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Quatre ans de recherche urbaine 2001-2004. Volume I

 | 
Émilie Bajolet
, 
Marie-Flore Mattéi
, 
Jean-Marc Rennes

I. Formes urbaines, cultures et modes de vie

Capitalisation immobilière des gains d’accessibilité : étude de cas sur l’agglomération lyonnaise*1

Ghislaine Deymier

Texte intégral

  • * Recherche n’ayant pas fait l’objet d’une présentation lors du colloque.
  • 1 Thèse de doctorat sous la direction d’Yves Crozet. Soutenance prévue pour la fin du mois de septem (...)
  • 2 Doctorante en économie des transports. Actuellement en contrat de recherche avec le LET.

1Note portant sur l’auteur2

OBJET ET PROBLÉMATIQUE

2L’objet de cette thèse est de s’intéresser à la mesure de la capitalisation immobilière des gains d’accessibilité induits par la mise en place d’une nouvelle infrastructure de transport.

3Dans le cas d’une agglomération urbaine, l’introduction d’une nouvelle infrastructure de transport génère des gains de temps qui facilitent l’accès au centre ou aux zones d’emploi, ce qui modifie les arbitrages élémentaires entre rente foncière et coût de transport.

4Les ménages peuvent en effet être amenés à modifier leur choix de mode de transport en passant des transports en commun à la voie rapide, et/ou modifier leur localisation. C’est pourquoi, sur le marché, on peut s’attendre à une évolution des valeurs du sol et du logement dans les zones situées à proximité de la nouvelle infrastructure.

5Nous cherchons à analyser l’impact de l’ouverture du périphérique Nord de Lyon sur le marché du logement collectif et individuel de l’agglomération lyonnaise entre 1990 et 2002.

6Notre base de donnée est fournie par l’Observatoire des Transactions Immobilières et Foncières du Grand Lyon (O.T.I.F.). Elle met à disposition des informations sur quatre segments de marché : le logement collectif et individuel, ancien et nouveau. Toutes les transactions réalisées sur le marché immobilier de l’agglomération (cinquante communes), durant la période 1990-2002, sont regroupées dans cette base.

7Le périphérique Nord de Lyon, dont le projet a été lancé en 1991 et comprenant six kilomètres d’autoroute à péage pour un total de dix kilomètres, est en service depuis août 1997. Son tracé, qui s’insère dans le périmètre de l’agglomération lyonnaise, relie une zone résidentielle située à l’ouest de Lyon (Écully, Tassin-la-Demi-Lune, etc.), à une zone à forte concentration d’emplois (Villeurbanne) située à l’est. Les six échangeurs lui permettent de jouer un rôle de distribution du trafic à destination du centre. Les six années séparant le lancement du projet de l’ouverture effective ont favorisé l’intégration anticipée des gains d’accessibilité procurés par l’infrastructure.

HYPOTHÈSES

8L’évolution du trafic entre octobre 1997 et mai 2000 est très révélatrice de l’intérêt que les habitants ont porté aux nouvelles liaisons qui leur étaient offertes. C’est pourquoi, nous nous attendons à observer une migration des ménages vers les zones d’entrée de la voie rapide et même au-delà de ces zones.

9En effet, un ménage à la recherche d’espace et de qualité de vie, en effectuant l’arbitrage entre coût généralisé de transport (valeur du temps, péage urbain, etc.) et coût du logement, pourrait être incité à se localiser au-delà de l’agglomération lyonnaise, contribuant ainsi au renforcement de l’étalement urbain. Par conséquent, il est probable que les zones les plus éloignées du centre ville verront leurs valeurs foncières s’accroître en raison notamment des plus grandes économies en temps de déplacement entre le lieu de résidence et la zone d’emploi.

10Cependant, une telle hausse du marché foncier et immobilier au voisinage de la voie rapide peut être mise en doute. En effet, si la valeur du temps économisé par mois peut contribuer à l’augmentation de la rente, les externalités négatives telles que le bruit, la pollution ou la congestion, mais aussi la non utilité pour certains ménages de l’ouvrage peuvent freiner le processus.

11Deux questions se posent alors :

  • À quelle vitesse s’effectue la capitalisation ? Est-elle plus rapide avant ou après la mise en place de l’infrastructure ?
  • À quelle distance de l’infrastructure se fait l’essentiel de la capitalisation ?

MODÈLES

12Dans un premier temps, nous testerons ces hypothèses par le biais d’un modèle de prix hédonique « avant-après » fondé sur les différentes études de cas récentes qui examinent les liens entre système de transport et utilisation du sol.

13L’ensemble de ces études indique une capitalisation significative de l’amélioration des transports dans les prix du logement. Les effets des changements dans le système des transports influençant les choix de localisation sont essentiellement reflétés par les attributs d’accessibilité. Jusqu’ici, les mesures de l’accessibilité étaient généralement définies comme indirectement déterminées par la proximité d’une entrée d’autoroute.

14Toutefois, une telle définition ne semble pas suffisante pour capturer tous les effets de l’amélioration de l’accessibilité. C’est pourquoi, nous envisageons de déterminer des indicateurs d’accessibilité dépendant notamment de la distance-temps, de la présence d’autres axes routiers et d’autres modes de transport ayant déjà un impact sur la qualité de l’accessibilité et applicable aux différentes zones étudiées.

15Cependant, une telle analyse des effets de l’amélioration des transports sur les valeurs des logements requiert un modèle statistique qui contrôle les autres variables susceptibles d’influencer les prix. Les valeurs du logement sont en effet exposées à un haut degré de dépendance spatiale. Par conséquent, l’autocorrélation spatiale remet en question les hypothèses d’indépendance des observations dans les modèles des moindres carrés ordinaires. L’introduction d’un terme autorégressif implique la décroissance des valeurs des coefficients qui peuvent alors devenir non significatifs. Les modèles de l’économétrie spatiale permettent de prendre en compte l’autocorrélation spatiale et l’hétérogénéité des variables.

16Ainsi, afin d’éviter la surestimation de la sensibilité du prix de vente à la prime d’accessibilité, nous introduisons cette dépendance spatiale dans le modèle.

CONCLUSION

17Si la capitalisation des gains d’accessibilité dans l’immobilier apparaît réelle, il reste à apprécier la manière dont les ménages et les promoteurs ont ou non anticipé l’ouverture du périphérique Nord, donnant lieu le cas échéant à une capitalisation précoce de ses effets.

18La construction d’un modèle économétrique spatio-temporel à une échelle de découpage fine de la zone d’étude – la section cadastrale – offre un cadre intégré d’appréhension des dimensions temporelles et spatiales des diffusions de la capitalisation.

VALORISATION

19Deymier Ghislaine, (2000), « The effects of suburbanisation », Lyon-Frankfurt Seminar on Economics and Business Administration, 8-10 décembre 2000.

20Deymier Ghislaine, (2001), « Le Nouveau périphérique Nord de Lyon : des effets anticipés sur l’évolution du marché foncier et immobilier de l’agglomération lyonnaise ? », Journées doctorales de l’AFITL (Association Française des Instituts de Transport et de Logistique), Le Havre, 7 septembre 2001, publié dans Les Cahiers Scientifiques des Transports.

21Deymier Ghislaine, (2002), présentation de la thèse, centrée sur la capitalisation des gains d’accessibilité, Séminaire Européen des doctorants en Économie RégionaleSEDER, Bordeaux, 24-26 juin 2002.

22Deymier Ghislaine, (2002), « Le nouveau périphérique Nord de Lyon : comment analyser les effets anticipés sur l’évolution du marché foncier et immobilier de l’agglomération lyonnaise ? », Colloque de l’ASRDLF (Association de Science Régionale de Langue Française), Trois-Rivières (Québec), 21-23 août 2002.

23Deymier Ghislaine, (2003), « Capitalisation immobilière des gains d’accessibilité : état de l’art et étude de cas sur l’agglomération lyonnaise », Colloque de l’ASRDLF, Lyon, 1er-3 septembre 2003.

24Deymier Ghislaine, (2003), « North peripheral of Lyon : existing anticipated effects on growth real estate and land market of Lyon metropolitan area ? », European Transport Conference – ETC, Strasbourg, 8 au 10 octobre 2003.

25mailto:ghislaine.deymier@let.ish-lyon.cnrs.fr
Laboratoire d’Économie des Transports (L.E.T.)

UMR CNRS n° 5593
ISH
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Tél. : 04 72 72 64 46
http://www.ish-lyon.cnrs.fr/​let

Bibliographie

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Notes

1 Thèse de doctorat sous la direction d’Yves Crozet. Soutenance prévue pour la fin du mois de septembre 2005.

2 Doctorante en économie des transports. Actuellement en contrat de recherche avec le LET.

Notes de fin

* Recherche n’ayant pas fait l’objet d’une présentation lors du colloque.

Auteur

Allocataire de recherche

© Presses universitaires François-Rabelais, 2006

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