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Quatre ans de recherche urbaine 2001-2004. Volume I

 | 
Émilie Bajolet
, 
Marie-Flore Mattéi
, 
Jean-Marc Rennes

I. Formes urbaines, cultures et modes de vie

Microéconomie du renouvellement urbain

Gilles Rotillon

Texte intégral

  • 1 Économiste, professeur à l’Université Paris X – Nanterre.

1Note portant sur l’auteur1

2La recherche engagée par le THEMA sur le thème du renouvellement urbain avait trois composantes. L’une était d’ordre méthodologique sur la prise de décision avec irréversibilité et les deux autres se proposaient d’étudier, d’une part, l’estimation de la valeur sociale d’opérations spécifiques de réhabilitation urbaine et, d’autre part, le rôle de la mobilité dans le cadre de la Région Île-de-France.

LES DIMENSIONS D’IRRÉVERSIBILITÉ ET DE RISQUE ASSOCIÉES AUX OPÉRATIONS DE RENOUVELLEMENT URBAIN2

  • 2 Gilles Rotillon et Jean-Marc Bourgeon.

3On peut transformer des bureaux en logements ou l’inverse, mais avec un coût qui peut être important et qui réduit la rentabilité anticipée. Cette rentabilité est généralement incertaine, appuyée sur des prévisions qui peuvent se révéler non fondées. Et une fois les bureaux construits, des informations nouvelles indiquant les avantages qu’aurait apporté la construction de logements sont inutiles, alors qu’elles auraient pu être exploitées si l’autre option avait été prise. Il peut donc y avoir un gain à prendre initialement la décision la plus flexible, c’est-à-dire celle dont les coûts de « modification » sont les plus bas. Ce gain, qu’on nomme valeur d’option informationnelle est celui qui est obtenu en utilisant l’information nouvelle disponible pour un nouveau choix dans une seconde période, si on a choisi la décision la plus flexible en première période.

4Dans la première partie de notre travail, « La prise en compte de l’irréversibilité dans les décisions publiques utilisant l’analyse coûts-bénéfices », nous présentons d’une part les justifications de l’utilisation de l’analyse coûts-bénéfices (ACB) pour la prise de décisions publiques, et d’autre part nous précisons la notion d’irréversibilité afin d’étudier à quelles conditions l’intégration de ces irréversibilités dans une ACB est réalisable.

5Bien que l’irréversibilité soit une dimension de plus en plus présente dans les discours, il existe en fait peu de travaux synthétiques sur ce thème, en particulier du point de vue de la prise de décision. Les travaux récents existants sont davantage de nature théorique, publiés dans des revues académiques et sont difficilement exploitables dans un processus concret de décision.

6Nous commentons les éléments pouvant nourrir une typologie de l’irréversibilité, et nous proposons un schéma de prise de décision sur la base d’une ACB intégrant l’irréversibilité.

7Dans la seconde partie, « Coût d’opportunité et évaluation a priori » nous présentons la démarche « d’option réelle » à une prise de décision de nature irréversible. Il s’agit d’une généralisation de l’ACB à un cadre d’évolution stochastique des bénéfices et des coûts. Nous présentons aussi la démarche dite « d’évaluation inverse » qui s’applique aux cas d’arbitrage où le problème du décideur public se limite à choisir entre deux possibilités, comme entre une décision de caractère économique et une décision qui aurait une vertu conservatoire pour telle ou telle composante de l’environnement. Il est alors moins important de connaître la valeur exacte attribuée par la population concernée à l’environnement, que de déterminer (problème inverse) la valeur minimale attachée à cet environnement suffisante pour faire pencher la balance d’un côté ou de l’autre.

8Ainsi, dans le cadre d’une opération de renouvellement urbain, il est difficile de faire des hypothèses sur les coûts et les bénéfices qui soient suffisamment générales pour s’appliquer à n’importe quelle opération de renouvellement urbain. Il est plus raisonnable de penser que chaque opération particulière présente des spécificités qu’il est nécessaire de prendre en compte.

ESTIMATION DE LA VALEUR SOCIALE D’OPÉRATIONS SPÉCIFIQUES DE RÉHABILITATION URBAINE3

  • 3 Fabrice Barthélémy, Nicolas Gravel, Alexandra Michelangeli, Alain Trannoy, THEMA et IDEP.

9Cette recherche vise à estimer la valeur sociale d’opérations de réhabilitation urbaine réalisées à Paris et dans les Bouches-du-Rhône. Pour Paris, il s’agit des opérations de rénovation entreprises dans le quartier de la « Goutte d’or » dans le 18ème arrondissement. Pour les Bouches-du-Rhône, les communes étudiées sont celles de La Ciotat et de Port-de-Bouc, qui ont vu d’importantes opérations de rénovation urbaine à la fin des années quatre-vingt et dans la première moitié des années quatre-vingt-dix.

10Dans toutes les grandes villes, après un certain processus historique, un quartier devient le point d’entrée d’immigrés d’une certaine nationalité. C’est le cas du quartier de la Goutte d’or, bien connu pour être le centre de l’immigration nord-africaine à Paris. La pauvreté, le chômage, le commerce illicite ont accompagné la dégradation des conditions de logement dans les décennies passées. Une prise de conscience a amené la ville à lancer à partir de 1985 une politique de rénovation avec l’appui de grandes institutions financières françaises. Elle a comporté la démolition de 1 400 logements et la construction de 800 logements sociaux. 40 % des habitants déplacés ont été relogés dans le quartier, 20 % dans le même arrondissement mais dans une zone différente et le reste dans d’autres arrondissements de Paris. En 1999, cette première opération est presque terminée. Une nouvelle opération a commencé en 1998 dans le nord du quartier (Château-Rouge). On peut considérer une rénovation d’une telle ampleur comme un choc urbain, tous les aspects faisant l’agrément d’un quartier (les bâtiments, l’infrastructure publique, la composition sociale, l’animation sociale et culturelle) ayant été affectés par l’opération.

11À La Ciotat et à Port-de-Bouc, des opérations similaires ont été menées et l’évaluation de l’impact de tels chocs sur le marché du logement est le but de l’étude. Il s’agit de savoir si nous pouvons procéder à un test du succès global de ce type d’opération et chiffrer le gain en valorisation associée à ce type d’opération.

MÉTHODOLOGIE ET DONNÉES : MOBILISER LES DONNÉES DE TRANSACTION IMMOBILIÈRES4.

  • 4 Nous remercions la Chambre des Notaires de Paris de nous avoir permis d’utiliser leur base primair (...)

12La méthodologie utilisée consiste à mesurer l’impact indirect de ces opérations sur le prix des logements sur le marché immobilier. Nous avons constitué pour ce faire deux importantes bases de données.

13Celle des Bouches-du-Rhône fournit des informations sur le prix de vente (tel qu’enregistré dans l’acte notarié), certaines caractéristiques privées et un nombre appréciable d’aménités publiques (qualité des écoles publiques, taux de pollution, fiscalité locale, qualité paysagère de l’environnement, facilité de transport) de quelque 48 000 logements pendant la période 1991-1998. Sa grande richesse concernant les aménités publiques permet de mesurer l’impact d’une petite variation d’une aménité, toutes choses égales par ailleurs, sur le prix du logement. Un fait intéressant à noter est le fort pouvoir explicatif de la fraction de la section cadastrale sur laquelle est situé le logement qui est vierge de toute activité productive humaine (agriculture, bâti, route, etc.). Dans la mesure où la section cadastrale représente un échelon relativement fin, on peut interpréter ce résultat comme une mesure de la disposition à payer du ménage moyen pour vivre dans un habitat à l’environnement naturel préservé. La disposition marginale à payer est conséquente (54 633 F pour chaque point d’augmentation de la fraction de la section cadastrale préservée d’activité humaine) et constitue une référence utile dans les recherches concernant la valorisation d’un environnement préservé.

14À Paris, nous avons mobilisé une base de données qui ne contient que des informations sur les prix de transaction de l’immobilier résidentiel pour l’ensemble des arrondissements de Paris depuis 1981. La base primaire des notaires de Paris compte environ 400 000 transactions, mais une de ses faiblesses résulte de l’importance des valeurs manquantes pour un grand nombre de variables. La suppression d’une observation pour laquelle une variable n’est pas renseignée aboutit à une base beaucoup plus petite de 63 000 observations, qui peut souffrir d’un biais de sélection. Les valeurs des paramètres estimés sur cette petite base complète pourraient être différentes des valeurs des paramètres estimés sur la grande base incomplète. Nous nous sommes abstenus de recourir à des imputations massives pour solutionner le problème des valeurs manquantes. Sans rejeter l’hypothèse d’un biais de sélection dans le petit échantillon, il s’avère que les résultats d’estimation ne dépendent pas de l’échantillon choisi, ce qui permet d’être optimiste en ce qui concerne la robustesse des résultats. Les régressions hédoniques qui cherchent à expliquer le prix du logement et son évolution comportent systématiquement des variables muettes temporelles, afin d’être en mesure de construire des indices de prix selon l’échelon géographique pertinent, Paris, chacun des 20 arrondissements ou des 80 quartiers de Paris. Chaque secteur géographique est repéré par une variable muette qui joue le rôle d’un agrégat des différentes caractéristiques publiques qui importe pour la qualité de vie dans le secteur considéré.

RÉSULTATS

15Nous apportons une réponse à deux questions. Premièrement, cette rénovation a t-elle eu un impact décelable à l’échelle du quartier ? Deuxièmement, cette rénovation a t-elle un impact local sur la valorisation de certains logements situés à l’intérieur du quartier ? Si un impact global a été détecté, alors on doit trouver un impact local mais l’inverse n’est pas forcément vrai.

16Pour répondre à la première question, nous comparons la dynamique des prix entre un quartier de « contrôle », celui de La Chapelle, voisin de la Goutte d’Or, comparable en termes de composition sociale et de valorisation immobilière, et où aucune politique de rénovation lourde n’a été opérée, et le « quartier traité ». Le graphique ci-dessous retrace l’évolution des indices des prix du logement à Paris et dans les deux quartiers précités.

Fig. 1 – Indice des prix pour le quartier rénové, le quartier de contrôle et pour Paris.

17Pour l’ensemble de la période, l’évolution dans le quartier rénové est comparable à celle de Paris et elle est plutôt moins favorable que celle du quartier de contrôle. Mais le quartier de la Goutte d’Or présente une résistance plus importante à la tendance baissière survenue à la suite du boom du début des années quatre-vingt-dix. Aucun effet de longue durée ne peut donc être détecté à l’échelon du quartier, même si on peut suspecter un certain effet à court terme.

18La même conclusion semble s’imposer dans les Bouches-du-Rhône. L’effet résiduel, sur le prix du logement, d’être situé à Port-de-Bouc ou à La Ciotat n’a connu aucune évolution statistiquement significative lors de la période considérée. Ce fait statistique ne constitue cependant pas une preuve que les opérations de rénovation urbaine conduites n’ont pas contribué à produire des aménités urbaines importantes capitalisées dans le prix de l’immobilier. On ne sait pas ce qu’aurait été l’évolution des prix si ces communes n’avaient pas fait l’objet de rénovation urbaine. Mais il suggère que les aménités produites par ces programmes ne sont pas d’une ampleur suffisante pour distinguer les communes qui ont fait l’objet de ces programmes d’autres communes de caractéristiques observables analogues. Les résultats suggèrent également que l’impact des programmes de renouvellement urbain sur l’évolution sociologique des communes n’est pas significatif.

  • 5 Dans les Bouches-du-Rhône, l’analyse locale n’a pu être conduite car on ne dispose pas de l’adress (...)

19La réponse à la question locale à Paris est cependant plus encourageante5.

Fig. 2 – Impact de la distance du centre de la rénovation.

20Le graphique mesure l’impact de l’éloignement, mesuré par la distance euclidienne, du centre de la zone réhabilitée sur le prix individuel du logement.

21Pour les quatre sous-périodes, plus on s’éloigne et plus le prix augmente, jusqu’à environ 1 km. Cependant ce phénomène s’atténue pour les deux dernières sous-périodes, indiquant que si la Goutte d’Or représente toujours une externalité négative, cet aspect semble moins prononcé depuis que les travaux de rénovation ont été entrepris. Il faut toutefois rester prudent, en raison du retournement de tendance que l’on peut constater dans la dernière sous-période, ce qui pourrait indiquer qu’un autre phénomène est à l’œuvre : dans les périodes de dépression immobilière, les prix baisseraient moins dans les zones où ils sont relativement plus faibles, avec une situation opposée dans les phases haussières. Seule la disposition de données sur une période plus récente permettrait de départager les deux interprétations, qui peuvent d’ailleurs se révéler complémentaires. Au total, il est assez probable que l’opération de rénovation de la Goutte d’Or a eu un impact positif localisé sur les marchés immobiliers, mais en revanche l’impact global est très douteux et il n’est pas sûr que les répercussions soient très durables.

LE RÔLE DE LA MOBILITÉ DANS LE CADRE DE LA RÉGION ÎLE-DE-FRANCE6

  • 6 André de Palma, Éric Delattre et Kiarash Motamedi, Fabrice Marchal et Yurri Nesterov.

22La ville est un système complexe, sujet à différentes externalités. L’intervention des pouvoirs publics est justifiée pour l’aménagement de l’espace (du point de vue de l’économie urbaine), ou des politiques visant à optimiser la mobilité (du point de vue de l’économie des transports). Dans le premier cas, l’État intervient en réglementant les décisions des ménages et des entreprises (par ex. : COS ou POS) et en fournissant différents biens publics. Dans le second, il construit des réseaux de transports (individuels et collectifs) et tarifie les déplacements. Jusqu’ici, très peu de solutions de péage urbain ont été envisagées en France, bien que leurs impacts bénéfiques sur l’organisation de l’espace et de la mobilité soit documentée dans la littérature.

23Dans une première partie, nous avons exploré les possibilités d’amélioration du surplus social en tarifant les infrastructures. Dans un monde « parfait », une organisation des systèmes de transport totalement efficace serait réalisée en tarifant les services de transport au coût marginal (cette politique est par ailleurs préconisée par Bruxelles, cf. livre vert). Tout déficit résultant de l’écart entre les coûts d’infrastructure et de fonctionnement et les revenus issus des transports, pourrait être financé par des taxes forfaitaires. En pratique, cette méthode simple de tarification et de financement est inapplicable en raison des imperfections du marché et des possibilités limitées de différencier les coûts dans l’espace et le temps, et suivant les utilisateurs. Néanmoins, ce cas idéal constitue un point de référence utile pour le planificateur urbain.

24Afin d’illustrer les principes de base de tarification au coût marginal, ce travail présente un modèle simplifié de mobilité en présence de congestion. Différentes extensions sont ensuite considérées : externalités d’environnement, de réseaux, tarification à l’optimum de second rang quand tous les arcs du réseau ne peuvent être payants, hétérogénéité des coûts que les voyageurs rencontrent et occasionnent, pouvoir de marché, fluctuations temporelles et incertitude.

25La réflexion sur le financement se fait d’abord à partir du théorème bien connu d’autofinancement établi pour une capacité de taille optimale tarifée au coût marginal. Nous étudions ensuite la capacité optimale à l’optimum de second rang (dans les cas de tarification non efficace) ainsi que la manière de financer les déficits. On conclut par une analyse de la tarification et du financement par le secteur privé, ainsi que par la prise en compte de la répartition du bien-être et des effets fiscaux dans le cadre d’un modèle d’équilibre général.

26Dans la seconde partie, nous décrivons le rôle de la mobilité dans la région Île-de-France. Le système se trouve alors très éloigné d’un optimum de premier ou de second rang, mais des améliorations sont envisageables. Les comportements de mobilité des résidants d’une ville dépendent de leurs facilités d’accès aux modes de transport. Dans une approche classique, seul est décrit le choix modal pour les déplacements origine – lieu de travail. La facilité d’accès aux modes de transport dépend de différents facteurs. Pour les transports en commun, ces facteurs incluent la distance, le temps de trajet, la commodité et le coût monétaire. En outre, nous avons mis l’accent sur la composante horaire. Pour les transports individuels, le temps de trajet et le niveau de congestion perçu jouent aussi un rôle important, ainsi que le coût de deshorage, qui résulte de la décision relative au choix du temps d’utilisation prise par l’usager. Nous avons mis au point un critère (fondé sur des principes microéconomiques et la théorie des modèles de choix discrets) qui mesure l’accessibilité d’un lieu de la ville en fonction de la proximité des activités offertes dans cette ville grevées par le coût généralisé de déplacement (mesuré en fonction des modes de transport, des itinéraires, et de l’heure de départ utilisés). L’accessibilité joue un rôle important dans l’explication du prix du terrain, comme l’ont montré nos simulations à l’aide du logiciel de transport METROPOLIS et les études du prix du terrain fondé sur les variables hédoniques, effectuées par A. Trannoy et ses collaborateurs.

27De nombreux travaux ont tenté de mieux comprendre les limites de l’approche classique. En effet, le transfert modal de la voiture vers les transports en commun, souhaitable d’un point de vue environnemental et du point de vue de l’optimum social pose en pratique plusieurs questions, si l’on s’écarte de l’image trop classique du déplacement journalier unique domicile – lieu de travail et que l’on s’intéresse aux boucles de déplacement (par exemple, le fait que la personne ne retourne pas directement à son domicile le soir, mais doive effectuer diverses activités, courses, etc.). Le choix entre les transports en commun et la voiture est moins dichotomique qu’il n’y paraît puisque l’usager peut emprunter sa voiture jusqu’à un parking de dissuasion et ensuite utiliser les transports en commun (modes combinés). Mais il reste à mieux comprendre les coûts de transfert subis par les individus lors d’un changement (pour un même mode – correspondance, ou d’un mode à l’autre). Le partage modal dépend des mesures d’accompagnement suggérées par la discussion précédente : sécurité et facilité d’accès au parking de dissuasion ou horaires adaptés aux boucles de déplacements jouent aussi un rôle important, encore sous-estimé.

28Cette recherche nous a permis de mieux comprendre l’importance fondamentale de l’interaction entre les comportements en matière de transport et en matière de choix de localisation pour les ménages et pour les entreprises. Étant donné le manque d’outils dans ce domaine en France (qui ne possède pas encore d’approche intégrée transport – occupation du sol) nous avons commencé à élaborer un schéma pour l’intégration d’un modèle de transport et d’un modèle urbain qui décrit le prix du terrain et les comportements de localisation des ménages et des entreprises. Nous avons analysé les éléments de base : (1) étapes génération (émission et attraction), (2) distribution, (3) choix modal, (4) choix de l’heure de départ, et (5) choix de l’itinéraire. Les émissions et les attractions sont produites sur la base de variables calculées par le modèle urbain et inversement, le modèle urbain utilise l’indice d’attractivité calculé par le modèle de transport. Cette architecture doit encore être testée sur des données réelles. Nous avons analysé des exemples simples sur un prototype qui suggère que les politiques en matière de transport et en matière d’aménagement urbain sont indissociables.

29Nos résultats confortent les conclusions obtenues à l’aide d’autres modèles pour d’autres villes européennes. Le cadre de ce projet ne nous a pas permis de mettre au point un prototype opérationnel, mais de jeter les bases d’un modèle intégré, unique en France. Un des problèmes principaux est l’accès à des données relatives aux champs urbains. Ceci fera l’objet de recherches futures.

30mailto:gilles.rotillon@u-paris10.fr
THEMA, UMR CNRS 7536

200, avenue de la République
92001 Nanterre Cedex
Tél. : 01 40 97 78 69

Notes

1 Économiste, professeur à l’Université Paris X – Nanterre.

2 Gilles Rotillon et Jean-Marc Bourgeon.

3 Fabrice Barthélémy, Nicolas Gravel, Alexandra Michelangeli, Alain Trannoy, THEMA et IDEP.

4 Nous remercions la Chambre des Notaires de Paris de nous avoir permis d’utiliser leur base primaire et la CDC et le Ministère de la Recherche (Programme ACIV) pour leur soutien financier. Les idées ou les résultats de cette note de synthèse n’engagent pas ces institutions.

5 Dans les Bouches-du-Rhône, l’analyse locale n’a pu être conduite car on ne dispose pas de l’adresse du bien.

6 André de Palma, Éric Delattre et Kiarash Motamedi, Fabrice Marchal et Yurri Nesterov.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 – Indice des prix pour le quartier rénové, le quartier de contrôle et pour Paris.
URL http://books.openedition.org/pufr/docannexe/image/1136/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Légende Fig. 2 – Impact de la distance du centre de la rénovation.
URL http://books.openedition.org/pufr/docannexe/image/1136/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 212k

Auteur

Responsable scientifique

© Presses universitaires François-Rabelais, 2006

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