaient à se reposer sur (...)

5A l’époque de la construction navale en bois, les charpentiers de marine étaient les principaux ouvriers des chantiers. Puis, avec l’avènement du fer, puis de l’acier, les navires devinrent plus complexes et d’autres ouvriers, venus des industries métallurgiques, de construction mécanique, apportèrent leurs savoirfaire respectif. La construction navale était une industrie particulière, du fait de la présence de ces corps de métier cloisonnés, spécialisés, très attachés à des pratiques de travail traditionnelles6. La multiplicité des métiers et des syndicats ouvriers dans la construction navale était le résultat de la révolution technologique : certes, le nombre d’ouvriers semi qualifiés et non qualifiés augmenta, mais cette activité demandait toujours des ouvriers très qualifiés. De plus plusieurs historiens comme Christian CIVARDI, qui rejoint les analyses de Sydney POLLARD, soulignent que ces investissements technologiques furent longtemps restreints :

  • 7 Ibid., p. 164.

« Plutôt que d'investir dans les machines outils, le patronat écossais préféra longtemps disposer d'un réservoir de main d'oeuvre hautement qualifié... les ouvriers acceptent de chômer en cas de récessions, fréquentes dans la construction navale, sachant qu'ils seront re-embauchés aux premiers signes de reprise7 »

  • 8 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry, op. cit. p. 116.
  • 9 C’était un régime de sous-traitance : les ouvriers n’étaient pas employés et payés par le chantier (...)
  • 10 Des dockers intermittents de Glasgow furent embauchés en tant qu’ouvriers non qualifiés (labourers) (...)

6Puis, lorsque la vapeur commença à rivaliser avec la marine à voile, les chantiers se mirent à intégrer un grand nombre de métiers qualifiés, près d'une cinquantaine8 : les ouvriers travaillant le métal se divisaient en de nombreux sous-groupes : les ouvriers chargés de la découpe des plaques de fer (platers), ceux qui fixaient les plaques avec des rivets (riveters), ceux qui perçaient les plaques (drillers). Il y avait aussi les forgerons et ceux qui travaillaient le cuivre. Pour les aménagements des navires, on eut besoin de peintres, de menuisiers d'électriciens, de plombiers. En outre, tous ces ouvriers qualifiés9 avaient des assistants, des ouvriers semi-qualifiés et non qualifiés10, qui étaient exploités ; très peu syndiqués au départ, ils furent peu à peu intégrés dans les syndicats des chantiers navals (Shipwrights ‘Association, Amalgamated Society of Engineers, United Society of Boilermakers and Iron & Steel Ship Builders).

  • 11 Dans ce cas, les ouvriers non qualifiés (Irlandais, Highlanders) quittaient le chantier et allaient (...)

7Il n’est donc pas étonnant que ces ouvriers11 entrassent souvent en conflit les uns avec les autres pour des questions de démarcation, lorsque l’activité des chantiers navals diminuait : le but de chaque conflit étant de fixer les prérogatives respectives de métiers parfois assez proches les uns des autres :

  • 12 W. W. Knox, Industrial Nation : Work, Culture and Society in Scotland, 1800-Present, Edinburgh, Edi (...)

“The existence of a large number of small unions inevitably led to numerous sectional disputes surrounding the distribution of work12

  • 13 Brown, Beardmore étaient des entreprises métallurgiques et d’armement qui achetèrent des chantiers (...)
  • 14 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 154.

8L’intégration de fonderies et d’ateliers de mécanique dans les chantiers navals les plus importants (ex : Napier, McGregor, Scott, Thomson, Brown, Denny, Beardmore13) ne fit qu’ajouter à la confusion. En 1914, sur les 90 métiers que comptait la construction navale, seulement une dizaine de métiers était vraiment spécifique à la construction navale14.

  • 15 Les employeurs utilisaient ce système, censé accroître le rythme de production (le salaire est lié (...)
  • 16 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 184.
  • 17 Ibid., p. 35. Le salaire moyen dans la construction navale en Grande-Bretagne en 1906 était de 70 l (...)

9Par exemple, les syndicats étaient divisés sur la question du paiement à la tache15 (piecework) : ce mode de rémunération (impliquant une grande intensité de travail) était plus favorable à certains métiers (ouvriers faisant les chaudières, riveteurs) que d’autres (menuisiers, charpentiers) : les charpentiers, les mécaniciens et les menuisiers réussirent dans les années 1890 à revenir à un système de paiement horaire. Par exemple, entre 1904 et 1914 au chantier Fairfield, un tiers de la masse salariale16 était versé à des ouvriers rémunérés à la tache (ex : les ouvriers chargés du découpage des plaques de métal). Les salaires17 de ces travailleurs pouvaient, dans des périodes actives, s’élever à £ 150. Cela contribuait à attiser les jalousies avec les travailleurs payés à l’heure.

  • 18 Christian Civardi, L’Ecosse depuis 1528, op. cit. p. 164.
  • 19 W. W. Knox, Industrial Nation..., op. cit p. 150. Voir aussi : Michael Lynch, Scotland : a New Hist (...)
  • 20 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 159.

10C’est pourquoi, en 1890, les principaux syndicats ouvriers18 (à l’exception de l’Amalgamated Society of Engineers) constituèrent la Federation of the Shipbuilding & Engineering Trades, chargée de régler par la négociation les conflits opposant entre eux les syndicats membres. Cette fédération ne fut donc pas créée pour s’opposer aux employeurs. Ce n’est qu’en 1907 que les syndicats s’unirent pour la première fois pour soutenir la grève lancée par les charpentiers de marine. On peut donc dire que les syndicats de la construction navale, à cette époque, ne formaient pas un front uni face aux employeurs. W. Knox souligne la faiblesse19 du syndicalisme en Ecosse : il y avait un (trop) grand nombre de syndicats dans les chantiers navals d’Ecosse et cette fragmentation était nuisible aux intérêts ouvriers : à la fin du XIX° siècle il y avait près de 130 syndicats20 présents dans les chantiers, sans compter les syndicats de mécaniciens, charpentiers, menuisiers, plombiers, etc..., issus des autres secteurs de l’industrie.

  • 21 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, Edinburgh, John Donald, 1983, p. 6. Selon Iain McLean, l(...)
  • 22 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry p. 169. op cit

11Ces syndicats étaient globalement conservateurs : les plus anciens s’efforçaient de contrôler leurs recrutements afin de protéger le travail de leurs membres. Tous redoutaient les changements technologiques qui modifiaient les démarcations entre les différents corps de métiers. L’introduction de machines dans les chantiers et le nombre croissant de métiers expliquent donc les nombreux conflits entre les syndicats ouvriers : par exemple, l’ASE21 lutta vigoureusement contre la création d’un Steam Engine Makers’Union ; les charpentiers (shipwrights) contre les menuisiers (joiners). Pour éviter les conséquences des arrêts de travail, les syndicats concernés concluaient des accords temporaires (ex : en 1865, entre les menuisiers et les charpentiers de la Clyde). Après 1900, avec l’accord des employeurs et des syndicats ouvriers, des instances de conciliation22 furent mises en place en Grande-Bretagne au niveau régional (local boards of conciliation) : elles rendaient un avis en cas de blocage des négociations, mais elles ne pouvaient empêcher ces conflits inter professionnels, motivés par la crainte du chômage et de la précarité.

LES CONFLITS LIÉS AUX SALAIRES

12La question des salaires était une préoccupation majeure des ouvriers des chantiers navals, bien plus que celle du temps de travail. C’était le motif principal des conflits du travail.

13Nous avons vu précédemment qu’un chantier employait une variété considérable de métiers ; les ouvriers d’un groupe déterminé intervenaient sur une période définie et limitée, pendant la construction du navire : par exemple, les ouvriers travaillant le métal étaient majoritaires dans la première moitié du chantier (60 % du travail), puis s’effaçaient au profit des autres métiers : ils gagnaient 65 % de leur salaire total dans cette première moitié. C’était l’inverse pour les ouvriers chargés des aménagements et de la finition (les menuisiers par ex).

  • 23 Christian Civardi, L’Ecosse depuis 1528, op. cit. p. 164.
  • 24 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry…, p. 181. op cit

14Enfin les salaires annuels variaient selon l’activité du chantier : pendant les périodes des fêtes et des foires (janvier, juillet), les salaires des ouvriers diminuaient sensiblement, même si cela était compensé par des mois plus intenses, en décembre et juin ; il y avait des semaines, des mois, voire des années (ex : 1866, 1873-7, 1884-8, 1890-3, 1896-7, 1902-3, 1907-8) où beaucoup d’ouvriers ne trouvaient pas de travail dans les chantiers et devaient alors se diriger temporairement23 vers d’autres secteurs de l’industrie. Cela pouvait aussi diminuer les salaires des ouvriers restant. A l’inverse, dans les périodes actives, les syndicats exigeaient des hausses de salaires : par exemple les rémunérations des ouvriers des chantiers Denny & Brothers furent modifiés 73 fois24 entre 1880 et 1912.

  • 25 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers ; Labour and Class Conflict on the Clyde, 1900-1950 (...)
  • 26 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside..., op. cit p. 18. Voir aussi : J. D. Mackie, A History of (...)
  • 27 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside..., op. cit. p. 27. Voir aussi : Martin Bellamy, The Shipb (...)

15Les ouvriers pouvaient alors décider de se mettre en grève pour tenter d’influer sur ces fluctuations, percevant un écart croissant entre leur pouvoir d’achat et les prix des denrées de base : ces prix auraient augmentés25 de 25 % entre 1900 et 1912 (pour le charbon domestique : +31 %, entre 1905 et 1912). La question du logement les préoccupait également ; ce fut d’ailleurs la question centrale de l’histoire ouvrière au XIX° siècle. Peu avant la grande guerre, les conditions de logement furent moins bonnes : les loyers restaient stables mais les logements étaient de plus en plus rares et suroccupés26, surtout ceux27 situés près des chantiers navals de Fairfield et Govan. En 1915, les loyers furent augmentés, ce qui déclencha une grève et des manifestations de masse.

LE RENFORCEMENT DES ORGANISATIONS PATRONALES APRÈS 1890

  • 28 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op, cit. p. 161.
  • 29 William Kenefick & Arthur Mclvor, Roots of Red Clydeside, 1910-1914 ?, Edinburgh, John Donald, 1996 (...)

16Dans la dernière décennie du XIX° siècle, on assista à la formation de plusieurs fédérations patronales nationales qui entendaient s’opposer au mouvement ouvrier : en ce qui concerne la construction navale, on peut citer la Federation of Shipbuilders & Engineers of England, Scotland & Ireland (1889), suivie par l’Engineering Employers’ Federation (1899). Elles commencèrent à utiliser le lock-out au niveau national pour faire pression sur les syndicats ouvriers, comme en 1895 pour les mécaniciens28 de Glasgow et Belfast. De même, les mécaniciens, menacés par le progrès technologique, se mirent en grève29 en 1897-8 pour des questions touchant les salaires, les effectifs et l’introduction de machines plus performantes qui réduisaient les coûts de main d’oeuvre. Ils furent vaincus par un lock-out des employeurs.

  • 30 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 158.

17En 1908 les employeurs et les syndicats ouvriers signèrent l’accord d’Edimbourg30 (Edinburgh Agreement) : cet accord (qui fut renouvelé en 1912) stipulait la mise en place de mécanismes de régulation des salaires et de procédures pour la résolution des conflits du travail. Ainsi les salaires de tous les travailleurs des chantiers navals pouvaient maintenant être modifiés au niveau national, si la situation économique l’exigeait (par exemple en cas d’activité irrégulière). De même, l’accord obligeait les deux parties à négocier avant de faire grève, sous l’égide d’un conciliateur ; il brida les syndicats locaux et réduisit considérablement le nombre d’arrêts de travail. Ce fut donc une victoire remportée par les employeurs sur les syndicats ouvriers impuissants à s’organiser au niveau national et local.

18Entre 1908 et 1914, les employeurs cherchèrent à imposer au niveau national une semaine de 54 heures (elle était de 51 heures dans les chantiers d’Ecosse) avec un maximum de 32 heures supplémentaires toutes les quatre semaines. Ils voulaient aussi supprimer le salaire à la semaine et basculer vers un salaire payé à l’heure.

  • 31 William Kenefick & Arthur Mclvor, Roots of Red Clydeside, 1910-1914 ?, Edinburgh, John Donald, 1996 (...)

19En ce qui concerne les chantiers navals de Glasgow, il y avait la Clyde Shipbuilders’ Association et la Clyde Ship Repairers’ Association, deux organisations très liées. Selon Arthur McIvor31, les stratégies des employeurs envers les syndicats ouvriers n’étaient pas toutes uniformément agressives : ces entreprises avaient des traditions de fonctionnement, des structures différentes ; de plus elles ne pouvaient s’aliéner leurs travailleurs alors qu’elles se disputaient des marchés de construction navale :

  • 32 Ibid, p. 46-7.

“Divisions were based on ideological differences, or diverging product market expenses or differences of company structure or on custom and practice. Competitive advantage was also a key centripetal influence32

  • 33 Ibid, p. 49.
  • 34 Ibid, p. 98.
  • 35 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 94. W. Knox ajoute que les employeur (...)
  • 36 Ces organismes avaient été créés en 1909 par Churchill et William Beveridge (qui travaillait alors (...)

20Néanmoins les organisations patronales déjà cités et aussi l’Engineering Employers’ Federation disposaient de listes noires de syndicalistes, d'anciens grévistes, d“agitateurs” socialistes, qui étaient utilisées par les chantiers navals et les usines de construction mécanique. Elles soutenaient33 financièrement et juridiquement leurs membres. Nous avons déjà évoqués la défaite de l'ASE en 1897-8, qui ayant déclenchée une grève à Glasgow pour des questions de salaires, fut vaincue par un lock-out des employeurs34 qui utilisèrent des contingents de jaunes35 protégés par la police (plus tard lors de conflits ultérieurs, ces briseurs de grève furent recrutés dans les labour exchanges36). Il faut noter que l’ASE, qui représentait en quelque sorte l'aristocratie de la classe ouvrière, ne fut pas soutenue par les autres syndicats.

LE DÉCLIN DE L’APPRENTISSAGE ET SES CONSÉQUENCES SUR LA PUISSANCE DES SYNDICATS OUVRIERS

  • 37 Eric J. Hobsbawm, Labouring Men..., op. cit. p. 335.

21Le statut des ouvriers reposait en grande partie sur leur long apprentissage : pendant 7 ans les apprentis apprenaient leur métier mais aussi des habitudes de moralité, tout en ayant le sentiment d’appartenir à une élite, à l’aristocratie ouvrière37. Pour les employeurs, les apprentis représentaient une main d’œuvre peu coûteuse et qui pouvait être utilisée en cas de grève (mais dont on ne pouvait se séparer aisément, du fait des contrats). Pour les syndicats (Engineers’ Union, Boilermakers’ Union, Shipwrights’ Union), l’apprentissage devait rester un gage du sérieux de leur formation professionnelle, un élément important lors de négociations avec les employeurs, du fait des progrès techniques des moteurs et de l’architecture navale.

  • 38 W. H. Fraser & Irene Maver, Glasgow, 1830-1912, Manchester, Manchester UP, 1996, p. 167.
  • 39 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 137, 155.
  • 40 Michael Lynch, Scotland..., op. cit. p. 410.
  • 41 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 146.

22Mais le contenu de cet apprentissage diminua à cinq ans38 pour les ouvriers spécialisés dans le travail du fer et de l’acier au cours de la seconde moitié du XIX° siècle : un membre d’un syndicat d’ouvriers de la construction navale, auditionné par une commission royale en 1894, déclara que les apprentis restaient quelques années dans un chantier, tout en gagnant moins qu’un travailleur non qualifié, puis partaient ailleurs s’ils trouvaient une meilleure place. En somme, cet apprentissage raccourci et moins exigeant39 fut très négatif : les ouvriers furent moins bien formés et ils engorgeaient le marché du travail, ce qui provoquait des baisses de salaires40. Ce phénomène affecta non seulement les charpentiers de marine mais aussi les mécaniciens, les forgerons : “some of the trade unions, especially the Boilermakers, were cool towards technical education41”.

23On peut donc dire que l’existence d’un contingent important d’apprentis, avant et pendant la guerre, fut négatif pour les revendications des syndicats ouvriers, centrées sur des questions de salaires et de contrôle sur l’organisation de leur travail.

LA PRISE DE CONTROLE PAR L’ÉTAT DE L’ORGANISATION DU TRAVAIL PENDANT LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

  • 42 Robert Duncan & Arthur McIVOR, Militant Workers..., op. cit p. 86.
  • 43 Ibid. p. 86.

24En mars 1915, les syndicats ouvriers et le gouvernement conclurent le Treasury Agreement : en échange de la paix sociale nécessaire à la production de navires et d’armes en grande quantité, le gouvernement s’engageait à restaurer après la guerre les conditions en vigueur dans l’industrie avant le conflit. En effet selon le Board of Trade, la première décennie du XX° siècle avait vu une hausse42 de 25 % des grèves, et près de 20 % des grèves43 pendant la période 1910-Ι 914 avaient eu lieu dans la construction navale et mécanique. Les ouvriers avaient le sentiment que les prix avaient augmenté, que leur pouvoir d’achat avait beaucoup diminué, et que leurs conditions de logement s’étaient détériorés : les loyers étaient restés stables mais les logements étaient plus occupés.

  • 44 McIvor et Paterson notent une hausse du nombre de travailleurs syndiqués et de délégués syndicaux d (...)
  • 45 MUN 5/349/341/2 : memorandum re-Fairfield Strikes, Clydeside (July 1915). Le 27/7/1915, une grève é (...)
  • 46 LAB 2/92/17 : Board of trade : chief industrial commissioner’s dpt. : arbitration award : Messrs. H (...)

25En fait, la guerre ne marqua nullement44 la fin des conflits entre les syndicats ouvriers pour des questions de démarcation45, et aussi entre les syndicats ouvriers et les organisations patronales pour des questions d’ordre salarial46. Cette archive (LAB 2/39/18) en témoigne :

26Pour Iain McLean, l'Amalgamated Society of Engineers eut ici une grande part de responsabilité :

  • 47 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 11.

“Much of the wartime industrial unrest thus concerned the private interests of the skilled engineers in competition with other sections of the workforce, including the unskilled in the same trade47

27En effet dans la décennie qui précéda la première guerre mondiale, les membres de I’ASE étaient de plus en plus hostiles à la mécanisation car elle se traduisait par l’emploi de machines modernes (certes permettant une rationalisation du travail) contrôlées par des ouvriers semi qualifiés. Donc, l’ASE au début de la guerre, devait tenir compte de menaces diverses : les employeurs, les ouvriers non qualifiés ou semi-qualifiés (notamment leurs syndicats comme le Workers’ Union ou bien le National Amalgamated Union of Labourers), et les travailleurs venant d’autres branches de l’industrie.

  • 48 Il faut rappeler que ce fut un gouvernement libéral qui créa le Labour Department au sein du Board (...)
  • 49 Les employeurs avaient proposé une hausse horaire de 3/4 de pence et de 7,5 % des taux de ce barème
  • 50 L’Amalgamated Society of Engineers était à l'origine une mutuelle de secours pour les mécaniciens q (...)
  • 51 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit p. 16.

28McLean rappelle par exemple les revendications de l’Allied Trades Committee (un groupement de syndicats de mécaniciens et de travailleurs de la métallurgie, comme le West of Scotland Brassfinishers et le United Ironmoulders of Scotland) qui en décembre 1914 demanda une augmentation horaire de 2 pence ; après plusieurs mois de discussions, il accepta l’offre de George Askwith, le conciliateur48 désigné par le Board of Trade pour régler les conflits de travail (+ ld/heure et + 10 % sur les taux du barème à la tache49), mais l’ASE, tant au niveau national que local, ne soutint officiellement pas cette grève. Mais plus tard, l’ASE obtint des hausses salariales distinctes pour ses membres50 (qualifiés, semiqualifiés et non qualifiés) aux chantiers Beardmore51 de Parkhead et Dalmuir, grâce à son délégué local, un mécanicien de l’ASE, David Kirkwood (archive MUN5/79) :

  • 52 Hugh Peebles, Warshipbuilding on the Clyde, Edinburgh, John Donald, 1987, p. 89.

29Au début de la guerre, les chantiers Fairfield, Clydebank et Dalmuir étaient contrôlés par l’Amirauté, puis, en juillet 1915, les autres grands chantiers navals52 travaillant pour la Marine (Scott, Denny, Yarrow), ainsi que les fabriques de munitions, passèrent sous le contrôle du gouvernement, en vertu du Munitions of War Act. Cette loi lui donna la direction de l’administration et de la gestion de la main d’œuvre de ces usines, qui traitaient presque toutes les commandes de l’Amirauté. Ces chantiers étaient prioritaires : ils recevaient tout le matériel et toute la main d’œuvre nécessaires.

  • 53 MUN 5/349/341/4 : ministry of munitions : branch memorandum : the history of labour regulation : th (...)
  • 54 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 29
  • 55 Mc Ivor pense que le contrôle social de l’employeur sur l’ouvrier avait commencé bien avant la guer (...)

30Puis, le gouvernement prit des mesures contraignantes53 et autoritaires afin d’accroître la production. Tout d’abord il s’efforça de contrôler la mobilité des travailleurs. Or celle-ci avait été l’un des acquis des grandes lois syndicales du dernier quart du XIX° siècle (auparavant l’ouvrier ne pouvait quitter son employeur sans son accord) : ils ne pouvaient plus dorénavant circuler librement de chantier en chantier pour travailler : pour quitter une usine et aller travailler dans un autre, un certificat de travail était obligatoire (leaving certificate) faute de quoi l’ouvrier était condamné à un chômage forcé de 6 semaines54 : le but de cette mesure était de le fixer durablement55 sur un site travaillant pour le gouvernement ; mais pour les travailleurs c’était une atteinte à leur liberté, à leur tradition de mobilité. On peut légitimement penser que cette mesure exacerba le ressentiment des syndicats envers le patronat et le gouvernement.

  • 56 LAB 2/71/IC. 6539/1917 : Ministry of Munitions : postponement of holidays

31Le gouvernement put également procéder à des embauches obligatoires pour ces six chantiers navals et les usines d’armement, ce qui était une forme de conscription. Les congés furent supprimés en juillet 191656 :

  • 57 Lloyd-George, le ministre des munitions, écrivit même : “Drink is doing us more damage in this war (...)

32L’autorité des employeurs et des contremaîtres fut affirmée : la discipline fut renforcée ; certaines habitudes furent criminalisées, par exemple l’utilisation d’outils ou de petites quantités de matières premières pour des usages personnels, et la consommation d’alcool57 lors des repas. Les contrevenants étaient licenciés et passibles de poursuites.

  • 58 Le gouvernement surveillait de très près les “agitateurs socialistes” : cf : CAB 41/37/14 : Cabinet (...)

33Les grèves furent interdites : les grévistes58 s’exposaient à des poursuites judiciaires. Il semble que la loi intimida un certain nombre de syndicalistes et réduisit beaucoup le nombre de jours de grève :

  • 59 MUN 5/349/341/4 : (Ministry of Munition, Branch Memorandum) the history of labour regulation : the (...)

“In cases of threatened strikes (or refusal to work overtime), reported Mr Beveridge on Sept. 29, we generally have no need actually to prosecute, because a letter from us mentioning the possibility of prosecution secures a settlement59

  • 60 William Kenefick & Arthur McIvor, Roots of Red Clydeside, op. cit p. 48.
  • 61 MUN 5/349/341/4 : (Ministry of Munition, Branch Memorandum) the history of labour regulation : the (...)

34Arthur Mc Ivor soulève la question de la partialité de l’appareil judiciaire car les ouvriers syndiqués, particulièrement surveillés et visés, furent condamnés à des peines anormalement sévères60. Le gouvernement décida que tout conflit du travail devait faire l’objet d’un arbitrage61 par le conciliateur du Labour Department du Board of Trade (Sir George Askwith).

  • 62 Les femmes gagnaient moitié moins que les hommes. Cf : Robert Duncan & Arthur Mclvor, Militant Work (...)

35Pour répondre à la demande, les employeurs ne changèrent pas les méthodes de production : ce sont les cadences de production qui furent intensifiées ; les conditions de travail se dégradèrent. Pour pallier le manque d’ouvriers qualifiés disponibles, les usines et les chantiers navals eurent la possibilité d’engager davantage d’ouvriers et d’ouvrières62 semi qualifiés et non qualifiés (War Munitions Volunteers), qui travailleraient aux côtés d’ouvriers qualifiés, pour effectuer les mêmes taches. Dans la construction navale, les chefs d’équipe, responsables auprès des contremaîtres des chantiers navals de l’accomplissement du travail, recouraient fréquemment à des ouvriers non qualifiés (des dockers par exemple) ou semi qualifiés en fonction des besoins. Ils étaient virtuellement exploités et moins bien payés que leurs collègues. En général peu syndiqués et mal organisés, ils essayèrent, avec peu de succès, de former un syndicat pendant la guerre.

  • 63 Michael Lynch, Scotland : a New History, op. cit. p. 423.
  • 64 Ibid, p. 53. Voir aussi : PRO LAB 2/39/12 : Paper from Scottish painters’ society re-Fairfield ship (...)
  • 65 W W. Knox, Industrial Nation..., op. cit p. 216-18.
  • 66 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit p. 15. Le Clyde Workers’ Committee s’opposa au go (...)

36Mais l’emploi de travailleurs non qualifiés pouvait entraîner des baisses de salaires pour les ouvriers qualifiés : ce constat avait été observé dans d’autres secteurs de l’industrie avant la guerre63 et ce fut une des causes des grèves64 qui éclatèrent en mai 1915 au chantier naval Fairfield à Govan et en avril 1916 à la forge Beardmore à Parkhead, à l’initiative des sections locales65 des syndicats, bien en contact avec la base, et du Clyde Workers’ Committee66. Ce groupe de travailleurs socialistes d’un certain nombre d’usines de la Clyde voulait, en organisant des arrêts de travail, redonner aux ouvriers contremaîtres le contrôle sur le recrutement de la main d’œuvre, la formation des équipes de travailleurs, et s’opposer aux directives gouvernementales. Il considérait que ces changements dans l’organisation du travail induisaient des rémunérations moindres et une fragilisation du statut des ouvriers. Comme l’Etat contrôlait les usines, toute grève, toute contestation sociale était aussi une contestation politique ; le gouvernement tenta de dissoudre ce comité ouvrier et mettre fin à l’agitation sociale en arrêtant ses chefs et en fermant ses journaux.

  • 67 J. D. Mackie, A History of Scotland, op. cit p. 351.

37Un autre motif des grèves était les hausses des loyers des logements ouvriers, décidées par les propriétaires au vu de la forte demande. Le coût relativement élevé du logement expliquait la surpopulation67 dans certains quartiers populaires jouxtant les chantiers navals. La grève liée à la question des loyers (mai 1915) fut de loin la plus unitaire, rassemblant les syndicats, l’Independent Labour Party, les ouvriers des usines d’armement et des chantiers navals.

  • 68 Voir par exemple : LAB 2/39/18 : lettre du 18/12/1917 du chantier Harland & Wolff au médiateur du g (...)
  • 69 “Opinions in the Strike Area”, Times, 27/02/1915.
  • 70 PRO MUN 5/79 : papers re-the Clyde Strikes, March 1916. Iain McLean souligne que l’ASE avait connu (...)
  • 71 “Labour and its Leaders ; Appeal to Loyalty ; Partial Resumption on the Clyde”, Times, 02/03/1915.
  • 72 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 36. Source originale : ΝΑ / MUN 5/70/324/2.

38Toutes ces grèves avaient pour conséquence de ralentir68 ou de stopper la construction des bateaux et la fabrication des munitions. L’ASE avait une position inconfortable : soucieuse de protéger ses membres, elle était prise entre les employeurs, le gouvernement, et sa propre base qui rejetait les clauses les plus coercitives du Munitions of War Act (le contrôle de la mobilité des travailleurs, l’arbitrage gouvernemental obligatoire en cas de conflit, l’embauche de non qualifiés, l’idée qu’on pouvait les réquisitionner en cas de besoin) : celle-ci se mit en grève69. Or, les dirigeants de l’ASE cherchaient à regagner70 au niveau local un pouvoir de négociation avec les entreprises de construction navale et de mécanique, en donnant l’impression71 qu’ils pouvaient contrôler leur base. Ce syndicat était un interlocuteur incontournable : dans un courrier adressé à Lloyd George, Llewellyn-Smith, son conseiller au Ministère des Munitions, écrit : “the serious part of the situation is that we’ve reached a position in which the nation is being held up by a single union72” :

  • 73 W. W. Knox, IndustrialNation..., op. cit p. 212

39C’est pourquoi les employeurs essayèrent d’affaiblir l’ASE en créant une société de secours réservée aux contremaîtres73 (Foremen’s Mutual Benefit Society), le but étant d’attirer ces derniers hors du giron de l’ASE.

  • 74 Voir par exemple : LAB 2/92/17 : Board of trade : chief industrial commissioner’s dpt. : arbitratio (...)
  • 75 Les chantiers navals contrôlés par le gouvernement réalisèrent des profits élevés : par exemple, le (...)
  • 76 Voir par exemple : MUN 5/79 : Papers re-the Clyde strike

40En fait, il semble, au vu des archives74, que peu d’employeurs75 adoptèrent ces mesures contraignantes qui allaient à l’encontre d’un fort conservatisme dans leurs propres rangs même. Les employeurs voulaient certes montrer leur unité et leur force mais ils n’étaient pas non plus fermés à la négociation (même si effectivement ces discussions portaient sur des modifications demandées par le patronat). Ils devaient aussi tenir compte des résistances des syndicats ouvriers, comme l’ASE, bien décidée à protéger ses membres des effets pervers de la dilution. Enfin il convient de nuancer l’importance de l’unité des employeurs de Glasgow : leurs entreprises étaient en compétition pour différents marchés : elles avaient des impératifs économiques et financiers qui leur étaient propres. A cette époque la main d’œuvre était rare76 : les travailleurs étaient en position de force.

  • 77 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 130-1. C’est aussi le point de vue d (...)
  • 78 “Servants of the State ; No War Profits ; Suspend Trade Union Restrictions ", Times, 14/06/1915 ; “ (...)
  • 79 " A Call to Work ; Government and Strikers : Urgent Needs of War”, Times 27/02/1915.

41La relative modération des employeurs peut s’expliquer aussi par d’autres facteurs. L’abondante correspondance entre les associations d’employeurs et le gouvernement, montre que ce dernier encourageait vivement toute démarche de conciliation. Elle montre aussi le rôle essentiel des fédérations d’employeurs, qui eurent une influence non négligeable dans la résolution de nombreux petits conflits du travail à Glasgow à cette époque, en modérant les politiques anti-syndicales de leurs membres. En effet pour plusieurs historiens, les employeurs de la Clyde avaient la réputation d’être parmi les entrepreneurs les plus intransigeants77 du pays, très opposés aux syndicats. Enfin, le gouvernement, soutenu par la presse conservatrice78, insistait sur l’importance des efforts demandés aux ouvriers et faisait appel à leur patriotisme79.

CONCLUSION

42Les conflits dans les chantiers de la Clyde entre 1866 et 1916 furent liés à des questions de démarcation et de salaire qui préexistaient avant la guerre. L’organisation du travail en corps de métier distincts était le moyen le plus efficace de construire des navires mais cela conduisit à une multitude de conflits entre syndicats ouvriers. L’introduction de machines censées améliorer la productivité, accrut cette tendance car la mécanisation rendit plus flou les démarcations entre les métiers.

  • 80 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 86.
  • 81 “Cost of Living : Action by Labour Party-High Prices : a Factor in Labour Discontent”, Times, 08/03 (...)

43Entre 1890 et 1914, le mouvement syndical ouvrier dans le port de Glasgow fut très fragmenté, face à des organisations patronales disposant de ressources considérables. Après 1914, le capitalisme fut attaqué par le mouvement ouvrier : il y eut une forte augmentation80 des grèves après 1914 malgré les mesures coercitives du gouvernement et des associations d’employeurs. Les grèves de 1915 bénéficièrent du soutien spontané des communautés ouvrières de Glasgow, et aussi de la section locale du parti travailliste81 et des journaux socialistes. La guerre ne mit pas un terme à la lutte ouvrière : après la guerre, les hommes continuèrent leur lutte pour la réduction du temps de travail et en 1919 les 40.000 ouvriers des chantiers navals et des usines d’armement de Glasgow se mirent en grève, soutenus par la population de Glasgow et 1’Independent Labour Party. Mais dans l’entre deux guerres, les chantiers navals de Glasgow traversaient une grave crise structurelle : souffrant d’une surcapacité de production, beaucoup fermèrent dans les années 1920 et 1930.

Bibliographie

SOURCES CONSULTÉES

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Notes

1 Tri Tran, « Les Bateaux d’excursion en Ecosse au XIX° siècle », Le Loisir en Ecosse, Ed. Jean Berton, Saint-Etienne, Publications de l’Université de Saint-Etienne, 2004, p. 175-88.

2 En 1858, les chantiers Tod et McGregor employaient chacun 1 900 ouvriers, le chantier Napier en comptait 1 600, et le chantier Thomson, 1 700. Cf : Anthony Slaven, “Shipbuilding in 19th Century Scotland”, Research in Maritime History, n° 4, 1993, p. 173.

3 Ibid, p. 155.

4 Ibid, p. 156.

5 Eric J. Hobsbawm, Labouring Men : Studies in the History of Labour, New York, Anchor, 1967, p. 335. Ce taux était exactement de 46 % selon un rapport de la commission parlementaire chargée des questions d’emploi. Voir : Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry, 1870-1914, Cambridge (Mass.), Harvard UP, 1979, p. 153.

6 Ibid., p. 29. Selon Pollard & Robertson, les constructeurs britanniques tendaient à se reposer sur une main d’œuvre très qualifiée, ce qui leur permit d’économiser sur les investissements en machines. Mais en contrepartie l’industrie restait traditionnelle et conservatrice, trop prudente. Voir aussi : Christian Civardi, L’Ecosse depuis 1528, Paris, Ophrys, 1998, p. 164.

7 Ibid., p. 164.

8 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry, op. cit. p. 116.

9 C’était un régime de sous-traitance : les ouvriers n’étaient pas employés et payés par le chantier mais par un chef d’équipe qui négociait les rémunérations avec le contremaître du chantier (salarié du chantier). Le travailleur appartient à une équipe. Ils changeaient de chantier une fois leur travail fini. Ils étaient payés à la tache. Cf : Martin Bellamy, “The Shipbuilders : an Anthology of Scottish Shipyard Life”, Edinburgh, Birling, 2001, p. ΧΙII.

10 Des dockers intermittents de Glasgow furent embauchés en tant qu’ouvriers non qualifiés (labourers). Cf : Gordon Phillips & Noel Whiteside, “Casual Labour : the Unemployment Question in the Port Transport Industry, 1880-1970”, Oxford, Clarendon, 1985, p. 35.

11 Dans ce cas, les ouvriers non qualifiés (Irlandais, Highlanders) quittaient le chantier et allaient chercher du travail ailleurs.

12 W. W. Knox, Industrial Nation : Work, Culture and Society in Scotland, 1800-Present, Edinburgh, Edinburgh UP, 1999, p. 159.

13 Brown, Beardmore étaient des entreprises métallurgiques et d’armement qui achetèrent des chantiers navals pour contrôler le marché de leurs productions. En 1902, la seconde (qui avait déjà acquis le chantier Napier) absorba la première et se déplaça à Dalmuir, près du chantier Brown. Cf : Anthony Slaven, Shipbuilding..., op. cit p. 175.

14 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 154.

15 Les employeurs utilisaient ce système, censé accroître le rythme de production (le salaire est lié à la production de l’équipe) : l’ouvrier doit travailler plus vite pour gagner plus. S’il ne produit pas plus que sous le système à l’heure, il gagne moins car le taux horaire avec le système de rémunération à la pièce est inférieur.

16 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 184.

17 Ibid., p. 35. Le salaire moyen dans la construction navale en Grande-Bretagne en 1906 était de 70 livres et 13 shillings.

18 Christian Civardi, L’Ecosse depuis 1528, op. cit. p. 164.

19 W. W. Knox, Industrial Nation..., op. cit p. 150. Voir aussi : Michael Lynch, Scotland : a New History, London, Pimlico, 1999, p. 419.

20 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 159.

21 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, Edinburgh, John Donald, 1983, p. 6. Selon Iain McLean, l’Amalgamated Society of Engineers était, dans les années 1890, un syndicat en pleine mutation, avec des éléments conservateurs et d’autres éléments plus radicaux, et même socialistes. Elle s’oppose ainsi au Workers’Union et au National Amalgamated Union of Labour, deux syndicats généraux de travailleurs non qualifiés. L’ASE devait tenir compte de plusieurs menaces : les employeurs, les ouvriers non qualifiés et les travailleurs qualifiés des autres branches de l’industrie métallurgique et mécanique.

22 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry p. 169. op cit

23 Christian Civardi, L’Ecosse depuis 1528, op. cit. p. 164.

24 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry…, p. 181. op cit

25 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers ; Labour and Class Conflict on the Clyde, 1900-1950, Edinburgh, John Donald, 1992, p. 86.

26 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside..., op. cit p. 18. Voir aussi : J. D. Mackie, A History of Scotland, Harmondsworth, Penguin, 1991, p. 351.

27 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside..., op. cit. p. 27. Voir aussi : Martin Bellamy, The Shipbuilders..., op. cit. p. 98.

28 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op, cit. p. 161.

29 William Kenefick & Arthur Mclvor, Roots of Red Clydeside, 1910-1914 ?, Edinburgh, John Donald, 1996, p. 98.

30 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit. p. 158.

31 William Kenefick & Arthur Mclvor, Roots of Red Clydeside, 1910-1914 ?, Edinburgh, John Donald, 1996, p. 45.

32 Ibid, p. 46-7.

33 Ibid, p. 49.

34 Ibid, p. 98.

35 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 94. W. Knox ajoute que les employeurs de la Clyde étaient plus agressifs que leurs homologues anglais ; cf : W. W. Knox, Industrial Nation..., op. cit. p. 166.

36 Ces organismes avaient été créés en 1909 par Churchill et William Beveridge (qui travaillait alors au Board of Trade). Les employeurs disposant de postes vacants informaient ces organismes et les ouvriers au chômage retrouvaient ainsi rapidement un travail. En 1913 il y avait environ 430 labour exchanges, Lorsqu’ils furent créés, les syndicats et les socialistes les accusèrent (apparemment à juste titre) d’être des réservoirs de jaunes.

37 Eric J. Hobsbawm, Labouring Men..., op. cit. p. 335.

38 W. H. Fraser & Irene Maver, Glasgow, 1830-1912, Manchester, Manchester UP, 1996, p. 167.

39 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 137, 155.

40 Michael Lynch, Scotland..., op. cit. p. 410.

41 Sidney Pollard & Paul Robertson, The British Shipbuilding Industry..., op. cit p. 146.

42 Robert Duncan & Arthur McIVOR, Militant Workers..., op. cit p. 86.

43 Ibid. p. 86.

44 McIvor et Paterson notent une hausse du nombre de travailleurs syndiqués et de délégués syndicaux de l’Amalgamated Society of Engineers après 1914. Cf : Robert Duncan & Arthur Mclvor, Militant Workers..., op. cit p. 132.

45 MUN 5/349/341/2 : memorandum re-Fairfield Strikes, Clydeside (July 1915). Le 27/7/1915, une grève éclata au chantier Fairfield car on voulait confier à des plombiers un travail ordinairement réservé aux ouvriers spécalistes du cuivre (coppersmiths).

46 LAB 2/92/17 : Board of trade : chief industrial commissioner’s dpt. : arbitration award : Messrs. Harland & Wolff Ltd. (Govan Shipbuilding Yard) & Scottish Painters’ Society.
LAB 2/97/18 : Ministry of Labour : Admiralty Shipyard Labour dpt : dirty money : report of a difference between the Red Leader members of the Scottish Union of Painters, and Messrs Barclay Curie & Co.
LAB 2/126/IC. 2735/1917 : arbitration between Glasgow Shipowners and Dock Labour Organisation, and the Scottish Union of Dock Labourers.
LAB 2/126/15 : letter from Glasgow Shipowners & Dock Labour Employers’Organisation, to George Askwith, ministry of labour (London).
LAB 2/126/1-2 : Scottish Union of Dock Labourers (Glasgow) : dispute re-wages, with the Glasgow Shipowners’Association.
LAB 2/37/IC. 5704/1916 : arbitration awards ; shipbuilding industry : electrical trades union v. Clyde shipbuilders’association.
LAB 2/37/55 : arbitration : Clyde shipbuilders’association v. boilermakers iron and steel shipbuilders’society.
LAB 2/37/51 : arbitration Messrs D & W Henderson (Glasgow) v. boilermakers iron and steel shipbuilding society.
LAB 2/37/45 : Clyde shipbuilders’association v. Shipwrights’Association.
LAB 2/37/88 : arbitration awards : shipbuilders’labourers : finding of the committee on production.
LAB 2/37/27 : Clyde shipbuilders’association v. Boilermakers’Society.
LAB 2/37/17 : shipbuilding trades : arbitration awards : shipbuilding. Finding of the committee on production.
LAB 2/37/1 : agreement between the Shipping Company and the National Sailors’& Firemen’s Union.
LAB 2/71/13 : arbitration awards : Messrs. Beardmore v. Boilermakers’Society.
LAB 2/39/7 : letters from Messrs Brown (Clydebank) to Chief Industrial Commissioner.

47 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 11.

48 Il faut rappeler que ce fut un gouvernement libéral qui créa le Labour Department au sein du Board of Trade, à la fin des années 1890. En effet, l’Etat, à cette époque, comprit qu’il devait s’impliquer davantage dans la résolution des conflits opposant les employeurs et les travailleurs. La poussée syndicale (les New Unions), l’agitation socialiste, le chômage important (dans les industries portuaires et navales notamment) furent les causes de ce changement d’attitude et de l’adoption d’une politique sociale et économique plus « collectiviste ».

49 Les employeurs avaient proposé une hausse horaire de 3/4 de pence et de 7,5 % des taux de ce barème.

50 L’Amalgamated Society of Engineers était à l'origine une mutuelle de secours pour les mécaniciens qualifiés.

51 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit p. 16.

52 Hugh Peebles, Warshipbuilding on the Clyde, Edinburgh, John Donald, 1987, p. 89.

53 MUN 5/349/341/4 : ministry of munitions : branch memorandum : the history of labour regulation : the settlement and prevention of disputes. Le Times soutenait bien sûr la politique gouvernementale ; cf : “The Munitions Bill”, Times, 26/06/1915. L’article est une présentation favorable de la loi.

54 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 29

55 Mc Ivor pense que le contrôle social de l’employeur sur l’ouvrier avait commencé bien avant la guerre, par l’octroi, aux ouvriers qualifiés et sélectionnés, d’avantages matériels et sociaux, comme le logement : il améliore sensiblement les conditions de vie de l’ouvrier, donc sa productivité, il donne à l’employeur un moyen de contrôle empêchant une activité syndicale et la mobilité de l’ouvrier.

56 LAB 2/71/IC. 6539/1917 : Ministry of Munitions : postponement of holidays

57 Lloyd-George, le ministre des munitions, écrivit même : “Drink is doing us more damage in this war than all the German submarines put together”. Cf : Iain Mclean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 13.

58 Le gouvernement surveillait de très près les “agitateurs socialistes” : cf : CAB 41/37/14 : Cabinet papers re-the Clyde Strikes ; et : MUN 5/346/320/6 : the history of labour supply : the history of the Clyde Strikes Feb 1915-ApriI 1916.

59 MUN 5/349/341/4 : (Ministry of Munition, Branch Memorandum) the history of labour regulation : the settlement and prevention of disputes.

60 William Kenefick & Arthur McIvor, Roots of Red Clydeside, op. cit p. 48.

61 MUN 5/349/341/4 : (Ministry of Munition, Branch Memorandum) the history of labour regulation : the settlement and prevention of disputes. L’arbitrage était normalement assuré par G. Askwith (chief industrial commissioner). Le Comité de Production gérait seulement les conflits dans les usines d’armement. En cas de grève (par définition illégale), un tribunal composé également d’employeurs et de travailleurs et présidé par un représentant du Board of Trade, statuait.

62 Les femmes gagnaient moitié moins que les hommes. Cf : Robert Duncan & Arthur Mclvor, Militant Workers..., op. cit. p. 90.

63 Michael Lynch, Scotland : a New History, op. cit. p. 423.

64 Ibid, p. 53. Voir aussi : PRO LAB 2/39/12 : Paper from Scottish painters’ society re-Fairfield shipyard ; LAB 2/39/18 : letters from Harland & Wolff to Chief Industrial Commissioner ; MUN 5/349/341/3 : memorandum re-Thomycrofts Boilermakers’strike, Southampton ; MUN 5/349/341/2 : Fairfield strikes, Clydeside : memo, July 1915. Et aussi : “An Indignation Strike ; Men’s Complaints of Unfair Dealing”, Times, 01/03/1915.

65 W W. Knox, Industrial Nation..., op. cit p. 216-18.

66 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit p. 15. Le Clyde Workers’ Committee s’opposa au gouvernement qui ferma les journaux socialistes Forward et The Worker. Knox et McLean pensent que l’apport du mouvement socialiste (emmené par John McLean, William Gallacher) fut marginal, que la contestation politique (le mouvement anti-guerre) resta en dehors des chantiers navals et des usines d’armement. Le CWC néanmoins rebondit en 1918 en menant campagne pour la semaine de 40 heures.

67 J. D. Mackie, A History of Scotland, op. cit p. 351.

68 Voir par exemple : LAB 2/39/18 : lettre du 18/12/1917 du chantier Harland & Wolff au médiateur du gouvernement (demande d’arbitrage urgente car retard dans le travail en cours).

69 “Opinions in the Strike Area”, Times, 27/02/1915.

70 PRO MUN 5/79 : papers re-the Clyde Strikes, March 1916. Iain McLean souligne que l’ASE avait connu une phase de mutation à la fin du XIX° siècle : c’était alors un syndicat à la fois conservateur, très attaché à la defense des privileges et des acquis sociaux de ses members, et aussi avec des tendances radicales et des influences socialistes. Cf : Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit p. 61.

71 “Labour and its Leaders ; Appeal to Loyalty ; Partial Resumption on the Clyde”, Times, 02/03/1915.

72 Iain McLean, The Legend of Red Clydeside, op. cit. p. 36. Source originale : ΝΑ / MUN 5/70/324/2.

73 W. W. Knox, IndustrialNation..., op. cit p. 212

74 Voir par exemple : LAB 2/92/17 : Board of trade : chief industrial commissioner’s dpt. : arbitration award : Messrs. Harland & Wolff Ltd. (Govan Shipbuilding Yard) & Scottish Painters’ Society
LAB 2/97/18 : Ministry of Labour : Admiralty Shipyard Labour dpt : dirty money : report of a difference between the Red Leader members of the Scottish Union of Painters, and Messrs Barclay Curie & Co
LAB 2/126/IC. 2735/1917 : arbitration between Glasgow Shipowners and Dock Labour Organisation, and the Scottish Union of Dock Labourers. Dans la plupart des cas, après négociation, les ouvriers obtenaient de meilleures conditions du Committee of Production. Mais les employeurs ne furent pas perdants : ces hausses salariales attirèrent d’autres ouvriers et cela améliora en fin de compte la productivité.

75 Les chantiers navals contrôlés par le gouvernement réalisèrent des profits élevés : par exemple, le chantier Scott réalisa un bénéfice net de 500.000 £ entre 1914 et 1919 ; le chantier Fairfield gagna 170.000 £. La guerre vint à point nommé pour ces chantiers qui souffraient, avant la guerre, d'une surcapacité de production (engendrant un sous-emploi chronique de leur main d'œuvre et de leurs installations). Cf : Hugh Peebles, Warshipbuilding on the Clyde, op. cit. p. 91.

76 Voir par exemple : MUN 5/79 : Papers re-the Clyde strike

77 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 130-1. C’est aussi le point de vue de W. Knox : “Clydeside employers [were] more fiercely anti-union, more willing to use force to break strikes and more ready to import replacement labour than their counterparts elsewhere in Britain”. Cf : W. W. Knox, Industrial Nation..., op. cit. p. 166

78 “Servants of the State ; No War Profits ; Suspend Trade Union Restrictions ", Times, 14/06/1915 ; “Our Most Urgent Needs ", Times, 01/03/1915.

79 " A Call to Work ; Government and Strikers : Urgent Needs of War”, Times 27/02/1915.

80 Robert Duncan & Arthur McIvor, Militant Workers..., op. cit p. 86.

81 “Cost of Living : Action by Labour Party-High Prices : a Factor in Labour Discontent”, Times, 08/03/1915.

82 Archives consultables au Public Record Office (Kew)

Auteur

Lecturer at the University of Tours. A specialist of nineteenth century social history, he has written extensively on the workers in the ports of Britain and on British maritime history in general.

© Presses universitaires François-Rabelais, 2005

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