Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Conflits et territoires

 | 
Patrice Melé
, 
Corinne Larrue
, 
Muriel Rosemberg

III. Inscription territoriale des conflits

Des territoires de mobilisation à l’écorégion : quelques justifications territoriales utilisées par les associations de défense de l’environnement

Jacques Lolive

Texte intégral

  • 1 SET, UMR n° 5603 CNRS, Université de Pau.

1Note portant sur l’auteur1

  • 2 Cette théorie permet d’analyser les opérations auxquelles se livrent les acteurs pour justifier le (...)

2Ce texte interroge différentes modalités de mobilisation des entités territoriales par les associations de défense de l’environnement lors de contestations de grands projets publics d’infrastructures de transport (TGV Méditerranée, autoroute A 58, projets de percées alpines). Pour ma démonstration, j’utiliserai essentiellement la théorie de la justification2 [Boltanski, Thévenot, 1991]. Elle permet d’analyser les modalités d’élaboration par les associations d’un discours d’intérêt général alternatif à celui de l’administration promoteur du projet. La référence aux entités territoriales (lieu, pays, paysage, écorégion) renforce l’argumentation associative car elles constituent de véritables pierres de touche qui enracinent le discours dans la matérialité du territoire. Je distinguerai quatre modalités de justification territoriale : la mobilisation territoriale classique, la défense du paysage, la saisie d’opportunités environnementales et la fabrication d’une écorégion.

I. LES TERRITOIRES DE MOBILISATION : LA TERRITORIALISATION RÉACTIVE

3Le projet perturbe ses territoires d’accueil, mais il peut également révéler des territoires presque oubliés ou contribuer à en créer de nouveaux. Cette floraison juxtaposée d’entités, territoriales à l’existence fugace et controversée, se prête bien à l’analyse des procès de territorialisation. Ces territorialisations réactives nourrissent les mobilisations associatives.

  • 3 Dans la cité domestique, la grandeur des personnes dépend de leur position dans une chaîne de dépe (...)

4Pour illustrer cette modalité, j’analyserai la mobilisation d’une petite région agricole par une fédération associative dans son combat contre un tracé du TGV Méditerranée de 1990 à 1992. L’Union Durance-Alpilles (UDA) s’est constituée en février 1990 dans le Nord des Bouches-du-Rhône. C’est une fédération de comités locaux créés dès que le tracé de référence du TGV Méditerranée a été connu. L’UDA illustre une figure d’extension des intérêts personnels, plus large que le NIMBY ou le lobbying : c’est la communauté territoriale. Elle marque le passage de la défense d’un groupe restreint d’agriculteurs à celle des habitants d’un secteur, même non agriculteurs. Elle repose sur des liens de proximité, mais à la différence de la cité domestique, la mobilisation territoriale n’est pas une action justifiée car la clôture qui la caractérise est incompatible avec l’exigence de généralisation des cités3. L’extension du bien commun défendu passe par la mobilisation d’un nouveau territoire, « le secteur Durance-Alpilles », qui trouve son unité et son identité dans la contestation d’un projet perturbateur. L’impact considérable du tracé et la dynamique émotionnelle qui en résulte transforment une petite région agricole en territoire de contestation.

  • 4 Ces « témoins » ancrés dans le passé sont choisis parmi les éléments constitutifs de l’espace géog (...)

5Pour son président, M. B., la mission première de l’UDA est « la défense de son territoire…(le) maintien de l’intégrité territoriale ». Mais, avant de devenir un territoire de contestation, « le secteur Durance-Alpilles » est d’abord une « petite région agricole » c’est-à-dire une limite administrative définie par la Direction Départementale de l’Agriculture et les organismes agricoles, permettant des actions de développement. Mais ce secteur, cette zone administrative relativement récente, peut-il devenir un territoire et comment ? Il ne correspond pas à la conception emblématique du territoire bâti sur le temps long. Nous adopterons la perspective de recherche de certains géographes qui porte moins sur les territoires que sur l’identification des procès territoriaux engagés par divers types d’acteurs agissant dans un contexte qui les avantage ou les déséquilibre [Chivallon, 1994]. En effet, quel est le degré de réalité du secteur Durance-Alpilles et des autres territoires suscités ou fortifiés par le projet du TGV Méditerranée ? Cette floraison juxtaposée d’entités territoriales fort différentes, à l’existence fugace et controversée, impose d’analyser des processus de territorialisation même s’ils ne concernent que l’établissement de configurations provisoires. Ce qui n’empêche pas que ces processus utilisent des ressources accréditant l’ancrage dans la longue durée. Le secteur Durance-Alpilles constitue un exemple de choix pour analyser certaines modalités de la territorialisation suscitée par un grand projet d’aménagement. Cette territorialisation peut être qualifiée de réactive. Le projet constitue le tiers étranger qui fait (ré)exister le territoire local [Marié, 1989 a et b]. L’identité des uns passe toujours par le regard des autres. Telle une panne qui met à jour, de par son irruption inhabituelle, les mécanismes forgés dans l’habitude, le projet sert d’analyseur de l’implicite territorial, cette sphère des conduites ordinaires qui ne posent pas de problèmes et ne sont pas soumises à explications. Mais les territoires locaux ne sont pas remplis à craquer de sens et de savoirs diffus. L’explication est aussi une création, la perturbation amorce chez les riverains une dynamique d’identification progressive des territoires et des ancrages à des lieux, des habitats, des habitudes. Ce mécanisme fait songer à celui de l’identification progressive de l’action suite à un incident. Cette territorialisation réactive n’est pas un processus exclusivement discursif puisqu’elle recycle des éléments matériels4 déjà disponibles. Ainsi, le projet peut susciter la création de territoires nouveaux que les associations contestatrices vont mobiliser contre lui. Dans le cas du secteur Durance-Alpilles, ce processus de territorialisation s’alimentera de l’impact du projet de TGV Méditerranée et de sa dynamique émotionnelle.

  • 5 Une espèce rare de rapace dont plusieurs couples sont menacés par le tracé du TGV Méditerranée.

6En effet, l’impact des différentes variantes du tracé du TGV Méditerranée est considérable sur le secteur. Les caractéristiques de cette petite région située autour de Châteaurenard amplifient les répercussions du tracé. La très forte densité de population (215 hab./km², une des plus fortes densités de population rurale de France), l’émiettement du parcellaire agricole, la très petite taille des exploitations (cinq hectares en moyenne), la nature des spéculations (cultures pérennes et intensives), l’existence d’un microclimat (le régime des vents et la proximité du fleuve qui diminuent la fréquence des gelées) pénalisent les exploitations et ne facilitent pas les mesures de réparation (restructurations par échanges amiables ou remembrement). L’émotion suscitée par l’impact facilite l’engagement des riverains dans l’UDA. Elle joue un rôle important dans la territorialisation. L’action de l’UDA devient l’expression pathétique d’une identité territoriale menacée. Durance-Alpilles, ce secteur « qui n’avait aucune identité » se met à exister tout d’un coup avec le combat contre le TGV. Le nom de Durance-Alpilles se lit dans les manifestations de la CARDE et dans les comptes-rendus de presse. Le sentiment d’appartenance est très fort d’ailleurs, comme en témoignent les panneaux « Ici commence Durance-Alpilles » que l’UDA a implanté à l’entrée de son territoire et que le Préfet du Vaucluse fait régulièrement retirer par ses services. Mais cette action de l’UDA prend aussi une dimension expressive, voire pathétique. Cette identité qui se découvre est aussitôt menacée. L’impact est très fort : « on veut les achever ». La menace de disparition pèse tout autant sur l’Aigle de Bonelli5 que sur la « dernière » petite région agricole homogène et dynamique du département des Bouches-du-Rhône, un véritable « écosystème humain ». Cette communauté de situation s’exprimait dans une boutade « Nous sommes tous des Aigles de Bonelli ».

  • 6 Décidée après les manifestations de l’été 1990, la mission présidée par le conseiller d’État Max Q (...)

7L’action de l’UDA illustre aussi les difficultés à justifier une mobilisation territoriale. La valorisation de l’ancrage temporel et spatial du dispositif de coordination va de pair avec la clôture communautaire. Cet enfermement territorial constituera une des principales raisons des divisions départementales des opposants au TGV Méditerranée. Les arguments généraux-généreux des dirigeants ne passent pas l’épreuve de la clôture communautaire. Ils vont se heurter à l’épreuve de la modification du tracé : dès la publication du tracé « Querrien »6 qui évite le secteur Durance-Alpilles, les membres de l’association se démobilisent, le secteur tout entier tend à se dégager du combat commun. Les ruses du président évoquant un possible retour du tracé contesté ne parviendront qu’à retarder l’échéance. Malgré la relative ouverture réclamée et en partie réalisée par ses dirigeants, l’UDA va buter sur la clôture communautaire : l’attachement territorial, s’il permet une montée en généralité par le partage de l’indignation suscitée par le projet, clôture et enclave la contestation. Cet enclavement limite la dimension publique de cette action de contestation.

II. LA SAISIE D’OPPORTUNITÉS ENVIRONNEMENTALES : LES LIEUX-ARGUMENTS

  • 7 Le terme n’est nullement péjoratif puisque la saisie d’opportunités enrichit l’action associative (...)

8Il existe un autre type de mobilisation associative, plus pragmatique, la saisie d’opportunités qui s’appuie sur les potentiels de situation. Elle puise l’essentiel de ses forces et de ses arguments dans les lieux qui composent le territoire d’implantation du projet. C’est une première modalité de prise en compte de l’environnement par les associations : une saisie opportuniste7 où les associations utilisent « ce qui leur tombe sous la main » dans le territoire d’implantation du projet pour renforcer leur argumentaire.

9La saisie d’opportunités s’appuie sur certains des lieux qui composent le territoire d’implantation du projet. Les lieux sont à la fois des terrains de conflit et des « briques » de l’argumentation [Lolive, 1999]. Non seulement chaque lieu d’impact mobilise des forces (les riverains et les personnes concernées) mais il fournit un registre d’argumentation utilisable contre le projet.

10Ainsi, pour justifier leur combat, c’est-à-dire pour construire un intérêt général opposable à la justification du maître d’ouvrage, les responsables associatifs se constituent un « portefeuille » de lieux-arguments. La montée en généralité de l’action associative passe alors par cette addition des forces et ce chaînage d’arguments. Par exemple de fin 1992 à 1994, lors des combats tardifs des opposants du TGV Méditerranée, l’argumentation de la CARDE s’organisait autour du portefeuille suivant : zone inondable à Malle-mort ; impact paysager du viaduc à Cazan-Vernègues-Alleins ; protection de l’Aigle de Bonelli à La Barben ; mauvais choix pour l’aménagement du territoire (projet de technopole) à l’Arbois et combat pour un passage du TGV en tunnel sous les Pennes-Mirabeau. Ainsi, le dispositif compose une logique ressource, hétéroclite, avec une logique argument. La collection des lieux permet l’addition des forces et la fabrication d’une argumentation. Ce dispositif est d’abord utilisé lors de l’Enquête Publique (et pour l’avis du Conseil d’État sur la DUP) où il se moule dans la théorie du bilan. La collection des arguments est destinée à additionner les inconvénients du projet. L’objectif est de les mettre en balance avec les avantages pour démontrer que l’opération ne présente pas par elle-même une utilité publique. Puis, il permet d’appuyer les recours juridiques contre le projet. Enfin, il exprime parfois le passage d’une opposition globale à la volonté de négocier pour trouver des arrangements locaux.

11Parmi les opportunités présentes dans les territoires d’implantation du projet, il en est qui jouent un rôle déterminant : ce sont les zones à risques. Par l’intermédiaire du risque, la question environnementale déstabilise les expertises les mieux établies, les savoir-faire des professionnels et les certitudes politiques. L’utilisation des risques permet, d’abord, d’affaiblir l’expertise transport en déplaçant l’expertise du projet sur un autre terrain et ensuite, de fournir des armes (absence de précaution, risque causé à autrui) à l’action judiciaire. Dans les cas étudiés, le déplacement d’expertise ne suffit pas, la prise en compte du risque ne modifie les pratiques aménagistes que lorsqu’elle est imposée par le contentieux. Dans le cadre de cette présentation, nous ne traiterons pas ce mécanisme spécifique de façon détaillée [Lolive et Tricot, 2002].

III. LE PAYSAGE FÉDÉRATEUR : UN MOUVEMENT LYRIQUE

12Nous allons examiner une autre figure particulièrement complexe de la justification territoriale, un mouvement de 1990, animé par la Coordination Associative Régionale de Défense de l’Environnement (CARDE), dans lequel des agriculteurs et des rurbains sont fédérés par la défense du paysage provençal. Le paysage constitue un véritable dispositif de coordination dont les multiples traductions permettent le rapprochement des composantes du mouvement. La tradition esthétique est au cœur d’un compromis entre différents régimes de justification (entre les cités domestique, inspirée, et du renom). Le paysage est l’âme de la Provence tandis qu’un peintre, M. W., est l’âme du mouvement.

L’attachement au paysage renforce l’attachement au territoire

13La CARDE se constitue dans les Bouches-du-Rhône dès février 1990. Elle réunit les associations locales des communes traversées par le projet de tracé du TGV Méditerranée, ainsi que l’Union Durance-Alpilles et les principaux syndicats agricoles du département. Dans un premier temps, le mouvement fédère les agriculteurs et les riverains rurbains autour d’un thème central : la défense du paysage provençal. Nous avons déjà présenté la mobilisation territoriale des agriculteurs de l’UDA, qu’en est-il des riverains ? Les rurbains mobilisés par la CARDE sont des riverains attachés à leur territoire. Les spécificités des territoires d’implantation, agriculture pérenne et intensive, habitat dispersé et réseau de villes, correspondent toutes à des éléments qui seront perturbés par la réalisation du projet de TGV. La (ré)appropriation, le traitement de ces éléments territoriaux, préexistants mais menacés, produit à son tour du territoire, sur un mode réactif (territorialisation réactive). Ces logiques territoriales des contestataires s’opposent à celles du projet, mais le projet participe à la fabrication des deux. Dans cette définition du territoire par les opposants au projet, le territoire est vu à travers le prisme de l’attachement que lui porte le riverain. Le riverain est défini au sens large comme l’habitant des territoires d’implantation devenu ressortissant malgré lui de la politique publique.

14Cette caractéristique les rapproche de l’UDA, mais les riverains de la CARDE sont également attachés au paysage. D’après les témoignages recueillis, ce sont souvent des gens qui souhaitent vivre dans « des paysages de haute valeur », des « endroits chouettes », « sympathiques », « sans que le prix soit inabordable ». Puisque le Lubéron et les Alpilles sont « hors de prix », ils se sont installés dans le « site superbe » d’Alleins ou de Vernègues. Ainsi, l’attachement riverain au territoire se trouve renforcé par le rapport qualité-prix du paysage. Le paysage de haute valeur et du prix abordable est un compromis frayé depuis le monde inspiré vers le monde marchand. Cette qualification du paysage le singularise à l’extrême, elle ne facilitera pas les mesures de réparations (indemnisations, traitements paysagers, etc.) proposées par le maître d’ouvrage.

La coordination émotionnelle de l’action permet l’essor rapide du mouvement

15Dans un premier temps, nous allons présenter la caractéristique lyrique du mouvement naissant des Bouches-du-Rhône. Dès la première réunion publique, tenue le 19 décembre 1989 dans le bourg de Saint-Cannat, les émotions occupent une place prépondérante :

  • 8 Cette réunion se déroule durant la période de la chute du régime dictatorial de N. Ceaucescu en Ro (...)
  • 9 M. W., entretien, 15 septembre 1994. Dans la retranscription de cet entretien, j’ai souligné (en i (...)

16« Je n’avais jamais parlé en public…Ce jour-là je ne sais pas ce que j’avais, mais quand j’ai vu cette salle pleine de gens, j’ai senti qu’il y avait une tension, j’ai tapé sur la table et j’ai dit : “nous ne sommes pas en Roumanie”8…et il y a eu une explosion de : “oui on est d’accord, on n’est pas en Roumanie, on ne va pas se laisser faire”…dans le discours que j’ai fait…je me souviens à quel point les mots portaient. C’était fabuleux. On sentait une foule portée par un mot »9

17Le récit nous montre comment l’assemblée s’anime sous le discours de M. W. Mais ce pouvoir des mots nécessite une mise en condition préalable de l’orateur, un travail sur soi. Durant l’entretien, M. W. évoque l’état de transe inspirée qui lui est nécessaire pour trouver les mots de ses discours et les ressentir :

  • 10 Idem.

18« Oui, la blessure… Je le ressentais, on ne peut pas être faux. Il faut vraiment sentir pour pouvoir trouver les mots. Quand j’avais un discours, je passais des nuits entières, je ne dormais pas, j’allais au plus profond de moi pour essayer de trouver, parce que je n’étais pas naturellement écrivain… Mais je puisais en moi, je trouvais les mots et je les ressentais »10.

19Analysée en termes de justification, la réunion de Saint-Cannat constitue l’épreuve de qualification du nouvel être – le tracé du TGV Méditerranée – que l’on vient de découvrir. Puisque dans le monde inspiré, la grandeur se manifeste par des émotions et des passions, l’évaluation du tracé du TGV Méditerranée s’accompagnera de mouvements émotionnels « pertinents ». Cette intrication entre émotion et évaluation [Livet, 1995 et Thévenot, 1995] se manifestera de différentes manières. D’abord, l’émoi de M. W., transmis à la population, permettra de lui faire sentir la violence de l’impact du tracé TGV, ses effets catastrophiques sur la Provence vulnérable.

  • 11 Ibid.

20« Puis, petit à petit, j’ai commencé à réaliser la réalité de ce que c’est un tracé TGV, une ligne TGV et là c’était une violence que j’ai ressentie en moi, surtout que dans mon travail je peins un peu la fragilité des choses de la terre. Et donc, c’était la catastrophe et ça je crois que j’ai pu le faire sortir. Les gens l’ont ressenti »11.

  • 12 Comme exemples d’émotions appréciatives, P. Livet cite l’émerveillement, l’étonnement, la surprise (...)

21Dans la terminologie du philosophe P. Livet, l’émotion « enrôlée » dans cette contestation naissante sera une « émotion informative » [Livet, 1995 : 128]12. Ce type d’émotion part d’une indétermination globale pour la spécifier. Le basculement dans l’épreuve critique s’accompagne ensuite d’un autre registre d’émotion. L’allusion à la Roumanie déclenche chez les participants un sentiment de révolte mêlé d’enthousiasme communicatif.

  • 13 M. W, loc. cit.

22Dans les réunions suivantes, il en ira de même : « À la fin d’un discours, j’avais déclaré que pour les joueurs de belote, en Provence le Valet est roi. C’est incroyable comme ça a donné de la force aux gens. Tout à coup des gens qui n’avaient pas l’habitude de penser qu’on peut lutter, j’arrivais à leur faire sentir qu’on pouvait. Et le pouvoir des mots a été intéressant »13.

  • 14 Comme exemple d’émotions conatives P. Livet cite le désir (en tant qu’émotion), l’indifférence (re (...)

23La révolte et l’enthousiasme communicatif de M. W. sont des « émotions conatives » [Livet, 1995 : 128]14. Elles sont appréciatives et dirigées vers d’autres humains dans une interaction, et non pas dans une simple contemplation. La population révoltée « évalue » le projet, son impact et son mode de décision. Cette évaluation en forme d’indignation conduit à l’action oppositionnelle, voire à l’insurrection. L’enthousiasme évalue, lui, la situation du mouvement naissant. Cette « évaluation » en forme d’exaltation encourage à son tour l’action. L’émoi, la révolte et l’enthousiasme sont communicatifs. Les discours de M. W. et le spectacle des corps émus dans les réunions propagent rapidement l’émotion et l’action qui lui est associée. Cette coordination émotionnelle de l’action semble fragile, mais elle permet l’essor rapide du mouvement :

  • 15 M. W, loc. cit.

24« A partir de ce jour-là c’était parti comme un feu de paille et à l’intérieur de moi-même je me sentais très fort tout d’un coup. Et à partir de là on a organisé tout de suite une réunion à Lambesc où l’on a fait la même chose : 500 personnes. Et à partir de là, ça a été très dur pendant 2 mois, je suis allé à Charleval, Châteaurenard, St Andiol, Barbentane etc. et tout le long, je faisais des réunions publiques. Je téléphonais à des gens et l’on faisait des réunions publiques. Puis il y a eu comme un feu de paille, c’est parti. Ça c’est pour le côté émotionnel de la chose où les gens se sentaient concernés… Mais nous avons commencé ce feu comme les grands feux de l’été, c’est parti, ça s’est embrasé »15

  • 16 Entretien du 12/4/1994.

25Les adversaires de cette orientation confirment cette analyse : « le mouvement…partait pour être un mouvement assez lyrique, animé par M. W…c’était une juxtaposition complètement hétéroclite d’intérêts, et puis le côté lyrique, ça faisait le ciment, ça faisait la caution »16. Je ne partage pas cette vision dépréciée du mouvement lyrique des Bouches-du-Rhône dont l’originalité mérite une analyse plus approfondie.

Le paysage est l’âme de la Provence comme le peintre W est l’âme du mouvement

  • 17 Bien que cette qualification du paysage soit très répandue en France et dans d’autres pays latins.

26Pour compléter cette première approche de la CARDE, il faut entendre les propos de son fondateur, M. W., un peintre considéré à l’époque comme « l’âme du mouvement ». Une des spécificités du mouvement réside dans le rôle joué par le paysage dans la construction d’une cause collective commune entre agriculteurs provençaux et riverains attachés au paysage. La coordination de l’action de la « première CARDE » s’appuie sur un dispositif complexe17. C’est, d’une part, le paysage provençal qui va relier la tradition et l’inspiration, et d’autre part, la conception classique de la culture, héritée des Romains, qui va mettre en rapport l’agriculture et les arts. C’est le peintre fondateur de la CARDE, qui va incarner le dispositif pour constituer l’agent majeur de cette articulation. En d’autres termes le paysage est l’âme de la Provence comme le peintre M.W. est l’âme du mouvement. Le paysage, domestication de la nature par les agriculteurs, est l’âme, l’expression de la Provence. La beauté du paysage provençal amplifiée par la réputation des peintres (Cézanne, Van Gogh, etc.) est la cause de sa renommée internationale. Ainsi la Provence comme tradition esthétique est au cœur du compromis entre les cités domestique, inspirée, et du renom. M. W. est « l’âme du mouvement ». Peintre figuratif, il entretient un rapport expressif avec le paysage. Le paysage est son outil de travail, sa source d’inspiration. Étant un spectateur désintéressé (relation esthétique), il est particulièrement sensible à sa beauté. Il est dans le paysage. Il entretient également un rapport expressif avec le mouvement, ni intellectuel détaché, analytique, ni porte-parole politicien. Il est dans le mouvement populaire contre le TGV parce qu’il ressent ses émotions qu’il amplifie, « tel un sismographe ». Il peut aussi communiquer ces émotions par les mots et dire la beauté du paysage provençal aux provençaux.

27Il est la conscience du mouvement. Cette coordination du mouvement par la grandeur inspirée illustre les propos de Kant : « le génie inspiré a le talent d’exprimer et de rendre universellement partageable ce qui est indicible dans l’état d’âme ». D’autre part il est dans le monde, cosmopolite d’origine anglaise, mais enraciné en Provence. Par ses relations avec le monde de l’opinion (la presse anglo-saxonne, les journalistes, les artistes, les intellectuels), il est le porte-parole du mouvement.

Le paysage est un dispositif d’intéressement

  • 18 Dans cet extrait, l’auteur parlait d’un projet technique en phase de conception.

28Le mouvement lyrique animé par M. W. parvient à se constituer parce que des groupes différents s’unissent dans un certain flou autour d’un projet commun, projet qui constitue alors « une bonne agence de traduction, un bon échangeur de but » [Latour, 1992]18. Ce projet, c’est la défense du paysage, dont les multiples traductions facilitent l’intéressement des alliés de la CARDE. On peut distinguer :

  • Le paysage-jardin, unique, fragile, créé par le travail et la sueur des paysans, dans une lutte incessante contre la violence du climat et la rudesse de la terre. C’est lui qui intéresse l’UDA et les principaux syndicats agricoles du département ;
  • Le paysage-source d’inspiration, glorifié, recréé par les poètes et utilisé par les peintres comme outil de travail. C’est celui qui concerne le plus directement M. W., bien qu’il parvienne à exprimer les autres dimensions du projet ;
  • Le paysage-cadre de vie, habité par les rurbains pour sa qualité et son prix abordable, élément essentiel de leur qualité de vie. C’est à lui que les associations de riverains sont attachées ;
  • Le paysage provençal aux sites prestigieux, célébrés par les peintres. C’est surtout lui qui intéresse les journalistes.

L’association entre la CARDE et l’UDA

29Il convient cependant de nuancer ce dispositif. D’abord en indiquant que l’association UDA-CARDE est grandement facilitée par une traduction spécifique ; ensuite en précisant la complémentarité de leurs pratiques de luttes dès l’origine. De l’aveu même de M. W., le secteur Durance-Alpilles ne constituait pas un paysage de qualité : « le seul endroit…qui n’est pas très beau c’est Châteaurenard… C’était le seul endroit à la limite où c’était possible (de faire passer le TGV) suivant le critère du paysage ». Pourtant, les arboriculteurs de l’Union Durance-Alpilles se sont reconnus dans le mot d’ordre de défense du paysage de la Provence. C’est parce qu’ils se considéraient comme des « jardiniers » du paysage provençal.

  • 19 Dossier présenté par Union Durance-Alpilles contre le tracé de référence SNCF, mars 1990, p 8.

30« En conclusion, les agriculteurs de ce pays ont transformé en jardin des territoires exigus, exposés au mistral et à la sécheresse en maîtrisant l’eau et le vent, ne détruisons pas l’effort d’agriculteurs courageux, par un tracé lourd de conséquences pour le département »19.

31Cette attitude autorise un déplacement du paysage de qualité vers le jardin, ce qui facilite l’alliance entre la CARDE et l’UDA. En outre, les liens entre la CARDE et l’UDA sont renforcés par une complémentarité des pratiques de combat. Une relation quasi-symbiotique s’établit entre l’UDA et la CARDE. L’UDA se considère comme le « fer de lance de la mobilisation » grâce à ses actions spectaculaires et énergiques, inspirées du syndicalisme agricole. Mais ces formes d’actions ne sont pas sans risques pour les responsables de l’UDA. La CARDE leur sert de parapluie lors de manifestations dures (incendie des caténaires, occupation des voies, des gares, etc.).

La fragilité du dispositif paysager lyrique

32Ce dispositif complexe présente cependant des limites qui tiennent sans doute à la fragilité de la coordination lyrique. Ainsi, le cours imprimé par M. W. à la CARDE se heurta à une épreuve, « l’insensibilité » des hommes politiques devant les atteintes aux paysages. L’interprétation politique de son rival, M. P., performait mieux que la sienne pour agir sur les responsables politiques. L’épreuve est racontée par un des nouveaux responsables.

  • 20 Notre interlocuteur évoque ici l’épreuve de la cité inspirée – quand elle est « prise » dans un co (...)
  • 21 Ici la cité civique se clive en espace public et système politico-administratif. Dans le premier r (...)
  • 22 M. P. opère ici un déplacement, une réduction critique de l’objet Provence dans la cité civique : (...)

33« Convaincre, c’était l’approche qu’essayait de faire W., il suffit d’amener notre député devant un paysage et il va pleurer : lui pensait que c’était ça mais il a été minoritaire dans cette opinion20, Finalement une majorité de présidents d’associations ont été amenés à dire : ne calculons pas trop, avec eux, il n’y a que les rapports de force21. P. lui a dit non : le mouvement, c’est un mouvement politique, un mouvement social et ça se mène de cette façon. On n’est pas pour tes histoires de sensiblerie, de paysages et compagnie. La Provence c’est un bon slogan22, mais ça n’évoque plus grand chose chez les gens ».

34Dès l’été 1990, la CARDE prend une autre orientation, plus civique, M. W. est marginalisé et d’autres responsables prennent sa direction, pour le « mettre sur les rails de la démocratie ».

IV. L’ÉCORÉGION : LA REQUALIFICATION ÉCOLOGIQUE DES ALPES

35De 1998 à 2000, les réseaux associatifs transalpins, ITE (Initiative Transport Europe) et surtout la CIPRA (Commission internationale pour la protection des Alpes) s’appuient sur les Alpes pour justifier leur combat en faveur d’un tournant environnemental des politiques régionales, mais cela nécessite une requalification des Alpes en écorégion, un territoire pertinent dans la justification écologique. Cette fabrication difficile combine une élaboration de type administratif au niveau européen (transalpin) avec des actions territorialisées de développement durable [Lolive et Tricot, 2000].

Les limitations de la cité verte

36Dans la justification écologique, ou cité verte [Lafaye et Thévenot, 1993], l’attention portée à l’environnement et sa protection permettrait d’établir un ordre de grandeur entre les personnes et les choses qui peuplent la cité verte. Est grand ce qui est « vert », propre, biodégradable, recyclable, ou s’oppose à ce qui pollue. Les grands êtres peuvent être des éléments naturels comme l’eau, l’atmosphère, l’air, le climat, des êtres génériques comme la faune, la flore. Est petit ce qui pollue. Mais l’élaboration de ce nouvel ordre de justification rencontre des obstacles.

  • 23 Très schématiquement, pour suivre les théories de la justification de Boltanski et Thévenot, on pa (...)

37D’abord, l’analyse des conflits suscités par de grands projets français d’infrastructure, comme le TGV Méditerranée [Lolive, 1999] ou le tunnel du Somport [Barnier et Soubeyran, 1995 ; Thévenot 1996], révèle la faiblesse relative de la justification écologique dans les contestations associatives. Ainsi, l’étude sur le conflit du TGV Méditerranée démontre l’effacement de la justification écologique dans le conflit et l’hégémonie de la grandeur domestique dans la mise en valeur de la nature en France. En d’autres termes, les questions écologiques y sont fortement territorialisées. Les questions écologiques ne forment pas l’armature d’une nouvelle cité car elles sont absorbées dans deux ordres de justification plus classiques : la cité civique et surtout la cité domestique23. Ainsi, la FARE-SUD (et les associations des Bouches-du-Rhône) hégémonique dans le mouvement semblait écartelée en permanence entre la nécessité d’obtenir des résultats qui satisfassent les revendications des associations locales et celle de promouvoir un programme d’intérêt général régional. Cette tension entre l’effort pour garder un ancrage territorial important et les obligations de généralisation oblige FARE-SUD à établir un compromis entre cité civique et cité domestique.

38En revanche les responsables de FARE-SUD n’ont pas placé les questions écologiques au cœur de leur combat. Pourquoi cette faiblesse de la cité verte ? C’est qu’en France, la nature est profondément domestiquée : modelée par les activités humaines (agriculture, urbanisation) et civique : découpée, organisée en une multitude de communes. La situation est très différente aux États-Unis par exemple où le rapport à la nature passe par l’expérience de la wilderness : la nature vierge, l’étendue sauvage [Thévenot, 1996].

39Une autre limitation réside dans la nouveauté de cette cité verte qui n’est pas encore passée dans les mœurs et habitudes de la population. Les jugements concernant la grandeur verte s’appuient sur des instruments et des épreuves rares et fragmentaires qui ne sont ni systématisés ni coordonnés, ni répandus dans l’ensemble de la population. Seuls les convaincus, les militants peuvent les mobiliser. Pour Thévenot, « L’élaboration d’un nouvel ordre de grandeur ne se limite pas à l’extension du qualificatif vert qui permet des équivalences entre les êtres sous un rapport général qui les met en ordre. Ces évaluations doivent être équipées par des instruments et des épreuves de mesure qui contribuent à la création de nouveaux objets, comme ces déchets qui peuvent changer d’état et accéder à la grandeur verte pour autant qu’ils soient recyclables et qu’une chaîne de recyclage a été mise en place. Si le sacrifice associé à l’accès à la grandeur est souvent manifeste, la justification écologique apparaît cependant encore insuffisamment instrumentée pour permettre une décentralisation des jugements congruents avec cet ordre de grandeur et une coordination des évaluations selon un même impératif » [idem].

40Enfin, la cité verte déborde les conceptions classiques d’une cité juste. Elle inclut des générations futures et des êtres non humains dans la définition d’une justice proprement humaine, elle élargit la communauté de jugement à des êtres non humains. Dérogeant à la règle de commune humanité, la justification écologique se fait taxer d’antihumanisme.

La qualification des Alpes comme écorégion

  • 24 Convention signée le 6 mars 1995 par les pays alpins qui définit les principes et les objectifs gé (...)

41Le réseau associatif tend à dépasser ces limitations. D’abord, il permet de faciliter et de populariser des jugements écologiques (verts) sur les Alpes. C’est l’intérêt des actions de la CIPRA qui fournissent des exemples, des indicateurs et des labels à travers les informations et les formations du réseau. La CIPRA s’appuie sur ses 7 représentations nationales (et sa représentation régionale) et leurs réseaux de correspondants pour procéder à des échanges d’informations et d’expériences afin de fournir des repères pour des jugements verts sur les Alpes. Je donne deux exemples : l’établissement d’un Livre blanc et d’une liste noire qui recensent des exemples de réalisations positives et négatives du point de vue de la durabilité et en rapport avec la Convention alpine24 ; le réseau de communes « Alliance dans les Alpes » qui est destinée à présenter des exemples de réalisations locales pour faciliter une application concrète de la Convention alpine au niveau des communes en présentant des exemples concrets.

  • 25 Commission internationale pour la protection des Alpes (CIPRA), Rapport sur l’état des Alpes. Donn (...)

42Ensuite, dans les propos et les publications des responsables de la CIPRA, la référence aux Alpes nous fait sortir de la seule nature domestiquée, quadrillée par les communes. Les Alpes constituent également un espace de nature sauvage (wilderness). Je m’appuie ici en particulier le rapport sur l’état des Alpes25 qui propose une vue d’ensemble sur les Alpes conforme aux conceptions de la CIPRA.

43« Les Alpes sont en Europe occidentale le plus grand espace proche de la nature, un réservoir unique pour la biodiversité continentale, une mosaïque étonnante de paysage et d’habitats. Il ne fait aucun doute qu’il est nécessaire de préserver dans les régions alpines un environnement proche de son état naturel… Le seul espace en Europe occidentale dans lequel il reste une chance de préserver des grandes régions proches de la nature et d’un seul tenant »

  • 26 Ce n’est pas une critique car tous les rapports procèdent ainsi.

44Ce rapport établit une vision unifiée, synthétique et simplifiée des Alpes, mais cette synthèse documentaire met en œuvre des connexions entre phénomènes et disciplines qui sont loin d’être réunies dans des expériences, des sites d’observation ou dans les laboratoires26. Il n’y a pas dans le rapport de définition conceptuelle de l’écosystème alpin mais l’intégration se fait par les rubriques. Le rapport propose une vue d’ensemble sur les Alpes selon 3 perspectives :

  • nature et paysage : où en est la protection de la nature et des paysages dans cet espace naturel et culturel si varié ?
  • tourisme et loisirs : quel rôle y joue le tourisme et quelles sont ses répercussions ?
  • trafic et transport : quel est le volume de trafic sur les grands axes de transit ?

45Ces découpages renvoient aux orientations de la CIPRA conformes à la Convention alpine. Nous restituons l’ossature du rapport, son argumentaire :

46Les Alpes constituent le dernier espace resté proche de la nature (le plus grand espace naturel) en Europe occidentale à la diversité biologique exceptionnelle / qui souffre des activités humaines / surtout le tourisme et les transports / qu’il faut protéger et développer durablement / en appliquant la Convention alpine / et en s’inspirant des exemples fournis par des acteurs économiques (producteurs, associations, prestataires de services), des communes et des régions (landërs) des Alpes / qui constituent des actions de développement durable local.

47Le rapport permet de réduire la complexité du monde des Alpes. Il simplifie et stabilise le champ de l’action de la CIPRA (et des utilisateurs du rapport). Il fournit des informations pertinentes pour faciliter l’action. La qualification des Alpes comme un espace proche de la nature est liée à un engagement dans l’action. Elle débouche sur la lutte pour la mise en œuvre de la Convention alpine et la promotion d’actions de développement durable local. Ainsi, la littérature de la CIPRA, et notamment le rapport sur l’état des Alpes, vise à redéfinir les Alpes comme un espace proche de la nature qu’il faut protéger et développer durablement. C’est une écorégion : un territoire hybride, où l’écosystème se mêle au dispositif territorial traditionnel à la fois domestique et civique. La définition de l’écorégion se fait à la fois par rapport aux fonctionnalités naturelles (biodoversité, etc.) et par rapport aux usages sociaux et économiques. Cette catégorie permet de croiser les deux et de privilégier l’interdépendance entre les usages sociaux et les fonctions naturelles. Cette interdépendance structure le territoire. Les habitants inclus dans l’écosystème alpin, peuvent y faire un bon usage de la nature. Le compromis de l’écorégion permet de lever une limitation de la cité verte : son antihumanisme sans la rabattre sur les justifications existantes (on oublierait alors l’entité environnementale).

La fabrication de l’écorégion, un dispositif inédit de représentation

48Il me semble que l’écorégion permet également de satisfaire à une seconde obligation, celle de représentation. La représentation politique (politique au sens fort) permettrait de donner un surcroît d’existence à l’entité environnementale en composant ce qui émerge comme événement, série de problèmes et débordements en tout genre [Lolive et Tricot, 2002]. Les pratiques associatives inventent une modalité territoriale de représentation de l’entité environnementale : l’écorégion. Examinons rapidement ses modalités de fabrication artificielles qui renforcent pourtant sa réalité.

49D’abord, la wilderness est une construction historique. Si l’on examine ses modalités de fabrication, on s’aperçoit qu’il faut beaucoup d’humains pour y parvenir. Certes, les espaces de références, les pierres de touches sont caractérisées par leur « pureté » (pas d’habitation ni d’activités humaines) mais ils ne représentent que 1 % de la superficie des Alpes. Ils doivent donc se trouver des « alliés » : des espaces proches mais dégradés : les espaces protégés ou soumis à des juridictions spéciales 13 % de superficie et les espaces ruraux traditionnels. Ils sont tous deux remplis d’humains. La logique d’action proposée pour construire cette wilderness recherche un équilibre entre agir et s’abstenir, entre exploiter et protéger. « En faire moins c’est en faire plus ». Elle est plus proche d’une conception chinoise de l’action [F. Jullien, 1996] que de notre propre conception explicitée par les penseurs grecs de l’Antiquité (Aristote notamment) mais elle est indiscutablement humaine.

  • 27 Chargé par le Ministre de l’Équipement de définir les grandes lignes d’une politique des transport (...)

50D’autant plus que la fabrication de l’écorégion alpine est soutenue simultanément par une action de type administrative et par un travail d’ancrage dans un environnement de proximité. La CIPRA, ce réseau transalpin, se coule avec une relative aisance dans les procédures alpines et européennes. Elle a un statut d’observateur officiel auprès de la Convention alpine et à l’initiative de laquelle elle a largement participé. Elle utilise les pratiques et savoir-faire administratifs : le rapport comme mise en rapport et opérateur de cohésion ; la circulation des dossiers et les jeux de renvoi entre les documents administratifs (la Convention alpine, le rapport Brossier27) et les publications associatives (le rapport sur l’état des Alpes, etc.). Elle participe donc pleinement à la constitution d’un territoire institutionnel à l’échelle alpine. Mais, pour équilibrer ce qui risquerait autrement d’apparaître comme une élaboration d’en haut, la CIPRA met en œuvre simultanément sur le terrain communal et valléen des actions de développement local durable en réseau.

CONCLUSION

51Ce texte a permis de souligner d’abord l’importance des entités territoriales dans la justification ; ensuite le fait que le formatage des lieux par les contraintes justificatives (engagées dans les enjeux environnementaux) doit résoudre quelques obstacles.

52La justification domestique s’appuie sur le patrimoine et les territoires locaux. Mais l’exemple de l’UDA en témoigne, ces notions subissent dans l’espace public une tension entre l’ancrage local de proximité et une visée de généralité, Comment éviter les clôtures communautaires, comment élaborer une politique du proche [Thévenot 1997] ? Comment produire un bien commun local ?

53La justification écologique s’appuie sur une écorégion (unité spatiale pertinente dans la cité verte). Mais cette entité territoriale est singulière car idéalement elle ne devrait comporter ni humains ni activités humaines. Comment justifier un bien commun qui ne concerne que les non-humains ? La philosophie politique n’a pas fourni de modèles de ce type, mais les pratiques associatives fournissent quelques indications.

54La justification inspirée nécessite des hauts lieux paysagers. Mais cette notion ne s’inscrit pas facilement dans l’espace public. Elle subit une tension entre son extrême singularité et la visée d’intérêt général. Comment fabriquer un singulier général [Trom 1999] ? Comment fabriquer un sens commun esthétique : par la circulation d’images, etc. ?

55La difficile articulation entre la visée stratégique et l’action justifiée est illustrée par la saisie d’opportunités où les lieux ne sont plus que des arguments instrumentés dans une stratégie. Par ailleurs, les terrains de recherche comprennent une majorité de conflits de transport et il est possible que les territorialisations opérées par les contestataires soient surdéterminées par les caractéristiques des projets combattus (infrastructures linéaires…). De nouvelles recherches seront sans doute nécessaires pour valider cette typologie des justifications territoriales. J’en commence deux concernant la gestion intégrée du bassin versant de l’Adour et la gestion des boues de station d’épuration dans le Sud-Ouest.

Bibliographie

BIBLIOGRAPHIE

Barnier V., Soubeyran O. [1995], La controverse du Somport. Éléments de réflexion sur la conduite des grands projets d’aménagement, document de travail, mars.

Boltanski L., Thévenot L. [1991], De la justification. Les économies de la grandeur, Paris, Gallimard.

Chivallon C. [1994], « Crise des territoires ou nécessité d’une conceptualisation autre ? », contribution au colloque Fin des Territoires ou diversification des territorialités ?, organisé par le laboratoire Société Environnement Territoire (SET) CNRS URA 911, Pau, 11 et 12 octobre 1994, ronéotypé.

Jullien F. [1996], Traité de l’efficacité, Paris, Grasset.

Lafaye C., Thévenot L. [1993], « Une justification écologique ? (Conflits dans l’aménagement de la nature) », Revue française de sociologie, n° XXXIV-4, Paris.

Latour B. [1992], Aramis, ou l’amour des techniques, Paris, La Découverte.

Livet P. [1995], « Évaluation et apprentissage des émotions », in Paperman (P), R. Ogien (R) dir., La couleur des pensées. Sentiments, émotions, intentions (Raisons pratiques 6), Éditions de l’École des Hautes Études en Sciences Sociales.

Lolive J. [1999], Les contestations du TGV Méditerranée : projet, controverse et espace public, préface Latour B., Paris, L’Harmattan (coll. logiques politiques).

Lolive J., Tricot A. [2000], La constitution d’une expertise environnementale transalpine et sa portée sur la conduite des projets en France, rapport final PREDIT programme mobilisateur Évaluation-Décision, décision d’aide n°97 MT 60, août 2000, 82 p.

Lolive J., Tricot A. [2002], « “Les barbares dans la cité” : quand la question environnementale perturbe l’aménagement… », in Augustin J.-P. (éd), Aménager et gérer dans l’urgence : les innovations socio-culturelles au secours de la ville, Publication de la Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine.

Marié M. [1989 a], Les terres et les mots, Paris, Méridiens Klincksieck.

Marié M. [1989 b], « Questions introductives pour un séminaire de réflexion », Dossiers des séminaires Technique, territoire et société, MELTM, DRI, n° 8/9, septembre.

Thévenot L. [1995], « Émotions et évaluations dans les coordinations publiques », in Paperman (P), R. Ogien (R) dir., La couleur des pensées. Sentiments, émotions, intentions (Raisons pratiques 6), Éditions de l’École des Hautes Études en Sciences Sociales.

Thévenot L. (ÉD) [1996], Le traitement local des conflits en matière d’environnement. Une comparaison France – États-Unis, rapport final pour le Ministère de l’Environnement, vol. 1 et 2.

Thévenot L. (DIR.) [1997], Politiques du proche : entre biens communs et attachements de proximité, projet de séminaire de recherche Institut International de Paris La Défense, Groupe de Sociologie Politique et Morale (CNRS, EHESS).

Trom D. [1999], « De la réfutation de l’effet NIMBY considérée comme une pratique militante. Notes pour une approche pragmatique de l’activité revendicative », Revue française de science politique, 49 (1) : 31-50.

Notes

1 SET, UMR n° 5603 CNRS, Université de Pau.

2 Cette théorie permet d’analyser les opérations auxquelles se livrent les acteurs pour justifier leurs propos, leurs décisions et leurs actions dès lors qu’ils sont soumis à la critique ou lorsqu’ils s’y livrent.

3 Dans la cité domestique, la grandeur des personnes dépend de leur position dans une chaîne de dépendances personnelles. Mais les liens personnels y sont généralisés de manière respecter les exigences de justification, en particulier les grandeurs ne sont jamais définitivement attribuées aux personnes, elles sont toujours critiquables, évaluables et révisables. Dans l’action justifiée, il y a toujours un horizon, une instance de jugement générale, donc ici une discussion potentielle avec les étrangers. La grandeur domestique doit « faire du général avec du personnel » tout en respectant les contraintes pragmatiques de publicité dans nos démocraties modernes. En d’autres termes, la justification domestique garde l’ancrage territorial tout en se défendant d’une fermeture. En revanche, l’opposition eux/nous, caractéristique de la communauté, ne respecte pas les exigences démocratiques de justification puisque les qualités de l’appartenance communautaire sont définitivement attribuées aux personnes, elles ne sont pas révisables.

4 Ces « témoins » ancrés dans le passé sont choisis parmi les éléments constitutifs de l’espace géographique.

5 Une espèce rare de rapace dont plusieurs couples sont menacés par le tracé du TGV Méditerranée.

6 Décidée après les manifestations de l’été 1990, la mission présidée par le conseiller d’État Max Querrien (septembre 1990 – janvier 1991), en négociant avec les élus contestataires, a permis d’apaiser les opposants les plus résolus et de définir un tracé unique pour le projet du TGV Méditerranée.

7 Le terme n’est nullement péjoratif puisque la saisie d’opportunités enrichit l’action associative en lui évitant toute systématicité. La stratégie associative évite ainsi d’être trop prédictible pour l’adversaire.

8 Cette réunion se déroule durant la période de la chute du régime dictatorial de N. Ceaucescu en Roumanie.

9 M. W., entretien, 15 septembre 1994. Dans la retranscription de cet entretien, j’ai souligné (en italique) les mots ou expressions constituant des marqueurs du monde inspiré.

10 Idem.

11 Ibid.

12 Comme exemples d’émotions appréciatives, P. Livet cite l’émerveillement, l’étonnement, la surprise, l’intérêt, la peur et la terreur.

13 M. W, loc. cit.

14 Comme exemple d’émotions conatives P. Livet cite le désir (en tant qu’émotion), l’indifférence (relationnelle), la colère, ou encore exceptionnellement, la haine.

15 M. W, loc. cit.

16 Entretien du 12/4/1994.

17 Bien que cette qualification du paysage soit très répandue en France et dans d’autres pays latins.

18 Dans cet extrait, l’auteur parlait d’un projet technique en phase de conception.

19 Dossier présenté par Union Durance-Alpilles contre le tracé de référence SNCF, mars 1990, p 8.

20 Notre interlocuteur évoque ici l’épreuve de la cité inspirée – quand elle est « prise » dans un compromis avec la grandeur civique – l’émotion se transmettra-t-elle au député ?

21 Ici la cité civique se clive en espace public et système politico-administratif. Dans le premier règnent les valeurs, dans le second les rapports de force et le « cynisme » (l’efficacité du monde industriel transposé dans le civique).

22 M. P. opère ici un déplacement, une réduction critique de l’objet Provence dans la cité civique : « la Provence n’est qu’un slogan ».

23 Très schématiquement, pour suivre les théories de la justification de Boltanski et Thévenot, on parlera de cité civique lorsque les revendications associatives portent essentiellement sur la démocratisation des procédures de décision et de conception des projets ; on parlera de cité domestique lorsque les revendications associatives portent plutôt sur la défense des territoires, des patrimoines et leur maîtrise locale par les habitants (développement local).

24 Convention signée le 6 mars 1995 par les pays alpins qui définit les principes et les objectifs généraux d’une politique globale de protection et de préservation des Alpes.

25 Commission internationale pour la protection des Alpes (CIPRA), Rapport sur l’état des Alpes. Données, faits. Problèmes. Esquisses de solutions, Edisud, 1998. Publié en quatre langues (français, italien, allemand et slovène), ce rapport réunit sur 472 pages des articles de 70 scientifiques et auteurs connus.

26 Ce n’est pas une critique car tous les rapports procèdent ainsi.

27 Chargé par le Ministre de l’Équipement de définir les grandes lignes d’une politique des transports terrestres dans les Alpes, l’ingénieur général des Ponts et Chaussées C. Brossier préconise dans son rapport remis en mars 1998 un relatif recadrage environnemental de cette politique.

Auteur

Chercheur (CR1) en science politique et aménagement, laboratoire « Société Environnement Territoire » (SET UMR CNRS). Ses recherches actuelles portent sur l’émergence des « cosmopolitiques », cette variété de politiques publiques qui place la question environnementale au cœur de son action. Parmi ses publications récentes : [1999], Les contestations du TGV Méditerranée : projet, controverse et espace public, Paris, L’Harmattan ; [1999], « Comment prévenir les controverses environnementales ? », Aménagement et Nature, n° 134, septembre ; avec Anne Tricot, [2001], « L’expertise associative issue de la contestation des grandes infrastructures publiques de transport en France » (avec Anne Tricot), Cahiers de Géographie du Québec, vol 45, n° 125, septembre.

© Presses universitaires François-Rabelais, 2004

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540