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Quatre ans de recherche urbaine 2001-2004. Volume I

 | 
Émilie Bajolet
, 
Marie-Flore Mattéi
, 
Jean-Marc Rennes

III. Modifications d’échelles, recomposition des systèmes territoriaux et gouvernance

Structures urbaines, offre de transport et comportement de mobilité

Jean-Christophe Foltête

Texte intégral

  • 1 Maître de conférences en géographie, laboratoire Théma (UMR 6049 CNRS), Université de Franche-Comt (...)

1Note portant sur l’auteur1

2Ce travail vise à mieux comprendre les déterminants de la mobilité quotidienne sans voiture en milieu intra-urbain [Pushkarev et Zupan, 1975]. Il est fondé sur l’hypothèse que le degré d’accessibilité d’un lieu à son voisinage est en partie responsable des disparités de mobilité observées en ce lieu, d’une part en influant sur l’intensité des déplacements à partir du domicile, d’autre part en favorisant la fréquentation du lieu depuis les autres points de la ville. Cette hypothèse a déjà été proposée dans certains travaux [Vernez-Moudon, 1997] mais n’a pas été vérifiée formellement. Elle conduit à définir un potentiel comme la surface accessible depuis un point donné, compte tenu d’un certain temps (5 minutes pour le potentiel pédestre) et d’une certaine vitesse (5 km/h).

TERRAINS D’APPLICATION ET MÉTHODES

3Afin de confronter cette hypothèse à des pratiques et des perceptions réelles, plusieurs enquêtes téléphoniques ont été effectuées sur les déplacements quotidiens en bus (à Besançon) et à pied (Besançon, communes de Lille et Lambersart). À l’intérieur de zones de stratification définies à partir du potentiel, les trajets des personnes enquêtées ont été enregistrés avec précision dans un Système d’Information Géographique, comportant au préalable les couches de voirie et d’occupation du sol. La structuration d’une base de données spatialisées a permis d’aborder plusieurs niveaux d’analyse : par individu, par trajet, par tronçon de voirie, par maille de carroyage ou encore par flux entre origine et destination (figure 1).

Fig. 1 – Exemples cartographiques à Besançon pour différentes pistes d’analyse.

POTENTIEL D’ACCESSIBILITÉ ET COMPORTEMENT DES INDIVIDUS DEPUIS LE DOMICILE

4Outre la diversité des comportements liée à la particularité de chaque individu, les déplacements depuis les zones de différents niveaux de potentiel se distinguent par plusieurs caractères. Le fort potentiel a tendance à favoriser la pratique de la marche à pied (trajets en moyenne plus nombreux par personne) tout en limitant la longueur moyenne de ces trajets et leur éventuel allongement par rapport au plus court chemin entre origine et destination. Pour le bus, si le potentiel explique bien le degré de satisfaction quant à l’offre de transport en commun, il n’explique en revanche que partiellement l’intensité de son usage. En effet, plus que la qualité d’offre calculée globalement, c’est davantage la qualité de l’offre bus sur les origines – destinations propres à chaque individu qui dicte le choix modal à un niveau individuel. Mieux, c’est en réalité dans le différentiel de cette offre avec celle de l’offre automobile sur les mêmes trajets que doivent être cherchées les explications du choix modal.

POTENTIEL D’ACCESSIBILITÉ ET FRÉQUENTATION PIÉTONNIÈRE

5À l’échelle du tronçon de voirie, le trafic pédestre est assez bien corrélé au potentiel d’accessibilité local, d’autant que la structure urbaine s’organise autour d’un centre unique comme à Besançon. Par ailleurs, la forte fréquentation pédestre va souvent de pair avec une bonne satisfaction vis-à-vis des aménagements. La comparaison des différentes zones de potentiel montre que les tronçons à faible potentiel sont plus souvent le support d’allongement de parcours et sur de plus grandes distances.

6Dans l’analyse du rapport trafic pédestre/accessibilité à une échelle plus large (maille intégrant l’environnement local de chaque tronçon de voirie), l’influence du potentiel sur la fréquentation apparaît croissante en fonction de la taille des mailles considérées. Comme précédemment, sa valeur fonctionnelle se vérifie mieux dans le contexte d’une ville monocentrique, où les différents motifs de déplacement coïncident bien à travers une même distribution centre-périphérie ; à l’inverse, la plus grande spécialisation des quartiers d’une ville polycentrique occasionne un éclatement des fréquentations pédestres, pour lequel le potentiel est moins pertinent. L’examen de la relation locale entre trafic et potentiel montre que des éléments particuliers (installations ferroviaires, terrains militaires par exemple) perturbent la corrélation observée, mais ne remettent pas en cause sa valeur générale.

7La géométrie de l’occupation du sol et en particulier celle du bâti est aussi liée à l’intensité du trafic pédestre, moins nettement cependant que le potentiel. Davantage que la forme elle-même, c’est la densité du bâti qui révèle le mieux le niveau d’activité urbaine à l’origine des déplacements. La présence des espaces verts et des cours d’eau ne joue pas un rôle très lisible globalement ; elle influence toutefois certains types de trajets comme les promenades. La combinaison de l’occupation du sol et du potentiel montre que les formes (allongement du bâti par exemple) sont complémentaires du niveau d’accessibilité.

AUTRES ANALYSES DES PRATIQUES PÉDESTRES EN MILIEU URBAIN

8Parallèlement à l’hypothèse de ce travail, d’autres études sont menées sur les déplacements piétonniers. Une focalisation sur l’aspect cognitif des déplacements est amorcée par l’analyse des allongements de parcours en rapport avec la longueur et le motif des trajets. Ensuite la relation entre distance réellement parcourue et durée déclarée permet de travailler sur la perception du temps. Globalement, même si chaque individu se distingue par une capacité physique propre, la perception diffère selon l’objectif du déplacement et les contraintes horaires qui lui sont liées. Cette perception est aussi affectée par la distance parcourue, les temps passés pour de courts trajets étant souvent surestimés. Enfin il semble qu’elle soit également influencée par la géométrie des déplacements, le caractère rectiligne d’un trajet perturbant généralement (en positif ou négatif) l’estimation de sa durée.

9Un dernier volet concerne l’étude de la diffusion des marcheurs, c’est-à dire la consommation d’espace occasionnée par les déplacements des personnes au départ de leur domicile. Les profils de diffusion par rapport à la distance au domicile sont très proches d’une ville à l’autre ; ils ne sont pas très différents entre motifs de déplacement non plus. En revanche, les profils locaux calculés à partir d’unités spatiales intra-urbaines montrent de fortes disparités, sans véritable lien avec l’accessibilité mais plutôt dépendant de la position des unités dans l’organisation urbaine. L’examen de la dispersion des trajets souligne la présence de corridors et de barrières ; ceux-ci sont révélateurs de la nature discontinue de la diffusion. Enfin, l’orientation des trajets par rapport aux centres reconnus confirme la domination des déplacements centripètes, tout en montrant la présence de trajets centrifuges et tangents, ces derniers s’inscrivant en porte-à-faux avec le modèle classique centre-périphérie.

CONCLUSION

10Le rôle du potentiel d’accessibilité sur les déplacements à pied et en bus est à la fois vérifié et ses limites sont précisées. D’un point de vue méthodologique, l’étude montre aussi la faisabilité d’une observation fine des déplacements piétonniers en milieu intra-urbain, ce qui permet d’envisager des recherches futures, comme le rôle des paysages urbains ou la relation entre potentiel d’accessibilité et générateurs de déplacements.

VALORISATION

11Flitti M., Foltête J.-C., Genre-Grandpierre C., Houot H., (2002), « Investigating the relationships between pedestrian mobility and urban morphology », communication au GIS for Transportation Symposium, Atlanta, 24-27 mars, 14 p.

12Flitti M., Piombini A., (2004), « Morphologie urbaine et mobilité pédestre. Identification des configurations spatiales déterminant les caractères locaux des déplacements piétonniers », dans Actes des Sixièmes rencontres de Théo- Quant.

13Genre-Grandpierre C., Foltête J.-C., (2003), « Morphologie urbaine et mobilité en marche à pied », Cybergéo, n° 248
[http://193.55.107.45/​articles/​248res.htm]

14mailto:jean-christophe.foltete@univ-fcomte.fr
THÉMA – UMR 6049

Université de Franche-Comté
32, rue Mégevand
25030 Besançon Cedex
Tél. : 03 81 66 54 03

Bibliographie

RÉFÉRENCES

Pushkarev B., Zupan J., (1975), Urban space for pedestrian, MIT Press, Cambridge.

Vernez-Moudon A., HESS P., Snyder M.C., Stanilov K., (1997), Effects of site design on pedestrian travel in mixed-use, medium-density environments, Report for the Washington State Transportation Center, Federal Higway Administration.

Notes

1 Maître de conférences en géographie, laboratoire Théma (UMR 6049 CNRS), Université de Franche-Comté.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 – Exemples cartographiques à Besançon pour différentes pistes d’analyse.
URL http://books.openedition.org/pufr/docannexe/image/1237/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M

Auteur

Responsable scientifique

Avec la collaboration de Cyrille Genre-Grandpierre (UMR Espace, Avignon), Hélène Houot et Mehdi Flitti (THEMA, Université de Franche-Comté).

© Presses universitaires François-Rabelais, 2006

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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