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Villes rattachées, villes reconfigurées

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Denise Turrel

II. Recomposition des espaces

Représentations, appropriations et transformations des villes : la cartographie urbaine civile en Belgique méridionale sous l'Empire et sous le régime orangiste (1804-1830)

Marcel Watelet

Texte intégral

« Il fallut envoyer le géomètre chez Caisotti pour lui demander un éclaircissement au sujet de quelque chose marqué sur le plan. »
Italo Calvino, La spéculation immobilière, Paris, 1990, p. 63.

  • 1 S'agissant de l'étude et des pratiques des plans urbains, l'ouvrage de Raymond Unwin reste un guid (...)
  • 2 On lira avec profit les monographies publiées dans l'ouvrage collectif : Les enceintes urbaines en (...)

1Les trois décennies qui ont précédé la naissance de l'État belge (1830-1831) ont été déterminantes en matière de conception de la représentation cartographique des espaces urbains. Paradoxalement, les travaux de cartographie urbaine civile ont été peu étudiés1, à l'inverse des activités cartographiques des domaines militaire et cadastral qui ont été mieux balisées par l'historiographie2.

  • 3 L'exemple de Bruxelles est particulièrement significatif, voir les chapitres 3 et 4 du travail d'A (...)
  • 4 M. Ozouf, « Architecture et urbanisme : l'image de la ville chez Claude-Nicolas Ledoux », Annales (...)

2De la naissance de l'Empire français à 1830, plusieurs politiques différenciées en matière d'urbanisme et de conception de l'espace géopolitique ont été mises en place en Belgique méridionale3. Les activités de cartographie urbaine peuvent-elles permettre de caractériser les formes des politiques d'aménagement et les grandes orientations en matière d'infrastructures urbaines ? Techniquement, les regards portés par les ingénieurs civils sur la ville engagent-ils à une compréhension vers de nouveaux modèles urbains, en mutation, ou en devenir ? Enfin, en corollaire à ces deux questions, quelles stratégies urbaines d'aménagement peuvent-elles être dégagées à partir des corpus cartographiques, et en quoi se démarquent-elles de celles de l'époque des Lumières ?4

  • 5 M. Watelet, « Pratiques administratives et codification du paysage urbain en Wallonie (1804-1830). (...)
  • 6 De nombreuses villes se conformèrent aux dispositions législatives, contrairement à l'affirmation (...)
  • 7 Jean-Robert Pitte, Hitoire du paysage français, t. II, Le profane : du xviesiècle à nos jours, Par (...)
  • 8 Les transformations parisiennes sont loin d'être « banales », pour s'en convaincre : R. Kain, « Na (...)
  • 9 Se reporter au plan de la ville par M. F. Cormier, Plan général de la rivière d'Yon depuis Napoléo (...)
  • 10 Voir la remarquable reproduction du Plan général de Turin avec l'ensemble des embellissemens à y e (...)

3L'analyse directe des sources cartographiques de la pratique5 permet de corriger ou d'amender certaines conclusions hâtives6, notamment celle d'un « urbanisme banal du Premier Empire »7, voire de séquencer plus finement les actions menées par les autorités locales ou centrales en matière de modification de l'espace urbain, principalement dans les départements intégrés dans l'Empire. Si Paris8 ou Pontivy (Napoléonville)9 se modifient en figures urbaines impériales, on ne peut oublier les transformations profondes d'Anvers, de Bruxelles, de Turin10, de Spa ou encore de Liège, pour prendre des exemples significatifs.

  • 11 F. Loyer (dir.), Ville d'hier, ville d'aujourd'hui en Europe, Actes des entretiens du Patrimoine ( (...)
  • 12 Ph. Wolff, « Structures sociales et morphologies urbaines dans le développement historique des vil (...)
  • 13 Voir les suggestions de D. Buisseret, « Les plans de ville, sources pour l'histoire de l'urbanisat (...)
  • 14 L. Cloquet, « La voirie urbaine en Europe et en Amérique. Les préceptes de J. Stübben, architecte (...)

4Notre contribution s'inscrit dans le cadre d'une recherche sur les matériaux cartographiques manuscrits avec une perspective de connaissance patrimoniale11 qui implique un regard rétrospectif sur le développement des milieux urbains et sur leurs représentations scientifiques, poursuivant le vœu de Philippe Wolff : « Il faut souhaiter que pour chaque ville soit établi, quand il n'existe pas encore, un catalogue critique des plans anciens12 ». Sans une enquête systématique, l'analyse diachronique de l'évolution urbaine peut difficilement être abordée13. Notre recherche prend en considération le plan urbain avant les grandes transformations du xixe siècle particulièrement bien critiquées par J. Stübben, architecte impérial de Berlin : « Durant un demi-siècle, on a bouleversé l'intérieur de nos villes. Plusieurs ont été gâtées irrémédiablement, depuis qu'on y a pratiqué ce qu'un rieur nommait des embellaidissements. On a saccagé des coins ravissants de quartiers anciens, on a éventré d'adorables sites urbains ; on a tracé sur des cités montueuses d'ineptes alignements géométriques, dessinés à plat dans les bureaux des commissaires-voyers, avec des alignements brutaux, des percées droites à perte de vue, des carrefours dangereux, des itinéraires en chicane, des rues en bosse, des rampes insensées, des boulevards qu'habite le spleen, des rues monotones et désolées, des faubourgs maussades où s'entasse la population ouvrière. Les agrandissements, qui s'opèrent partout à la banlieue des villes, se font souvent d'après des conceptions défectueuses14 ».

LES CARTES ET PLANS URBAINS : INDICATEURS DE MUTATIONS URBAINES

  • 15 É. Hélin, « Les plans anciens de Liège », Annuaire d'histoire liégeoise, t. VI, 1960-1962, p. 589- (...)

5Depuis quelques décennies, les travaux en matière d'histoire de la cartographie urbaine se sont étoffés ; des corpus ont été établis permettant l'établissement de typologies de sources, sources de la pratique ou sources cartographiques à caractère iconographique15.

  • 16 J. W. Konvitz, Cartography in France, 1660-1848. Science, Engineering, and Statecraft, Chicago-Lon (...)
  • 17 A. Picon et M. Yvon, L'ingénieur artiste, op. cit.
  • 18 The Engineering Drawings of Benjamin Henry Latrobe, edited with an Introductory Essay by Darwin H. (...)
  • 19 Edgar Morin, La méthode, vol. 5, L'humanité de l'humanité : l'identité humaine, Paris, Seuil, 2001 (...)

6Parallèlement à ces inventaires de sources cartographiques, le regard porté sur ces dernières a considérablement évolué, depuis l'ouvrage fondateur de Josef Konvitz16 et les travaux d'Antoine Picon17 pour le registre français et de Stapelton pour les États-Unis18. Il ne s'agit plus d'agrémenter un discours historique par une iconographie cartographique, mais bien de considérer la production cartographique en tant que source primaire privilégiée permettant une compréhension des éléments qu'elle est censée décrire ou évoquer. L'objectif est de raccorder les cartes et plans aux éléments structurant leur propre facture, et de les décoder, non pas uniquement en tant que supports d'image (icône urbaine), mais en tant que résultats d'un processus de création de nature scientifique, technique ou administrative. Ainsi ces matériaux de la pratique permettent d'accéder à un certain savoir sur la ville, car les villes « sont des sortes d'écosystèmes qui fonctionnent et s'organisent d'eux-mêmes à partir des interactions, rencontres, échanges, coopérations, solidarités, concurrences, conflits, entre individus, groupes, entreprises19 ».

  • 20 Des exemples pertinents, avec recours aux matériaux cartographiques anciens, sont présentés dans l (...)
  • 21 F. de Dainville, « Grandeur et population des villes au xviiie siècle », Population, t. XIII, 1958 (...)
  • 22 R. Mols, Introduction à la démographie historique des villes d'Europe, t. II, Les résultats, Louva (...)

7Les historiens connaissent bien la problématique de l'utilisation des cartes et plans urbains en tant qu'éléments iconographiques d'un discours historique ou d'une étude sur l'aménagement urbain20, voire de supports permettant des approches diachroniques pour les études démographiques ; c'est le cas des recherches pionnières de François de Dainville21, puis des travaux de Roger Mols22 sur la démographie des villes d'Europe, et du cortège des historiens démographes dont Étienne Hélin est une figure de proue.

8Cette démarche en matière d'histoire de la cartographie implique pour les régions étudiées de prendre en considération le problème considérable des aspects géopolitiques engendrés par les différents régimes politiques, soit le Consulat de 1799 à 1804, l'Empire français entre 1804 et 1814, puis le premier semestre de1815, la double occupation des armées coalisées (campagne de France de 1814 et occupation de 1815 à 1818), l'installation du régime néerlandais jusqu'à la révolution belge. Ces régimes successifs ont induit des comportements « cartographiques » très différenciés les uns par rapport aux autres, en suivant chacun des politiques urbaines qui peuvent, le cas échéant, être divergentes, notamment en matière d'utilisation des espaces urbains pour les réseaux routiers (grande voirie).

9Sous l'Empire, les villes doivent d'abord intégrer et couvrir un grand espace économique via des moyens de communications adaptés (routes et canaux) afin de jouer les rôles de médiateurs entre le pouvoir central et les instances locales (construction de locaux administratifs fonctionnels et adaptés aux nouvelles normes de la bureaucratie). À ces éléments s'ajoutent des impératifs économiques qui impliquent des équipements collectifs adéquats (quais, ports et places de marché).

10Sous le régime néerlandais (1815-1830), en conséquence des impératifs militaires, les villes de la large bande frontière deviennent des outils au service d'une cause géopolitique de défense territoriale. Le déplacement de la frontière de l'ex-Empire au sud des départements de la Belgique méridionale impose aux villes de nouvelles contraintes qui vont se marquer dans leur paysage pour plusieurs décennies.

11Les activités cartographiques témoignent parfaitement de ces comportements étatiques. Si une politique d'embellissement des milieux urbains est prônée sous le Consulat et les premières années de l'Empire français, il faudra déchanter lors des tentatives d'appliquer la politique des plans d'alignements qui perturbent et heurtent les sensibilités des riverains.

L'INGÉNIERIE CIVILE ET SES MODÈLES URBAINS

  • 23 « Décret impérial portant organisation du Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées. Au quartier (...)
  • 24 A. Picon, L'invention de l'ingénieur moderne : l'École des Ponts et Chaussées, 1747-, Paris, 1992, (...)
  • 25 J. O'donnell, « Claude Fisco, ingénieur et architecte, 1736-1825 », Cahiers bruxellois. Revue d'hi (...)
  • 26 M.Watelet, Le terrain des ingénieurs : la cartographie routière en Wallonie au xviiiesiècle, (Patr (...)

12L'organisation du corps et de l'École des ponts et chaussées le 7 fructidor an XII (25 août 1804) est décrétée l'année même de la proclamation du Premier Empire français23. Il faut certainement y lire plus qu'une coïncidence, l'aboutissement des efforts entrepris au xviiie siècle par les élèves de l'École des ponts et chaussées qui ont marqué d'une manière indélébile le territoire de la monarchie française24 et des pays limitrophes. Certaines brillantes individualités formées au corps du génie à la brigade des Pays-Bas ont également œuvré dans le domaine de l'ingénierie civile, tel Claude Fisco (1736-1825)25, qui eut une action déterminante en matière d'aménagement urbain ou Chrétien-Emmanuel-Henri Fonson pour le Hainaut à l'époque des Lumières26. L'ingénieur des Ponts et Chaussées sera chargé de développer l'aspect fonctionnel de la ville. Ses plans précisent les objectifs et déterminent les choix de la nouvelle morphologie urbaine. Il s'agit d'œuvrer aux levés et à la rédaction des plans de traverses de villes et de se concentrer sur ce que l'on peut concéder en terme de constructions d'espace viaire pour les sorties et les entrées des sites urbains.

  • 27 Définition donnée par Hélène Vérin, La gloire des ingénieurs : l'intelligence technique du xvieau (...)
  • 28 E. Morin, op. cit.

13La terminologie « ingénierie » induit le terme ingénieur, celui qui détient « la capacité d'imaginer la combinaison des moyens qui permettront de parvenir à un but » et qui possède un trinôme de qualités définies dès le xviiie siècle : promptitude, solidité et économie. D'autres définitions ont été élaborées à la lumière des œuvres réalisées, telle celle d'Hélène Vérin : « L'ingénieur civil qui appartient à ce que l'on appelle l'établissement des Ponts et Chaussées, est un homme qui a fait des études de construction qui s'appliquent à la bâtisse des ponts, des murs de quai, des turcies et levées et à la formation des routes ou des grands chemins de traverses27 ». L'intérêt pour la ville n'y est pas explicitement décrit. Il faut certainement y ajouter les réflexions d'Edgar Morin, qui reprend dans son dernier volume de La méthode le texte de Vico sur ingegno ou ingenium : « la faculté mentale qui permet de relier de manière rapide, appropriée et heureuse des choses séparées28 ». Cette faculté est avant tout synthétique, et est opposée à l'analyse stérile, qui ne permettrait pas l'invention et la créativité.

14À partir de ces définitions, quels pourraient être les produits cartographiques de ces ingénieurs qui disent, décrivent ou projettent sur l'espace urbain, pour quels pouvoirs, pour quelles réalités, en fonction de quels commanditaires ? Plus prosaïquement, quels liens établir entre ingénierie-cartographie et paysage urbain ?

  • 29 A. Brunot et R. Coquand, Le corps des Ponts et Chaussées, (Histoire de l'administration française) (...)
  • 30 B. Fortier et B. Vayssiere, « L'architecture des villes. Espaces, cartes et territoires », Urbi, t (...)

15Dès la naissance de l'Empire en 1804, Napoléon va confier à ces spécialistes des tâches fondamentales ; il va en faire les instruments de sa stratégie territoriale et de ses politiques urbaines29. L'École polytechnique et l'École des ponts et chaussées vont fournir les contingents nécessaires à cette nouvelle vision du monde. Les ingénieurs, à l'instar des architectes et des « urbanistes », « témoignent de ce que la ville classe, série et redistribue ses fonctions sur une échelle et selon une logique nouvelles30 ». À partir de la période impériale, le plan urbain est soudainement au centre d'une technologie de la compréhension de la ville : son fonctionnement, ses équipements collectifs, son emprise civile ou militaires ont scrutés par des regards neufs portés par de brillantes individualités.

16La ville sous l'Empire doit participer en terme de réseau (communication et économie) au marché impérial ; il s'agit d'orchestrer ou d'instrumentaliser une politique urbaine d'ouverture qui propose les meilleurs flux pour la circulation (modifications apportées à la largeur de la grande voirie) et une exploitation des potentialités d'accès aux espaces urbains. La ville se doit d'être accessible et son espace intérieur doit être adapté pour engager un développement économique (places de marché et quais).

  • 31 Théophile Lavallée, Histoire des Français depuis le temps des Gaulois jusqu'en 1830, t. IV, Histoi (...)

17Les territoires intégrés dans le Grand Empire feront l'objet d'une modernisation considérable, en matière législative tout d'abord ; en corollaire, la production cartographique va orienter un urbanisme nettement plus fonctionnel ; mais il faudra attendre les années 1810 et 1811, comme l'a bien enregistré une tradition historiographique : « On consacra aux travaux publics 138 millions en 1810, et 154 en 1811 ; cet argent fut dépensé aussi bien à Rome et à Amsterdam qu'à Paris, et il n'est pas un territoire ayant appartenu à la France qui ne conserve encore quelques ouvrages du gouvernement impérial, dont le bienfait n'eût jamais existé pour aucun d'eux sous leurs anciens maîtres. » L'empereur se vantait avec un juste orgueil « de ce qu'au milieu des guerres, des dépenses que nécessitaient des armées immenses, de la création et de l'organisation de flottes nombreuses, ce qui se dépensait en travaux d'utilité publique était tel que cela dépassait, dans une année, tout ce que l'ancienne monarchie avait fait dans une génération31 ».

  • 32 Plans de Carront, ingénieur géographe : destruction du faubourg d'Amercœur, 1794 ; plan du pourtou (...)
  • 33 La Belgique sous le Consulat et l'Empire, Bruxelles, 1965, p. 83-85.

18Pour les départements de la ci-devant Belgique (départements de Jemappes, Forêts, Sambre-et-Meuse, Dyle, Ourthe), les premiers engagements pris concernent les reconstructions. Les quartiers des villes saccagées par les révolutionnaires français vont être reconstruites. La ville de Liège va être l'objet de toutes les attentions, notamment celles du Premier Consul, qui le 2 août 1803 signe un arrêté aux termes duquel est allouée au préfet une somme de trois cent mille francs. Le faubourg d'Amercœur près de Liège, détruit32, sera rebâti pour porter le toponyme de faubourg Bonaparte. Le quartier sera entièrement restauré en novembre 1811 pour la visite de l'empereur33. Des villes furent sinistrées par fait d'incendies, notamment Bastogne et Spa. Les destructions considérables seront réparées, via de véritables plans d'urbanisme, grâce à une politique de reconstruction prenant en considération les impératifs nouveaux : création de places, raccords à la grande voirie et assainissement des quartiers trop vétustes. De ces projets de reconstructions, émergent les regards croisés des ingénieurs mettant en œuvre de multiples facettes de l'aménagement. L'ingénieur profite ainsi de la reconstruction de la ville de Bastogne pour réaliser une place publique carrée et pour structurer nouvellement la ville vers le réseau routier ; il en est de même pour la ville de Spa.

LES CORPUS CARTOGRAPHIQUES ET LES POLITIQUES URBAINES

19Face à un corpus de matériaux cartographiques varié et hétérogène dans ses produits et ses composantes, une typologie s'impose afin de déterminer, d'une part les variantes cartographiques et d'autre part, les données techniques et visuelles qu'elles véhiculent ; cette typologie implique une attention particulière aux échelles d'interventions (échelles cartographiques), qui permettent un séquençage des activités cartographiques civiles. De 1804 à 1815, quatre grands axes de la cartographie civile urbaine se dégagent à partir du corpus cartographique qui inclut une production de plans urbains géométriques, des plans urbains définissant des points d'appui aux réseaux routiers et hydrographiques, des plans en relation directe avec l'urbanisme d'embellissement et des plans à grandes échelles pour les traverses de villes et projets d'alignements.

  • 34 Copie à Bruxelles, Institut royal du patrimoine artistique. Original : Liège, service de l'Urbanis (...)
  • 35 Reproduit dans J. Martin, Histoire de la ville et franchise de Wavre en Roman Pays de Brabant, Wav (...)
  • 36 E. Tandel, « Un plan d'Arlonde 1808 », Annales de l'Institut archéologique du Luxembourg, t. XXXV, (...)
  • 37 Bibliothèque royale de Belgique, C. Pl. XXXI, Anvers, 1851, Tarte III, 3051-54.
  • 38 Bibliothèque royale de Belgique, C.Pl. XXXI, Mons, 1829, Goffaux III 5904. Reproduction partielle (...)

20La poursuite des activités cadastrales : l'approche mathématique construite pour les plans géométriques (premier cadastre) trouvera son point d'aboutissement, par exemple pour la ville de Liège, en 1811-1812 avec un énorme plan urbain distribué en 19 feuilles à l'échelle du 1/100034, pour la ville de Wavre en 181135 ou encore pour la ville d'Arlon en 1808 à l'échelle du 1/125036. En matière de cartographie urbaine, ces travaux présentent une valeur considérable, et détermineront la suite des événements cartographiques du régime orangiste (mutations), puis belge, après 1830. Le plan urbain servira, le cas échéant, de fonds de plan pour les activités des ingénieurs des Ponts et Chaussées : tel est l'exemple de l'ingénieur civil Xavier Tarte, qui produira en 1851 une grande Carte générale d'Anvers et d'une nouvelle ville maritime à la Tête de Flandre37. Autre exemple, le plan manuscrit parcellaire de la ville de Mons réalisé en1829 par A. E. E. Goffaux à l'échelle du 1/200038.

21L'amplification d'une cartographie de réseaux urbains, qui avait été engagée au xviiie siècle sous le régime autrichien, trouve son plein épanouissement dans le cadre de la restructuration du réseau routier français (nouveaux axes, numérotation de la grande voirie...). Cette politique en matière de grande infrastructure promeut la mise en réseau des villes moyennes, l'adaptation du plan urbain en préconisant la réalisation de plans d'alignements et en favorisant, si l'opportunité se présente, le raccord à la grande voirie des villes mises à l'écart sous le régime autrichien, offrant ainsi de nouvelles potentialités au point de vue économique.

  • 39 Géomètre-arpenteur des eaux et forêts.
  • 40 Bruxelles, construire et reconstruire. Architecture et aménagement urbain, 1780-1914, Bruxelles, 1 (...)

22Le développement d'une cartographie à usage urbanistique se déploie, mettant en évidence un urbanisme restaurateur ou s'inscrivant dans une politique délibérée d'amélioration des conditions urbaines. Le plan de la ville de Bruxelles par Bodumont39 dressé en septembre 1811, indiquant les nouveaux enjeux urbanistiques de l'empereur des Français, notamment par l'extension de l'octroi municipal qui aura des conséquences non négligeables dans le futur, doit-il être inclus dans ces perspectives ? Une autre décision (décret impérial de 1810), capitale, ordonne la démolition des remparts de la ville40.

  • 41 Bulletin des lois de l'Empire français, t. XV, 1811, p. 255.
  • 42 M. Debae, L'urbanisme à Bruxelles sous le régime français, Louvain, Université catholique de Louva (...)

23En matière de grande voirie, la législation prévoit à l'intérieur des villes une largeur des rues de huit à dix mètres. De nombreuses villes devraient s'y conformer. Le préfet de la Dyle avait fait la suggestion à d'Ursel le 11 juillet 1811 de réaliser un plan de redressement ou d'élargissement des rues. Dans cet esprit, un avis du conseil d'État du 3 septembre 1811 oblige les préfets à lever les plans de traverses et à soumettre les projets d'alignements41. Pour Bruxelles, par exemple, en 1812 des plans de traverses sont réalisés. Les projets d'alignements concerneront la route n° 2 de Paris à Amsterdam, avec des alignements pour les rues d'Anderlecht, Petite-Ile et Marché-aux-Charbons42.

  • 43 Sur l'aspect économique, voir les travaux pertinents de Louis Bergeron, « Problèmes économiques de (...)

24La mise en réseau de villes implique une restructuration du tissu urbain dans le cadre d'un vaste projet économique où toutes les composantes de l'Empire doivent contribuer43. Dans cet esprit, le réseau hydrographique étant mis à contribution au profit des villes, ces dernières se doivent de s'adapter aux nouveaux canaux. La ville de Mons s'ouvrira à l'ouest par sa nouvelle liaison vers Condé. Le nouveau canal de Mons à Condé offrira de nouveaux équipements à Jemappes, bourg fournissant son toponyme à la dénomination du département où furent investis des moyens financiers importants, liés aux infrastructures indispensables aux transports des produits houillers. Dans le même mouvement, le chef-lieu du département de Jemappes va s'inclure dans un réseau routier qui lui est très favorable.

  • 44 Plan reproduit dans Bruxelles. Croissance d'une capitale, sous la dir. J. Stengers, Anvers, 1979, (...)

25Après Waterloo, la situation change considérablement, une nouvelle politique de travaux publics est mise en place. Par l'œuvre de De Bouge, la cartographie civile se démarque et produit le remarquable Plan topographique de la ville de Bruxelles et de ses faubourgs publié pour l'année 1816 au 1/7 100, gravé par Maillart44.

  • 45 Voir l'exemple de la ville de Bruxelles : F. Dubois, Agrandissements et embellissements successifs (...)

26Si le réseau routier est réorganisé et réorienté, les villes vont subir également de profonds changements d'affectation45.

  • 46 L. Hens-Vercauteren, « De topografische kaarten van de Zuidelijke Nederlanden (1815-1830) », dans (...)

27En matière de cartographie urbaine, si les militaires se dotent d'une nouvelle couverture topographique, réservée à l'état major néerlandais, les ingénieurs du Waterstaat, par contre, effectueront leurs plans de ville indépendamment des travaux topographiques réalisés par les reconnaissances militaires néerlandaises46 ou par l'administration du cadastre. Les militaires utiliseront le matériel cadastral mis à leur disposition et en fonction des échelles topographiques, il réaliseront des réductions cadastrales permettant une réécriture topographique à usage spécifiquement militaire. Cependant, il n'est pas exclu que les ingénieurs du Waterstaat aient pu prendre connaissance de ces travaux.

  • 47 G. Lefebvre, Voie publique, Paris, Bibliothèque du Conducteur des Travaux publics, 1896, p. 6. Mod (...)

28Le réseau routier néerlandais, pour la Belgique méridionale, est réorienté à partir de La Haye ; mais les structures mises en place par les ingénieurs impériaux perdurent, notamment pour la structure de gestion qui reprend administrativement le cadre hérité des départements, à savoir structure en gestion provinciale, puis en districts. Le corps du Waterstaat poursuit la politique engagée, en accentuant le développement considérable des voies navigables, qui aura également un impact sur les tissus urbains. De nombreux plans de ville sont produits, correspondant aux axes stratégiques de la poursuite du développement du réseau routier, de la reconstruction des villes sinistrées par fait de guerre, notamment la ville de Wavre, et des espaces de franchissement (pont sur la Sambre), et par la création de nouvelles voiries urbaines. La politique urbaine néerlandaise s'inscrit dans une volonté de fluidité du trafic dans les noyaux urbains ; mais elle s'exprime dans des maladresses administratives (réalisation de plans d'alignement) visant à réaliser des alignements urbains qui avaient été envisagés sous le régime français, mais peu ou non appliqués pour des raisons d'opinion publique. De farouches oppositions à ces méthodes brutales tentent d'éviter la destruction de zones urbaines. La politique d'alignement impose des contraintes qui seront rejetées par l'opinion publique. Cependant, dans cette problématique, de nombreux plans urbains (véritables gisements d'informations spatiales sur les villes) ont été réalisés, suivant des prescriptions de confection très strictes qui permettent une visualisation des milieux urbains, comme jamais auparavant nous n'avons pu les appréhender. Les prescriptions resteront quasi invariables pendant tout le xixe siècle : « Il est nécessaire que le plan d'une ville, si peu importante qu'elle puisse être, soit exactement relevé et rapporté, par grandes parties, à petite échelle ; puis, que chaque rue soit relevée à grande échelle, et l'alignement de chaque propriété repéré. L'établissement de ces plans, leur conservation et leur tenue à jour exigent certaines installations qui vont être énumérées brièvement47 ».

  • 48 P. Pinon, « Les plans d'alignement comme source cartographique », Bulletin [du] Comité français de (...)
  • 49 M. Watelet, Chemins impériaux & voies royales. Essai sur la cartographie et l'ingénierie routières (...)

29Aujourd'hui, ces plans d'alignement, de par leurs grandes échelles, offrent un grand intérêt pour la compréhension de la morphologie urbaine et constituent une étape significative de l'histoire de la cartographie des villes48. Ces matériaux se retrouvent dans différents fonds du Waterstaat, ministère néerlandais des Travaux publics, certains d'entre eux ont été édités et analysés49.

  • 50 É. Hélin, art. cité, p. 152 et p. 724.

30Des modifications urbanistiques sont réalisées, les plans en témoignent, notamment pour Liège en 1820, avec la création d'une place publique et la rectification du marché devant l'hôtel de ville50, et le redressement routier avec modification du tracé dans le faubourg d'Amercœur à Liège (route n° 7 Rotterdam-Malmedy, section de Liège à Spa).

  • 51 Bruxelles, Archives générales du royaume, Cartes et plans. Inventaire manuscrit, n° 892-900. Un ex (...)
  • 52 J. Muller, art. cité, p. 205-208 : « Mémoires sur Beaumont » (1814) et « Protocole du Comité centr (...)

31Une grande activité de cartographie urbaine peut également être constatée dans le cadre de la convention des Forteresses. Cet acte diplomatique implique la mise en réseau militaire (en cordon) notamment des villes de Ath, de Mons, de Philippeville et de Mariembourg, qui sont adossées au nouveau royaume de France. D'autres villes vont être l'objet de toutes les sollicitudes du pouvoir militaire. Il en est ainsi de la ville de Tournai pour laquelle on conserve de remarquables plans datés de 181751. Les activités des ingénieurs civils sont, dans bien des cas, concomitantes des travaux partiels initiés pour les besoins militaires par le Comité central des fortifications. Les reconnaissances aux abords de la ville de Beaumont en 1815 s'inscrivent dans cette logique. L'analyse topographique de la position à fortifier avait été effectuée dès 181452.

  • 53 Ch. Pierard, « Évolution territoriale de la ville des origines à 1861 », dans Mons. Revivre en vil (...)

32Des Anglais, des Prussiens, des Russes, des Néerlandais, des Autrichiens occupent de 1815 à 1818 le nord de la France et le sud des Pays-Bas ; d'où une politique de la ville soumise aux aléas des pouvoirs militaires. Dès 1816 par exemple pour Mons, on envisage la reconstruction d'une nouvelle enceinte, ce qui implique des expropriations de bâtiments civils en vue de nécessités militaires, et ce jusqu'en 1820. Les plans du génie hollandais confectionnés en vue des expropriations sont particulièrement suggestifs des pratiques cartographiques et témoignent d'une grande précision dans la représentation des emprises53. L'opinion publique y sera tellement opposée qu'une campagne de sensibilisation a été menée à partir de 1830 en vue de démolir ces nouvelles constructions ; ce qui deviendra effectif en 1861.

PERSPECTIVES ET CONCLUSION : LES MÉTHODES ET L'APPORT DE LA CARTO-BIBLIOGRAPHIE MATÉRIELLE

33Il nous reste à conclure sur plusieurs souhaits s'inscrivant dans le développement de l'établissement des corpus cartographiques et de leur analyse, via les principes méthodologiques de la carto-bibliographie matérielle. L'analyse approfondie des matériaux cartographiques manuscrits des milieux urbains, par le biais de la carto-bibliographie, permettra de discriminer d'une manière rigoureuse la part qui revient directement aux activités des ingénieurs civils.

  • 54 Plans et vues de dix-neuf villes belges, op. cit.

34Il y a lieu de faire une distinction radicale entre les travaux des ingénieurs militaires et les travaux cadastraux de la même période, même si certains levés prennent comme point d'appui les matériaux militaires ou cadastraux. En 1968, Lisette Danckaert avait bien perçu l'importance pour les chercheurs d'utiliser des sources cartographiques de différentes provenances et de différentes structures afin de mieux maîtriser le regard rétrospectif scientifique sur les villes en évolution, en mutation, voire en stagnation54.

35Les matériaux collectés dans un même environnement de recherche, mais analysés séparément, vont permettre une meilleure approche comparative du contenu réel des informations réunies avec des objectifs différents par les trois grands opérateurs cartographiques sur le terrain, soit les ingénieurs militaires, les ingénieurs civils et les agents des services cadastraux.

36Ce plaidoyer en faveur de la carto-bibliographie matérielle, issue des travaux et recherches des historiens du livre et de la lecture, oblige les historiens de la cartographie à porter un regard nouveau sur les produits cartographiques afin d'en déceler les éléments fondamentaux de leur genèse, les codes véhiculés, les messages graphiques implicites ou explicites ; de discerner les marques d'autorité, les flux administratifs, les rouages, les procédures décisionnelles qu'ils contiennent, les non-dits, les utopies, voire d'être des médiateurs entre le pouvoir et les citoyens ou encore entre les commanditaires et les producteurs, ingénieurs ou modestes dessinateurs. Les acteurs de la cartographie urbaine y sont intégrés tout autant que l'espace urbain représenté : maires, préfets, gouverneurs, ingénieurs, conducteurs des travaux, conseillers des régences, ministres, inspecteurs généraux...

  • 55 Réflexion de Jean-Paul Thomas dans Le monde des livres, 12 juillet 2002, p. x.

37L'icône cartographique nécessite une approche scrupuleuse qui implique une connaissance approfondie des documents ancillaires qui en permette une lecture adéquate soustraite à la simple image. Il faudrait faire en sorte que l'histoire de la cartographie ne soit pas, à l'instar de « l'histoire des sciences [...] une histoire jugée, qui regarde le passé des sciences à la lumière de ses progrès55 ».

Fig. 1 – Détail du Projet de la partie de route à ouvrir entre les ville de Wavres (sic) & Gembloux. Plan manuscrit par Teichmann, ingénieur en chef au corps du Waterstaat, 1er avril 1817. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 59). Modifications de structures urbaines régionales par une nouvelle communication routière.

Fig. 2 – Détail du Plan terrier de la traverse de Jodoigne pour servir à l'expertise des propriétés comprises dans la route de cette ville à Saint-Michel. Plan manuscrit 28 novembre 1817. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 145). De très grandes échelles (1/200) sont utilisées pour effectuer les évaluations des expropriations en vue de modifier le tracé routier.

Fig. 3 – Monument pour la fontaine du Pouhon à Spa. Plan manuscrit par de Ketelbuter, 17 août 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 203). Le ministère du Waterstaat participe à l'embellissement de la ville d'eau de Spa.

Fig. 4 – Détail du Plan de projet de cette route [Route n°3], depuis la limite du district vers Charleroy, jusqu'à Philippeville. Namur, 15 septembre 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 226).

Fig. 5 – Détail du Teekening der te verandere steenwegen der bovenstad van Charleroy. Plan manuscrit, 24 juin 1816. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 163). Ce croquis pour l'emplacement d'une barrière de péage permet de cerner les enjeux en matière de nouveau réseau routier aux abords de la ville fortifiée.

Fig. 6 – Détail du Plan de la route de Mons à Valenciennes sur 17,632 mêtres de longueur à partir de la borne militaire placée sur la grande place de Mons. Plan manuscrit par le géomètre Lefevre, Mons, 23 février 1815. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 354). La place de Mons joue un rôle essentiel dans la structure des réseaux hydrographiques et des nœuds routiers, héritage du régime français.

Fig. 7 – Traverse de la ville de Liège. Plan figuratif d'une partie des routes n°7 & 11 à leur point de jonction dans la traverse de Liège. Plan sur calque par Willmar, 27 janvier 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 611). Sous le régime hollandais, la ville de Liège fera l'objet d'attentions urbanistiques, étant à la croisée de la grande voirie royale.

Notes

1 S'agissant de l'étude et des pratiques des plans urbains, l'ouvrage de Raymond Unwin reste un guide qui a marqué son temps : L'étude des plans de villes. Introduction à l'art de dessiner les plans d'aménagement et d'extension, traduit de l'anglais par William Mooser, traduction revue et mise au point par Léon Jaussely [novembre 1922], réédition, Paris, 1981.

2 On lira avec profit les monographies publiées dans l'ouvrage collectif : Les enceintes urbaines en Hainaut, Bruxelles, 1983. Une tradition de recherche est solidement établie par des contributions au plan local, par exemple : J. Muller, « Plans anciens du génie militaire français : Beaumont, Binche, Boussu, Châtelet, Saint-Ghislain, Soignies, Thuin (1690-1762) », Annales du Cercle archéologique de Mons, t. LXII (1950-1953), 1955, p. 181-215 avec 25 planches ; dans la même perspective, pour la ville de Tongres : id., « Oude plannen van de franse genie betreffende Tongeren (1694-1814) », Het Oude Land van Loon. Orgaan van de Federatie der Geschied=en Oudheidkundige Kringen van Limburg, t. IX-X, 1954-1955, p. 133-141 ; Ch. Rousselle, « Les plans et vues gravés de la ville de Soignies », Annales du Cercle archéologique de Soignies, t. I, 1894, p. 25-28.

3 L'exemple de Bruxelles est particulièrement significatif, voir les chapitres 3 et 4 du travail d'A. Lelarge, Bruxelles, l'émergence de la ville contemporaine. La démolition du rempart et des fortifications aux xviiie et xixe siècles, Bruxelles, Centre international pour la ville, l'architecture et le paysage, 2001, p. 137-164.

4 M. Ozouf, « Architecture et urbanisme : l'image de la ville chez Claude-Nicolas Ledoux », Annales Économies, Sociétés, Civilisations, t. XXI, 1966, n° 4-6, p. 1273-1304.

5 M. Watelet, « Pratiques administratives et codification du paysage urbain en Wallonie (1804-1830). Étude des corpus cartographiques des Ponts et Chaussées et du Waterstaat », dans Le paysage des cartes. Actes de la 3e journée d'étude du Musée des plans-reliefs, sous la dir. C. Bousquet-Bressolier, Paris, 1999, p. 121-142.

6 De nombreuses villes se conformèrent aux dispositions législatives, contrairement à l'affirmation de G. Jacquemyns, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, Bruxelles, 1936, p. 24-25.

7 Jean-Robert Pitte, Hitoire du paysage français, t. II, Le profane : du xvie siècle à nos jours, Paris, Tallandier (collection « Approches »), 1983, p. 45-47.

8 Les transformations parisiennes sont loin d'être « banales », pour s'en convaincre : R. Kain, « Napoléon I and urban planning in Paris », The Connoisseur, vol. 197, n° 79, janvier 1978, p. 44-51 ; M.-L. Biver, Le Paris de Napoléon, Paris, 1963.

9 Se reporter au plan de la ville par M. F. Cormier, Plan général de la rivière d'Yon depuis Napoléon jusqu'à son embouchure dans le Lay, 1808. Plan reproduit dansA. Picon et M.Yvon, L'ingénieur artiste. Dessins anciens de l'École des Ponts et Chaussées, Paris, 1989, p. 196-197.

10 Voir la remarquable reproduction du Plan général de Turin avec l'ensemble des embellissemens à y exécuter... (après 1807), dans A. Picon et M. Yvon, op. cit., p. 198-199.

11 F. Loyer (dir.), Ville d'hier, ville d'aujourd'hui en Europe, Actes des entretiens du Patrimoine (Paris, 2000), Paris, Monum/Editions du patrimoine, 2001.

12 Ph. Wolff, « Structures sociales et morphologies urbaines dans le développement historique des villes (xiie-xviiie siècles) », Cahiers bruxellois. Revue d'histoire urbaine, t. XXII, 1977, Bruxelles, 1978, p. 15.

13 Voir les suggestions de D. Buisseret, « Les plans de ville, sources pour l'histoire de l'urbanisation en France », Urbi, 1989 ; les sources cartographiques permettent une compréhension du développement urbain, voir l'exemple de la ville de Tournai : C. Lemoine-Isabeau, « Évolution topographique de Tournai », dans Tournai. Une ville, un fleuve (xvie-xviie siècle), sous la dir. F. Thomas et J. Nazet, Bruxelles, 1995, p. 35-67 et pour Bruxelles : Lisette Danckaert, L'évolution territoriale de Bruxelles. La cartographie de 1550 à 1840, Bruxelles, Arcade, 1968.

14 L. Cloquet, « La voirie urbaine en Europe et en Amérique. Les préceptes de J. Stübben, architecte impérial à Berlin », L'art public. Revue de l'institut international d'art public, n° 11, 1908, p. 47.

15 É. Hélin, « Les plans anciens de Liège », Annuaire d'histoire liégeoise, t. VI, 1960-1962, p. 589-736 et p. 1289-1538.

16 J. W. Konvitz, Cartography in France, 1660-1848. Science, Engineering, and Statecraft, Chicago-Londres, 1987.

17 A. Picon et M. Yvon, L'ingénieur artiste, op. cit.

18 The Engineering Drawings of Benjamin Henry Latrobe, edited with an Introductory Essay by Darwin H. Stapelton, New Haven-Londres, 1980.

19 Edgar Morin, La méthode, vol. 5, L'humanité de l'humanité : l'identité humaine, Paris, Seuil, 2001, p. 178.

20 Des exemples pertinents, avec recours aux matériaux cartographiques anciens, sont présentés dans la contribution bien documentée de A. Ledent, « Région et esthétique urbaine. Trois siècles d'évolution de la place du marché », Bulletin de la Commission royale des monuments et des sites, t. XII, 1961, p. 7-147.

21 F. de Dainville, « Grandeur et population des villes au xviiie siècle », Population, t. XIII, 1958, p. 459-480.

22 R. Mols, Introduction à la démographie historique des villes d'Europe, t. II, Les résultats, Louvain, Université de Louvain (Recueil des travaux d'histoire et de philologie, 4e série, fasc. 2), 1955, p. 68-88.

23 « Décret impérial portant organisation du Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées. Au quartier général impérial du Pont-de-Brique, près Boulogne, le 7 fructidor an 12 », dans Annuaire du Corps impérial des Ponts et Chaussées pour l'an 1806 ; présenté à M. le Conseiller d'État Commandant de la Légion d'honneur Directeur-général des Ponts et Chaussées, par Gœury, Paris, 1806, p. 1-58.

24 A. Picon, L'invention de l'ingénieur moderne : l'École des Ponts et Chaussées, 1747-, Paris, 1992, p. 29-243.

25 J. O'donnell, « Claude Fisco, ingénieur et architecte, 1736-1825 », Cahiers bruxellois. Revue d'histoire urbaine, t. XVIII, 1973 (Bruxelles, 1974), p. 115-127.

26 M.Watelet, Le terrain des ingénieurs : la cartographie routière en Wallonie au xviiie siècle, (Patrimoine cartographique de Wallonie. Monumenta Cartographica Walloniæ, II),Namur-Bruxelles, 1995, p. 157-171.

27 Définition donnée par Hélène Vérin, La gloire des ingénieurs : l'intelligence technique du xvie au xviiie siècle, Paris, Albin Michel, 1993.

28 E. Morin, op. cit.

29 A. Brunot et R. Coquand, Le corps des Ponts et Chaussées, (Histoire de l'administration française), Paris, 1982 ; voir le chapitre VII, p. 95-120 : « L'école et le corps des Ponts et Chaussées sous l'Empire ».

30 B. Fortier et B. Vayssiere, « L'architecture des villes. Espaces, cartes et territoires », Urbi, t. III, 1980, p. lxi.

31 Théophile Lavallée, Histoire des Français depuis le temps des Gaulois jusqu'en 1830, t. IV, Histoire de la Révolution, 1789-1830, 13e éd., Paris, 1860, p. 487.

32 Plans de Carront, ingénieur géographe : destruction du faubourg d'Amercœur, 1794 ; plan du pourtour de la cathédrale de Liège. Voir le Plan géométrique du couvent des ci-devant Bons Enfans situé dans la commune de Liège. Annexe au projet d'une percée à travers le terrain des Bons Enfants afin de relier le Fond de l'Empereur et la rue Table de Pierre (É. Hélin, art. cité, n° 687)

33 La Belgique sous le Consulat et l'Empire, Bruxelles, 1965, p. 83-85.

34 Copie à Bruxelles, Institut royal du patrimoine artistique. Original : Liège, service de l'Urbanisme. Information communiquée par M. É. Hélin, le 30 mai 2002.

35 Reproduit dans J. Martin, Histoire de la ville et franchise de Wavre en Roman Pays de Brabant, Wavre, 1977, p. 39.

36 E. Tandel, « Un plan d'Arlonde 1808 », Annales de l'Institut archéologique du Luxembourg, t. XXXV, 1900.

37 Bibliothèque royale de Belgique, C. Pl. XXXI, Anvers, 1851, Tarte III, 3051-54.

38 Bibliothèque royale de Belgique, C.Pl. XXXI, Mons, 1829, Goffaux III 5904. Reproduction partielle dans Plans et vues de dix-neuf villes belges. Catalogue de l'exposition rédigé par Lisette Danckaert, Bruxelles, 1968, p. 58 et commentaires p. 59-60.

39 Géomètre-arpenteur des eaux et forêts.

40 Bruxelles, construire et reconstruire. Architecture et aménagement urbain, 1780-1914, Bruxelles, 1979, p. 12-15.

41 Bulletin des lois de l'Empire français, t. XV, 1811, p. 255.

42 M. Debae, L'urbanisme à Bruxelles sous le régime français, Louvain, Université catholique de Louvain (mémoire de licence en histoire), 1957, p. 116.

43 Sur l'aspect économique, voir les travaux pertinents de Louis Bergeron, « Problèmes économiques de la France napoléonienne », Revue d'histoire moderne et contemporaine, t. XVII, avril-juin 1970, p. 469-505 et « Remarques sur les conditions du développement industriel en Europe occidentale à l'époque napoléonienne », Francia. Forschungen zur westeuropäischen Geschichte, Bd 1, München, 1973, p. 537-556.

44 Plan reproduit dans Bruxelles. Croissance d'une capitale, sous la dir. J. Stengers, Anvers, 1979, p. 168 et dans L. Danckaert, Bruxelles. Cinq siècles de cartographie, Tielt, 1989, p. 98.

45 Voir l'exemple de la ville de Bruxelles : F. Dubois, Agrandissements et embellissements successifs de Bruxelles, depuis 1815 jusqu'en 1845, suivis du plan d'une nouvelle entrée de la capitale et d'un projet de distribution d'eaux vives dans tous les quartiers de la ville, Bruxelles, 1845.

46 L. Hens-Vercauteren, « De topografische kaarten van de Zuidelijke Nederlanden (1815-1830) », dans Tijdschrift van de Belgische Vereniging voor Aardrijkskundige Studies, t. XLII, 1973,n° 2, p. 333-455 ; F. Depuydt, « The Large Scale Mapping of Belgium, 1800-1850 », Imago Mundi, t. XXVII, 1975, p. 23-26.

47 G. Lefebvre, Voie publique, Paris, Bibliothèque du Conducteur des Travaux publics, 1896, p. 6. Modalités pratiques et législatives reprises en 1930 par G. Marcotty, De la voirie publique par terre : grande voirie, voirie urbaine, chemins vicinaux, nouvelle éd. révisée et complétée par V. Genot, Bruxelles, 1930, p. 301-381.

48 P. Pinon, « Les plans d'alignement comme source cartographique », Bulletin [du] Comité français de cartographie. Histoire de la cartographie, n° 148, juin 1996, p. 79-87.

49 M. Watelet, Chemins impériaux & voies royales. Essai sur la cartographie et l'ingénierie routières en Wallonie au début du xixe siècle, (Patrimoine cartographique de Wallonie. Monumenta Cartographica Walloniæ, III), Namur-Bruxelles, 1998, p. 218 sqq.

50 É. Hélin, art. cité, p. 152 et p. 724.

51 Bruxelles, Archives générales du royaume, Cartes et plans. Inventaire manuscrit, n° 892-900. Un extrait d'un plan a été publié dans H. Elkhadem et A. Vanrie, « Aspect technique et typologie », dans Tournai. Une ville, un fleuve (xvie-xviie siècle), op. cit., p. 96.

52 J. Muller, art. cité, p. 205-208 : « Mémoires sur Beaumont » (1814) et « Protocole du Comité central des fortifications, sur Beaumont » (1815).

53 Ch. Pierard, « Évolution territoriale de la ville des origines à 1861 », dans Mons. Revivre en ville, [Mons, 1980], p. 14.

54 Plans et vues de dix-neuf villes belges, op. cit.

55 Réflexion de Jean-Paul Thomas dans Le monde des livres, 12 juillet 2002, p. x.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 – Détail du Projet de la partie de route à ouvrir entre les ville de Wavres (sic) & Gembloux. Plan manuscrit par Teichmann, ingénieur en chef au corps du Waterstaat, 1er avril 1817. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 59). Modifications de structures urbaines régionales par une nouvelle communication routière.
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Légende Fig. 2 – Détail du Plan terrier de la traverse de Jodoigne pour servir à l'expertise des propriétés comprises dans la route de cette ville à Saint-Michel. Plan manuscrit 28 novembre 1817. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 145). De très grandes échelles (1/200) sont utilisées pour effectuer les évaluations des expropriations en vue de modifier le tracé routier.
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Légende Fig. 3 – Monument pour la fontaine du Pouhon à Spa. Plan manuscrit par de Ketelbuter, 17 août 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 203). Le ministère du Waterstaat participe à l'embellissement de la ville d'eau de Spa.
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Légende Fig. 4 – Détail du Plan de projet de cette route [Route n°3], depuis la limite du district vers Charleroy, jusqu'à Philippeville. Namur, 15 septembre 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 226).
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Légende Fig. 5 – Détail du Teekening der te verandere steenwegen der bovenstad van Charleroy. Plan manuscrit, 24 juin 1816. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 163). Ce croquis pour l'emplacement d'une barrière de péage permet de cerner les enjeux en matière de nouveau réseau routier aux abords de la ville fortifiée.
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Légende Fig. 6 – Détail du Plan de la route de Mons à Valenciennes sur 17,632 mêtres de longueur à partir de la borne militaire placée sur la grande place de Mons. Plan manuscrit par le géomètre Lefevre, Mons, 23 février 1815. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 354). La place de Mons joue un rôle essentiel dans la structure des réseaux hydrographiques et des nœuds routiers, héritage du régime français.
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Légende Fig. 7 – Traverse de la ville de Liège. Plan figuratif d'une partie des routes n°7 & 11 à leur point de jonction dans la traverse de Liège. Plan sur calque par Willmar, 27 janvier 1819. (Pays-Bas, Algemeen Rijksarchief, WBW, 611). Sous le régime hollandais, la ville de Liège fera l'objet d'attentions urbanistiques, étant à la croisée de la grande voirie royale.
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Auteur

Docteur en histoire, il est attaché scientifique à la direction de la Topographie et de la Cartographie du ministère wallon de l’Équipement et des Transports, chercheur qualifié de la Communauté française de Belgique et collaborateur scientifique à l’université de Louvain (Louvain-la-Neuve). Il a publié plusieurs ouvrages dans le domaine de l’histoire de la cartographie. Il dirige la collection Monumenta cartographica Walloniae et est responsable du Cybercentre de cartographie du ministère wallon de l’Équipement et des Transports.

© Presses universitaires François-Rabelais, 2003

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